[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[IVAN]

Il reste des corail TER sur Dijon Lyon : c'est absolument infect, sale, puant, fauteuils défoncés...
J'ose espérer que c'est uniquement local et n'a rien de commun avec le POLT ou Paris Cl Fd.

[R42100]

Les Corail de Chambéry BSM, je vous assure que c'est vraiment remarquable et bien tenu, aucune autre rame de cet axe n'offre pareille qualité de voyage. Rien de cassé, tout fonctionne. Mais c'est vrai que certaines rames de Chambéry étonnent : dès que je prends un 2NPG, il est très propre et en très bon état. Maintenant sur Lyon Chambéry c'est plus aléatoire. Quand j'ai pris une rame Corail sur Mulhouse Bâle tôt le matin, j'ai trouvé une ambiance générale assez positive, qui montrait une volonté de préserver le matériel, avec les rideaux baissés, un ensemble très bien nettoyé et frais.

[KeLoz]

Pas seulement sur le POLT: en fait c'est juste l'hécatombe pour le week-end qui vient:
- 3 A/R entre Bordeaux et Marseille supprimés:
https://www.sudouest.fr/gironde/vague-de-chaleur-en-france-la-sncf-annule-trois-allers-retours-entre-bordeaux-et-marseille-25503013.php

A noter que ce n'est pas la première fois sur Bordeaux-Marseille : lors des vagues de chaleur de fin juin/début juillet, de nombreuses circulations avaient déjà été annulées pour les mêmes raisons.

[Jojo]

Il reste des corail TER sur Dijon Lyon : c'est absolument infect, sale, puant, fauteuils défoncés...

Les Corail de Chambéry BSM, je vous assure que c'est vraiment remarquable et bien tenu

C'est marrant, vous parlez tous les deux es rames AuRA, basées à Chambéry.

[rail45]

Entre Toury et Cercottes, c'est la voie 2 bis (la plus à l'ouest) et non la voie 2 qui a été équipée d'IPCS.

Le RT indique que c'est la voie 2 (centrale) qui est équipée, entre Toury et Cercottes.

Bonsoir
Mea Culpa : j'ai vérifié ce soir en rentrant de Paris et c'est effectivement la voie 2 qui est en IPCS avec signaux implantés à droite, donc entre la 2 et la 2 bis (pas gênant car il y a les poteaux de caténaire entre les 2).
Mais jusqu'à présent j'avais toujours entendu parler de la 2 bis. Et c'est d'ailleurs cette voie que l'on prenait parfois à contre-sens en VUT en cas de travaux (et c'était long !).
Par contre, il n'y a pas l'air d'avoir beaucoup de pas d'IPCS : peut-être à Artenay, mais je n'en suis même pas sûr ?

[rail45]

Quant aux travaux censés avoir commencé lundi dernier, jusqu'à présent rien n'a été fait depuis le début de la semaine. Pas la moindre traverse ou rail de changé.
Au triage des Aubtais on voit des rames de traverses garées mais elles n'ont pas bougé d'un iota et je ne suis même pas sûr que le train "usine" soit arrivé. Pas de rames de ballast garées non plus.
La seule chose visible, ce sont les nouveaux rails qui ont été posés sur les côtés des voies à renouveler depuis maintenant quelques semaines.

[Thor Navigator]

Il reste des corail TER sur Dijon Lyon : c'est absolument infect, sale, puant, fauteuils défoncés...

Les Corail de Chambéry BSM, je vous assure que c'est vraiment remarquable et bien tenu

C'est marrant, vous parlez tous les deux es rames AuRA, basées à Chambéry.

Au-delà des différences de perception, on peut rappeler que Chambéry assure la maintenance de ces voitures mais le nettoyage quotidien est réalisé en grande partie sur d'autres sites, en fonction des roulements du matériel (les compos courtes tournent presque en permanence autour de Chambéry quand les "longues" (7 à 9 V) circulent sur des OD plus longues et variées. Et d'une relation à l'autre, le niveau de "sollicitation" des intérieurs doit varier assez fortement, d'abord du fait du trafic et des longueurs de trajet (plus important sur Dijon-Lyon ou le Sillon alpin que sur Chambéry-BSM et Modane) mais aussi du comportement des voyageurs (enfin, d'une partie d'entre eux). Pour faire plusieurs fois dans l'année le parcours Lyon-Chambéry dans ce matériel, je dirais que l'état est très variable... ce qui renvoie certainement aux observations précédentes (relations assurées au cours de la journée, site ayant réalisé le nettoyage, temps écoulé depuis le dernier nettoyage approfondi...).

