Hommage aux bus et cars Chausson

[Terminus]

Et voici les diagrammes des AP52 de :

— Lyon-OTL : 2 agents, 3 portes en 422, montée à l'arrière. C'est probablement un prototype de démonstration, non acheté par l'OTL car le réseau de Lyon n'a acheté à Chausson que 15 ASH en 1951, sans plus faire de nouvelle commande à ce fournisseur, Lyon était un réseau Berliet, essentiellement ; mais les Cars Lafond (TUL, Transports Urbains Lyonnais), les cars Philippe (ligne Lyon—Saint-Priest) et les VFD (Voies Ferrées du Dauphiné qui desservaient Meyzieu) possédaient des Chausson ;

— Bordeaux-CGFTE : 1 seul agent, 3 portes en 222, montée à l'avant. Cette formule a été pratiquée sur les Chausson. Mais avec les Renault R4211 la porte arrière disparut, il en fut de même sur les SC2, les R4231 et les S105. Probablement aussi sur les standards Saviem SC10 et Berliet PCM (en portes 022 ou 042, je ne sais plus trop pour la porte centrale, mais la porte avant était simple). Je ne garantis pas tout car je ne connais ce réseau que superficiellement. Bordeaux était un réseau Renault-Saviem, majoritairement.

À Angers les Transports Démas (ex-Siroux) avaient acheté d'occasion un Chausson AP52 de Bordeaux semblable à celui du diagramme. Il semblait bien fatigué. Il venait du réseau suburbain (livrée haut crème, bas vert très foncé). C'était le n° 546. Il était arrivé à Angers fin 1967, assez probablement car j'avais noté à l'époque que Démas l'avait mis en service pendant les vacances de Noël de décembre 1967-janvier 1968.

[Terminus]

Je dois préciser que ces quatre diagrammes de Chausson AP52 sont susceptibles d'erreurs : le document sur lequel je me suis basé était d'une très mauvaise qualité de reproduction et dans bien des cas j'ai dû interpréter, ce qui amène un gros risque d'erreurs.

Par ailleurs, le document publicitaire de 1954 n'a sans doute pas été réalisé en interne chez Chausson, mais en externe dans une agence de publicité, ce qui rajoute des risques d'erreurs.

Merci de me signaler les corrections à faire.

Si on me signale d'autres exemples de diagrammes je suis très preneur.

Il y a aux archives municipales du Havre deux plans techniques, en grand format, d'autobus Chausson, sans doute APV. C'est de la très bonne qualité, tant pour le dessin que pour la reproduction. Et c'est très détaillé, même si les cotations sont incomplètes. On trouve aussi des diagrammes assez précis de trolleybus Vetra et de tramways Havrais.

Le problème c'est de naviguer sur les site d'archives. Ils utilisent pour certains un logiciel qui n'est pas d'une pratique limpide : la difficulté se pose surtout pour définir les mots-clés de recherche. Ainsi, quand on cherche des documents sur les tramways on a intérêt à faire plusieurs requêtes : tram, trams, tramway, tramways. Les résultats qui s'affichent sont très différents selon le mot-clé. Idem quand on recherche à partir de « transport » ou « autobus » : on n'est même pas certain d'obtenir un seul résultat. Il faut vraiment que le mot soit exactement conforme à un mot de la référence du document. On est très loin du moteur de recherche de Google et consorts…

[PHEBUS-171]

Dans le bel alignement de bus et cars Delmas, le car non identifié, vers le fond, est un Néoplan type "Hambourg" (cf le modèle Hachette, hélas court...)

Pour les Chausson apv et sc4 ex 78, ce doit être des ex Perrier ou Stavo (près de et venant à Versailles ts les 2) en 402 ou 422
Je serais étonné pour des ex TRA ou Jampierre (ds le 93, après nvx dépt.), aber warum nicht ?
Si vous avez (à nouveau...) les immat 78 sous la main, que je vois mieux ? Il y a eu une époque ds le 78 où les immat étaient décentralisées (paquets de lettres,...) par arrondissements; pt-être que...

Pour autant, je ne vois pas, de mémoire, d' autres transporteurs en 78 avec ce type de bus...

Pour le Renault avec capot de ligne bas (façon agb Ratp), les cars Daniel Meyer en ont eu, sf erreur. Monthléry était alors en 78 sf erreur, sf si cars immat 75...

Bayonne: il y a eu du cul rond et plat en apu et de l' apv, comme le montrent les 2 clichés. Il y aurait un apv préservé de mémoire...
(idem à Nevers en même couleurs, aux cars Petit à priori)

[Terminus]

Bonsoir Phebus et merci pour tes renseignements.

Les trois autobus de Démas rachetés en Seine-et-Oise (78), avant le rescindement de ce département, avaient pour livrée originale un fond crème avec une bande bordeaux ou rouge sombre sous les fenêtres.

Deux d’entre eux avaient une calandre avec des barres, le troisième avait une grille.

Mes souvenirs sont brouillés, ils remontent loin — tout de même cinquante ans — mais je n’exclus pas que Démas ait acheté en réalité quatre Chausson dont il en aurait cannibalisé deux, faisant ainsi un seul autobus à partir de deux véhicules différents. Au final trois autobus seraient restés sur les quatre d’origine. C'était possible : M. Démas avait été garagiste avant d'être transporteur et chez lui on cannibalisait parfois des véhicules d'occasion, ce qui se pratiquait dans les entreprises sans grands moyens financiers. Toutefois je reste dubitatif.

En effet j’avais été étonné que, selon des notes que j'avais prises, un même autobus avait été immatriculé deux fois, une seconde plaque remplaçant la première un mois plus tard. C'était tout de même curieux et m'avait fait penser à un quatrième véhicule. Mais il se peut aussi que j'ai fait une erreur d'analyse :

• – le jeudi 27/06/1968 j'avais noté : « L’ancien 6403 EV 78 devient 5971 EM 78, » et j'avais donc cru à un changement de plaque pour un même véhicule (d'où l'éventualité d'un quatrième bus) ;
  – mais il est bien possible que ce bus que j'avais vu était en réalité un nouvel autobus (le 5971 EM 78) identique au 6403 EV 78 avec lequel je l'aurais confondu et que je ne connaissais pas encore. Auquel cas il n'y aurait eu que trois bus et pas quatre. Selon mes notes je n'avais vu jusqu'alors que les deux premiers : le 2547 EG 78 et le 6403 EV 78. Mais je n'avais pas encore vu le 5971 EM 78.

ANNÉES D'IMMATRICULATION EN SEINE-ET-OISE (78) :

• 1962 : 1er numéro de l’année : 8722 DZ 78, dernier numéro de l’année : 3535 EP 78
  1963 : 1er numéro de l’année : 3536 EP 78, dernier numéro de l’année : 1298 FF 78

ANNÉES D'IMMATRICULATION EN MAINE-ET-LOIRE (49) :

• 1968 : 1er numéro de l’année : 421 NC 49, dernier numéro de l’année : 66 PF 49
  1969 : 1er numéro de l’année : 67 PF 49, dernier numéro de l’année : 813 QB 49

Les années ont été prises sur ce site : selon http://plaque.free.fr/f_1960s.html

Code : Tout sélectionner

SEINE-&-OISE	SEINE-&-OISE	DÉMAS-ANGERS	DÉMAS-ANGERS	|	portes
IMMATRICULAT	ANNÉE ACHAT.	IMMATRICULAT	ANNÉE ACHAT.	|	(dispo incertaine)
––––––––––––	––––––––––––	––––––––––––	––––––––––––	|	—————––––––––––––——
  2547 EG 78	....1962....	   262 PA 49	....1968....	|	3 portes
  5971 EM 78	....1962....	   855 PL 49	....1969....	|	probable 2 portes ?
  6403 EV 78	....1963....	   744 NQ 49	....1968....	|	probable 2 portes ?
––––––––––––	––––––––––––	––––––––––––	––––––––––––	|	––––––––––––
					
ATTENTION : l’ordre par année des immatriculations chez Démas
est différent de l'ordre d'origine en Seine-et-Oise (78) :
– le 1er en S-&-O (2547 EG 78 devenu 262 PA 49) devient le 2e chez Démas
– le 2e en S-&-O (5971 EM 78 devenu 855 PL 49) devient le 3e chez Démas
– le 3e en S-&-O (6403 EV 78 devenu 744 NQ 49) devient le 1er chez Démas

__________________________________________________________________________________________________________

À toutes fins utiles voici le détail de mes notes prises en 1968 et 1969 :

• mardi 21/05/1968 :

• • arrivée de 2 nouveaux Chausson (occasions) chez Démas.
  - 3 portes 2547 EG 78
  - 2 portes 6403 EV 78

______________________
• jeudi 27/06/1968 :

• Cale Robert Fèvre
  1 nouveau Chausson crème à bande rouge, 2 portes.
  6403 EV 78
  L’ancien 6403 EV 78 devient 5971 EM 78
  
  Nota : il y a erreur sur le nom de la cale Robert Fèvre, il s’agissait en réalité de la cale Félix Faure.

______________________
• mardi 02/07/1968 :

• Le [Chausson] 6403 EV 78 devient 744 NQ 49

______________________
• vendredi 27/09/1968 :

• Réappartion du vieux bus Chausson Démas.
  Le Chausson à bande rouge est repeint (bande verte).
  
  Nota : je suppose que « le vieux bus Chausson » est un APU que Démas possédait depuis 1960 environ.

______________________
• Samedi 01/02/1969 :

• Démas : un nouveau Chausson d’occasion 2 portes en service depuis un moment déjà : 262 PA 49

______________________
• Mercredi 26/03/1969 :

• Démas. Dans le hangar un nouveau Chausson (occasion), 3 portes AV1 ML2 AR2, 855 PL 49.

[Terminus]

Peut-être PHEBUS-171 pourra-t'il trouver l'ancien propriétaire des trois bus Chausson, rachetés par Démas à Angers, dans cette liste des entreprises de transports urbains en France en 1976.
j'ai trouvé ce document émanant du Ministère des transports :

ENQUETE ANNUELLE D'ENTREPRISE
ENTREPRISES ET RESEAUX URBAINS 1976
Il date de juillet 1978, on le trouve ici :
http://temis.documentation.developpemen ... 1976_3.pdf

Voici la partie concernant la région parisienne :

REGION PARISIENNE
47 exploitations urbaines APTR
4 exploitations urbaines non APTR

N°APTR
02 Athis Car
04 Cars Roger Brouiller
05 Cars Charpentier
06 Cars d'Orsay
07 Cars de Lagny
08 Cars Verts
09 Cars de Villebon
10 CEA-Uniroute
11 CFTA
12 CGEA
13 CGEA
66 CGEA
14 Courriers de l’Île-de-France
15 Courriers de Seine-et-Oise
16 Compagnie de Transports Urbains
17 Cars Darche Gros
18 Cars Delrutte
19 Cars de Châtou
20 Fenouillet et Bridet
21 Autocars Garrelet-Navarre
22 Cars Louis Gaubert
24 Autocars Gibert
25 et 83 Cars Giroux
26 Cars Hamayon
27 Autocars Hourtoule
29 Cars Jouquin
30 Cars Lacroix
31 Cars Mariette
33 Cars Millet
34 Cars Morice
36 Cars Perrier
38 Cars Rosé
39 SAVAC
40 SETRA
44 STAVO
45 STRAV
46 STRV
47 Sté des Transports de Savigny
48 Cars Sylvestre
52 CarsTourneux
53 Transports Routiers Automobiles
55 Transports Daniel Meyer
56 Sté Versaillaise de Transports Urbains
65 Cars Cojean
67 Marne et Morin
71 Cars Dorp
82 Courriers Automobiles du Beauvaisis
STIVO
Transessonnes

[PHEBUS-171]

La liste APTR date ici d' après 1973 (SVTU = réseau 56)

Pour la Seine-et-Oise d' avant 1966, je ne vois susceptibles d' avoir eu du Chausson apv que Perrier (Trappes)et Stavo (Chavenay), les 2 proches de Versailles, ou Jampierre, sinon TRA (et encore, à voir, car plutôt Saviem sc2/105)

Jampierre se distinguait par ses 3 Somua OP5/2 303 façon RATP mais Currus je crois (cf Floirat Lille CGIT), son ou ses Berliet PLR (sls du genre en Ile-de France) 433 et ses Chausson apvu type RATP 142d...(cf Boulogne et St-Dizier également)

Perrier a eu du 402 (Stavo idem) et du sc4 (grille!) 442. Toutefois, livrée créme et bande ciel, façon Cannes ou Ajaccio
Par contre, la Stavo roulait en gris (blanc sale!) et bde rouge qd j' étais "petit", Jampierre en... crème et rouge foncé...!
Gaubert Vélizy (78) a eu du Chausson aph52 222 ou/et 242 (avant des PH85 442), mais dominante bleue.

[Terminus]

Voici la liste des lignes exploitées, dans la région parisienne (en totalité ou partiellement).

Elle figure dans le Journal Officiel du 16 janvier 1958. Cette liste a été transcrite depuis une image scannée avec reconnaissaaance automatique de l’écriture : attention aux erreurs, je l’ai beaucoup corrigée mais il peut rester des coquilles.

On la trouve ici :
http://4e.republique.jo-an.fr/page2/195 ... nvier+1957

Il y a de fortes chances pour que les trois bus Chausson (APV, SC4) aient appartenu à un de ces transporteurs avant de finir leur course chez Démas à Angers.

