[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[IVAN]

Il reste des corail TER sur Dijon Lyon : c'est absolument infect, sale, puant, fauteuils défoncés...
J'ose espérer que c'est uniquement local et n'a rien de commun avec le POLT ou Paris Cl Fd.

[R42100]

Les Corail de Chambéry BSM, je vous assure que c'est vraiment remarquable et bien tenu, aucune autre rame de cet axe n'offre pareille qualité de voyage. Rien de cassé, tout fonctionne. Mais c'est vrai que certaines rames de Chambéry étonnent : dès que je prends un 2NPG, il est très propre et en très bon état. Maintenant sur Lyon Chambéry c'est plus aléatoire. Quand j'ai pris une rame Corail sur Mulhouse Bâle tôt le matin, j'ai trouvé une ambiance générale assez positive, qui montrait une volonté de préserver le matériel, avec les rideaux baissés, un ensemble très bien nettoyé et frais.

[KeLoz]

Pas seulement sur le POLT: en fait c'est juste l'hécatombe pour le week-end qui vient:
- 3 A/R entre Bordeaux et Marseille supprimés:
https://www.sudouest.fr/gironde/vague-de-chaleur-en-france-la-sncf-annule-trois-allers-retours-entre-bordeaux-et-marseille-25503013.php

A noter que ce n'est pas la première fois sur Bordeaux-Marseille : lors des vagues de chaleur de fin juin/début juillet, de nombreuses circulations avaient déjà été annulées pour les mêmes raisons.

[Jojo]

Il reste des corail TER sur Dijon Lyon : c'est absolument infect, sale, puant, fauteuils défoncés...

Les Corail de Chambéry BSM, je vous assure que c'est vraiment remarquable et bien tenu

C'est marrant, vous parlez tous les deux es rames AuRA, basées à Chambéry.

[rail45]

Entre Toury et Cercottes, c'est la voie 2 bis (la plus à l'ouest) et non la voie 2 qui a été équipée d'IPCS.

Le RT indique que c'est la voie 2 (centrale) qui est équipée, entre Toury et Cercottes.

Bonsoir
Mea Culpa : j'ai vérifié ce soir en rentrant de Paris et c'est effectivement la voie 2 qui est en IPCS avec signaux implantés à droite, donc entre la 2 et la 2 bis (pas gênant car il y a les poteaux de caténaire entre les 2).
Mais jusqu'à présent j'avais toujours entendu parler de la 2 bis. Et c'est d'ailleurs cette voie que l'on prenait parfois à contre-sens en VUT en cas de travaux (et c'était long !).
Par contre, il n'y a pas l'air d'avoir beaucoup de pas d'IPCS : peut-être à Artenay, mais je n'en suis même pas sûr ?

[rail45]

Quant aux travaux censés avoir commencé lundi dernier, jusqu'à présent rien n'a été fait depuis le début de la semaine. Pas la moindre traverse ou rail de changé.
Au triage des Aubtais on voit des rames de traverses garées mais elles n'ont pas bougé d'un iota et je ne suis même pas sûr que le train "usine" soit arrivé. Pas de rames de ballast garées non plus.
La seule chose visible, ce sont les nouveaux rails qui ont été posés sur les côtés des voies à renouveler depuis maintenant quelques semaines.

[Thor Navigator]

Il reste des corail TER sur Dijon Lyon : c'est absolument infect, sale, puant, fauteuils défoncés...

Les Corail de Chambéry BSM, je vous assure que c'est vraiment remarquable et bien tenu

C'est marrant, vous parlez tous les deux es rames AuRA, basées à Chambéry.

Au-delà des différences de perception, on peut rappeler que Chambéry assure la maintenance de ces voitures mais le nettoyage quotidien est réalisé en grande partie sur d'autres sites, en fonction des roulements du matériel (les compos courtes tournent presque en permanence autour de Chambéry quand les "longues" (7 à 9 V) circulent sur des OD plus longues et variées. Et d'une relation à l'autre, le niveau de "sollicitation" des intérieurs doit varier assez fortement, d'abord du fait du trafic et des longueurs de trajet (plus important sur Dijon-Lyon ou le Sillon alpin que sur Chambéry-BSM et Modane) mais aussi du comportement des voyageurs (enfin, d'une partie d'entre eux). Pour faire plusieurs fois dans l'année le parcours Lyon-Chambéry dans ce matériel, je dirais que l'état est très variable... ce qui renvoie certainement aux observations précédentes (relations assurées au cours de la journée, site ayant réalisé le nettoyage, temps écoulé depuis le dernier nettoyage approfondi...).

[Thor Navigator]

[...]
Par contre, il n'y a pas l'air d'avoir beaucoup de pas d'IPCS : peut-être à Artenay, mais je n'en suis même pas sûr ?

Au vu des RT (qui sur ce plan sont en principe exhaustifs), il n'y en a effectivement qu'un seul : entrée (de la V1) vers la V2 à CS au 88+9 (Toury) et sortie (vers la V1) au 111+3 (juste avant Cercottes).