[Thor Navigator]

[...]
Par contre, il n'y a pas l'air d'avoir beaucoup de pas d'IPCS : peut-être à Artenay, mais je n'en suis même pas sûr ?

Au vu des RT (qui sur ce plan sont en principe exhaustifs), il n'y en a effectivement qu'un seul : entrée (de la V1) vers la V2 à CS au 88+9 (Toury) et sortie (vers la V1) au 111+3 (juste avant Cercottes).

Il faudrait regarder le découpage des cantons à CS car pour le type d'usage visé ici, c'est de loin l'aspect le plus dimensionnant (les alternats d'utilisation en opérationnel suite par exemple à un convoi en panne sur V1 (entre Toury et Cercottes) sont moins indispensables [pour des coupures longues programmées, on montera les sillons en batteries] vu qu'on peut envoyer dans ce cas les trains pairs sur la 2bis et basculer les impairs sur la 2 à CS, sur l'ensemble du pas). La VL à CS est de 160 km/h donc peu d'impact au-delà des bascules V1-V2CS et retour V1, qui sont à 120 km/h (même vitesse que la jonction 1bis-1, ce qui simplifie la signalisation pour l'itinéraire 1bis-1-2CS) et à 90 km/h en sortie. Quant au bloc à CS, c'est le même qu'en sens normal, soit des cantons de BAL (relativement longs : 2 à 2,3 km) donc un espacement très correct pour du CS. Longueur du pas : 22 km.

Edit :
- précisions concernant les vitesses d'E/S du pas de CS Toury-Cercottes et découpage du bloc sur V2 à CS,
- la longueur du pas,
- correction de la coquille (Toury et non Artenay bien sûr)

[rail45]

Le PK 88,9 c'est Toury.
Artenay est au PK 101,3 de mémoire. Et Cercottes est au km 112 il me semble. Cela fait donc un pas de 33 km.
L'espacement des signaux en contre-sens semble être le même que celui de sens normal : les signaux de chaque sens sont quasiment dos à dos sur la voie 2.
Pour la vitesse de bascule, je ne peux pas dire, mais pour ce qui est des passages de voie 1 à 1 bis déjà existants, c'est 90 km/h.

[Thor Navigator]

J'ai corrigé et mis à jour mon message. L'IPCS n'a pas été faite à l'économie (contrairement à ce que je craignais), hormis concernant le nombre de pas, mais comme indiqué supra, c'est peu gênant vu qu'en utilisation impromptue (train ou circulation bloquée sur la V1), on devrait disposer de la voie 2bis pour les circulations paires.

[viadi]

Au sujet de la suppression des trains pour la canicule, cela ne donne pas une image très positive du chemin de fer voir d'une paupérisation.

Une communication de la compagnie annonce que "les passagers seront remportés sur les trains avant ou après, voir le jour suivant, ou sinon seront remboursés". En gros le passager est appellé à faire preuve de flexibilité sans garantie de transport et mode "tant pis pour lui c'est comme ça".

Pour la climatisation sur les rames Corail, lors de la precédente vague de canicule j'avais trouvé la temperature assez "fraiche" dans un TER200.
Mais il faut aussi preciser que ces rames sont beaucoup moins remplies, ce qui fait moins de passagers apportant de la chaleur et consommant la climatisation.

Ensuite, bien que ce soit la même compagnie qui opère, les contrats sont differents et ces deux liaisons sont subventionnées.

Mais quelles sont les exigences et surtout les moyens financiers que mettent les financeurs (aka Etat / Region) pour l'entetien des trains ?

La Region est une autorité "locale", plus proche des habitants et plus "à distance de baffes de l'electeur" selon la formule consacrée que l'Etat, mais aussi dont le service TER200 est la vitrine du transport ferroviaire régional. Alors que IC est plus vu comme un "mal nécéssaire" qui n'a pas le prestige des TGV irrigant le pays à 320 km/h d'un Etat très technocratisé.

Et sans mechanceté, peut être peut on envisager que les conditions / qualité / coût de la vie différent entre Paris/Ile de France et Strasbourg/Alsace permet d'avoir dans cette dernière du personnel plus motivé et expérimenté. Ce qui se constate dans tous les domaines y.c.dans le privé.