Code : Tout sélectionner

ENTREPRISES.................	DÉNOMINATION DE LA LIGNE
............................	...................................................................
............................	A. — Lignes exploitées en totalité dans la région.
............................	...................................................................
Société Michelines Cars.....	Paris—Le Pré-Catelan.
C. E. A.....................	Paris—Ormesson.
S. T. E. P. A...............	Paris—Sevran.
T. R. A.....................	Paris—Tremblay-les-Gonesse.
Grands Courriers............	Paris—Enghien-les-Bains.
C. G. E. A..................	Paris—Saint-Germain-en-Laye.
C. G. E. A..................	Paris—La Celle-Saint-Cloud par Sèvres, Ville-d'Avray et Vaucresson.
Phocéens Cars...............	Paris—Arpajon—Bruyères-le-Ohâtel—Marcoussis.
Meyer.......................	Paris—Marcoussis.
Garrel et Navarre...........	Paris—Champrosay (sanatorium de Draveil).
Garrel et Navarre...........	Paris—Draveil.
Garrel et Navarre...........	Paris—Vigneux.
Cars de Brévannes...........	Paris—Limeil-Brévannes par Valenton.
Château.....................	Paris—Boissy-Saint-Léger par Sucy.
Cars Briards................	Paris—Ormesson par Sucy.
Millet......................	Service urbain dans Chelles.
C. E. A.....................	Torcy—Noisiel—Vaires (gare).
Jampierre...................	Le Raincy (gare)—Montfermeil (les Dreaux).
Jampierre...................	Le Raincy (gare)—Clichy-sous-Bois—Coubron—Courtry
Jampierre...................	Gargan (gare)—Courtry—Montfermeil.
T. R. A.....................	Aulnay (gare)—Aulnay (Savigny),
T. R. A.....................	Sevran—Gonesse (hôpital).
T. R. A.....................	Aulnay—Montlermeil (hôpital).
T. R. A.....................	Blanc-Mesnil—Montfermeil (hôpital).
Deffromont..................	Gare de Villiers-le-Bel—Gonesse à Gonesse (ville).
C. T. U.....................	Enghien (gare)—Villiers-le-Bel (gare).
C. T. U.....................	Enghien (gare)—Montmorency (place des Cerisiers).
C. T. U.....................	Enghien (gare)—Montmorency (place de gare).
C. T. U.....................	Argenteuil (gare)—Enghien (gare).
C. T. U.....................	Argenteuil (gare)— Moulin de Sannols.
C. T. U.....................	Argenteuil (gare)—Marché Delambre.
C. T. U.....................	Argenteuil (gare)—Saint-Germain-en-Laye.
C. T. U.....................	Argenteuil (gare)—Val-Notre-Dame.
C. T. U.....................	Argenteuil (gare)—Versailles.
C. T. U.....................	Argenteuil (gare)—Pont de Neuilly.
C. G. E. A..................	Montesson—Chatou.
Carré.......................	Achères (gare)—Achères (ville).
C. G. E. A..................	Saint-Germain-en-Laye—Maisons-Laffitte.
C. G. E. A..................	Saint-Germain : service urbain et desserte de Chambourcy.
C. G. E. A..................	Saint-Germain—Versailles par Rocquenrourt.
C. G. E. A..................	Saint-Germain—Versailles par Marly-le-Roi et Vaucresson.
C. T. U.....................	Rueil (gare)—Boulogne-Billancourt.
Phocéens Cars...............	Versailles—Arpajon par Orsay.
Gaubert.....................	Versailles—Choisy-le-Roi par Orly.
Gaubert.....................	Les Metz—Boulogne-Billancourt par Bas-Meudon.
Gaubert.....................	Gare de Chaville (R. D.)—Vélizy et aux Metz.
Trahet et Robinet...........	Orsay (gare)—Lotissement de Mondétour.
C. E. A.....................	Service urbain de Sainte-Geneviève-des-Bois.
Meyer.......................	Juvisv (gare)—Morsang-sur-Orge (la Gribelette).
Chenu.......................	Morsang-sur-Orge (la Gribelette)— Savigny-Réservoirs.
Athis Cars..................	Athis (gare)—Athis-Mons (R. N. 7),
Garrel et Navarre...........	Juvisy (gare)—Draveil (Minville).
Garrel et Navarre...........	Vigneux (gare)—Vigneux (ville).
Garrel et Navarre...........	Vigneux—Villeneuve-Saint-Georges.
Garrel et Navarre...........	Villeneuve-Saint-Georges (gare)—Lycée de Montgeron.
Cars de Brévannes...........	Villeneuve-Saint-Georges—Villeneuve-Triage.
Cars de Brévannes...........	Villeneuve-Saint-Georges—Limeil-Brévannes.
Autocars Briards............	Sucy (gare)—Bruyères-de-Sucy.
............................	...................................................................
............................	B. — Lignes exploitées partiellement dans la région
............................	(faisant du service local dans ladite région).
............................	...................................................................
Citroën.....................	Paris—Sézanne.
Citroën.....................	Paris—Provins.
C. E. A.....................	Paris—Provins.
C. E. A.....................	Paris—Pontault-Combault— Gare d'Emerainville.
C. E. A.....................	Paris—Coulommiers.
C. E. A.....................	Paris—Meaux, par Torcy.
Citroën.....................	Paris—Montmirail.
Citroën.....................	Paris—Château-Thierry.
Citroën.....................	Paris—Claye-Souillly—Meaux.
Les Cars Vander.............	Paris—Claye-Souilly.
Courriers de l'Ile-de-France	Paris—Mitry-Mory, par Aulnay et Villeparis.
Courriers de l'Ile-de-France	Paris—Dammartin-en-Goël, par Juilly,
Courriers de l'Ile-de-France	Paris—Senlis.
Citroën.....................	Paris—Compiègne.
C. E. A.....................	Paris—Compiègne.
C. E. A.....................	Paris—Pont-Saint-Maxence.
Citroën.....................	Paris—Beauvais, par Senlis.
Courriers de l'Ile-de-France	Paris—Morlefontaine—Loisy—Montaby.
Courriers de l'Ile-de-France	Paris—Marly-la-Ville,
Citroën.....................	Paris—Senlis.
C. E. A.....................	Paris—Senlis.
Bourdin.....................	Paris—Amiens.
C. E. A.....................	Paris—Boran.
C. E. A.....................	Paris—Beauvais, par Puiseux-Ie-Hautberger.
Citroën.....................	Paris—Beauvais, par Puiseux-le-Hautberger.
Citroën.....................	Paris—Clermont.
C. E. A.....................	Paris—L'Isle-Adam.
Citroën.....................	Paris—L'Isle-Adam.
Citroën.....................	Paris—Gisors.
Citroën.....................	Paris—Andrésy.
C. G. E. A..................	Paris—Méru.
S. T. A. 0..................	Paris—Rouen.
Citroën.....................	Paris—Rouen.
Citroën.....................	Paris—Les Andelys.
Citroën.....................	Paris—Vernon—Ecos.
Citroën.....................	Paris—Mantes, par Meulan.
S. G. T. D..................	Paris—Chapet.
Citroën.....................	Paris—Les Andelys, par Mantes et Vernon.
Citroën.....................	Paris—Elbeuf.
C. E. A.....................	Paris—Elbeuf.
Citroën.....................	Paris—Lisieux.
Citroën.....................	Paris—Evreux.
C. E. A.....................	Paris—Evreux.
Autocars du Vexin...........	Paris—Mantes, par Maule.
Citroën.....................	Paris—Saint-André-de-l'Eure.
C. E. A.....................	Paris—Nogent-le-Roi.
Citroën.....................	Paris—Montfort-l'Amaury.
Citroën.....................	Paris—Louviers.
Autocars du Vexin...........	Paris—Mantes, par Versailles.
Citroën.....................	Paris—Dreux.
C. E. A.....................	Paris—Dreux.
C. E. A.....................	Paris—Alençon.
Citroën.....................	Paris—Verneuil-sur-Avre.
C. E. A.....................	Paris—Verneuil-sur-Avre.
C. E. A.....................	Paris—Senonches.
Citroën.....................	Paris—Rambouillet.
Cars de la Bièvre...........	Paris—Les Loges-en-Josas.
Citroën.....................	Paris—Tours.
Citroën.....................	Paris—Chartres, par Aunot.
C. E. A.....................	Paris—Pithiviers—Argent—Aubigny.
C. E. A.....................	Paris—Orléans, par Méréville.
Citroën.....................	Parie—Pithiviers.
C. E. A.....................	Paris—Etampes par Arpajon et la Ferté-AIais.
C. E. A.....................	Paris—Corbeil-Essonnes par Sainte-Geneviève-des-Bois.
Delrutte....................	Paris—Saint-Vrain—Itteville.
C. E. A.....................	Paris—La Ferté-Alais—Maisse.
Cars Verts..................	Paris—Milly par Juvisy.
Cars Verts..................	Paris—Beaumont-du-Gâtinais—Ladon.
Cars Verts..................	Paris—Nemours via Arbonne et Larphant.
Roiffe et Fregy.............	Paris—Sully-sur-Loire.
Citroën.....................	Paris—Montargis.

[Terminus]

À Nevers au moins un Chausson urbain a roulé : un APU.

Le voici place Carnot, place centrale de Nevers. Malheureusement la photo est bien trop petite — et le bus encore plus ! — mais au moins elle existe.

Sa livrée est difficile à définir, on dirait que le haut est crème et que le bas est bleu pâle. Une livrée assez proche de celles de Clermont-Ferrand et à Bayonne-Biarritz, mais c'est trop petit pour voir les nuances de couleur.
On a l'impression que le bleu est plus gris — à Clermont et Bayonne le bleu était plus vif — mais ce document n'est pas d'une chromie assez fiable (je l'ai retouché avec Photoshop car le fichier d'origine était bien trop jaune).

Le kiosque au milieu de la place servait à un marchand de journaux.

[Terminus]

[…] Jampierre se distinguait par ses 3 Somua OP5/2 303 façon RATP mais Currus je crois (cf Floirat Lille CGIT), son ou ses Berliet PLR (sls du genre en Ile-de France) 433 et ses Chausson apvu type RATP 142d...(cf Boulogne et St-Dizier également) […]

Si je comprends bien, ces 3 Somua OP5/2 de Jampierre sont à rajouter à la liste que l'on répertorie habituellement (= les OP5 de la RATP et de Strasbourg-CTS, plus le prototype de Lyon-OTL) ?
Et il ne s'agirait pas de bus OP5 rachetés d'occasion à la RATP, mais de véhicules achetés neufs par Jampierre ?

[…] Perrier a eu du 402 (Stavo idem) et du sc4 (grille!) 442. Toutefois, livrée créme et bande ciel, façon Cannes ou Ajaccio
Par contre, la Stavo roulait en gris (blanc sale!) et bde rouge qd j' étais "petit", Jampierre en... crème et rouge foncé...!
Gaubert Vélizy (78) a eu du Chausson aph52 222 ou/et 242 (avant des PH85 442), mais dominante bleue. […]

Il me semble que chez Jampierre la bande rouge était très large (du dessous des fenêtres jusqu'au niveau du plancher). Tandis que les trois Chausson qui ont fini chez Démas à Angers avaient une bande beaucoup moins large en rouge foncé sur fond crème (je les avais vus dans leur état d'origine). Voici un des trois : la hauteur de la bande est restée la même que celle d'origine, mais là elle a été repeinte en vert au lieu du rouge foncé.

[Terminus]

Il est bien possible qu’à Nevers le Chausson ne soit pas un APH mais un APV. Sur la carte postale, très petite, on a du mal à voir : a-t’il un pavillon bas ou un pavillon rehaussé ? Les proportions entre la hauteur des fenêtres et la hauteur de la tôle sous les fenêtres pourraient bien être compatibles avec un APV à pavillon rehaussé.

Dans Le Journal du Centre on lit au sujet des Cars Petit : « 1946. Il troque son matériel devenu désuet contre un Berliet PCK 7 D de 33 places, payé 1.050.822 francs (env. 1.602 €), puis en 1947 un Chausson APH, puis un second, de 45 places. »

Un APH urbain en 1947, c’est quand même étonnant ? Et 45 places ça n'est pas de l'urbain. Pour ne pas nous arranger les dénominations de Chausson étaient tellement équivoques que l’on ne sait jamais trop de quel véhicule il s’agit, autocar ou autobus, nez-de-cochon ou avant plat. Mais en 1947 il s’agissait vraisemblablement d’un autocar nez-de-cochon.

On lit aussi : « 1952. Le Berliet PCK 7 D est remplacé par un Berliet PCK 8 R, dont la vitesse maximum est de 73 km\h avec 50 places + 10 strapontins. 1953 et 54 remplacement des Chausson par des APH 521 plus confortables. En 1956 c'est un Chausson ANH, puis un APV. »

Le problème est que les APH 521 pouvaient être aussi bien des cars que des bus. On n’est pas plus avancés.
En 1956 il est donc question d’un APV, c'était, en principe, un autobus urbain. Mais c’est curieux : le réseau urbain n’existait pas encore, il fut créé quatre ans plus tard, en 1960. Avant 1960 les Cars Petit assuraient un ramassage du personnel pour l’usine ACMA de Fourchambault, l’APV aurait-il servi à ce service ? Possible mais pas sûr.