Il faudrait regarder le découpage des cantons à CS car pour le type d'usage visé ici, c'est de loin l'aspect le plus dimensionnant (les alternats d'utilisation en opérationnel suite par exemple à un convoi en panne sur V1 (entre Toury et Cercottes) sont moins indispensables [pour des coupures longues programmées, on montera les sillons en batteries] vu qu'on peut envoyer dans ce cas les trains pairs sur la 2bis et basculer les impairs sur la 2 à CS, sur l'ensemble du pas). La VL à CS est de 160 km/h donc peu d'impact au-delà des bascules V1-V2CS et retour V1, qui sont à 120 km/h (même vitesse que la jonction 1bis-1, ce qui simplifie la signalisation pour l'itinéraire 1bis-1-2CS) et à 90 km/h en sortie. Quant au bloc à CS, c'est le même qu'en sens normal, soit des cantons de BAL (relativement longs : 2 à 2,3 km) donc un espacement très correct pour du CS. Longueur du pas : 22 km.

Edit :
- précisions concernant les vitesses d'E/S du pas de CS Toury-Cercottes et découpage du bloc sur V2 à CS,
- la longueur du pas,
- correction de la coquille (Toury et non Artenay bien sûr)

[rail45]

Le PK 88,9 c'est Toury.
Artenay est au PK 101,3 de mémoire. Et Cercottes est au km 112 il me semble. Cela fait donc un pas de 33 km.
L'espacement des signaux en contre-sens semble être le même que celui de sens normal : les signaux de chaque sens sont quasiment dos à dos sur la voie 2.
Pour la vitesse de bascule, je ne peux pas dire, mais pour ce qui est des passages de voie 1 à 1 bis déjà existants, c'est 90 km/h.

[Thor Navigator]

J'ai corrigé et mis à jour mon message. L'IPCS n'a pas été faite à l'économie (contrairement à ce que je craignais), hormis concernant le nombre de pas, mais comme indiqué supra, c'est peu gênant vu qu'en utilisation impromptue (train ou circulation bloquée sur la V1), on devrait disposer de la voie 2bis pour les circulations paires.

[viadi]

Au sujet de la suppression des trains pour la canicule, cela ne donne pas une image très positive du chemin de fer voir d'une paupérisation.

Une communication de la compagnie annonce que "les passagers seront remportés sur les trains avant ou après, voir le jour suivant, ou sinon seront remboursés". En gros le passager est appellé à faire preuve de flexibilité sans garantie de transport et mode "tant pis pour lui c'est comme ça".

Pour la climatisation sur les rames Corail, lors de la precédente vague de canicule j'avais trouvé la temperature assez "fraiche" dans un TER200.
Mais il faut aussi preciser que ces rames sont beaucoup moins remplies, ce qui fait moins de passagers apportant de la chaleur et consommant la climatisation.

Ensuite, bien que ce soit la même compagnie qui opère, les contrats sont differents et ces deux liaisons sont subventionnées.

Mais quelles sont les exigences et surtout les moyens financiers que mettent les financeurs (aka Etat / Region) pour l'entetien des trains ?

La Region est une autorité "locale", plus proche des habitants et plus "à distance de baffes de l'electeur" selon la formule consacrée que l'Etat, mais aussi dont le service TER200 est la vitrine du transport ferroviaire régional. Alors que IC est plus vu comme un "mal nécéssaire" qui n'a pas le prestige des TGV irrigant le pays à 320 km/h d'un Etat très technocratisé.

Et sans mechanceté, peut être peut on envisager que les conditions / qualité / coût de la vie différent entre Paris/Ile de France et Strasbourg/Alsace permet d'avoir dans cette dernière du personnel plus motivé et expérimenté. Ce qui se constate dans tous les domaines y.c.dans le privé.

[Brive-Paris]

Le problème c'est que les décideurs ont trop attendu pour commander les nouvelles rames Oxygène. Le contrat a été signé en 2019, si ça avait été fait 5 ans plus tôt on les aurait eu en 2022. La SNCF malgré ses défauts fait ce qu'elle peut avec ce que l'Etat lui octroie. Ce que je ne comprends pas c'est qu'il y'a quand même au moins 3 ou 4 millions de Français directement concernés par le Polt, c'est autant d'habitants que la Bretagne. En euros par habitant investit dans le train depuis 30 ans j'aimerais bien avoir le ratio mais je pense bien que les impôts des uns financent ceux des autres.

Pour les fins connaisseurs, j'ai vu sur les communications SNCF réseau que les nouvelles rames automotrices Oxygène permettront de relever la vitesse sur 55 km entre Lothiers et la Souterraine de 150 à 160 km/h parce qu'elles absorbent mieux les courbes que les rames tractées. N'y a t'il pas d'autres portions où cela serait possible sans modification de tracé ? Je pense notamment aux 17 km entre la Souterraine et le Viaduc de Rocherolles qui sont parcouru à 145 km/h alors que les rayons de courbes semblent correctes pour du 160 km/h ?
Idem entre Limoges et Brive des relèvements de 110 à 120 km/h et de 120 à 130km/h.