[Brive-Paris]

Le problème c'est que les décideurs ont trop attendu pour commander les nouvelles rames Oxygène. Le contrat a été signé en 2019, si ça avait été fait 5 ans plus tôt on les aurait eu en 2022. La SNCF malgré ses défauts fait ce qu'elle peut avec ce que l'Etat lui octroie. Ce que je ne comprends pas c'est qu'il y'a quand même au moins 3 ou 4 millions de Français directement concernés par le Polt, c'est autant d'habitants que la Bretagne. En euros par habitant investit dans le train depuis 30 ans j'aimerais bien avoir le ratio mais je pense bien que les impôts des uns financent ceux des autres.

Pour les fins connaisseurs, j'ai vu sur les communications SNCF réseau que les nouvelles rames automotrices Oxygène permettront de relever la vitesse sur 55 km entre Lothiers et la Souterraine de 150 à 160 km/h parce qu'elles absorbent mieux les courbes que les rames tractées. N'y a t'il pas d'autres portions où cela serait possible sans modification de tracé ? Je pense notamment aux 17 km entre la Souterraine et le Viaduc de Rocherolles qui sont parcouru à 145 km/h alors que les rayons de courbes semblent correctes pour du 160 km/h ?
Idem entre Limoges et Brive des relèvements de 110 à 120 km/h et de 120 à 130km/h.

[greg59]

Les rames sont apte à du 200km/h sur la ligne du POLT, il y a quelques tronçons apte à cette vitesse il me semble.

Le problème des rames Oxygène, c'est que la commande a eu lieu juste avant la période du COVID qui a décalé la mise en route de la production de ces rames, et que CAF s'est aperçu lors des phases de test dynamique que le frein n'est pas bon, et qu'il a fallu changer les freins, et donc recommencer les essais pour le valider par derrière, les rames Oxygène sont en circulation en France pour les test avant homologation, la mise en service viendra vers fin 2026 si je ne me trompe pas, j'ignore combien de rames seront mise en circulation à ce moment là, mais j'espère que la livraison des rames va s'accélérer par la suite

[greg59]

Réunion du 12 septembre du comité de suivi de la ligne POLT :
https://www.prefectures-regions.gouv.fr ... le-service

Étienne GUYOT, préfet de la région Nouvelle-Aquitaine, a réuni vendredi 12 septembre 2025 le comité de suivi de la desserte ferroviaire des trains d’équilibre du territoire (TET) desservant l’axe reliant Paris à Toulouse via notamment Orléans et Limoges, en présence de François PESNEAU, préfet de la Haute Vienne, Rodolphe GINTZ, directeur général des infrastructures des transports et des mobilités (DGITM) du ministère de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, Jean-Pierre FARANDOU, président du groupe SNCF, Christophe FANICHET, président de SNCF Voyageurs, Matthieu CHABANEL, président de SNCF Réseau.

Cette réunion s’est tenue à Limoges en présence de nombreux parlementaires, élus et représentants d’associations d’usagers et des milieux économiques. Elle a permis de rappeler l’engagement de l’État et de la SNCF pour l’amélioration du service aux voyageurs sur cette ligne, en particulier :

la poursuite des travaux de régénération de la ligne, avec notamment les travaux ferroviaires, les plus importants de France cette année, que mène SNCF Réseau au nord d’Orléans depuis août et jusqu’en janvier 2026. Ces travaux de 133 millions d’euros consistent à rénover complètement la ligne sur 35 km afin de permettre aux trains de rouler à la vitesse de 200 km/h.
la poursuite de la modernisation de la ligne, financée intégralement par l’État pour un montant d’environ 260 M€, et des gares, notamment celle de Limoges dont les travaux sont engagés depuis quelques semaines et se termineront en juin 2026. L’ensemble de ces travaux de modernisation sera terminé d’ici fin 2027 pour la mise en service du schéma directeur de la ligne et constitue un élément essentiel pour renforcer la fiabilité du service et améliorer le temps de parcours sur la ligne, au bénéfice de ses voyageurs.
l’arrivée du nouveau matériel roulant à partir de mars 2027 qui remplacera progressivement les rames Corail. Alain PICARD, le directeur général France du constructeur de trains CAF, a confirmé qu’il respectera les échéances d’homologation et de livraison et que les 28 rames seront livrées à fin 2027. Ces nouvelles rames représentent un investissement de 485 millions d’euros, entièrement financés par l’État.
Cet effort, technique et financier, de l’État et du groupe SNCF, permettra d’atteindre en 2027 un temps de parcours de 2h52 entre Limoges et Paris avec 11 trajets quotidiens dont 6 jusqu’à Brive, 2 jusqu’à Cahors et 3 jusqu’à Toulouse. Depuis 2018, ce sont 2,5 milliards d’euros qui ont été investis ou vont être investis par l’État et le groupe SNCF d’ici 2026.