Combien d'autobus étaient-ils nécessaires pour assurer le service urbain à Nevers en 1960 ? Un seul ça aurait été tout de même un peu court.

https://www.lejdc.fr/fourchambault/tran ... 91711.html

[b3su]

Bonsoir

Il y a la société Michelines Cars , il me semble que c'était le transporteur qui assurait la desserte des Champs de courses de la région parisienne avec des bus assez antiques. je me souviens d'un départ place Pigalle ou il y avait foule de vieux turfistes journal en poche et se frayaient un passage vers le bus en criant " Vincennes Vincennes ou Auteuil "

[PHEBUS-171]

Que faisais-tu place Pigalle avec Micheline ???

[b3su]

Bonjour

Entre 12 h et 13 h ce n'est pas encore l'heure chaude

[PHEBUS-171]

les APV feraillés (couchés) sont à priori de Barcelone, qui en a eu beaucoup, avec moteurs Pegaso. Ils subiront bien des modif de carrosserie (portes , calandres,...) les rendant quasi méconnaissables...
Il y a eu aussi des apu, en particulier sur un réseau de la banlieue de Barcelone, dont la 59, restaurée entièrement par l' Arca (et qui nous vaut son modèle au 1/43° par Hachette; au lieu d' un bon apv bien gaulois style Grenoble, ex valence -26, pas Valencia...-...Bref, passons...)

Palma et Santander (donc au fuel...) en ont eu aussi. Cadix a eu un aph52 202, transformé en trolleybus (comme Madrid avec ses Renault r4210/4231!).
Bon et tout çà ne vaut pas un beau Va3b2 de Madrid ou Barcelone (ou Valence -cia à la fin...)

[PHEBUS-171]

Je crois que le car sc3 de la cp est pris à Revel (81), sf erreur (voir sur Delcampe, on doit l' y trouver)

[Terminus]

Ce SC4 des Voies Ferrées du Dauphiné est vraiment très beau, quel travail de restauration !

Pour des angevins il évoque fortement les trois Chausson de Démas, les ex-78 de Seine-et-Oise. La différence joue sur les portes : ces trois bus de Démas n’avaient pas de cul-de-sac arrière, tous avaient une porte à l’arrière.

Les couleurs des VFD et celles de Démas étaient très proches. Sur cette photo le crème des VFD est sans doute un peu trop jaune par rapport à d’autres vues de ce même autobus, et, par voie de conséquence, le vert est trop vif.

Ici, sur le site Lyon-en-lignes on trouve une très bonne photo d’un Chausson des VFD (le même ou un autre ?) :
http://sniavlys.free.fr/images_web/IMG_3723.jpg
http://www.lyon-en-lignes.org/forum/vie ... hp?t=12184
Sur cette photo les couleurs sont extrêmement proches de celles de Démas.

[PHEBUS-171]

ne serait-ce pas un angle (rond...) de l' ancien dépôt CTN/CNTC de la Morrhonière (vérifier ortho svp...) ?

[Terminus]

Exact : c’est bien l’ancien dépôt des tramways de Nantes à la Morrhonnière.

Cet ensemble compact de bâtiments avait un plan de forme triangulaire, délimité par le boulevard Michelet (celui qu’on voit à gauche de l’angle) et le chemin de la Houssinière (à droite de ce même angle). Le boulevard Michelet est le grand côté du triangle.

L’angle arrondi avec les trois baies cintrées est très probablement l’entrée du bâtiment de la direction. Sur le fronton est gravé dans la pierre le sigle « Compagnie des Tramways de Nantes. »

Les trams rentraient et sortaient par un large porche situé à un autre angle du triangle, à gauche sur la photo, au bout de la rangée d’arbres, au carrefour du boulevard Michelet avec le boulevard Gabriel Lauriol et le boulevard du Petit-Port.

C'était un bel ensemble de bâtiments. Il avait été construit en 1913 pour abriter les motrices électriques qui remplaçaient les motrices Mekarski à air comprimé, abritées dans le dépôt du boulevard Dalby, à l'est (en deux sites, chacun de part et d'autre de ce boulevard).
Les motrices électriques (caisses : Sté Franco-Belge, châssis : Ateliers de Nivelles, équipement électrique Jeumont), au nombre d'une centaine, étaient de ce type-là :
https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/4523570#0

Mais en 1984 ce dépôt fut déserté par les autobus et même par la CNTC, son nouvel usage fut très prosaïque : il abrita les bennes à ordures.
Voir l'historique des dépôts (notamment avec des photos de Chausson) : http://cftc-semitan.over-blog.com/2017/ ... -1980.html

Ce carrefour Michelet-Lauriol-Petit Port (près du porche du garage) était le terminus des lignes de tramways 51 et 52 (qui venaient du terminus MONSELET situé après l’extrémité du boulevard Delorme (actuel boulevard Guist’hau). Je suppose que, de ces deux lignes 51 et 52 l’une arrivait à la Morrhonnière par le rond-point de Rennes le boulevard Gaston Lauriol, tandis que l’autre passait par le quai de Versailles et le boulevard Michelet. Je suppose que cela formait probablement une boucle desservie dans les deux sens. Mais sur le plan du livre de Jean Robert (Histoire des transports dans les villes de France, page 427) les lignes ne sont pas assez jalonnées pour qu’on en suive les tracés à coup sûr. Et puis les lignes ont pu changer à certaines périodes.

À l’époque des Chausson le terminus de La Morrhonnière était desservi par la ligne circulaire 51 (sens horloge) et 51 barré (contre-sens horloge). Le fonctionnement était bien circulaire mais cette ligne était tellement aplatie en forme de () qu’il s’agissait plutôt de deux itinéraires différents pour aller aux points extrêmes (Morrhonnière et Commerce) et bien moins d’une ligne vraiment circulaire. En outre elle avait des prolongements intermittents à la Jonelière et à la Boissière, indice 51 vers le sud, 51 barré vers le nord. Ces deux prolongements contredisaient le caractère circulaire de cette ligne.

Sur la photo on voit un Chausson (probablement APV car il a un pavillon rehaussé mais des barres de calandres, il est en livrée crème/bleu foncé) dont le boîtier d’indice affiche un 51 barré de rouge, la plaque métallique indiquant le terminus Morrhonnière. En fait son terminus est erroné : la plaque devrait indiquer « Commerce » car le 51 barré (contre-sens horloge) vient de quitter le terminus Morrhonnière et va au Commerce via le boulevard Michelet et le quai de Versailles (le long de l’Erdre). En principe le service est à deux agents, sauf, peut-être, si l’on est un dimanche.

Plan du réseau CNTC en 1962. Comme dans la plupart des villes françaises l'ossature du réseau était très simplifiée, on ne se perdait pas en détours, crochets, rebroussements…
Il fallait faire de la marche à pied mais en contrepartie les fréquences étaient attractives, du moins sur les lignes principales. Sur ce plan les lignes en pointillé avaient sans doute des fréquences bien plus réduites, voire un service intermittent.
Le grand axe nord-sud (ligne 30 en bleu) se ramifiait en trois branches à chaque extrémité, ce qui divisait la fréquence du tronc commun, et elles n'étaient pas forcément égales en fréquentation ni en circulations.

L'autre dépôt était situé à l'est, boulevard Dalby, près du terminus Dalby de la ligne 11 barré (ligne verte). Les deux sites quasi en vis-à-vis étaient séparés par le boulevard.

[Terminus]

Sur cette carte postale de Rouen on voit un Chausson qu'on peut supposer être un APH (avant droit, arrière bombé, pavillon bas), sans doute un APH2-522. Les Chausson, on ne sait jamais comment les désigner.

La Seine est dans notre dos, les immeubles récents sont des reconstructions car les très beaux quais de Rouen (des bâtiments d'un style assez haussmannien) avaient été ravagés par les bombardements de la 2e guerre. La rue en face est la rue de la République, les tours sont celles de la cathédrale, devant laquelle, place de Gaulle, était située la station centrale du réseau avec un beau kiosque (auvent en ferronnerie, parois revêtus d"une mosaïque décorative à motifs géométriques). Guère entretenu ce kiosque fut détruit, une nouvelle construction de style fin XXe siècle, avec influence Decaux et réminiscences Art Déco, lui a succédé, mais on est loin de la qualité du modèle initial, malgré quelques panneaux de céramique récupérés (ou d'un genre approchant) ; elle est peut-être détruite aujourd'hui.

Sur la photo on voit cet APH en service sur la ligne 12 qui, sauf erreur, partait de la gare Rive Droite (jadis nommée gare de la rue Verte, un joli nom) et, poursuivant vers Saint-Sever puis empruntant un trajet très rectiligne, passait devant le Jardin des Plantes et se terminait au sud, au Champ de Courses.

Cette ligne 12 était la plus grosse de Rouen : avant la mise en service des bus articulés elle était desservie par 150 rotations par jour (selon un membre du forum Réseaux normands, voir Still76 le Lun 16 Mai 2011 - 22:07 dans : http://reseaux-normands.forumactif.com/ ... -annees-70).

Cet autobus est très probablement en service à deux agents, mais à Rouen les bus, du moins la partie du parc qui était à deux agents, présentaient la rare particularité d'avoir un accès à l'avant (au lieu du traditionnel accès par la porte arrière), le receveur étant placé après le passage de roue avant, adossé au flanc droit, ce qui permettait une entrée toujours par l'avant, que le véhicule fût à un seul ou deux agents.
Son diagramme doit sans doute être celui-ci (mais la disposition des portes pouvait être différente car les bus rouennais étaient configurés de diverses façons) :




En 1985 la ligne 12 était encore desservie par des successeurs, les Chausson SC4b (que l'on nomme aussi APU 2552), à deux agents, c'étaient les derniers Chausson encore en service à Rouen, tout le reste n'était que SC10 ; c'était aussi la dernière ligne exploitée avec deux agents, tout le reste du réseau était à un seul agent. Il y avait aussi des SC4b semblables à Strasbourg-CTS, mais à un seul agent. Tous ces bus avaient trois portes doubles en 444, ce qui avait nécessité, pour placer le moteur et dégager la plateforme avant, un capot en saillie. Ce capot avait fait l'objet d'une étude particulièrement judicieuse et réussie pour que l'esthétique ne soit pas altérée. D'harmonieuses courbes et contre-courbes rendaient très élégante cette saillie de carrosserie. Mais non, ne croyez pas tout ce qu'on vous dit : ces bus étaient moches comme des poux, ils étaient pénibles à voir, leur esthétique était à hurler. Et pourtant il y avait eu encore pire : des Chausson de Lille-CGIT et Lille-ELRT (mais tous à un seul agent, à 2 portes en 044 en 043, à la CGIT comme à l'ELRT), ils avaient été achetés d'occasion (du moins à la CGIT, tandis qu'à l'ELRT il s'agissait peut-être d'une transformation d'une partie du parc existant, mais je ne garantis rien, c'est à vérifier) et bizarrement bricolés pour ménager une porte avant double, mais à panneaux pliants de largeur inégale.
Correction : sur les Chausson lillois rallongés, genre SC4b (tant de la CGIT que de l'ELRT), la porte avant était élargie, mais sans être à quatre vanteaux : il y avait seulement trois panneaux inégaux : un petit à gauche, un grand au milieu et un petit à droite ; comme sur les Renault R4000 la porte s’ouvrait en deux parties : un panneau d’un côté, deux panneaux de l’autre. Sur ces bus la disposition des portes n’était donc en 044 mais en 043..

Mais les Chausson lillois de la CGIT n’étaient pas des SC4b , ils restaient des APH car ils montraient des différences importantes : pavillon bas et arrière bombé, au moins pour certains, peut-être pour tous ?). La calandre du moteur (plutôt un groin) était différente. Il s’agissait de véhicules d’occasion qui avaient été transformés tant bien que mal, tandis que les vrais SC4b (Rouen-CTR et Strasbourg-CTS étaient conçus ainsi d’origine, comme les quelques APH-A sans capot saillant, de Lille-ELRT et Grenoble-SGTE, les plus réussis de tous. Dans ces APH-A on avait agrandi tout le porte-à-faux avant, comme Berliet l’avait fait pour créer les PH100 à partir du PH85 (c’était plus simple pour les Berliet : leur moteur était entre les essieux, et non pas à l’avant).

En revanche, les Chausson lillois de l’ELRT étaient des APV ou SC4 bricolés en SC4b : leur pavillon était rehaussé, leur arrière était plat. L’angle avant-droit avait perdu la petite vitre panoramique du pare-brise typique des Chausson et l’effet était assez moche (idem pour les APH transformés de la CGIT). Certains étaient en portes 043, d’autres en 443, y en aurait-il eu encore d’autres ? À l’ELRT il y avait des variantes de matériel qu’un bon connaisseur des transports de Lille-Roubaix-Tourcoing pourrait nous détailler..

