Hommage aux bus et cars Chausson

[Terminus]

Post-scriptum : avec les logiciels et les imprimantes laser en couleurs on pourrait reproduire facilement de telles cartes.

La protection venait :

— du papier : un gros filigrane vertical, le grammage et la couleur jaune dans la masse, et non pas imprimée ;

— des gros chiffres rouges : il aurait fallu être dans la confidence pour les connaître à l'avance car ils étaient aléatoires et ne se suivaient pas. Mais il suffisait d'attendre le premier jour de validité pour les connaître.

Aujourd'hui une aussi faible protection ne suffirait sans doute pas.

[PHEBUS-171]

Devinez d' où venait le nom de carte "Washington" , par Cassan en 49 au Mans ? De son voyage d' étude dans cette ville ? Pas tout à fait, mais après celui du Pdt de l' UTP, on a choisis on réseau pour tester l' éxpérience en France. Chose faite en 2/1949

Revues UTP : je n' ai photocopié que "quelques" pages de ces revues, alors intéressantes, pour les articles techniques et par-là même historiques désormais !
Pour Angers, je peux donc par exemple, extrait de mon recueil "Ouest", vous confirmer le parc local fin 1965, que vous connaissez bien entendu :
4 R4201 de 78pl = 312 pl
8 R4211 de 85 pl = 680 pl
2 R4211 de 89 pl = 178 pl
11 PH 80 de 80 pl = 880 pl
16 PH 85 de 85 pl = 1360 pl
4 PH 100 de 100 pl = 400 pl soit un total de 45 bus offrant 3810 pl et consommant 40 000 l/mois.Les hlp du dépôt induisent 8% du km total. !

1933/34 arrivée des 1° bus (tjrs à 1 agt) et abandon des tickets en planchettes pour des appareils oblitérateurs-enregistreurs
Ralliement = 30% de la recette moyenne par jour en 65

Pour le Mans...

(Phébus tient à son -171...)

[PHEBUS-171]

Vil flatteur...
Tu sais, personne n' est indispensable, surtout s' il ne pense pas comme il devrait pour plaire au Maître...
D'ailleurs, depuis 2015, je ne lui manque pas plus que ça, si j' en crois ses relances !

Il y a qqs autres sites auxquels j' ai "renoncé" (Imcdb, caradisiac,...) pour des raison similaires ou parce qu' il faudrait des journées de 35h pour commenter ou rectifier les ...

Je me permets d' intervenir, selon mes qqs connaissances, et parce que le site (ou au moins cette partie) est convivial.
Et comme je ne tape que péniblement d' un doigt, je gagne du temps !

Ce n 'est pas qu' Angers me passionne, mais comme on y parle de bus comme Saviem et Chausson, pourquoi pas ! Et pui sles tenants du site semblent assez zen et conviviaux, ce qui change de l' agressivité ou du franssait de sertins çure dotre scythes...

De plus, entre les corbillards du Stif et la livrée de m... d' IdFM, et la variété de Citaros locaux, je t' avoue avoir délaissé depuis assez lgts le terrain... J' économise des pixels !

[Terminus]

Devinez d' où venait le nom de carte "Washington" , par Cassan en 49 au Mans ? De son voyage d' étude dans cette ville ? Pas tout à fait, mais après celui du Pdt de l' UTP, on a choisis on réseau pour tester l' éxpérience en France. Chose faite en 2/1949

Revues UTP : je n' ai photocopié que "quelques" pages de ces revues, alors intéressantes, pour les articles techniques et par-là même historiques désormais !
Pour Angers, je peux donc par exemple, extrait de mon recueil "Ouest", vous confirmer le parc local fin 1965, que vous connaissez bien entendu :
4 R4201 de 78pl = 312 pl
8 R4211 de 85 pl = 680 pl
2 R4211 de 89 pl = 178 pl
11 PH 80 de 80 pl = 880 pl
16 PH 85 de 85 pl = 1360 pl
4 PH 100 de 100 pl = 400 pl soit un total de 45 bus offrant 3810 pl et consommant 40 000 l/mois.Les hlp du dépôt induisent 8% du km total. !

1933/34 arrivée des 1° bus (tjrs à 1 agt) et abandon des tickets en planchettes pour des appareils oblitérateurs-enregistreurs
Ralliement = 30% de la recette moyenne par jour en 65

Pour le Mans...

(Phébus tient à son -171...)

Bonsoir Phebus-171,

Merci pour ces renseignements toujours utiles à connaître.

Ça me rappelle un matin où je traînais dans la salle d'attente du kiosque des autobus, place du Ralliement, dans les années 60. À travers la cloison vitrée qui séparait la salle d'attente du bureau des contrôleurs j'avais aperçu le cahier où étaient notés les numéros de parc des autobus en service ce jour-là. J'ai oublié le chiffre précis, mais c'était entre 35 et 45, et je penserais plutôt aux environs de 40, à la louche. Ça n'était pas le Pérou, et pourtant les tarifs n'étaient pas les plus bas de France. Sur 11 lignes (B, E, G, L, M, N, P, R, T, V, Z), seules les lignes B, E, G, N, P (et encore !), et la ligne T avaient un service à peu près continu (attention, je n'ai pas dit avec de grosses fréquences : selon les tronçons les bus passaient aux 15', aux 20', à la demi-heure, voire à l'heure. Les cinq autres (L, M, R, V, Z) étaient intermittentes avec, grosso-modo, 13 ou 14 passages quotidiens, ou moins. En revanche il y avait des bus le dimanche sur toutes les lignes, mais pas toujours le matin. Édition : le nombre de voyageurs transportés était faible, dans le bas de tableau des réseaux français. Le réseau d'autobus n'avait pas gardé les receveuses et receveurs des tramways, tous les bus fonctionnaient avec un seul agent, avec la vitesse commerciale qui va avec, c'est-à-dire très médiocre. Mais les tarifs n'étaient pas moins chers qu'ailleurs. Dans le même créneau les réseaux du Mans, de Tours, de Brest, de Limoges, etc… étaient bien mieux desservis que celui d'Angers. Mais celui de Rennes (de la Cie de l'Ouest Électrique) n'était pas brillant non plus, desservi lui aussi avec un seul agent et des fréquences bien médiocres. J'avais l'impression que l'Ouest Électrique s'occupait surtout de son réseau du Mans, et moins de celui de Rennes et des autres réseaux qui lui avaient été délégués, comme celui d'Angers.

Soit dit en passant, des fréquences aussi pauvres que celles du réseau d'Angers dans les années 60 on en trouve toujours aujourd'hui ; quant au dimanche, c'est la misère, tandis que dans les ZUP et les lotissements c'est l'ennui mortel et que le centre-ville n'est guère fréquenté, bien que lors de festivités la foule déboule massivement en ville. Paradoxalement, c'est la galère le dimanche pour se garer en voiture : toutes les places sont prises, et pour de très longs moments, si ce n'est pas pour toute la journée. Il ne reste que les parkings souterrains ou à étage, qui restent payants mais où on trouve facilement de la place.