Cet effort s’inscrira sur le long-terme, puisque l’État a rappelé l’engagement d’une étude pour identifier les éventuelles mesures sur l’infrastructure qui seraient utiles à la qualité de service de la ligne pour une deuxième phase de schéma directeur après 2027

La réunion a aussi été l’occasion de répondre aux questionnements des élus et associations sur la qualité actuelle du service. Jean-Pierre FARANDOU a rappelé les moyens mis en œuvre pour remédier aux contraintes de l’actuel matériel roulant qui seront poursuivis jusqu’au déploiement des nouvelles rames Oxygène. Il a confirmé l’engagement du groupe SNCF afin d’améliorer durablement la qualité de service à l’usager.

Le préfet Étienne GUYOT a rappelé la volonté de l’État de poursuivre la mise en qualité de cette desserte ferroviaire, l’amélioration de l’infrastructure par SNCF Réseau, et le renouvellement du matériel roulant, qui est confié à SNCF Voyageurs. Il se rejouit des nombreux échanges avec les participants, élus et associations, qui ont permis de confirmer la tenue des engagements pris, d’approfondir certains points et de ré-affirmer la forte mobilisation des acteurs du territoire autour de cette desserte ferroviaire majeure.

[zorba]

Super, un préfet boucle une réunion où tout le monde est d'accord.
Aux usagers des trains entre Paris Orléans Limoges et Toulouse de commencer à réfléchir.

[DeReimsàSouillac]

Comme l'an dernier à la même période, les compositions des trains empruntant le POLT sont limitées à 10 voitures au lieu de 14.

J'avais espéré qu'il s'agisse d'une solution temporaire l'an dernier en attendant une meilleure solution mais apparemment, le cas est répété cette année. Je ne connais pas la raison exacte mais j'imagine qu'il s'agit de souci d'adhérence lié au froid et qu'on limite donc la taille des trains pour cette raison.

Sauf que, avec les travaux sur Paris-Orléans, on a déjà beaucoup moins de places d'un bout à l'autre de la ligne (1AR Paris-Cahors de 7 voitures supprimé et 1AR Paris-Toulouse de 14 voitures supprimé en semaine), une augmentation de la composition des autres trains étaient donc prévue pour compenser. Sauf qu'avec cette limitation, l'AR Paris-Cahors restant perd 4 voitures les jeudis et vendredis, et idem pour un des 2 AR Paris-Toulouse restant tous les jours. Cette perte de capacité risque d'entraîner un fort manque de places en particulier aux environs de Noël et des vacances de février.

Côté train de nuit, le Paris-Toulouse et le Paris-Latour de Carol, jumelés, font 13 voitures en tout. 3 voitures sont supprimées sur la tranche terminus/départ Toulouse, laissant un nombre de places encore insuffisant.

Enfin, le convoi de fin de journée Paris-Brive/Rodez/Aurillac partant de Paris à 19h28 fait normalement 13 voitures (7 Brive, 3 Rodez, 3 Aurillac), la solution est donc de jumeler un des deux trains de nuit au train de jour précédent pour un départ à 18h28. Si un départ à 19h30, avec un arrêt de 3-4h en pleine nuit est déjà ridicule pour un train de nuit (qui partait avant aux alentours de 22h30), un départ à 18h30 n'a strictement aucun intérêt. Une alternative aurait pu être de réduire la composition du Paris-Brive de 19h30 en acceptant les voyageurs pour Brive dans les voitures sièges des tranches Aurillac et Rodez et en renforçant la compo du train de 18h30 pour Brive.

Je redoute également que le Paris-Cahors de fin de journée (départ 17h30 de Paris), un des 3 trains restants dépassant Brive sur les 5 normalement en circulation, soit également limité tous les jours au parcours Paris-Brive pour des raisons de "givre sur les caténaires" (les années précédentes ce train était limité à Brive pratiquement tous les jours sur plusieurs mois à la fin de l'automne et en hiver pour cette raison). Cela ne laisserait en semaine plus que 2 trains de jour dépassant Brive, au départ de Paris à 6h30 et 8h30, donc quasiment impossible si on est en correspondance à Paris, et avec seulement 17 voitures en tout au lieu de 44 à 51 en temps normal.