Chausson genre SC4b (transformation Durisotti) de Lille-ELRT (photo de Jean-Henri Manara) :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5765589560

À Grenoble-SGTE et à Lille-ELRT il y eut aussi des Chausson rallongés (Grenoble : à trois portes doubles en 444, Lille : 2 portes doubles en 044), mais sur ces autobus-là c'est toute la cabine qui avait été avancée, il n'y avait donc pas de capot en saillie et leur esthétique était impeccable, elle était semblable à celle des SC4 standards, à part le porte-à-faux avant plus important. Il s'agissait du modèle APH-A, malheureusement construit en quelques exemplaires seulement : 3 unités à Grenoble-SGTE (n° 211, 212, 213, achetés en 1963) ; pour Lille-ELRT j'ignore le nombre. À Grenoble-SGTE comme à Lille-ELRT ces bus longs étaient à un seul agent. Leurs portes étaient en 444 à Grenoble-SGTE et en 044 à Lille-ELRT.
Chausson APH-A de Grenoble-SGTE (sur le site Standard 216, photo Jean-Marie Guétat), remarquer la petite vitre derrière celle du conducteur : http://www.standard216.com/wp-content/u ... ph_a-2.jpg
Chausson APH-A de Lille-ELRT (photo d'Amsterdam Rail) : http://imagizer.imageshack.us/v2/800x60 ... 81ckf5.jpg

Sur le forum Transport de Lille on voit (2e photo) sur le réseau de l'ELRT un genre de SC4b bricolé (à gauche) et un APH-A (à droite), plus un tramway du Mongy :
http://transportdelille.xooit.com/t798- ... agnies.htm

Sur le blog de Gege 75-53 on voit la restauration d'un APH-A de Lille-ELRT (1re et peut-être 2e photos) et d'un SC4b Durisotti du même réseau (3e photo), photos Amitram et Ph. Willaert :
http://gege75-53.skyrock.com/3222016139 ... ITRAM.html

À Rouen il n'y eut, à part les SC4b plus récents (pavillon rehaussé, arrière plat), que des Chausson des séries les moins modernes car ces bus avaient été achetés en nombre assez conséquent juste après la guerre — certaines lignes de trams roulaient encore. Il semble que ce parc étant suffisant il n'y eut pas la nécessité d'acheter de nouveaux Chausson, hormis les SC4b. Les autres Chausson de Rouen étaient des nez-de-cochon et des APH (avant plat, arrière bombé, pavillon bas). Il n'y eut ni APU ni APV, ni SC4, sauf leurs dérivés SC4b. Les portes étaient de dispositions assez variées. Édition : Leur livrée d'origine était haut vert foncé/large bande crème/bas vert foncé, certains (dont des nez-de-cochon et les SC4b) reçurent la nouvelle livrée grise/rouge/grise.

Photos de Jean-Henri Manara :

• — sur le réseau de Rouen-CTR :
  • – SC4b et kiosque de la place de Gaulle :
    https://www.flickr.com/photos/jhm0284/1 ... otostream/
    – SC4b, on aperçoit le siège du receveur derrière le montant entre deux fenêtres, à gauche de la roue avant :
    https://www.flickr.com/photos/jhm0284/1 ... otostream/
    Édition : le SC4b est sur la ligne 17, la présence d'un receveur (ou receveuse) n'est pas du tout certaine, malgré le siège resté en place.
    – album de photos de Rouen (bus et trolleybus) :
    https://www.flickr.com/photos/jhm0284/a ... 5917525594
  — SC4b de Strasbourg-CTS :
  https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/
  
  — carrossage Durisotti à Lille-ELRT :
  https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/
  https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/
  
  — carrossage Durisotti à Lille-CGIT :
  https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/

Et pour finir, un petit détail sur la carte postale : à droite on voit un car Isobloc, à l'arrière très particulier. Peut-être une influence des tramways PCC américains ? Les Isobloc étaient construits en France (Joseph Besset) sous licence américaine.

[BBernard]

Bonsoir
Merci pour tes liens , Terminus.
Concernant les SC4B ,ces bus sont horribles à regarder.Du bricolage"maison" qui détruit le mythe de ces véhicules Chausson.
Rouen a conservé longtemps ces SC4B , ceux de Nantes (SC4 transformés par Heuliez ) ont terminé leurs carrières en 1981.
Les véhicules Chausson en musique:
https://youtu.be/hsOqEhMumaw Black M
https://youtu.be/3VVsenyKzpg Les Poppys PCAIF
Bonne soirée.
Bernard

[Terminus]

Bonsoir Bernard,

Sais-tu si les Chausson modifiés par Heuliez en portes 0422 pour le libre-service étaient désignés par une référence spécifique ?

[PHEBUS-171]

Rouen CTR semble avoir eu entre 1949 et 1960 rien moins que 84 Chausson, jaune et vert (et pas vert et jaune...) avt d' être repeints en rouge et gris (Nantes,...)
A ma connaissance, tous en 222, du nez de cochon à l' aph2-52U
On en trouve le détail page 106 du n° spécial de la FACS de 1966 sur les tws de Rouen.
Son cousin du Hâvre (fin trolley 1970)donne même, lui, le nbre de vtx des portes...!

Allez, comme vous êtes sympa sur ce site (ce n' est pas une généralité sur ce genre de sites...), sachez que 12 Berliet PLH/PH leur ont succédé en partie, avt les 16 premiers sc10 de 1966 inaugurant le rge et gr.. Ca vous rappelle qq-chose?

Il y avait ds ces Chausson qqs moutons à 5 pattes, dont 4 ex Bordeaux APH48 en 1963 !
La 63 était équipée de baies en pavillon, ss doute la seule du parc. En fait, il y a de très fortes chances qu' il s' agisse du bus de démonstration vu sur un ephoto Chausson, encore en w et sans aucun marquages de réseau. Mais les couleurs inversés ne laissent que peu de doutes... Un photo la montre entre 2 autres "normaux", prêts à remplacer le tramway qui leur passe devant, pavoisés, sur la ligne 19 !
En regardant les photos qu' on trouve sur @, en particulier de JH Manara (Flickr) , on constatera que les bas de caisse, nervurés, l' étaient de moins en moins sur la fin...

Rouen était un des réseau les plus bardés de publicités dans les années 70 : flancs et cul, devant, pavillon, arrondis arr. et sûrement intérieur... les temps étaient durs pour les réseaux de TC, à cette époque...Le versement-transport encore lointain... Grenoble aussi, avec en plus sur PH et trolley un magnifique placard peint sur toute la face avant... Superbe !

[BBernard]

Bonsoir

Sais-tu si les Chausson modifiés par Heuliez en portes 0422 pour le libre-service étaient désignés par une référence spécifique ?

Je n'ai jamais entendu parler d'une réference spéciale pour ces SC4 Nantais , si quelqu'un est au courant ? Cette belle photo d'Amsterdam Rail qui représente un de ces SC4 recarossé par Heuliez et conservé par des passionnés Nantais.

Allez, comme vous êtes sympa sur ce site

Merci et pareillement ,c'est toujours agréable de lire tes commentaires et ceux de tous les passionnés de ce forum.
Bonne soirée tout le monde.
Bernard

[PHEBUS-171]

De rien; il y a tel site sur lequel je me refuse de poster désormais. Faut "penser" et "poster" comme pense le "chef"... ;j' ai passé l' âge !

Donc, à Rouen, les PH ont succédé aux Chausson, comme à Angers aux R4000 (ou les ont complété, avt sc10) !

Brest devait être aussi OE: échanges fréquents de bus avec Caen? Voir Tours.

Carte Whashington : invention de Cassan, ramenée suite à un voyage d' étude je ne sais plus où... Carte en service au Mans en 1949 au Mans et à Rennes et Tours.
Merci la revue de l' UTP, et sa photocopieuse...(une ramette au moins...).
Que du bonheur, de 1949 à 1970, sur ce que faisaient alors les réseaux et avec de petits moyens. Du pont de Recouvrance en trolley au parc angevin en 65, en passant par le Mans,...
Ceci pour l' ouest (électrique ou non!)...

[Terminus]

PHEBUS-171 a écrit

Allez, comme vous êtes sympa sur ce site

Merci et pareillement ,c'est toujours agréable de lire tes commentaires et ceux de tous les passionnés de ce forum.
Bonne soirée tout le monde.
Bernard

Bonsoir Phebus,

Je me permets de t’appeler par ton prénom, c’est moins cérémonieux que de s’adresser à toi par ton nom, 171.

Je suis bien de l’avis de BBreteau, tes interventions sont toujours intéressantes, ce sont des mines de renseignements, et avec toi on ne s’ennuie pas.

Si tu as accès à la collection de la revue de l’UTP de 1949 à 1970 tu ne dois pas t’ennuyer, on doit y trouver des trésors. C’était une époque très passionnante pour les transports urbains, avec beaucoup d’évolutions dans la structure des réseaux. L’exploitation était généralement à deux agents, au moins pour les lignes principales (sauf pour des réseaux radins comme Angers, Rennes, plus tard Bordeaux, puis les deux réseaux lillois, sauf leurs trams). C’était l'époque du passage au tarif unique, lié au service à un seul agent, et qui a considérablement augmenté le tarif des trajets courts.

Les matériels étaient bien moins fiables et durables que ceux d’aujourd’hui, mais ils étaient plus pittoresques, moins standardisés, du moins jusqu’au SC10 (excellent autobus au demeurant, un de mes préférés). J'avais vu mon premier SC10 au Mans en 1967, sur la ligne P (Hôpital — Pontlieue) où ils remplaçaient provisoirement les trolleybus, pour je ne sais quelle raison (pas de bol, c'est eux que je venais voir) ; sur cette ligne P ils étaient à deux agents. J'avais été époustouflé, je le revois encore sortir du boulevard Levasseur, passer devant moi qui venais de la gare, puis entrer rue Nationale. Là il marqua un arrêt puis repartit en se relevant sur son essieu arrière. Sur la ligne B (Gare — Bollée) il y avait aussi des SC10, les mêmes, mais la cabine du receveur était vide : ils roulaient avec un seul agent.

Si tu as des tableaux de statistiques des villes de France pour cette époque-là ce serait formidable de nous les montrer (dans le livre de Jean Robert il n’y a qu’une vingtaine de réseaux).

Pour terminer, voici une carte Washington du réseau d’Angers-STUDA. Ces cartes, initialement, étaient valables à Angers pour 6 jours de semaine (dimanche et fêtes exclus). Par la suite elles furent étendues à 7 jours, dimanches compris.

Je crois qu’elle tient son nom du fait que M. Cassan, de la Compagnie de l’Ouest Électrique, avait vu ce principe dans la ville de Washington (ou bien c’est la ville où elles furent introduites pour la première fois). Je ne garantis rien mais cela paraît plausible.

À Angers la carte Washington remplaçait les anciennes cartes hebdomadaires de 5 et 6 jours (sauf dimanches et fêtes) qui étaient poinçonnées par le conducteur avec une pince perforante. Ces anciennes cartes à perforer étaient vendues dans les bus le lundi matin, occasionnant de très gros retards à des autobus bondés.

Je n'en reviens pas de voir que ces cartes ont existé au Mans à Rennes et à Tours depuis 1949. Je ne sais pas quand à Angers elles ont été introduites, je suppose entre 1965 et 1970 (mais plutôt vers 1970 que vers 1965). Comme le réseau d'Angers était structuré en un réseau urbain et un réseau suburbain (Trélazé, Les Ponts-de-Cé, Érigné) il y avait de grosses différences de tarifs (en urbain : 1 section par ligne, en suburbain : jusqu'à 4 sections). Il y avait donc deux cartes Washington : une pour la zone urbaine, une autre pour tout le réseau. Elles mesuraient à peu près 10,5 x 8 cm.

Ci-dessous cette carte date de 1977, le tarif unique était alors devenu intégral pour l'ensemble du réseau, il n'y avait plus de petits trajets (zone centrale) et de grands trajets (tout le réseau) et par conséquent il n'y avait plus qu'une seule carte Washington. Le verso n'était pas imprimé. C'était un titre de transport extrêmement pratique, d'autant plus qu'elle n'était pas nominative et pouvait être partagée : c'était un titre au porteur. Un truc pas pratique : elle était valable du jeudi au mercredi suivant car elle était vendue du lundi (ou peut-être plus tôt) au mardi, sauf erreur. Mais une validité du lundi au dimanche avec vente du jeudi au samedi aurait tout de même été plus commode.

En 1979 et peut-être même au 1er semestre 1980 (dernière année de la STUDA avant son remplacement par la COTRA (Transexel, puis Keolis) la carte Washington était toujours utilisée à Angers. La COTRA la remplaça par un carnet hebdomadaire de 6 tickets aller-retour, avec un talon solidaire du carnet et qui était à oblitérer pour démarrer la validité de ce carnet. Ils étaient utilisables n'importe quel jour de la semaine, même le dimanche, dans la limite d'une semaine. On pouvait même utiliser tous les tickets le même jour, cela restait souple d'utilisation.

[Terminus]

Post-scriptum : avec les logiciels et les imprimantes laser en couleurs on pourrait reproduire facilement de telles cartes.

La protection venait :

— du papier : un gros filigrane vertical, le grammage et la couleur jaune dans la masse, et non pas imprimée ;

— des gros chiffres rouges : il aurait fallu être dans la confidence pour les connaître à l'avance car ils étaient aléatoires et ne se suivaient pas. Mais il suffisait d'attendre le premier jour de validité pour les connaître.

Aujourd'hui une aussi faible protection ne suffirait sans doute pas.

[PHEBUS-171]

Devinez d' où venait le nom de carte "Washington" , par Cassan en 49 au Mans ? De son voyage d' étude dans cette ville ? Pas tout à fait, mais après celui du Pdt de l' UTP, on a choisis on réseau pour tester l' éxpérience en France. Chose faite en 2/1949

Revues UTP : je n' ai photocopié que "quelques" pages de ces revues, alors intéressantes, pour les articles techniques et par-là même historiques désormais !
Pour Angers, je peux donc par exemple, extrait de mon recueil "Ouest", vous confirmer le parc local fin 1965, que vous connaissez bien entendu :
4 R4201 de 78pl = 312 pl
8 R4211 de 85 pl = 680 pl
2 R4211 de 89 pl = 178 pl
11 PH 80 de 80 pl = 880 pl
16 PH 85 de 85 pl = 1360 pl
4 PH 100 de 100 pl = 400 pl soit un total de 45 bus offrant 3810 pl et consommant 40 000 l/mois.Les hlp du dépôt induisent 8% du km total. !