[Terminus]

 
Les autobus Chausson du réseau de ROUEN-CTR.
Sauf erreur les matériels Chausson livrés étaient de ces trois types :

— Nez-ce-cochon ;
— APH2-522 ;
— SC4b (SC4 rallongé avec capot saillant).

Le tableau en bas de page a été établi à partir des photos de Jean-Henri Manara et de Jean Capolini. Le décompte est donc très partiel car on ne voit qu'un petite partie du parc, et tout n'est pas parfaitement identifiable.
Ces clichés montrent que, pour un même type d'autobus, il y avait diverses dispositions de portes, tant pour les nez-de-cochon que les APH2-522 ; les SC4b, quant à eux, semblent avoir tous été en 444 mais c'est à vérifier.

[Édition.] La comparaison de ces photos amène une question qui dépasse le simple cadre des autobus Chausson. En effet, on croit voir dans ces documents une évolution de l'exploitation rouennaise allant du service à deux agents vers le service à un seul agent. Avec, probablement, une phase de transition ayant eu pour effet de standardiser la montée par la porte avant, avec ou sans receveur. Le service à un seul agent pouvait ainsi exister soit certains jours (dimanches et fêtes ?) sur les lignes en principe à deux agents, soit en permanence sur les autres lignes.
Il semble (voir plus bas le cas des Berliet PCK) que la montée se faisait à l'origine par l'arrière sur celles des lignes qui étaient à deux agents, et que plus tard cette entrée fut reportée à l'avant, ce qui permettait — c'était peut-être le but recherché ? — une entrée par la même porte, que le bus fût à un seul ou à deux agents. Le parc rouennais était semble-t'il, selon des témoignages, majoritairement à un seul agent. Mais ce changement de porte d'entrée n'est qu'une hypothèse de ma part, assez peu étayée.

Tout d'abord, en se limitant aux autobus Chausson, on relève des cas particuliers :

— sur le Nez-de-cochon n° 1 (y en aurait-il eu d'autres dans cette série ?), en portes 202, la photo montre une entrée se faisant par la porte arrière (plaque d'itinéraire près de cette porte, fixée sur des tétons). [Correction.] Il y avait apparemment deux agents, mais c'est à vérifier. On voit avec une quasi-certitude la silhouette du receveur avec sa casquette, il est placé de façon traditionnelle à l'arrière, adossé au flanc droit. Ce numéro 1 aurait-il été un prototype ? Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 121624446/

— l'APH2-522 n° 63 était en portes en 422 (mais était-il le seul de sa série avec le n° 85 ?), avec un seul cadre porte-itinéraire à l'avant (le cadre avait remplacé la fixation par tétons). Cependant l'hypothèse d'une éventuelle montée d'origine à l'arrière n'est pas impossible (voir plus bas au sujet des PCK), même si la plaque d'itinéraire est placée près de la porte avant : cela n'interdit pas (mais ce n'est qu'une hypothèse) une entrée à l'origine par l'arrière qui aurait été plus tard reportée à l'avant (voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 121624446/) ;

— l'APH2-522 n° 85 est en portes 442, [correction : ] avec une seule plaque d'itinéraire placée à la droite de la porte arrière (sans doute fixée sur des tétons et non pas glissée dans un cadre), là aussi il y a un certaine éventualité de montée à l'arrière, avec un receveur en cabine traditionnelle au droit de cette porte. Ce Chausson n° 85 est muni de deux cadres porte-plaque d’itinéraire : l’un est à l’arrière, placé à droite de la porte arrière double (il est vide) ; l’autre (où se trouve effectivement la plaque) est à gauche de la porte avant simple. La présence d’un cadre à l’arrière rend plausible la possibilité d’utiliser cet autobus soit avec deux agents (montée par la double porte arrière et receveur à l’arrière dans une cabine), soit avec un seul agent (entrée à l’avant). Il semble que sur la photo le service soit à un seul agent. C'est une hypothèse personnelle, mais ce second porte-plaque à l'arrière n'existait tout de même pas pour rien, il devait bien avoir une utilité, aussi je suppose que ce bus atteste peut-être d'une période de transition au cours de laquelle, dans un premier temps, on aurait conservé la possibilité d'une montée par l'arrière tout en ayant la possibilité d'un service avec un seul agent et montée par l'avant. Au cours de cette période il n'y aurait pas encore eu de poste de receveur après la porte avant. C'est seulement dans un second temps que la CTR aurait définitivement abandonné la montée à l'arrière (*), tout en conservant, du moins sur certaines lignes, le principe du second agent, le poste du receveur étant reporté vers l'avant, après la roue et adossé au flanc droit. (voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 121624446/).

Par ailleurs, deux trolleybus Vetra VBRh ex-Strasbourg furent mis en service à Rouen en 1962, ces modèles étaient dans leur carrosserie d'origine, ce n'étaient pas des trolleys recarrossés comme la plupart à la CTR. Ils étaient restés aménagés dans leur état initial, avec une cabine traditionnelle de receveur, placée au droit de la porte arrière qui servait pour la montée. [Édition.] Toutefois sur cette photo de J. Capolini de 1964 on voit le n° 158 banalisé pour un ou deux agents : il y a un cadre porte-plaque à chaque porte, mais celui de la porte avant n'indiquerait-il pas : « MONTÉE PAR L'AVANT » ? Mais c'est très flou. Le receveur semble absent de sa cabine à l'arrière. Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 687762763/. Ce même VBRh n° 158 a été photographié par J.-H. Manara en 1968, il était encore équipé de sa cabine de receveur, que l'on entr'aperçoit sur cette photo : https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 917525594/

[Édition.] Un autre trolley, le n° 187 est vu sur une photo de J. Capolini, avec, sans aucune équivoque, un receveur à l'arrière. La plaque d'itinéraire, placée près de la porte arrière, semble placée là pour signaler aussi l'entrée. Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 687762763/. [Édition.] Ce trolleybus était une reconstruction sur un châssis TM6A (s'agirait-il plutôt d'un autobus TN6A ?)