[Brive-Paris]

Sur POLT
Un relèvement de vitesse de 150 à 160 km/h entre Lothiers et la Souterraine est en cours pour un gain de temps autour d'une minute avec les automotrices.
https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/p ... nt-ferrand

De plus, SNCF réseau annonce partout deux allers/retours Paris-Limoges en 2h52 avec un arrêt à Châteauroux pour fin 2027. Avec 4 arrêts on devrait être vers 3h02/3h04 combinant gains de temps d'arrêt car platerforme au niveau du quai et accélération et décélération plus rapides avec les rames oxygène.

Toutefois on peut encore optimiser les temps de parcours sur Polt

Les relèvements de 160 à 200 km/h entre Neuvy-Pailloux et Lothiers puis entre Jonchère et Le Palais sur Vienne pourraient faire gagner 3 minutes supplémentaires mais ne semblent pas encore planifiés.
De même la suppression de la LPV à Brétigny ferait gagner 1 minute mais n'est toujours pas planifiée.
Faire deux vrais directs gagnerait encore 4/5 minutes

ça ferait Paris-Limoges en 2h44 sans arrêt et 2h58/3h00 avec 4 arrêts sans un coût démentiel.

C'est quand même sacrément dommage de ne pas avoir prévu les rames oxygène pour du 220/km, elles vont rouler à 200 km/h sur la LGV Bordeaux-Toulouse c'est un non sens. D'autant plus, qu'il y'avait bien 5 minutes à gagner sur Polt et qui permettrait d'atteindre les 2h40. Le cabinet Arcadis pour urgence POLT en 2018 dans son rapport soulignait qu'il n'existait pas de différence de conception pour un train automoteur de 190 à 230km/h. Peut-être un renforcement des moteurs et du système de freinage suffirait ?

https://www.sudouest.fr/lot-et-garonne/ ... construite.

[Aig]

4 arrêts ne coûteraient que 12 à 14 mn ? Ça parait bien optimiste tout ça

Bonne journée

[Brive-Paris]

Ce serait plutôt 14 à 16 minutes
Il est prévu seulement 1 minutes de temps d'arrêt à Vierzon, Châteauroux, La Souterraine et Issoudun ou Argenton + meilleure deccélération/accélération. 3min30 à 4min par arrêt je pense que c'est assez représentatif

[Aig]

Merci pour la réponse.

Pour le coût des 4 arrêts, je me base sur ça :

ça ferait Paris-Limoges en 2h45 sans arrêt et 2h57/59 avec 4 arrêts sans un coût démentiel.

ce qui fait 3 mn à 3 mn 30 par arrêt.
Sinon, pour les 3 arrêts supplémentaires, j'ai noté ça :

Paris-Limoges en 2h52 avec un arrêt à Châteauroux pour fin 2027. Avec 4 arrêts on devrait être vers 3h02/3h04

ce qui fait 3 mn 20 à 4 mn par arrêt supplémentaire.

Ça fait quand même peu sachant que, si la vitesse de passage descend à 90 km/h à Vierzon, elle est d'au moins 145 km/h dans les autres gares mentionnées. De plus, 1 mn de temps d'arrêt pour les montées/descentes, c'est un tout petit peu plus confortable que le métro ligne 5 à la gare du Nord où les portes se mettent à sonner avant même que tout le monde soit descendu, mais faut quand même pas trainer !

Bonne fin de journée.

[cisalpin]

De toute façon , les temps de parcours ''canon '' , on sait que c'est de la com , histoire de justifier des travaux interminables et de contraster avec le service actuel déplorable ....
on risque fort de retomber rapidement dans la médiocrité ambiante ...
qui se rappelle du Volcan Paris -Clermont en 2h59 , du Grand Sud Bordeaux -Marseille en moins de 6 h , des Paris -Caen en 1h45 ...etc ....Même les TGV n'y échappent pas ! Les Paris -Marseille en 3 h ne sont plus qu'un lointain souvenir ....

[Thor Navigator]