1933/34 arrivée des 1° bus (tjrs à 1 agt) et abandon des tickets en planchettes pour des appareils oblitérateurs-enregistreurs
Ralliement = 30% de la recette moyenne par jour en 65

Pour le Mans...

(Phébus tient à son -171...)

[PHEBUS-171]

Vil flatteur...
Tu sais, personne n' est indispensable, surtout s' il ne pense pas comme il devrait pour plaire au Maître...
D'ailleurs, depuis 2015, je ne lui manque pas plus que ça, si j' en crois ses relances !

Il y a qqs autres sites auxquels j' ai "renoncé" (Imcdb, caradisiac,...) pour des raison similaires ou parce qu' il faudrait des journées de 35h pour commenter ou rectifier les ...

Je me permets d' intervenir, selon mes qqs connaissances, et parce que le site (ou au moins cette partie) est convivial.
Et comme je ne tape que péniblement d' un doigt, je gagne du temps !

Ce n 'est pas qu' Angers me passionne, mais comme on y parle de bus comme Saviem et Chausson, pourquoi pas ! Et pui sles tenants du site semblent assez zen et conviviaux, ce qui change de l' agressivité ou du franssait de sertins çure dotre scythes...

De plus, entre les corbillards du Stif et la livrée de m... d' IdFM, et la variété de Citaros locaux, je t' avoue avoir délaissé depuis assez lgts le terrain... J' économise des pixels !

[Terminus]

Devinez d' où venait le nom de carte "Washington" , par Cassan en 49 au Mans ? De son voyage d' étude dans cette ville ? Pas tout à fait, mais après celui du Pdt de l' UTP, on a choisis on réseau pour tester l' éxpérience en France. Chose faite en 2/1949

Revues UTP : je n' ai photocopié que "quelques" pages de ces revues, alors intéressantes, pour les articles techniques et par-là même historiques désormais !
Pour Angers, je peux donc par exemple, extrait de mon recueil "Ouest", vous confirmer le parc local fin 1965, que vous connaissez bien entendu :
4 R4201 de 78pl = 312 pl
8 R4211 de 85 pl = 680 pl
2 R4211 de 89 pl = 178 pl
11 PH 80 de 80 pl = 880 pl
16 PH 85 de 85 pl = 1360 pl
4 PH 100 de 100 pl = 400 pl soit un total de 45 bus offrant 3810 pl et consommant 40 000 l/mois.Les hlp du dépôt induisent 8% du km total. !

1933/34 arrivée des 1° bus (tjrs à 1 agt) et abandon des tickets en planchettes pour des appareils oblitérateurs-enregistreurs
Ralliement = 30% de la recette moyenne par jour en 65

Pour le Mans...

(Phébus tient à son -171...)

Bonsoir Phebus-171,

Merci pour ces renseignements toujours utiles à connaître.

Ça me rappelle un matin où je traînais dans la salle d'attente du kiosque des autobus, place du Ralliement, dans les années 60. À travers la cloison vitrée qui séparait la salle d'attente du bureau des contrôleurs j'avais aperçu le cahier où étaient notés les numéros de parc des autobus en service ce jour-là. J'ai oublié le chiffre précis, mais c'était entre 35 et 45, et je penserais plutôt aux environs de 40, à la louche. Ça n'était pas le Pérou, et pourtant les tarifs n'étaient pas les plus bas de France. Sur 11 lignes (B, E, G, L, M, N, P, R, T, V, Z), seules les lignes B, E, G, N, P (et encore !), et la ligne T avaient un service à peu près continu (attention, je n'ai pas dit avec de grosses fréquences : selon les tronçons les bus passaient aux 15', aux 20', à la demi-heure, voire à l'heure. Les cinq autres (L, M, R, V, Z) étaient intermittentes avec, grosso-modo, 13 ou 14 passages quotidiens, ou moins. En revanche il y avait des bus le dimanche sur toutes les lignes, mais pas toujours le matin. Édition : le nombre de voyageurs transportés était faible, dans le bas de tableau des réseaux français. Le réseau d'autobus n'avait pas gardé les receveuses et receveurs des tramways, tous les bus fonctionnaient avec un seul agent, avec la vitesse commerciale qui va avec, c'est-à-dire très médiocre. Mais les tarifs n'étaient pas moins chers qu'ailleurs. Dans le même créneau les réseaux du Mans, de Tours, de Brest, de Limoges, etc… étaient bien mieux desservis que celui d'Angers. Mais celui de Rennes (de la Cie de l'Ouest Électrique) n'était pas brillant non plus, desservi lui aussi avec un seul agent et des fréquences bien médiocres. J'avais l'impression que l'Ouest Électrique s'occupait surtout de son réseau du Mans, et moins de celui de Rennes et des autres réseaux qui lui avaient été délégués, comme celui d'Angers.

Soit dit en passant, des fréquences aussi pauvres que celles du réseau d'Angers dans les années 60 on en trouve toujours aujourd'hui ; quant au dimanche, c'est la misère, tandis que dans les ZUP et les lotissements c'est l'ennui mortel et que le centre-ville n'est guère fréquenté, bien que lors de festivités la foule déboule massivement en ville. Paradoxalement, c'est la galère le dimanche pour se garer en voiture : toutes les places sont prises, et pour de très longs moments, si ce n'est pas pour toute la journée. Il ne reste que les parkings souterrains ou à étage, qui restent payants mais où on trouve facilement de la place.

[Terminus]

 
Les autobus Chausson du réseau de ROUEN-CTR.
Sauf erreur les matériels Chausson livrés étaient de ces trois types :

• — Nez-ce-cochon ;
  — APH2-522 ;
  — SC4b (SC4 rallongé avec capot saillant).

Le tableau en bas de page a été établi à partir des photos de Jean-Henri Manara et de Jean Capolini. Le décompte est donc très partiel car on ne voit qu'un petite partie du parc, et tout n'est pas parfaitement identifiable.
Ces clichés montrent que, pour un même type d'autobus, il y avait diverses dispositions de portes, tant pour les nez-de-cochon que les APH2-522 ; les SC4b, quant à eux, semblent avoir tous été en 444 mais c'est à vérifier.

[Édition.] La comparaison de ces photos amène une question qui dépasse le simple cadre des autobus Chausson. En effet, on croit voir dans ces documents une évolution de l'exploitation rouennaise allant du service à deux agents vers le service à un seul agent. Avec, probablement, une phase de transition ayant eu pour effet de standardiser la montée par la porte avant, avec ou sans receveur. Le service à un seul agent pouvait ainsi exister soit certains jours (dimanches et fêtes ?) sur les lignes en principe à deux agents, soit en permanence sur les autres lignes.
Il semble (voir plus bas le cas des Berliet PCK) que la montée se faisait à l'origine par l'arrière sur celles des lignes qui étaient à deux agents, et que plus tard cette entrée fut reportée à l'avant, ce qui permettait — c'était peut-être le but recherché ? — une entrée par la même porte, que le bus fût à un seul ou à deux agents. Le parc rouennais était semble-t'il, selon des témoignages, majoritairement à un seul agent. Mais ce changement de porte d'entrée n'est qu'une hypothèse de ma part, assez peu étayée.

Tout d'abord, en se limitant aux autobus Chausson, on relève des cas particuliers :

• — sur le Nez-de-cochon n° 1 (y en aurait-il eu d'autres dans cette série ?), en portes 202, la photo montre une entrée se faisant par la porte arrière (plaque d'itinéraire près de cette porte, fixée sur des tétons). [Correction.] Il y avait apparemment deux agents, mais c'est à vérifier. On voit avec une quasi-certitude la silhouette du receveur avec sa casquette, il est placé de façon traditionnelle à l'arrière, adossé au flanc droit. Ce numéro 1 aurait-il été un prototype ? Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 121624446/
  
  — l'APH2-522 n° 63 était en portes en 422 (mais était-il le seul de sa série avec le n° 85 ?), avec un seul cadre porte-itinéraire à l'avant (le cadre avait remplacé la fixation par tétons). Cependant l'hypothèse d'une éventuelle montée d'origine à l'arrière n'est pas impossible (voir plus bas au sujet des PCK), même si la plaque d'itinéraire est placée près de la porte avant : cela n'interdit pas (mais ce n'est qu'une hypothèse) une entrée à l'origine par l'arrière qui aurait été plus tard reportée à l'avant (voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 121624446/) ;
  
  — l'APH2-522 n° 85 est en portes 442, [correction : ] avec une seule plaque d'itinéraire placée à la droite de la porte arrière (sans doute fixée sur des tétons et non pas glissée dans un cadre), là aussi il y a un certaine éventualité de montée à l'arrière, avec un receveur en cabine traditionnelle au droit de cette porte. Ce Chausson n° 85 est muni de deux cadres porte-plaque d’itinéraire : l’un est à l’arrière, placé à droite de la porte arrière double (il est vide) ; l’autre (où se trouve effectivement la plaque) est à gauche de la porte avant simple. La présence d’un cadre à l’arrière rend plausible la possibilité d’utiliser cet autobus soit avec deux agents (montée par la double porte arrière et receveur à l’arrière dans une cabine), soit avec un seul agent (entrée à l’avant). Il semble que sur la photo le service soit à un seul agent. C'est une hypothèse personnelle, mais ce second porte-plaque à l'arrière n'existait tout de même pas pour rien, il devait bien avoir une utilité, aussi je suppose que ce bus atteste peut-être d'une période de transition au cours de laquelle, dans un premier temps, on aurait conservé la possibilité d'une montée par l'arrière tout en ayant la possibilité d'un service avec un seul agent et montée par l'avant. Au cours de cette période il n'y aurait pas encore eu de poste de receveur après la porte avant. C'est seulement dans un second temps que la CTR aurait définitivement abandonné la montée à l'arrière (*), tout en conservant, du moins sur certaines lignes, le principe du second agent, le poste du receveur étant reporté vers l'avant, après la roue et adossé au flanc droit. (voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 121624446/).

Par ailleurs, deux trolleybus Vetra VBRh ex-Strasbourg furent mis en service à Rouen en 1962, ces modèles étaient dans leur carrosserie d'origine, ce n'étaient pas des trolleys recarrossés comme la plupart à la CTR. Ils étaient restés aménagés dans leur état initial, avec une cabine traditionnelle de receveur, placée au droit de la porte arrière qui servait pour la montée. [Édition.] Toutefois sur cette photo de J. Capolini de 1964 on voit le n° 158 banalisé pour un ou deux agents : il y a un cadre porte-plaque à chaque porte, mais celui de la porte avant n'indiquerait-il pas : « MONTÉE PAR L'AVANT » ? Mais c'est très flou. Le receveur semble absent de sa cabine à l'arrière. Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 687762763/. Ce même VBRh n° 158 a été photographié par J.-H. Manara en 1968, il était encore équipé de sa cabine de receveur, que l'on entr'aperçoit sur cette photo : https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 917525594/

[Édition.] Un autre trolley, le n° 187 est vu sur une photo de J. Capolini, avec, sans aucune équivoque, un receveur à l'arrière. La plaque d'itinéraire, placée près de la porte arrière, semble placée là pour signaler aussi l'entrée. Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 687762763/. [Édition.] Ce trolleybus était une reconstruction sur un châssis TM6A (s'agirait-il plutôt d'un autobus TN6A ?)

La question de la porte d'entrée se pose pour le trolleybus Vetra CS60 ex-Bordeaux (mis en service à Rouen peut-être en 1954) et pour « les cinq CS60 reçus de construction vers 1942, mais prudemment abrités au dépôt jusqu'à la libération », selon René Courant et Pascal Bejui. La montée s'effectuait-elle par la porte arrière, et d'abord y en avait-il une car bien des trolleys rouennais étaient dépourvus de porte arrière ? Ces trolleys avaient-ils été recarrossés ? [Édition.] On voit sur cette photo de J. Capolini un Vetra CS60 (le n°164, stationné hors service) qui a conservé sa cabine de receveur à l'arrière, mais quelle était sa provenance, achat neuf ou achat d'occasion ? Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 687762763/
[Édition.] Sur cette autre photo de J. Capolini on voit en 1955 un trolleybus reconstruit sur un châssis d'autobus TN4H, il est dépourvu de porte arrière. Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 687762763/

Je fais l'hypothèse (quasiment sans aucun élément à part ces quelques photos) que la CTR ait abandonné la montée initiale par l'arrière au profit d'une montée par l'avant, compatible avec le service à deux agents comme avec celui à agent seul. Le receveur était adossé à la paroi du flanc droit, après la roue avant droite. [Édition.] Malheureusement on ne voit pas cet aménagement sur les photos pour ces raisons : ce poste semblait ne pas être cloisonné (il ne s'agissait donc pas d'une véritable cabine que l'on aurait mieux vue), le siège du receveur n'était pas surélevé (on le confond avec les autres sièges) et bien des photos ont été prises avec de l'affluence (l'éventuel receveur se confond avec les voyageurs). Certaines photos de trolleybus, de J.-H. Manara, ont sans doute été prises un dimanche, avec peu de monde, mais ce jour-là les trolleybus roulaient peut-être avec un seul agent car on ne voit que le conducteur, et le poste du receveur est trop discret pour être distingué.