La question de la porte d'entrée se pose pour le trolleybus Vetra CS60 ex-Bordeaux (mis en service à Rouen peut-être en 1954) et pour « les cinq CS60 reçus de construction vers 1942, mais prudemment abrités au dépôt jusqu'à la libération », selon René Courant et Pascal Bejui. La montée s'effectuait-elle par la porte arrière, et d'abord y en avait-il une car bien des trolleys rouennais étaient dépourvus de porte arrière ? Ces trolleys avaient-ils été recarrossés ? [Édition.] On voit sur cette photo de J. Capolini un Vetra CS60 (le n°164, stationné hors service) qui a conservé sa cabine de receveur à l'arrière, mais quelle était sa provenance, achat neuf ou achat d'occasion ? Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 687762763/
[color=#BF0000][Édition.] Sur cette autre photo de J. Capolini on voit en 1955 un trolleybus reconstruit sur un châssis d'autobus TN4H, il est dépourvu de porte arrière. Voir : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 687762763/

Je fais l'hypothèse (quasiment sans aucun élément à part ces quelques photos) que la CTR ait abandonné la montée initiale par l'arrière au profit d'une montée par l'avant, compatible avec le service à deux agents comme avec celui à agent seul. Le receveur était adossé à la paroi du flanc droit, après la roue avant droite. [Édition.] Malheureusement on ne voit pas cet aménagement sur les photos pour ces raisons : ce poste semblait ne pas être cloisonné (il ne s'agissait donc pas d'une véritable cabine que l'on aurait mieux vue), le siège du receveur n'était pas surélevé (on le confond avec les autres sièges) et bien des photos ont été prises avec de l'affluence (l'éventuel receveur se confond avec les voyageurs). Certaines photos de trolleybus, de J.-H. Manara, ont sans doute été prises un dimanche, avec peu de monde, mais ce jour-là les trolleybus roulaient peut-être avec un seul agent car on ne voit que le conducteur, et le poste du receveur est trop discret pour être distingué.

Ce qui m'a fait penser à une montée d'origine par l'arrière (le principe traditionnel que l'on voyait presque partout en France), ce sont les autobus PCK (leur double porte avant était décalée après l'essieu) dont l'unique plaque d'itinéraire est placée à la droite de la porte arrière (voir la photo du Berliet PCK7D n° 12, de Jean Capolini : https://www.flickr.com/photos/151983085 ... 121624446/). Par la suite il aurait été facile que la plaque d'itinéraire (auparavant fixée sur des tétons près de la porte arrière) soit reportée à côté de la porte avant et, nouveauté, glissée dans un cadre métallique.
Les photos des trolleys et autobus montrant des silhouettes de receveurs, ou même leur poste inoccupé, m'ont conforté. Mais évidemment tout ceci est à vérifier.

Comme le précisait PHEBUS-171, l'APH2-522 n° 63 était pourvu de voussoirs vitrés, il était aussi en portes 422, disposition standard sur beaucoup de réseaux français à deux agents avec montée à l'arrière.

Sur certains bus le bas de la porte centrale était vitré.

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LES AUTOBUS CHAUSSON DE ROUEN-CTR

■ CHAUSSON NEZ-DE-COCHON, au moins 3 dispositions de portes différentes : 202, 022, 220 (cas particulier : sans porte avant, bus transformé en véhicule-école).       
Nota : sur quelques photos la disposition des portes n'est guère visible.
                  
N° PARC.   CONFIG   détail des portes.............   AGENTS   LIVRÉE.......................   PHOTO...   REMARQUES...............................................................
1.......   202...   ..............................   ..2...   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Capolini   receveur à l’arrière....................................................
32......   202...   ..............................   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Manara..   ........................................................................
43......   220...   porte AV supprimée............   ??????   livrée n° 2 : gris/rouge/gris   Manara..   transformé en bus-école, pas de porte avant droite......................
46......   222...   porte ML bas vitré............   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Manara..   ........................................................................
47......   ?22...   porte ML certaine à 2 panneaux   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Manara..   ........................................................................
50......   202...   porte ML bas vitré............   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Capolini   monte jumelée...........................................................
53......   022...   porte ML bas vitré............   ??????   livrée n° 2 : gris/rouge/gris   Manara..   transformé en dépanneuse................................................
57......   ??2...   porte ML probable à 2 panneaux   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Manara..   ........................................................................
62......   222...   ..............................   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Manara..   ........................................................................

■ CHAUSSON APH2-522, au moins 5 dispositions de portes différentes : 222, 242, 422, 442, 042.             
Nota : sur quelques photos la disposition des portes n'est guère visible.
                  
N° PARC.   CONFIG   détail des portes.............   AGENTS   LIVRÉE.......................   PHOTO...   REMARQUES...............................................................
2.......   042...   porte ML bas tôlé.............   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Capolini   ........................................................................
7.......   ??2...   ..............................   ??????   livrée n° 2 : gris/rouge/gris   Capolini   ........................................................................
63......   422...   porte ML bas vitré............   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Capolini   voussoirs vitrés........................................................
79......   222...   porte ML bas vitré............   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Capolini   ........................................................................
83......   422...   ..............................   ??????   livrée n° 2 : gris/rouge/gris   AMTUIR..   ........................................................................
85......   442...   porte ML bas tôlé.............   1ou2 ?   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Capolini   cadre destination près porte AR et AV (apte à un receveur à l’arrière ?)
89......   042...   porte ML bas tôlé.............   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Capolini   ........................................................................
91......   242...   porte ML bas vitré............   ??????   livrée n° 1 : vert/jaune/vert   Capolini   ........................................................................

■ CHAUSSON SC4b, probablement une seule disposition de portes en 444.               
                  
N° PARC.   CONFIG   détail des portes.............   AGENTS   LIVRÉE.......................   PHOTO...   REMARQUES...............................................................
tous ?..   444...   portes ML et AR : bas tôlé....   ..2...   livrée n° 2 : gris/rouge/gris   Manara..   receveur adossé au flanc droit, après la roue avant.....................


[PHEBUS-171]

Pour les trolleybus, en France les services du contrôle étaient assez réticents au service à un agent sur ce type d' exploitation.
Il fallait en fait s' assurer que le receveur puisse repercher, sans laisser seul le trolley, pour pallier aux dérives éventuelles par ex..
C' est sans doute pour cela que le dimanche, outre l' économie du personnel de permanence électrique, qu' à Limoges les trolleybus faisaient dodo !

Je crois que c' est sur les cs60 rallongés du Mans qu' on a dû avoir les premiers trolleys à un agent.
A Rouen, les trolley transformés par Le Bastard étaient en 2 portes, mai spt-être avaient-ils le receveur à l' avant, comme sur les er100 de Grenoble de mémoire ?
Les ex CTS, (tous recasés !) à 3p. ne justifiaient pas économiquement une transfo de grande envergure, d' autant qu' ils étaient plus longs que les cs35 et autres "bastardisés", qu' ils étaient très bien entretenus par la CTS, et que le trolleybus à Rouen était déjà foncièrement condamné.