Tout dépend du contexte.
Paris-Marseille en 3h00 fut tenu de juin 2001 à décembre 2008, hors périodes de travaux. Ce n'est plus le cas depuis car des provisions travaux permanentes ont été appliquées sur la LGV Paris-Lyon. Idem pour les relations GV Paris-Lyon : le temps de parcours de 2h00 fut abaissé à 1h55 en 2001, grâce au relèvement de la vitesse sur la majorité du parcours. Le retrait des rames PSE en 2012-2013 a permis de gagner 2 min en supprimant la parallélisation des sillons (que seuls les bolides Paris-Marseille ne suivaient pas, moyennant une adaptation du graphique), entre Paris et Lyon (Montanay), conduisant aux 1h56 actuels (hors variantes travaux ne tenant pas de les minutes V permanentes, notamment pour des raisons de bloc) 1h55 -2 min + 3 min.
Le cas du Volcan est sans doute le contre-exemple par essence. Le "moins de 3 heures" était avant tout un affichage politique, reposant sur des aménagements d'infrastructure plus ambitieux que ce qui a été réalisé, l'absence de prise en compte des contraintes d'insertion (loin d'être négligeables en IdF) et des contraintes liées au KVB (et aux règles de conduite l'ayant accompagné) et une origine/terminus à PLY (plus rapide que Paris Bercy). Comme il fallait coûte que coûte maintenir la performance vendue, le sillon fut tracé avec une marge très faible entre Moret et Clermont-Ferrand, ce qui évidemment n'allait pas tenir dans le durée. Sur Paris-Genève avec le Haut-Bugey, les 3h00 avaient été établis à une période où l'application permanente de minutes V sur la LGV n'était pas à l'ordre du jour, avec un projet plus performant (notamment à la traversée de Bourg en Bresse). On a ouvert la desserte avec des missions rapides en 3h05, desservant Bellegarde. La desserte a évolué depuis (et les temps ont été allongés sur le court tronçon suisse La Plaine-Genève).

Concernant le POLT, les relèvements de vitesse au-dessus de 160 km/h coûtent très cher lorsqu'il y a (c'est le cas ici) des PN à remplacer par des ouvrages dénivelés, s'ajoutant aux autres aménagements de l'infrastructure.

Le choix, à mon sens regrettable, d'un matériel V200 pour les rames Oxygène (plutôt que 220 km/h, voire un peu plus même si on ne voulait pas dépasser ce taux sur ligne classique), est d'abord à mettre au passif de la DGTIM, i.e. de l'Etat, qui jusqu'à une période très récente s'opposait à l'idée d'utiliser des LGV pour des services nationaux conventionnés (craignant que cela ne pousse des AOM à demander à l'Etat le conventionnement de dessertes GV), et parce qu'elle ne voyait pas trop l'intérêt, eu égard aux surcoûts induits côté matériel et infra. En supposant que les caractéristiques du matériel le permettent (pas juste pour des essais [à VL+10%] mais sur la durée), il est peu probable que l'AOM relancerait des études en ce sens. Il faudrait de plus que Réseau s'assure que les effets de souffle et le bruit à 220 km/h restent équivalents à ceux d'un TGV (et pas supérieurs). L'autorité environnementale a enfin aujourd'hui un droit de regard en cas de relèvement de vitesse (et pour toute évolution significative des dessertes sur une ligne que l'on modernise/aménage) et on l'a vu jusqu'à questionner des passages d'US en UM (à vitesse limite inchangée) sur certains projets, pour s'assurer que ça n'avait pas d'impact sur l'environnement extérieur (au sens large du terme : nuisances sonores comprises)...

La perte de temps liée à un arrêt intermédiaire dépend de multiples facteurs, au premier range desquels la vitesse de passage et de desserte de la gare, le temps de stationnement et les capacités d'accélération et de freinage (les premières dépendant de la composition du train, du niveau des IFTE et de l'intensité maximale captable à la caténaire). Pour un arrêt de 2 min dans une gare franchie en vitesse à 160 km/h, la perte de temps est 4 à 4,5 min.

[greg59]

Le Paris Marseille sans arrêts intermédiaire se fait toujours en 3h en passant par la Gare TGV Aéroport de Lyon (sans arrêt) ?

[Brive-Paris]

C'est quand même cocasse que sur POLT et Paris-Clermont la DGTIM ait refusé d'étudier le 220 km/h alors que ça existe pour des TER entre Nantes et Angers ou Strasbourg et Mulhouse alors que dans le même temps des rames Oxygène à 200 km/h vont être autorisées sur une LGV conçue pour du 320 km/h compte tenue de la perte de capacité. Ils comptent très certainement que d'ici là une compagnie TGV se présentera et l'intercité Bordeaux-Marseille sera alors qu'un vieux souvenir.

[R42100]

Le Paris Marseille sans arrêts intermédiaire se fait toujours en 3h en passant par la Gare TGV Aéroport de Lyon (sans arrêt) ?

Oui en 3h04 au mieux. (6155 vers Hyères, 6175 vers Nice, 6177 vers Nice, 6153 vers Toulon, 6174 depuis Nice, 6176 depuis Nice).