Ce qui m'a fait penser à une montée d'origine par l'arrière (le principe traditionnel que l'on voyait presque partout en France), ce sont les autobus PCK (leur double porte avant était décalée après l'essieu) dont l'unique plaque d'itinéraire est placée à la droite de la porte arrière (voir la photo du Berliet PCK7D n° 12, de Jean Capolini : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 121624446/). Par la suite il aurait été facile que la plaque d'itinéraire (auparavant fixée sur des tétons près de la porte arrière) soit reportée à côté de la porte avant et, nouveauté, glissée dans un cadre métallique.
Les photos des trolleys et autobus montrant des silhouettes de receveurs, ou même leur poste inoccupé, m'ont conforté. Mais évidemment tout ceci est à vérifier.

Comme le précisait PHEBUS-171, l'APH2-522 n° 63 était pourvu de voussoirs vitrés, il était aussi en portes 422, disposition standard sur beaucoup de réseaux français à deux agents avec montée à l'arrière.

Sur certains bus le bas de la porte centrale était vitré.

Code : Tout sélectionner

LES AUTOBUS CHAUSSON DE ROUEN-CTR

■ CHAUSSON NEZ-DE-COCHON, au moins 3 dispositions de portes différentes : 202, 022, 220 (cas particulier : sans porte avant, bus transformé en véhicule-école). 		
Nota : sur quelques photos la disposition des portes n'est guère visible.
						
N° PARC.	CONFIG	détail des portes.............	AGENTS	LIVRÉE.......................	PHOTO...	REMARQUES...............................................................
1.......	202...	..............................	..2...	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Capolini	receveur à l’arrière....................................................
32......	202...	..............................	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Manara..	........................................................................
43......	220...	porte AV supprimée............	??????	livrée n° 2 : gris/rouge/gris	Manara..	transformé en bus-école, pas de porte avant droite......................
46......	222...	porte ML bas vitré............	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Manara..	........................................................................
47......	?22...	porte ML certaine à 2 panneaux	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Manara..	........................................................................
50......	202...	porte ML bas vitré............	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Capolini	monte jumelée...........................................................
53......	022...	porte ML bas vitré............	??????	livrée n° 2 : gris/rouge/gris	Manara..	transformé en dépanneuse................................................
57......	??2...	porte ML probable à 2 panneaux	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Manara..	........................................................................
62......	222...	..............................	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Manara..	........................................................................

■ CHAUSSON APH2-522, au moins 5 dispositions de portes différentes : 222, 242, 422, 442, 042.		 		
Nota : sur quelques photos la disposition des portes n'est guère visible.
						
N° PARC.	CONFIG	détail des portes.............	AGENTS	LIVRÉE.......................	PHOTO...	REMARQUES...............................................................
2.......	042...	porte ML bas tôlé.............	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Capolini	........................................................................
7.......	??2...	..............................	??????	livrée n° 2 : gris/rouge/gris	Capolini	........................................................................
63......	422...	porte ML bas vitré............	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Capolini	voussoirs vitrés........................................................
79......	222...	porte ML bas vitré............	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Capolini	........................................................................
83......	422...	..............................	??????	livrée n° 2 : gris/rouge/gris	AMTUIR..	........................................................................
85......	442...	porte ML bas tôlé.............	1ou2 ?	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Capolini	cadre destination près porte AR et AV (apte à un receveur à l’arrière ?)
89......	042...	porte ML bas tôlé.............	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Capolini	........................................................................
91......	242...	porte ML bas vitré............	??????	livrée n° 1 : vert/jaune/vert	Capolini	........................................................................

■ CHAUSSON SC4b, probablement une seule disposition de portes en 444.					
						
N° PARC.	CONFIG	détail des portes.............	AGENTS	LIVRÉE.......................	PHOTO...	REMARQUES...............................................................
tous ?..	444...	portes ML et AR : bas tôlé....	..2...	livrée n° 2 : gris/rouge/gris	Manara..	receveur adossé au flanc droit, après la roue avant.....................

[PHEBUS-171]

Pour les trolleybus, en France les services du contrôle étaient assez réticents au service à un agent sur ce type d' exploitation.
Il fallait en fait s' assurer que le receveur puisse repercher, sans laisser seul le trolley, pour pallier aux dérives éventuelles par ex..
C' est sans doute pour cela que le dimanche, outre l' économie du personnel de permanence électrique, qu' à Limoges les trolleybus faisaient dodo !

Je crois que c' est sur les cs60 rallongés du Mans qu' on a dû avoir les premiers trolleys à un agent.
A Rouen, les trolley transformés par Le Bastard étaient en 2 portes, mai spt-être avaient-ils le receveur à l' avant, comme sur les er100 de Grenoble de mémoire ?
Les ex CTS, (tous recasés !) à 3p. ne justifiaient pas économiquement une transfo de grande envergure, d' autant qu' ils étaient plus longs que les cs35 et autres "bastardisés", qu' ils étaient très bien entretenus par la CTS, et que le trolleybus à Rouen était déjà foncièrement condamné.

Les grands Renault transformés étaient bien des bus TM6 ou des ex Paris TN4H. Il peut paraître étonnant de voir ainsi des TN4h non retournés en 45 à Paris, qui les recherchait alors dans toute l' Europe pour reconstituer son parc décimé par la guerre. Mais il faut bien comprendre qu' en fait, ces bus comme ceux de beaucoup de transporteurs, étaient acquis "réquisitionnables", avec leur moteur essence (le diesel a échappé globalement à ces réquis. car encore peu répandu et maîtrisé -l' Armée avaient des cars à l' essence, sur Chausson, r4190 et sc1, donc jusque vers 1965, à l' avènement du s45), en cas de conflit, pour les Armées. Déjà vu en 14 avec les de Dion de la CGO. L' Etat subventionnait en fait une bonne partie (50% je crois) de l' achat, à charge pour le transporteur de mettre à dispo ses véhicules en cas d' affiche tricolore... Les Domaines devenaient donc propriétaires à 100%, une fois en principe l' autre part payé au proprio. C' est ainsi que certains bus de Marseille n' auront pas trop connu les senteurs du port avt d' aller voir, tous neufs, à Dunkerque ou ailleurs si c' était mieux...
L' Etat y trouvait son cpte: fiabilité encore douteuse des matériels, même après 1918 et le succès des camions, pas de flotte coûteuse à maintenir,...
Les voisins feront pareillement: les BVG de Berlin verront tous leurs bus à un seul étage réquisitionnés par la Wehrmacht en 39/40. La reichspost verra de ses cars répendus dans tous l' Est, et jusqu' en Russie, au fil des campagnes d' oncle Adolf...
A l' Armistice (de 40!), une bonne partie du parc de TN était au sud (ceux en particulier ayant servi aux évacuations d' archives ou de personnels étatiques ou STCRP), sera rapatrié ensuite, mais ceux restés (non détruits, car c' étaient qd-même que du bois tôlé, et on connaît des clichés où on voit qu' il ne reste plus des fringants U ayant perdu leurs abonnés que le châssis et la cabine, métalliques!)sur les théatres d opérations militaires se retrouveront aux mains des Allemands. C' est ainsi qu' on trouve sur @ beaucoup de photos de Renault ZP ou TN am Ostfront ou presque.
Pour info, dès 38, mais bien sûr en 9/39 et /5/40, les dépôts de la STCRP étaient érigés en Rgts du Train, avec encadrement STCRP, armement sur place, et matériels prêts à partir...
En 45, certains se sont retrouvés ax 4 coins de l' Europe, ventilés façon puzzle; aux mains de nvx propriétaires. Les Domaines en ont cédé" (ou "cédé"...). On en connaît aux Pays-bas, restés là-bas, dans les Hauts de France (quasi épaves),...
Donc la CMP a dû en fait racheté (ou s' est vu offert?) ses propres bus aux Domaines.
Même type d' opération pour les chemins de Fer, en 18 et 45, avec les prises de guerre, les rapatriements et les matériels TP (1919)...affectés aux réseaux par l' Etat (à l' Etat, pour Angers par ex.!)

Tout ça pour dire qu' il y avait des TM6 et des TN4h à Rouen, perchés... Ben dis donc...!

[Terminus]

Il y a quelque temps il avait été question de modèles spéciaux de Chausson, carrossés en autobus, même s’ils pouvaient être aménagés en autocars. En voici un : un APV d’Air France, vu devant l’aérogare d’Orly.

Sur la face arrière il y a une double porte qui ouvre sur un compartiment pour les bagages.

La photo est assez floue, elle a au moins le mérite d’exister, et elle est en couleurs. On la trouve ici :
http://dandylan3.free.fr/athis2013/orly1965b.jpg

Il s’agit de ce blog : http://dandylan.over-blog.com/tag/ancien%20temps/6

[PHEBUS-171]

Oui en effet, il sont même été précédés par des groin-groin équipés de portes pliantes* sur la face (ou la fesse...) arrière, en particulier pour les pistes ! C' était l' époque des Super-Constellation (enfin, du moins pour ceux qui arrivaient à bon aéroport...), pas des 747 ou autre A380 !

Les APVU modifiés (Durisotti de mémoire) ont roulé en bleu nuit (couleur propices aux vols, d' après St-Ex. ) et en bleu et blanc, comme ici (cf sc1 Norev et Cruisair H7 )
Ce genre de carrosserie a été aussi vendu à certains transporteurs (cf en Vendée -rouge et crème- près à embaquer !, Rap. de Lorr. à Metz,...).
Leur plancher plus haut et plat permettait de disposer d' une soute à bagages plus vaste.

Ceux d' Air France ont finit chez Athis-Car, ds les années 70 (avec des MAN 750 Metrobus bleu et ivoire venus de RFA, ex Saarbrück ou Munich à priori !)

* Pour les pélerins de Lourdes (aéroport Tarbes-Ossun-Lourdes ou gare), il y avait dans les années 60/70 des cars de l' Hospitalité N-D ,aménagés pour transporter les malades allongés, donc rentrés par l' arrière du bus par de telles portes pliantes (d' autobus). Au moins un sc5 et un 60DIP concernés, bleu foncé 2 tons (une idée de triplon pour H7 ? Ce serait miraculeux...Oui, je sais, mes allusions sont lourdes...)

[Terminus]

Oui en effet, il sont même été précédés par des groin-groin équipés de portes pliantes* sur la face (ou la fesse...) arrière, en particulier pour les pistes ! C' était l' époque des Super-Constellation (enfin, du moins pour ceux qui arrivaient à bon aéroport...), pas des 747 ou autre A380 !

Un des plus beaux avions jamais construits, ce Super-Constellation ! Ce n'était pas un simple tube comme les Boeing et les Airbus, il était profilé comme un dauphin, tout en courbes. Pourtant à l'époque les logiciels de 3D n'existaient pas, je me demande comment on calculait de telles courbes. La section du fuselage était continuellement variable, il n'y avait pas deux pièces semblables. La dérive de queue était surélevée pour échapper aux turbulences des hélices, l'avant était un peu plongeant pour limiter la hauteur de la jambe du train avant.
Splendide ! Mais très cher à construire… Howard Hughes a été pour quelque chose dans cet avion.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Constellation

Ses moteurs souffraient d'un risque de panne non négligeable, aussi ce quadrimoteur était-il surnommé « le meilleur trimoteur du monde. »
Voir ce récit très vivant écrit par le commandant de bord d'un vol New-York — Paris sur trois puis seulement deux moteurs dont l'un en feu : http://aviateurs.e-monsite.com/pages/19 ... -bord.html

À l'époque, pour un vol transatlantique, il y avait, selon ce récit, un commandant de bord assisté de deux pilotes, deux radios, deux mécaniciens, un navigateur, une hôtesse et deux stewards, soit un équipage d'onze personnes mais sur ce vol-là il n'y avait que six passagers. La capacité normale allait d'une soixantaine à une centaine de passagers.

* Pour les pélerins de Lourdes (aéroport Tarbes-Ossun-Lourdes ou gare), il y avait dans les années 60/70 des cars de l' Hospitalité N-D ,aménagés pour transporter les malades allongés, donc rentrés par l' arrière du bus par de telles portes pliantes (d' autobus). Au moins un sc5 et un 60DIP concernés, bleu foncé 2 tons (une idée de triplon pour H7 ? Ce serait miraculeux...Oui, je sais, mes allusions sont lourdes...)