Les grands Renault transformés étaient bien des bus TM6 ou des ex Paris TN4H. Il peut paraître étonnant de voir ainsi des TN4h non retournés en 45 à Paris, qui les recherchait alors dans toute l' Europe pour reconstituer son parc décimé par la guerre. Mais il faut bien comprendre qu' en fait, ces bus comme ceux de beaucoup de transporteurs, étaient acquis "réquisitionnables", avec leur moteur essence (le diesel a échappé globalement à ces réquis. car encore peu répandu et maîtrisé -l' Armée avaient des cars à l' essence, sur Chausson, r4190 et sc1, donc jusque vers 1965, à l' avènement du s45), en cas de conflit, pour les Armées. Déjà vu en 14 avec les de Dion de la CGO. L' Etat subventionnait en fait une bonne partie (50% je crois) de l' achat, à charge pour le transporteur de mettre à dispo ses véhicules en cas d' affiche tricolore... Les Domaines devenaient donc propriétaires à 100%, une fois en principe l' autre part payé au proprio. C' est ainsi que certains bus de Marseille n' auront pas trop connu les senteurs du port avt d' aller voir, tous neufs, à Dunkerque ou ailleurs si c' était mieux...
L' Etat y trouvait son cpte: fiabilité encore douteuse des matériels, même après 1918 et le succès des camions, pas de flotte coûteuse à maintenir,...
Les voisins feront pareillement: les BVG de Berlin verront tous leurs bus à un seul étage réquisitionnés par la Wehrmacht en 39/40. La reichspost verra de ses cars répendus dans tous l' Est, et jusqu' en Russie, au fil des campagnes d' oncle Adolf...
A l' Armistice (de 40!), une bonne partie du parc de TN était au sud (ceux en particulier ayant servi aux évacuations d' archives ou de personnels étatiques ou STCRP), sera rapatrié ensuite, mais ceux restés (non détruits, car c' étaient qd-même que du bois tôlé, et on connaît des clichés où on voit qu' il ne reste plus des fringants U ayant perdu leurs abonnés que le châssis et la cabine, métalliques!)sur les théatres d opérations militaires se retrouveront aux mains des Allemands. C' est ainsi qu' on trouve sur @ beaucoup de photos de Renault ZP ou TN am Ostfront ou presque.
Pour info, dès 38, mais bien sûr en 9/39 et /5/40, les dépôts de la STCRP étaient érigés en Rgts du Train, avec encadrement STCRP, armement sur place, et matériels prêts à partir...
En 45, certains se sont retrouvés ax 4 coins de l' Europe, ventilés façon puzzle; aux mains de nvx propriétaires. Les Domaines en ont cédé" (ou "cédé"...). On en connaît aux Pays-bas, restés là-bas, dans les Hauts de France (quasi épaves),...
Donc la CMP a dû en fait racheté (ou s' est vu offert?) ses propres bus aux Domaines.
Même type d' opération pour les chemins de Fer, en 18 et 45, avec les prises de guerre, les rapatriements et les matériels TP (1919)...affectés aux réseaux par l' Etat (à l' Etat, pour Angers par ex.!)

Tout ça pour dire qu' il y avait des TM6 et des TN4h à Rouen, perchés... Ben dis donc...!

[Terminus]

Il y a quelque temps il avait été question de modèles spéciaux de Chausson, carrossés en autobus, même s’ils pouvaient être aménagés en autocars. En voici un : un APV d’Air France, vu devant l’aérogare d’Orly.

Sur la face arrière il y a une double porte qui ouvre sur un compartiment pour les bagages.

La photo est assez floue, elle a au moins le mérite d’exister, et elle est en couleurs. On la trouve ici :
http://dandylan3.free.fr/athis2013/orly1965b.jpg

Il s’agit de ce blog : http://dandylan.over-blog.com/tag/ancien%20temps/6

[PHEBUS-171]

Oui en effet, il sont même été précédés par des groin-groin équipés de portes pliantes* sur la face (ou la fesse...) arrière, en particulier pour les pistes ! C' était l' époque des Super-Constellation (enfin, du moins pour ceux qui arrivaient à bon aéroport...), pas des 747 ou autre A380 !

Les APVU modifiés (Durisotti de mémoire) ont roulé en bleu nuit (couleur propices aux vols, d' après St-Ex. ) et en bleu et blanc, comme ici (cf sc1 Norev et Cruisair H7 )
Ce genre de carrosserie a été aussi vendu à certains transporteurs (cf en Vendée -rouge et crème- près à embaquer !, Rap. de Lorr. à Metz,...).
Leur plancher plus haut et plat permettait de disposer d' une soute à bagages plus vaste.

Ceux d' Air France ont finit chez Athis-Car, ds les années 70 (avec des MAN 750 Metrobus bleu et ivoire venus de RFA, ex Saarbrück ou Munich à priori !)

* Pour les pélerins de Lourdes (aéroport Tarbes-Ossun-Lourdes ou gare), il y avait dans les années 60/70 des cars de l' Hospitalité N-D ,aménagés pour transporter les malades allongés, donc rentrés par l' arrière du bus par de telles portes pliantes (d' autobus). Au moins un sc5 et un 60DIP concernés, bleu foncé 2 tons (une idée de triplon pour H7 ? Ce serait miraculeux...Oui, je sais, mes allusions sont lourdes...)

[Terminus]

Oui en effet, il sont même été précédés par des groin-groin équipés de portes pliantes* sur la face (ou la fesse...) arrière, en particulier pour les pistes ! C' était l' époque des Super-Constellation (enfin, du moins pour ceux qui arrivaient à bon aéroport...), pas des 747 ou autre A380 !

Un des plus beaux avions jamais construits, ce Super-Constellation ! Ce n'était pas un simple tube comme les Boeing et les Airbus, il était profilé comme un dauphin, tout en courbes. Pourtant à l'époque les logiciels de 3D n'existaient pas, je me demande comment on calculait de telles courbes. La section du fuselage était continuellement variable, il n'y avait pas deux pièces semblables. La dérive de queue était surélevée pour échapper aux turbulences des hélices, l'avant était un peu plongeant pour limiter la hauteur de la jambe du train avant.
Splendide ! Mais très cher à construire… Howard Hughes a été pour quelque chose dans cet avion.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Constellation

Ses moteurs souffraient d'un risque de panne non négligeable, aussi ce quadrimoteur était-il surnommé « le meilleur trimoteur du monde. »
Voir ce récit très vivant écrit par le commandant de bord d'un vol New-York — Paris sur trois puis seulement deux moteurs dont l'un en feu : http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/feu-a-bord.html

À l'époque, pour un vol transatlantique, il y avait, selon ce récit, un commandant de bord assisté de deux pilotes, deux radios, deux mécaniciens, un navigateur, une hôtesse et deux stewards, soit un équipage d'onze personnes mais sur ce vol-là il n'y avait que six passagers. La capacité normale allait d'une soixantaine à une centaine de passagers.

* Pour les pélerins de Lourdes (aéroport Tarbes-Ossun-Lourdes ou gare), il y avait dans les années 60/70 des cars de l' Hospitalité N-D ,aménagés pour transporter les malades allongés, donc rentrés par l' arrière du bus par de telles portes pliantes (d' autobus). Au moins un sc5 et un 60DIP concernés, bleu foncé 2 tons (une idée de triplon pour H7 ? Ce serait miraculeux...Oui, je sais, mes allusions sont lourdes...)