[greg59]

Les rames sont apte à du 200km/h sur la ligne du POLT, il y a quelques tronçons apte à cette vitesse il me semble.

Le problème des rames Oxygène, c'est que la commande a eu lieu juste avant la période du COVID qui a décalé la mise en route de la production de ces rames, et que CAF s'est aperçu lors des phases de test dynamique que le frein n'est pas bon, et qu'il a fallu changer les freins, et donc recommencer les essais pour le valider par derrière, les rames Oxygène sont en circulation en France pour les test avant homologation, la mise en service viendra vers fin 2026 si je ne me trompe pas, j'ignore combien de rames seront mise en circulation à ce moment là, mais j'espère que la livraison des rames va s'accélérer par la suite

[greg59]

Réunion du 12 septembre du comité de suivi de la ligne POLT :
https://www.prefectures-regions.gouv.fr ... le-service

Étienne GUYOT, préfet de la région Nouvelle-Aquitaine, a réuni vendredi 12 septembre 2025 le comité de suivi de la desserte ferroviaire des trains d’équilibre du territoire (TET) desservant l’axe reliant Paris à Toulouse via notamment Orléans et Limoges, en présence de François PESNEAU, préfet de la Haute Vienne, Rodolphe GINTZ, directeur général des infrastructures des transports et des mobilités (DGITM) du ministère de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, Jean-Pierre FARANDOU, président du groupe SNCF, Christophe FANICHET, président de SNCF Voyageurs, Matthieu CHABANEL, président de SNCF Réseau.

Cette réunion s’est tenue à Limoges en présence de nombreux parlementaires, élus et représentants d’associations d’usagers et des milieux économiques. Elle a permis de rappeler l’engagement de l’État et de la SNCF pour l’amélioration du service aux voyageurs sur cette ligne, en particulier :

la poursuite des travaux de régénération de la ligne, avec notamment les travaux ferroviaires, les plus importants de France cette année, que mène SNCF Réseau au nord d’Orléans depuis août et jusqu’en janvier 2026. Ces travaux de 133 millions d’euros consistent à rénover complètement la ligne sur 35 km afin de permettre aux trains de rouler à la vitesse de 200 km/h.
la poursuite de la modernisation de la ligne, financée intégralement par l’État pour un montant d’environ 260 M€, et des gares, notamment celle de Limoges dont les travaux sont engagés depuis quelques semaines et se termineront en juin 2026. L’ensemble de ces travaux de modernisation sera terminé d’ici fin 2027 pour la mise en service du schéma directeur de la ligne et constitue un élément essentiel pour renforcer la fiabilité du service et améliorer le temps de parcours sur la ligne, au bénéfice de ses voyageurs.
l’arrivée du nouveau matériel roulant à partir de mars 2027 qui remplacera progressivement les rames Corail. Alain PICARD, le directeur général France du constructeur de trains CAF, a confirmé qu’il respectera les échéances d’homologation et de livraison et que les 28 rames seront livrées à fin 2027. Ces nouvelles rames représentent un investissement de 485 millions d’euros, entièrement financés par l’État.
Cet effort, technique et financier, de l’État et du groupe SNCF, permettra d’atteindre en 2027 un temps de parcours de 2h52 entre Limoges et Paris avec 11 trajets quotidiens dont 6 jusqu’à Brive, 2 jusqu’à Cahors et 3 jusqu’à Toulouse. Depuis 2018, ce sont 2,5 milliards d’euros qui ont été investis ou vont être investis par l’État et le groupe SNCF d’ici 2026.

Cet effort s’inscrira sur le long-terme, puisque l’État a rappelé l’engagement d’une étude pour identifier les éventuelles mesures sur l’infrastructure qui seraient utiles à la qualité de service de la ligne pour une deuxième phase de schéma directeur après 2027

La réunion a aussi été l’occasion de répondre aux questionnements des élus et associations sur la qualité actuelle du service. Jean-Pierre FARANDOU a rappelé les moyens mis en œuvre pour remédier aux contraintes de l’actuel matériel roulant qui seront poursuivis jusqu’au déploiement des nouvelles rames Oxygène. Il a confirmé l’engagement du groupe SNCF afin d’améliorer durablement la qualité de service à l’usager.

Le préfet Étienne GUYOT a rappelé la volonté de l’État de poursuivre la mise en qualité de cette desserte ferroviaire, l’amélioration de l’infrastructure par SNCF Réseau, et le renouvellement du matériel roulant, qui est confié à SNCF Voyageurs. Il se rejouit des nombreux échanges avec les participants, élus et associations, qui ont permis de confirmer la tenue des engagements pris, d’approfondir certains points et de ré-affirmer la forte mobilisation des acteurs du territoire autour de cette desserte ferroviaire majeure.

[zorba]

Super, un préfet boucle une réunion où tout le monde est d'accord.
Aux usagers des trains entre Paris Orléans Limoges et Toulouse de commencer à réfléchir.