Lors d'un voyage vers 1957 j'avais vu à Lourdes, outre les petits autobus Citroën C6G1 qui étaient en très bel état, mais si petits et si vieux, des autobus très particuliers dédiés au transport des malades. Ils étaient anciens, pas bien grands, avec un accès par l'arrière. Dans mon souvenir ils étaient sans fenêtres, à claire-voie, un genre de matériel pour l'été. Leur accès arrière était axial, comme dans les vieux bus parisiens, peut-être fermé par une simple chaîne (je doute beaucoup d'une porte arrière). Ils ne transportaient que des malades sur des brancards, mais je ne sais plus si ces brancards étaient disposés le long des flancs ou en travers de la voiture. On les voyait devant la gare de Lourdes à l'arrivée des trains. Ils étaient peut-être construits sur une base comme les C6 ou autres modèles comparables de la concurrence. Je ne me souviens plus de l'avant mais il y avait très probablement un capot, sans doute pas un gros pif de bouledogue comme celui de cette photo (dans mon souvenir très lointain ils étaient moins massifs) :





Jadis, à l'époque des tramways, il y avait même des voitures adaptées au transport des malades :






Ici on voit des bus plus modernes, sans doute ceux dont parle PHEBUS-171 (photos de Michel TInnirello) :
https://www.flickr.com/photos/tinni30/16184889490
Du même auteur voir d’autres photos de ces bus (faire défiler jusqu’en en bas de page) :
https://www.flickr.com/photos/tinni30/a ... 0549232296

[citaro27]

Comme ancien rouennais, tous les Chausson n'étaient pas à trois portes; les premiers APH46 ou 47 (?) étaient t en 202 (ligne 6), et les derniers APH522 étaient souvent en 042 avec des boites semi-auto; (1 à 4 et 11-12)
Il y a eu 4 anciens APH48 achetés d'occasion en 1962 ou63 (N° 15 à 18). L'APH48 N° 78 avait des voussoirs vitrés et une porte arrière à 4 vantaux.
Le N°85 était un APU53 type RATP (proto ?) avec las sièges estampillés RATP. Ila reçu par la suite un moteur Somua (au bruit) comme en étaient équipés les ASH48 N°50 à 53 et les ASH52 N°66-68 et 71.
Les trolleybus recarrossées par Le Bastard après guerre avaient un poste receveur avec montée par avant pour les CS60,TN4 et TN6; les CS35 n'avaient pas de poste receveur comme le proto Vetra ex.RATP.

Dans le tableau estimatif il y a des manques et des confusions.
Les Berliet sont des PLH N°94 à 97 ou 98, les PH85 N°5 à 9 et PH100 N°10-11-13.
Il faut que je retrouve mes notes de l'époque, utilisant quotidiennement le réseau et ayant utilisé presque tous les bus et trolleys, même des trams avant leur disparition.

[PHEBUS-171]

Oui en effet, il sont même été précédés par des groin-groin équipés de portes pliantes* sur la face (ou la fesse...) arrière, en particulier pour les pistes ! C' était l' époque des Super-Constellation (enfin, du moins pour ceux qui arrivaient à bon aéroport...), pas des 747 ou autre A380 !

Les APVU modifiés (Durisotti de mémoire) ont roulé en bleu nuit (couleur propices aux vols, d' après St-Ex. ) et en bleu et blanc, comme ici (cf sc1 Norev et Cruisair H7 )
Ce genre de carrosserie a été aussi vendu à certains transporteurs (cf en Vendée -rouge et crème- prêts à embaquer !, Rap. de Lorr. à Metz,...).
Leur plancher plus haut et plat permettait de disposer d' une soute à bagages plus vaste.

Ceux d' Air France ont finit chez Athis-Car, ds les années 70 (avec des MAN 750 Metrobus bleu et ivoire venus de RFA, ex Saarbrück ou Munich à priori !)

* Pour les pélerins de Lourdes (aéroport Tarbes-Ossun-Lourdes ou gare), il y avait dans les années 60/70 des cars de l' Hospitalité N-D ,aménagés pour transporter les malades allongés, donc rentrés par l' arrière du bus par de telles portes pliantes (d' autobus). Au moins un sc5 et un 60DIP concernés, bleu foncé 2 tons (une idée de triplon pour H7 ? Ce serait miraculeux...Oui, je sais, mes allusions sont lourdes...)

[PHEBUS-171]

Ah m... alors ! désolé du "bis",; je voulais juste corriger une faute de grammaire dans mon texte original...!!!

[BBernard]

Bonjour
Des photos très intéressantes des autocars Chausson Drouin, à regarder sur Facebook:
https://www.facebook.com/groups/825616910864888/
Bravo à Benoit pour cette page consacrée aux Transports Drouin.
Bonne journée à Tous.
Bernard

[PHEBUS-171]

Si ce Chausson/Saviem sc3 est vraiment d' occasion (1974), vu sa livrée (si restée d' origine), on pourrait penser à un ex TREC d' Orléans/Troyes.
Mais je serais surpris que celle-ci ait alors largué un tel car à cette époque de vaches maigres (alors que son réseau urbain d' Orléans devait encore aligner qqs cousins à 3 portes, malgré les sc10 parmi les tous premiers livrés de séries-toits nervurés d' ailleurs-en France avec Nancy).
Ceci-dit, c' est aussi l' époque des grosses dotations en Saviem s45/53, donc pourquoi pas ? Mais cela impliquerait que les sc3 (env. 1961-1965) aient bien été vendus à leurs 12-14 ans par la TREC.

Sf erreur, celui-ci est au dépôt du transporteur, qui semblait rouler plutôt bleu et gris, si j' en crois le s45 derrière lui. On aperçoit d' autres cars garés sur un terrain au-dessus d' eux (sc1 ?). En tous cas, la présence de ce s45 "Orlandi" date la photo post-1966/67.

[MONGY]

Mais non, ne croyez pas tout ce qu'on vous dit : ces bus étaient moches comme des poux, ils étaient pénibles à voir, leur esthétique était à hurler. Et pourtant il y avait eu encore pire : des Chausson de Lille-CGIT et Lille-ELRT (mais tous à un seul agent, à 2 portes en 044 en 043, à la CGIT comme à l'ELRT), ils avaient été achetés d'occasion (du moins à la CGIT, tandis qu'à l'ELRT il s'agissait peut-être d'une transformation d'une partie du parc existant, mais je ne garantis rien, c'est à vérifier) et bizarrement bricolés pour ménager une porte avant double, mais à panneaux pliants de largeur inégale.
Correction : sur les Chausson lillois rallongés, genre SC4b (tant de la CGIT que de l'ELRT), la porte avant était élargie, mais sans être à quatre vanteaux : il y avait seulement trois panneaux inégaux : un petit à gauche, un grand au milieu et un petit à droite ; comme sur les Renault R4000 la porte s’ouvrait en deux parties : un panneau d’un côté, deux panneaux de l’autre. Sur ces bus la disposition des portes n’était donc en 044 mais en 043..

Mais les Chausson lillois de la CGIT n’étaient pas des SC4b , ils restaient des APH car ils montraient des différences importantes : pavillon bas et arrière bombé, au moins pour certains, peut-être pour tous ?). La calandre du moteur (plutôt un groin) était différente. Il s’agissait de véhicules d’occasion qui avaient été transformés tant bien que mal, tandis que les vrais SC4b (Rouen-CTR et Strasbourg-CTS étaient conçus ainsi d’origine, comme les quelques APH-A sans capot saillant, de Lille-ELRT et Grenoble-SGTE, les plus réussis de tous. Dans ces APH-A on avait agrandi tout le porte-à-faux avant, comme Berliet l’avait fait pour créer les PH100 à partir du PH85 (c’était plus simple pour les Berliet : leur moteur était entre les essieux, et non pas à l’avant).

En revanche, les Chausson lillois de l’ELRT étaient des APV ou SC4 bricolés en SC4b : leur pavillon était rehaussé, leur arrière était plat. L’angle avant-droit avait perdu la petite vitre panoramique du pare-brise typique des Chausson et l’effet était assez moche (idem pour les APH transformés de la CGIT). Certains étaient en portes 043, d’autres en 443, y en aurait-il eu encore d’autres ? À l’ELRT il y avait des variantes de matériel qu’un bon connaisseur des transports de Lille-Roubaix-Tourcoing pourrait nous détailler..

Chausson genre SC4b (transformation Durisotti) de Lille-ELRT (photo de Jean-Henri Manara) :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5765589560

À Grenoble-SGTE et à Lille-ELRT il y eut aussi des Chausson rallongés (Grenoble : à trois portes doubles en 444, Lille : 2 portes doubles en 044), mais sur ces autobus-là c'est toute la cabine qui avait été avancée, il n'y avait donc pas de capot en saillie et leur esthétique était impeccable, elle était semblable à celle des SC4 standards, à part le porte-à-faux avant plus important. Il s'agissait du modèle APH-A, malheureusement construit en quelques exemplaires seulement : 3 unités à Grenoble-SGTE (n° 211, 212, 213, achetés en 1963) ; pour Lille-ELRT j'ignore le nombre. À Grenoble-SGTE comme à Lille-ELRT ces bus longs étaient à un seul agent. Leurs portes étaient en 444 à Grenoble-SGTE et en 044 à Lille-ELRT.
Chausson APH-A de Grenoble-SGTE (sur le site Standard 216, photo Jean-Marie Guétat), remarquer la petite vitre derrière celle du conducteur : http://www.standard216.com/wp-content/u ... ph_a-2.jpg
Chausson APH-A de Lille-ELRT (photo d'Amsterdam Rail) : http://imagizer.imageshack.us/v2/800x60 ... 81ckf5.jpg

Sur le forum Transport de Lille on voit (2e photo) sur le réseau de l'ELRT un genre de SC4b bricolé (à gauche) et un APH-A (à droite), plus un tramway du Mongy :
http://transportdelille.xooit.com/t798- ... agnies.htm

Sur le blog de Gege 75-53 on voit la restauration d'un APH-A de Lille-ELRT (1re et peut-être 2e photos) et d'un SC4b Durisotti du même réseau (3e photo), photos Amitram et Ph. Willaert :
http://gege75-53.skyrock.com/3222016139 ... ITRAM.html

— carrossage Durisotti à Lille-ELRT :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/

— carrossage Durisotti à Lille-CGIT :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/[/list]

Et pour finir, un petit détail sur la carte postale : à droite on voit un car Isobloc, à l'arrière très particulier. Peut-être une influence des tramways PCC américains ? Les Isobloc étaient construits en France (Joseph Besset) sous licence américaine.

je me permet de completer les informations de TERMINUS concernant les CHAUSSONS de la CGIT (LILLE) et de l'ELRT (Roubaix-Tourcoing) :

Pionnière du "Service à UN agent" , la CGIT à fait modifier par DURISOTTI en 1958 une série de CHAUSSON (7 APH252 ; 11 APH 521 ; et 5 APH 522) acheté d'occasion : avancement de l'ensemble moteur/radiateur afin de permettre un double accés à l'avant avec oblitérateur automatique d'un coté et vente de tickets par le conducteur devenu receveur. D'ou cette proéminence, il est vrai, pas trés gracieuse, mais qui a inspiré SAVIEM/CHAUSSON pour les SC 4 de Strasbourg.
Cette transformation à été réalisé suite à l'experience acquise sur les ISOBLOC 655 DHU construits pour la CGIT à partir de aout 1955 (prototype 101), puis SAVIEM UI20 et enfin BROSSEL A92 DAR L / BL 55 et BL 55S.

Quant à l'ELRT, elle a utilisé différents modéles de CHAUSSONS (dont des autocars nez de cochons d'origine) avec conducteurs ET receveurs.
Mais suite à l'expérience réussie de sa "voisine" la CGIT, l'ELRT achétent une série de 8 CHAUSSONS APV Urbain Surélevé (AP 2-522) en avril 1963 et les fait modifier par DURISOTTI. Ils sont en service fin septembre 1963. (nouveau type : APV 2-522B).

Quant aux APH A il y eu 9 exemplaires pour l'ELRT et 3 exemplaires pour SGTE de Grenoble.

Pour info, sur ces différents exemplaires, trois ont été préservés par l'AMITRAM :
AHH 522 de 1959 , numero de parc 4 (immat 5904 BZ 59)
APV 2-522B de 1963, numero de parc 242 (le "Modifié Nez de Cochon" en restauration extérieure à l'AMITRAM) (immat 6259 NA 59)
APH A de 1964, numero de parc 248.

[PHEBUS-171]

A-t-on idée de la provenance de ces malheureux Chausson ( à priori des 042) grouinisés par Durisotti, pour la CGIT ?

Ceci-dit, il est possible même qu' il s' agisse tout bonnement d' anciens cars APH52, ainsi transformés pour l' urbain : porte Mil 4 vtx (d'ailleurs ça fait plus un 043d ) percée dans la caisse, avec ce gracieux renfoncement tôlé* , celle d' avant à 3 vtx, et la façade ad-hoc, plus un capot de ligne rajouté.

* pour info, il y avait eu à Grenoble un essai de portes sur l' issue centrale d' un sc10 (ou plus, I don't remember !). Elles étaient bien en renfoncement de la caisse, avec un montant central, qui "cassait" la fluidité de la caisse du sc10 (presque digne d' une voiture SNCF Bruhat ou 3 pattes ex PLM...pour les anciens pré-tgv...). Essai non poursuivi, avec remise en état d' origine (ouf!)

[BBernard]

Bonsoir
Ces deux clichés des transports Drouin à Nantes.
Sur la seconde photo, on dirait à gauche un autobus Nantais.
Et la page Drouin à votre disposition
https://www.facebook.com/groups/8256169 ... oup_header
Bonne soirée.
Bernard

[ben0212]

La qualité est effectivement moyenne mais c'est une capture d'écran d'un film d'époque (sans doute super 8) Voici le lien pour visionner la vidéo : https://www.cinematheque-bretagne.fr/Ba ... 0f95ad4699

[PHEBUS-171]

Des Renault TN4 ou 6 en cars...et qui auraient de toute façon une calandre bien typée, bien verticale et coupée en son milieu par un jonc...???
A cette époque, peu de chance que ce soit un ex RATP, celle-ci revendant ses bus repeints en gris ou obligeant à d' autres teintes pour éviter tout amalgame avec les siens...