Lors d'un voyage vers 1957 j'avais vu à Lourdes, outre les petits autobus Citroën C6G1 qui étaient en très bel état, mais si petits et si vieux, des autobus très particuliers dédiés au transport des malades. Ils étaient anciens, pas bien grands, avec un accès par l'arrière. Dans mon souvenir ils étaient sans fenêtres, à claire-voie, un genre de matériel pour l'été. Leur accès arrière était axial, comme dans les vieux bus parisiens, peut-être fermé par une simple chaîne (je doute beaucoup d'une porte arrière). Ils ne transportaient que des malades sur des brancards, mais je ne sais plus si ces brancards étaient disposés le long des flancs ou en travers de la voiture. On les voyait devant la gare de Lourdes à l'arrivée des trains. Ils étaient peut-être construits sur une base comme les C6 ou autres modèles comparables de la concurrence. Je ne me souviens plus de l'avant mais il y avait très probablement un capot, sans doute pas un gros pif de bouledogue comme celui de cette photo (dans mon souvenir très lointain ils étaient moins massifs) :





Jadis, à l'époque des tramways, il y avait même des voitures adaptées au transport des malades :






Ici on voit des bus plus modernes, sans doute ceux dont parle PHEBUS-171 (photos de Michel TInnirello) :
https://www.flickr.com/photos/tinni30/16184889490
Du même auteur voir d’autres photos de ces bus (faire défiler jusqu’en en bas de page) :
https://www.flickr.com/photos/tinni30/a ... 0549232296

[citaro27]

Comme ancien rouennais, tous les Chausson n'étaient pas à trois portes; les premiers APH46 ou 47 (?) étaient t en 202 (ligne 6), et les derniers APH522 étaient souvent en 042 avec des boites semi-auto; (1 à 4 et 11-12)
Il y a eu 4 anciens APH48 achetés d'occasion en 1962 ou63 (N° 15 à 18). L'APH48 N° 78 avait des voussoirs vitrés et une porte arrière à 4 vantaux.
Le N°85 était un APU53 type RATP (proto ?) avec las sièges estampillés RATP. Ila reçu par la suite un moteur Somua (au bruit) comme en étaient équipés les ASH48 N°50 à 53 et les ASH52 N°66-68 et 71.
Les trolleybus recarrossées par Le Bastard après guerre avaient un poste receveur avec montée par avant pour les CS60,TN4 et TN6; les CS35 n'avaient pas de poste receveur comme le proto Vetra ex.RATP.

Dans le tableau estimatif il y a des manques et des confusions.
Les Berliet sont des PLH N°94 à 97 ou 98, les PH85 N°5 à 9 et PH100 N°10-11-13.
Il faut que je retrouve mes notes de l'époque, utilisant quotidiennement le réseau et ayant utilisé presque tous les bus et trolleys, même des trams avant leur disparition.

[PHEBUS-171]

Oui en effet, il sont même été précédés par des groin-groin équipés de portes pliantes* sur la face (ou la fesse...) arrière, en particulier pour les pistes ! C' était l' époque des Super-Constellation (enfin, du moins pour ceux qui arrivaient à bon aéroport...), pas des 747 ou autre A380 !

Les APVU modifiés (Durisotti de mémoire) ont roulé en bleu nuit (couleur propices aux vols, d' après St-Ex. ) et en bleu et blanc, comme ici (cf sc1 Norev et Cruisair H7 )
Ce genre de carrosserie a été aussi vendu à certains transporteurs (cf en Vendée -rouge et crème- prêts à embaquer !, Rap. de Lorr. à Metz,...).
Leur plancher plus haut et plat permettait de disposer d' une soute à bagages plus vaste.

Ceux d' Air France ont finit chez Athis-Car, ds les années 70 (avec des MAN 750 Metrobus bleu et ivoire venus de RFA, ex Saarbrück ou Munich à priori !)

* Pour les pélerins de Lourdes (aéroport Tarbes-Ossun-Lourdes ou gare), il y avait dans les années 60/70 des cars de l' Hospitalité N-D ,aménagés pour transporter les malades allongés, donc rentrés par l' arrière du bus par de telles portes pliantes (d' autobus). Au moins un sc5 et un 60DIP concernés, bleu foncé 2 tons (une idée de triplon pour H7 ? Ce serait miraculeux...Oui, je sais, mes allusions sont lourdes...)

[PHEBUS-171]

Ah m... alors ! désolé du "bis",; je voulais juste corriger une faute de grammaire dans mon texte original...!!!

[BBernard]

Bonjour
Des photos très intéressantes des autocars Chausson Drouin, à regarder sur Facebook:
https://www.facebook.com/groups/825616910864888/
Bravo à Benoit pour cette page consacrée aux Transports Drouin.
Bonne journée à Tous.
Bernard

[PHEBUS-171]

Si ce Chausson/Saviem sc3 est vraiment d' occasion (1974), vu sa livrée (si restée d' origine), on pourrait penser à un ex TREC d' Orléans/Troyes.
Mais je serais surpris que celle-ci ait alors largué un tel car à cette époque de vaches maigres (alors que son réseau urbain d' Orléans devait encore aligner qqs cousins à 3 portes, malgré les sc10 parmi les tous premiers livrés de séries-toits nervurés d' ailleurs-en France avec Nancy).
Ceci-dit, c' est aussi l' époque des grosses dotations en Saviem s45/53, donc pourquoi pas ? Mais cela impliquerait que les sc3 (env. 1961-1965) aient bien été vendus à leurs 12-14 ans par la TREC.

Sf erreur, celui-ci est au dépôt du transporteur, qui semblait rouler plutôt bleu et gris, si j' en crois le s45 derrière lui. On aperçoit d' autres cars garés sur un terrain au-dessus d' eux (sc1 ?). En tous cas, la présence de ce s45 "Orlandi" date la photo post-1966/67.

[MONGY]

Mais non, ne croyez pas tout ce qu'on vous dit : ces bus étaient moches comme des poux, ils étaient pénibles à voir, leur esthétique était à hurler. Et pourtant il y avait eu encore pire : des Chausson de Lille-CGIT et Lille-ELRT (mais tous à un seul agent, à 2 portes en 044 en 043, à la CGIT comme à l'ELRT), ils avaient été achetés d'occasion (du moins à la CGIT, tandis qu'à l'ELRT il s'agissait peut-être d'une transformation d'une partie du parc existant, mais je ne garantis rien, c'est à vérifier) et bizarrement bricolés pour ménager une porte avant double, mais à panneaux pliants de largeur inégale.
Correction : sur les Chausson lillois rallongés, genre SC4b (tant de la CGIT que de l'ELRT), la porte avant était élargie, mais sans être à quatre vanteaux : il y avait seulement trois panneaux inégaux : un petit à gauche, un grand au milieu et un petit à droite ; comme sur les Renault R4000 la porte s’ouvrait en deux parties : un panneau d’un côté, deux panneaux de l’autre. Sur ces bus la disposition des portes n’était donc en 044 mais en 043..