Ca peut-être un Citroën dont les chevrons sont partis au fil du temps, ou un autre constructeur à capot (Delahaye,...)

Pour le Berliet PLB il est avec son train avant...avancé: la porte avant est dans l' empattement

Pour le 215d, ce n' est sûrement pas un Floirat, qui serait à mon avis, même recarrossé (cf di Rosa urbains St-Malo), beaucoup plus moderne et rond, avec une face droite.
Tapez "autocar Renault 215d": vous trouverez 87% de Scemia standards, mais qqs-uns repris par des carrossiers, dans un style assez proche du nôtre.

On voit en effet 5 Chausson (2 Drouin, bleus ?), mais pas un seul Renault r4191... L' Ouest, fief Chausson et Verney ?

[Terminus]

C'est à Calais.

Comme le dit Bernard le quartier a belle allure, il a heureusement échappé aux bombardements.

Sur la photo du message précédent, la vue est prise boulevard Pasteur, le jardin au premier plan à gauche est celui du Grand-Théâtre. Au carrefour situé à l’angle du jardin le boulevard Pasteur devient le boulevard Jacquard et à gauche on voit l’amorce du boulevard Gambetta, à droite c’est le boulevard La Fayette.
Il s’agit de voies parmi les plus commerçantes de Calais, on est en plein centre-ville, mais du temps des tramways, qui étaient très beaux, la station centrale du réseau était la place d'Armes.
Le beffroi est celui de l’hôtel de ville.

On aperçoit à droite, au niveau de la passante qui traverse et du cycliste, les rails des anciens trams.

Voici, ci-dessous, trois vues de bus calaisiens.

• Chausson nez-de-cochon devant le Grand-Théâtre
Il n’y a ni capot de ligne, ni girouette, comme dans certaines villes peu nombreuses qui préféraient un système-maison pour l’affichage de la destination, alors que les industriels proposaient en standard un équipement qui apportait toute satisfaction, à cette réserve près que la girouette était assez petite, mais le capot de ligne permettait de bien voir l’indice, et tout ça s'éclairait. Sur ce détail on voit qu’une plaque (en métal ou en bois ?) est placée derrière le pare-brise, affichant sans doute la destination, ou peut-être l’itinéraire. Évidemment la nuit son opacité la rendait quasiment invisible, sauf s'il y avait un lampadaire à proximité. Il y a deux plaques d’itinéraire sur le flanc droit.

Ce bus est en configuration 222 pour les portes, en supposant une porte simple à l’arrière.

La photo ci-dessous a été prise au même endroit que celle montrée par Bernard (le jardin du Grand-Théâtre, le boulevard Pasteur).
Une lettre (le bout de la signature du vendeur de cette carte) est en surcharge sur la gauche de la photo et masque partiellement la porte arrière du bus.
Édition : l'enseigne ovale « Casino », au-dessus de l'autobus, est visible aussi sur la photo montrée par Bernard. Le Grand-Théâtre servait, à l'époque, de casino et (peut-être ?) aussi de théâtre. Probablement l'ancien casino, près de la plage, avait-il été détruit lors des combats ? Ce serait à vérifier. Sur les guides rouges Michelin de 1956 et 1964 le Grand-Théâtre figure, sur le plan, comme casino et non pas comme théâtre. Sur la photo suivante on voit l'enseigne « CASINO MUNICIPAL » au-dessus de l'une des portes du Grand-Théâtre. Par la suite le casino fut reconstruit plus loin, rue Royale où il se trouve toujours.



• Chausson vue de l'arrière, à côté du Grand-Théâtre
Ce bus peut être un nez-ce-cochon, mais il pourrait aussi avoir un avant plat. Il y a une plaque d'itinéraire sur le flanc gauche, il n'y a pas de plaque d'indice à l'arrière.
La voiture à droite est une Ford Vedette, de la filiale française Ford SAF.



• Place d'Armes et rue Royale : Chausson à avant plat, arrière probablement bombé et pavillon bas.
Il est muni d’une girouette (ce qui ne démontre pas qu’elle était utilisée) mais le capot de ligne est absent. Cette vue est prise au débouché de la rue Royale sur la place d’Armes. Le curieux édifice est la tour du Guet.
La voiture de face est une Renault Juvaquatre, à droite du bus on voit une Peugeot 203.


Tous ces bus portaient une livrée de deux tons : crème et bleu foncé, comme dans de nombreuses villes françaises (les principales alternatives étaient les livrées crème/rouge, crème/vert foncé, crème/vert moyen, vert clair/vert foncé) .

J'ignore si les autobus de Calais de cette époque fonctionnaient avec un seul ou deux agents. Quelqu'un pourrait-il donner ce renseignement ?

De même je serais très preneur, et cela intéresserait du monde aussi, de renseignements sur le réseau d'autobus de Calais depuis la 2e guerre (donc après les tramways) jusqu'aux autobus standards SC10 ou autres (les lignes, les véhicules, fréquences et amplitudes des horaires, etc.).
D'une façon générale on trouve difficilement des renseignements sur cette époque 1944-1970, voire 1975, des réseaux de transports urbains en France.

Pour le peu que j'en connais voici les quelques renseignements que je détiens sur Calais :

• — le parc a comporté :
  • – des Renault 215D avec girouette mais sans capot de ligne,
    – des Chausson nez-de-cochon et des Chausson à avant plat, pavillon bas et arrière bombé (on ne sait jamais comment nommer les Chausson, pour ma part j'ai renoncé), certains (voire tous ?) sans capot de ligne et certains sans girouette (nez-de-cochon),
    – des Renault R4000, (avec capot de ligne et girouette),
    – des Saviem SC2 en portes 044, à grande girouette standard (indice + destination),
    – des SC10 curieusement en portes 404 (girouette standard indice + destination),
    – des Brossel en portes 044 (girouette standard indice + destination) ;
  — la livrée crème/bleu foncé évolua par la suite en crème/bleu assez vif/crème clair ;
  — les indices de ligne étaient des chiffres ;
  — il y eut des tickets à lamelles, donc des moulinettes comme oblitérateurs, et cela présume d'une tarification par sections ;
  — dans les années d'après guerre l'exploitant se nommait SOCIÉTÉ DES TRANSPORTS DE CALAIS ET EXTENSIONS. Cette appellation figurait sur les tickets à lamelles

Pour la bonne bouche voilà un exemple des tickets à lamelles de Calais, oblitérés par une moulinette. C'était une autre époque, avant même le libre-service par oblitérateurs automatiques et montées-descentes par portes banalisées.

[PHEBUS-171]

Les dénominations des Chausson ne sont pas "si" complexes...
Le problème, c' est que certains "connaisseurs", sur certains sites, balancent tout et n' importe quoi (photos + comm.)...
Mélangeant cars et bus, sans distinction de hauteurs, calandres, Chausson, Saviem,...
Ce qui crée des confusions, des approximations, semant le trouble chez ceux qui n' ont pas en tête toutes les finesses du sujet.
Déjà, une nouvelle génération d' amateurs (eh oui, les années passent, même pour la génération "standards-pr100" !) ne sait même pas distinguer un sc10 d' un pcm, alors...

Du coup, pour être sûr d' être exact et compris, il faut préciser de quoi on parle bien , pour ne pas choquer, susciter des commentaires, passer pour un ignare,...

J' ai trouvé la solution, aidé par certaines attitudes sur certains sites : je ne poste plus rien ou si peu...!!!

[PHEBUS-171]

Au fait, Calais, Dunkerque, Nantes, et Anvers , même combat...

On retrouvait des remorques (déjà surbaissées...) entre tous ces réseaux, des voitures échelles belges Minerva à Nantes, et la livrée bleu foncée/ivoire des 3 réseaux français n 'est pas anodine... Ni leurs Chausson sûrement ! Par contre Nantes, à part le sc10, ne suivra pas les nordistes sur les Renault-Saviem...
Après la période M-Benz (usine ou Hlz), le pr100 redonnera du lien, mais les exploitants auront changé...

[Terminus]

Au fait, Calais, Dunkerque, Nantes, et Anvers , même combat...

On retrouvait des remorques (déjà surbaissées...) entre tous ces réseaux, des voitures échelles belges Minerva à Nantes, et la livrée bleu foncée/ivoire des 3 réseaux français n 'est pas anodine... Ni leurs Chausson sûrement ! Par contre Nantes, à part le sc10, ne suivra pas les nordistes sur les Renault-Saviem...
Après la période M-Benz (usine ou Hlz), le pr100 redonnera du lien, mais les exploitants auront changé...

Ces quatre réseaux (Calais, Dunkerque, Nantes, et Anvers) ont-ils des points communs quant à leurs exploitants ?

Il me semble que le réseau de Nantes, après M. Mekarski et ses trams à air comprimé, faisait partie du même groupe que les tramways de Bruxelles (*). D'autres réseaux en France étaient aussi exploités par des sociétés belges.

Il y eut le groupe Empain, mais peut-être n'était-il pas le seul ? En recherchant dans les maigres sources dont on peut disposer j'ai eu l'impression que ces quatre réseaux (Calais, Dunkerque, Nantes, et Anvers) n'étaient peut-être pas tous dans le même groupe belge.

Je crois qu'au début les tramways de Calais étaient exploités par une société britannique (à vérifier, j'ai un doute).

_______________

(*) Lors de la restauration de la motrice 144 des anciens tramways de Nantes, Bernard Favière, un érudit en matière de tramways et de transports en commun, qui avait participé largement à la recherche d'épaves et à la reconstruction de la caisse, était allé à Bruxelles à la STIB pour le suivi de la motorisation par les ateliers de cette compagnie. Les motrices de Nantes avaient été construites par la Société Franco-Belge.

Pour le groupe Empain, voir :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Groupe_Empain
https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89dou ... eph_Empain
http://www.africamuseum.be/sites/defaul ... in-bck.pdf
https://www.cairn.info/revue-du-nord-20 ... ge-951.htm
http://www.histoire-des-belges.be/quelq ... ard-empain
https://books.google.fr/books?id=T5QLca ... in&f=false

Ce n'est pas le sujet mais c'est intéressant, avec des plans : Naissance et développement des transports en commun en région wallonne
http://www.trans-fer.be/naissance_tpc_r ... 112014.pdf

[PHEBUS-171]

Les 4 réseaux étaient semble-t-il bien ds le même groupe.C' est feu un spécialiste nantais de Nantes, nantis sur le sujet qui me l' a moult fois assuré.
Les Belges étaient trés impliqués dans les réseaux de tramways (exploitation et construction de matériels), en Belgique (!), Europe et aussi Russie et Chine !

beaucoup de réseaux continentaux ont débuté aussi avec capitaux et matériels anglais. Idem pour les chemins de fer (Ouest: Paris-Rouen, Rg et Rd, ateliers Buddicom à Sotteville,...)
Essayez (Ina ?) de revoir les feuilletons de la "princesse du rail", avec la Crampton 80...

Le groupe Mariage regroupait par exemple outre la CGO puis la STCRP, les TNL de Nice, le réseau de Pau,... D' où les potelets communs et les livrées vert-crème de ces réseaux. Et les motrices L et attelages Asl adaptés à la voie métrique pour Nice.

[Terminus]

Les 4 réseaux étaient semble-t-il bien ds le même groupe.C' est feu un spécialiste nantais de Nantes, nantis sur le sujet qui me l' a moult fois assuré.
Les Belges étaient trés impliqués dans les réseaux de tramways (exploitation et construction de matériels), en Belgique (!), Europe et aussi Russie et Chine !

beaucoup de réseaux continentaux ont débuté aussi avec capitaux et matériels anglais. Idem pour les chemins de fer (Ouest: Paris-Rouen, Rg et Rd, ateliers Buddicom à Sotteville,...)
Essayez (Ina ?) de revoir les feuilletons de la "princesse du rail", avec la Crampton 80...

Le groupe Mariage regroupait par exemple outre la CGO puis la STCRP, les TNL de Nice, le réseau de Pau,... D' où les potelets communs et les livrées vert-crème de ces réseaux. Et les motrices L et attelages Asl adaptés à la voie métrique pour Nice.

Cette appartenance du réseau de Nantes (du moins après l’ère des tramways à air comprimé de Louis Mekarski) au groupe belge qui exploitait les tramways de Bruxelles, j’en avais entendu parler pour la première fois, et il y a très, très longtemps, par quelqu’un d’une originalité exceptionnelle, qu’un autre membre de Lineoz-Irigo a lui aussi connu. Il s’agissait de l’abbé Raphaël Péneau, curé de Charcé en Maine-et-Loire (moins de 400 habitants dans les années 60). En plus de la charge de sa paroisse il était l’aumônier des cheminots catholiques. C’était un passionné de tramways et de chemins de fer (notamment du Petit-Anjou). Il avait adhéré à la FACS (Fédération des amis des chemins de fer secondaires) lors de sa création. Je possède un numéro de la revue de la FACS où figure la liste de ses membres, il en était le 44e.

Quant au groupe qui possédait les Tramways de Bruxelles et une constellation d'autres réseaux, je crois s'il s'agissait du Groupe Empain. Il me semble bien l'avoir appris jadis de l'abbé Péneau, puis, plus tard, de Bernard Favière.

_______________

Je ne sais s'il intéressera les foules, mais je lance un sujet sur l'abbé Raphaël Péneau et son réseau des tramways de Charcé (Maine-et-Loire).