Mais les Chausson lillois de la CGIT n’étaient pas des SC4b , ils restaient des APH car ils montraient des différences importantes : pavillon bas et arrière bombé, au moins pour certains, peut-être pour tous ?). La calandre du moteur (plutôt un groin) était différente. Il s’agissait de véhicules d’occasion qui avaient été transformés tant bien que mal, tandis que les vrais SC4b (Rouen-CTR et Strasbourg-CTS étaient conçus ainsi d’origine, comme les quelques APH-A sans capot saillant, de Lille-ELRT et Grenoble-SGTE, les plus réussis de tous. Dans ces APH-A on avait agrandi tout le porte-à-faux avant, comme Berliet l’avait fait pour créer les PH100 à partir du PH85 (c’était plus simple pour les Berliet : leur moteur était entre les essieux, et non pas à l’avant).

En revanche, les Chausson lillois de l’ELRT étaient des APV ou SC4 bricolés en SC4b : leur pavillon était rehaussé, leur arrière était plat. L’angle avant-droit avait perdu la petite vitre panoramique du pare-brise typique des Chausson et l’effet était assez moche (idem pour les APH transformés de la CGIT). Certains étaient en portes 043, d’autres en 443, y en aurait-il eu encore d’autres ? À l’ELRT il y avait des variantes de matériel qu’un bon connaisseur des transports de Lille-Roubaix-Tourcoing pourrait nous détailler..

Chausson genre SC4b (transformation Durisotti) de Lille-ELRT (photo de Jean-Henri Manara) :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5765589560

À Grenoble-SGTE et à Lille-ELRT il y eut aussi des Chausson rallongés (Grenoble : à trois portes doubles en 444, Lille : 2 portes doubles en 044), mais sur ces autobus-là c'est toute la cabine qui avait été avancée, il n'y avait donc pas de capot en saillie et leur esthétique était impeccable, elle était semblable à celle des SC4 standards, à part le porte-à-faux avant plus important. Il s'agissait du modèle APH-A, malheureusement construit en quelques exemplaires seulement : 3 unités à Grenoble-SGTE (n° 211, 212, 213, achetés en 1963) ; pour Lille-ELRT j'ignore le nombre. À Grenoble-SGTE comme à Lille-ELRT ces bus longs étaient à un seul agent. Leurs portes étaient en 444 à Grenoble-SGTE et en 044 à Lille-ELRT.
Chausson APH-A de Grenoble-SGTE (sur le site Standard 216, photo Jean-Marie Guétat), remarquer la petite vitre derrière celle du conducteur : http://www.standard216.com/wp-content/u ... ph_a-2.jpg
Chausson APH-A de Lille-ELRT (photo d'Amsterdam Rail) : http://imagizer.imageshack.us/v2/800x60 ... 81ckf5.jpg

Sur le forum Transport de Lille on voit (2e photo) sur le réseau de l'ELRT un genre de SC4b bricolé (à gauche) et un APH-A (à droite), plus un tramway du Mongy :
http://transportdelille.xooit.com/t798- ... agnies.htm

Sur le blog de Gege 75-53 on voit la restauration d'un APH-A de Lille-ELRT (1re et peut-être 2e photos) et d'un SC4b Durisotti du même réseau (3e photo), photos Amitram et Ph. Willaert :
http://gege75-53.skyrock.com/3222016139 ... ITRAM.html

— carrossage Durisotti à Lille-ELRT :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/

— carrossage Durisotti à Lille-CGIT :
https://www.flickr.com/photos/jhm0284/5 ... 616920093/[/list]

Et pour finir, un petit détail sur la carte postale : à droite on voit un car Isobloc, à l'arrière très particulier. Peut-être une influence des tramways PCC américains ? Les Isobloc étaient construits en France (Joseph Besset) sous licence américaine.

je me permet de completer les informations de TERMINUS concernant les CHAUSSONS de la CGIT (LILLE) et de l'ELRT (Roubaix-Tourcoing) :

Pionnière du "Service à UN agent" , la CGIT à fait modifier par DURISOTTI en 1958 une série de CHAUSSON (7 APH252 ; 11 APH 521 ; et 5 APH 522) acheté d'occasion : avancement de l'ensemble moteur/radiateur afin de permettre un double accés à l'avant avec oblitérateur automatique d'un coté et vente de tickets par le conducteur devenu receveur. D'ou cette proéminence, il est vrai, pas trés gracieuse, mais qui a inspiré SAVIEM/CHAUSSON pour les SC 4 de Strasbourg.
Cette transformation à été réalisé suite à l'experience acquise sur les ISOBLOC 655 DHU construits pour la CGIT à partir de aout 1955 (prototype 101), puis SAVIEM UI20 et enfin BROSSEL A92 DAR L / BL 55 et BL 55S.

Quant à l'ELRT, elle a utilisé différents modéles de CHAUSSONS (dont des autocars nez de cochons d'origine) avec conducteurs ET receveurs.
Mais suite à l'expérience réussie de sa "voisine" la CGIT, l'ELRT achétent une série de 8 CHAUSSONS APV Urbain Surélevé (AP 2-522) en avril 1963 et les fait modifier par DURISOTTI. Ils sont en service fin septembre 1963. (nouveau type : APV 2-522B).

Quant aux APH A il y eu 9 exemplaires pour l'ELRT et 3 exemplaires pour SGTE de Grenoble.

Pour info, sur ces différents exemplaires, trois ont été préservés par l'AMITRAM :
AHH 522 de 1959 , numero de parc 4 (immat 5904 BZ 59)
APV 2-522B de 1963, numero de parc 242 (le "Modifié Nez de Cochon" en restauration extérieure à l'AMITRAM) (immat 6259 NA 59)
APH A de 1964, numero de parc 248.

[PHEBUS-171]

A-t-on idée de la provenance de ces malheureux Chausson ( à priori des 042) grouinisés par Durisotti, pour la CGIT ?

Ceci-dit, il est possible même qu' il s' agisse tout bonnement d' anciens cars APH52, ainsi transformés pour l' urbain : porte Mil 4 vtx (d'ailleurs ça fait plus un 043d ) percée dans la caisse, avec ce gracieux renfoncement tôlé* , celle d' avant à 3 vtx, et la façade ad-hoc, plus un capot de ligne rajouté.

* pour info, il y avait eu à Grenoble un essai de portes sur l' issue centrale d' un sc10 (ou plus, I don't remember !). Elles étaient bien en renfoncement de la caisse, avec un montant central, qui "cassait" la fluidité de la caisse du sc10 (presque digne d' une voiture SNCF Bruhat ou 3 pattes ex PLM...pour les anciens pré-tgv...). Essai non poursuivi, avec remise en état d' origine (ouf!)

[BBernard]

Bonsoir
Ces deux clichés des transports Drouin à Nantes.
Sur la seconde photo, on dirait à gauche un autobus Nantais.
Et la page Drouin à votre disposition
https://www.facebook.com/groups/8256169 ... oup_header
Bonne soirée.
Bernard

[ben0212]

La qualité est effectivement moyenne mais c'est une capture d'écran d'un film d'époque (sans doute super 8) Voici le lien pour visionner la vidéo : https://www.cinematheque-bretagne.fr/Ba ... 0f95ad4699

[PHEBUS-171]

Des Renault TN4 ou 6 en cars...et qui auraient de toute façon une calandre bien typée, bien verticale et coupée en son milieu par un jonc...???
A cette époque, peu de chance que ce soit un ex RATP, celle-ci revendant ses bus repeints en gris ou obligeant à d' autres teintes pour éviter tout amalgame avec les siens...

Ca peut-être un Citroën dont les chevrons sont partis au fil du temps, ou un autre constructeur à capot (Delahaye,...)

Pour le Berliet PLB il est avec son train avant...avancé: la porte avant est dans l' empattement

Pour le 215d, ce n' est sûrement pas un Floirat, qui serait à mon avis, même recarrossé (cf di Rosa urbains St-Malo), beaucoup plus moderne et rond, avec une face droite.
Tapez "autocar Renault 215d": vous trouverez 87% de Scemia standards, mais qqs-uns repris par des carrossiers, dans un style assez proche du nôtre.

On voit en effet 5 Chausson (2 Drouin, bleus ?), mais pas un seul Renault r4191... L' Ouest, fief Chausson et Verney ?

[Terminus]

C'est à Calais.

Comme le dit Bernard le quartier a belle allure, il a heureusement échappé aux bombardements.

Sur la photo du message précédent, la vue est prise boulevard Pasteur, le jardin au premier plan à gauche est celui du Grand-Théâtre. Au carrefour situé à l’angle du jardin le boulevard Pasteur devient le boulevard Jacquard et à gauche on voit l’amorce du boulevard Gambetta, à droite c’est le boulevard La Fayette.
Il s’agit de voies parmi les plus commerçantes de Calais, on est en plein centre-ville, mais du temps des tramways, qui étaient très beaux, la station centrale du réseau était la place d'Armes.
Le beffroi est celui de l’hôtel de ville.

On aperçoit à droite, au niveau de la passante qui traverse et du cycliste, les rails des anciens trams.

Voici, ci-dessous, trois vues de bus calaisiens.

• Chausson nez-de-cochon devant le Grand-Théâtre
Il n’y a ni capot de ligne, ni girouette, comme dans certaines villes peu nombreuses qui préféraient un système-maison pour l’affichage de la destination, alors que les industriels proposaient en standard un équipement qui apportait toute satisfaction, à cette réserve près que la girouette était assez petite, mais le capot de ligne permettait de bien voir l’indice, et tout ça s'éclairait. Sur ce détail on voit qu’une plaque (en métal ou en bois ?) est placée derrière le pare-brise, affichant sans doute la destination, ou peut-être l’itinéraire. Évidemment la nuit son opacité la rendait quasiment invisible, sauf s'il y avait un lampadaire à proximité. Il y a deux plaques d’itinéraire sur le flanc droit.

Ce bus est en configuration 222 pour les portes, en supposant une porte simple à l’arrière.

La photo ci-dessous a été prise au même endroit que celle montrée par Bernard (le jardin du Grand-Théâtre, le boulevard Pasteur).
Une lettre (le bout de la signature du vendeur de cette carte) est en surcharge sur la gauche de la photo et masque partiellement la porte arrière du bus.
Édition : l'enseigne ovale « Casino », au-dessus de l'autobus, est visible aussi sur la photo montrée par Bernard. Le Grand-Théâtre servait, à l'époque, de casino et (peut-être ?) aussi de théâtre. Probablement l'ancien casino, près de la plage, avait-il été détruit lors des combats ? Ce serait à vérifier. Sur les guides rouges Michelin de 1956 et 1964 le Grand-Théâtre figure, sur le plan, comme casino et non pas comme théâtre. Sur la photo suivante on voit l'enseigne « CASINO MUNICIPAL » au-dessus de l'une des portes du Grand-Théâtre. Par la suite le casino fut reconstruit plus loin, rue Royale où il se trouve toujours.



• Chausson vue de l'arrière, à côté du Grand-Théâtre
Ce bus peut être un nez-ce-cochon, mais il pourrait aussi avoir un avant plat. Il y a une plaque d'itinéraire sur le flanc gauche, il n'y a pas de plaque d'indice à l'arrière.
La voiture à droite est une Ford Vedette, de la filiale française Ford SAF.



• Place d'Armes et rue Royale : Chausson à avant plat, arrière probablement bombé et pavillon bas.
Il est muni d’une girouette (ce qui ne démontre pas qu’elle était utilisée) mais le capot de ligne est absent. Cette vue est prise au débouché de la rue Royale sur la place d’Armes. Le curieux édifice est la tour du Guet.
La voiture de face est une Renault Juvaquatre, à droite du bus on voit une Peugeot 203.


Tous ces bus portaient une livrée de deux tons : crème et bleu foncé, comme dans de nombreuses villes françaises (les principales alternatives étaient les livrées crème/rouge, crème/vert foncé, crème/vert moyen, vert clair/vert foncé) .

J'ignore si les autobus de Calais de cette époque fonctionnaient avec un seul ou deux agents. Quelqu'un pourrait-il donner ce renseignement ?

De même je serais très preneur, et cela intéresserait du monde aussi, de renseignements sur le réseau d'autobus de Calais depuis la 2e guerre (donc après les tramways) jusqu'aux autobus standards SC10 ou autres (les lignes, les véhicules, fréquences et amplitudes des horaires, etc.).
D'une façon générale on trouve difficilement des renseignements sur cette époque 1944-1970, voire 1975, des réseaux de transports urbains en France.

Pour le peu que j'en connais voici les quelques renseignements que je détiens sur Calais :

— le parc a comporté :

– des Renault 215D avec girouette mais sans capot de ligne,
– des Chausson nez-de-cochon et des Chausson à avant plat, pavillon bas et arrière bombé (on ne sait jamais comment nommer les Chausson, pour ma part j'ai renoncé), certains (voire tous ?) sans capot de ligne et certains sans girouette (nez-de-cochon),
– des Renault R4000, (avec capot de ligne et girouette),
– des Saviem SC2 en portes 044, à grande girouette standard (indice + destination),
– des SC10 curieusement en portes 404 (girouette standard indice + destination),
– des Brossel en portes 044 (girouette standard indice + destination) ;
— la livrée crème/bleu foncé évolua par la suite en crème/bleu assez vif/crème clair ;
— les indices de ligne étaient des chiffres ;
— il y eut des tickets à lamelles, donc des moulinettes comme oblitérateurs, et cela présume d'une tarification par sections ;
— dans les années d'après guerre l'exploitant se nommait SOCIÉTÉ DES TRANSPORTS DE CALAIS ET EXTENSIONS. Cette appellation figurait sur les tickets à lamelles

Pour la bonne bouche voilà un exemple des tickets à lamelles de Calais, oblitérés par une moulinette. C'était une autre époque, avant même le libre-service par oblitérateurs automatiques et montées-descentes par portes banalisées.

[PHEBUS-171]

Les dénominations des Chausson ne sont pas "si" complexes...
Le problème, c' est que certains "connaisseurs", sur certains sites, balancent tout et n' importe quoi (photos + comm.)...
Mélangeant cars et bus, sans distinction de hauteurs, calandres, Chausson, Saviem,...
Ce qui crée des confusions, des approximations, semant le trouble chez ceux qui n' ont pas en tête toutes les finesses du sujet.
Déjà, une nouvelle génération d' amateurs (eh oui, les années passent, même pour la génération "standards-pr100" !) ne sait même pas distinguer un sc10 d' un pcm, alors...

Du coup, pour être sûr d' être exact et compris, il faut préciser de quoi on parle bien , pour ne pas choquer, susciter des commentaires, passer pour un ignare,...

J' ai trouvé la solution, aidé par certaines attitudes sur certains sites : je ne poste plus rien ou si peu...!!!

[PHEBUS-171]

Au fait, Calais, Dunkerque, Nantes, et Anvers , même combat...

On retrouvait des remorques (déjà surbaissées...) entre tous ces réseaux, des voitures échelles belges Minerva à Nantes, et la livrée bleu foncée/ivoire des 3 réseaux français n 'est pas anodine... Ni leurs Chausson sûrement ! Par contre Nantes, à part le sc10, ne suivra pas les nordistes sur les Renault-Saviem...
Après la période M-Benz (usine ou Hlz), le pr100 redonnera du lien, mais les exploitants auront changé...

[Terminus]

Au fait, Calais, Dunkerque, Nantes, et Anvers , même combat...

On retrouvait des remorques (déjà surbaissées...) entre tous ces réseaux, des voitures échelles belges Minerva à Nantes, et la livrée bleu foncée/ivoire des 3 réseaux français n 'est pas anodine... Ni leurs Chausson sûrement ! Par contre Nantes, à part le sc10, ne suivra pas les nordistes sur les Renault-Saviem...
Après la période M-Benz (usine ou Hlz), le pr100 redonnera du lien, mais les exploitants auront changé...

Ces quatre réseaux (Calais, Dunkerque, Nantes, et Anvers) ont-ils des points communs quant à leurs exploitants ?

Il me semble que le réseau de Nantes, après M. Mekarski et ses trams à air comprimé, faisait partie du même groupe que les tramways de Bruxelles (*). D'autres réseaux en France étaient aussi exploités par des sociétés belges.

Il y eut le groupe Empain, mais peut-être n'était-il pas le seul ? En recherchant dans les maigres sources dont on peut disposer j'ai eu l'impression que ces quatre réseaux (Calais, Dunkerque, Nantes, et Anvers) n'étaient peut-être pas tous dans le même groupe belge.

Je crois qu'au début les tramways de Calais étaient exploités par une société britannique (à vérifier, j'ai un doute).

_______________

(*) Lors de la restauration de la motrice 144 des anciens tramways de Nantes, Bernard Favière, un érudit en matière de tramways et de transports en commun, qui avait participé largement à la recherche d'épaves et à la reconstruction de la caisse, était allé à Bruxelles à la STIB pour le suivi de la motorisation par les ateliers de cette compagnie. Les motrices de Nantes avaient été construites par la Société Franco-Belge.

Pour le groupe Empain, voir :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Groupe_Empain
https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89dou ... eph_Empain
http://www.africamuseum.be/sites/defaul ... in-bck.pdf
https://www.cairn.info/revue-du-nord-20 ... ge-951.htm
http://www.histoire-des-belges.be/quelq ... ard-empain
https://books.google.fr/books?id=T5QLca ... in&f=false

Ce n'est pas le sujet mais c'est intéressant, avec des plans : Naissance et développement des transports en commun en région wallonne
http://www.trans-fer.be/naissance_tpc_r ... 112014.pdf

[PHEBUS-171]

Les 4 réseaux étaient semble-t-il bien ds le même groupe.C' est feu un spécialiste nantais de Nantes, nantis sur le sujet qui me l' a moult fois assuré.
Les Belges étaient trés impliqués dans les réseaux de tramways (exploitation et construction de matériels), en Belgique (!), Europe et aussi Russie et Chine !

beaucoup de réseaux continentaux ont débuté aussi avec capitaux et matériels anglais. Idem pour les chemins de fer (Ouest: Paris-Rouen, Rg et Rd, ateliers Buddicom à Sotteville,...)
Essayez (Ina ?) de revoir les feuilletons de la "princesse du rail", avec la Crampton 80...

Le groupe Mariage regroupait par exemple outre la CGO puis la STCRP, les TNL de Nice, le réseau de Pau,... D' où les potelets communs et les livrées vert-crème de ces réseaux. Et les motrices L et attelages Asl adaptés à la voie métrique pour Nice.

[Terminus]

Les 4 réseaux étaient semble-t-il bien ds le même groupe.C' est feu un spécialiste nantais de Nantes, nantis sur le sujet qui me l' a moult fois assuré.
Les Belges étaient trés impliqués dans les réseaux de tramways (exploitation et construction de matériels), en Belgique (!), Europe et aussi Russie et Chine !

beaucoup de réseaux continentaux ont débuté aussi avec capitaux et matériels anglais. Idem pour les chemins de fer (Ouest: Paris-Rouen, Rg et Rd, ateliers Buddicom à Sotteville,...)
Essayez (Ina ?) de revoir les feuilletons de la "princesse du rail", avec la Crampton 80...

Le groupe Mariage regroupait par exemple outre la CGO puis la STCRP, les TNL de Nice, le réseau de Pau,... D' où les potelets communs et les livrées vert-crème de ces réseaux. Et les motrices L et attelages Asl adaptés à la voie métrique pour Nice.

Cette appartenance du réseau de Nantes (du moins après l’ère des tramways à air comprimé de Louis Mekarski) au groupe belge qui exploitait les tramways de Bruxelles, j’en avais entendu parler pour la première fois, et il y a très, très longtemps, par quelqu’un d’une originalité exceptionnelle, qu’un autre membre de Lineoz-Irigo a lui aussi connu. Il s’agissait de l’abbé Raphaël Péneau, curé de Charcé en Maine-et-Loire (moins de 400 habitants dans les années 60). En plus de la charge de sa paroisse il était l’aumônier des cheminots catholiques. C’était un passionné de tramways et de chemins de fer (notamment du Petit-Anjou). Il avait adhéré à la FACS (Fédération des amis des chemins de fer secondaires) lors de sa création. Je possède un numéro de la revue de la FACS où figure la liste de ses membres, il en était le 44e.

Quant au groupe qui possédait les Tramways de Bruxelles et une constellation d'autres réseaux, je crois s'il s'agissait du Groupe Empain. Il me semble bien l'avoir appris jadis de l'abbé Péneau, puis, plus tard, de Bernard Favière.

_______________

Je ne sais s'il intéressera les foules, mais je lance un sujet sur l'abbé Raphaël Péneau et son réseau des tramways de Charcé (Maine-et-Loire).