[Débat] A nous de vous faire détester le train

[IVAN]

@Viadi : vous avez quelque part, je crois, exprimé l'idée comme quoi l'état ne fait pas son travail de régulation.
Je pense que c'est vrai dans la mesure où, si la régionalisation a apporté du bien très souvent, elle pèche au moins d'un côté : la suppression de tout "effet réseau".
Les dessertes entre grande villes, hors TGV, ne sont pas terribles...et c'est un euphémisme.
Je ne comprends pas pourquoi les régions ne s'entendent pas pour des liaisons inter-régionales de qualité...
Non seulement un TER Orleans-Argenton/Creuse, çà peut faire marrer (jaune), mais aussi les difficultés de correspondances en inter-régional.
Quand elles existent.

[rail76]

Il y a aussi les fréquences qui sont une élément important, l’idée de voyager quand on veut y compris spontanément, et la c’est clairement avantage britannique vs France.
Le moteur de recherche horaire/tarifaire semble très simple d’utilisation, il est très rapide de connaître les horaires et tarifs d’une liaison.

Je suis totalement d'accord ! Par contre en quoi c'est de la faute du gouvernement ? Quand je critique la politique ferroviaire de la Région Normandie, on me dit que je suis de mauvaise foi. Avant sur Yvetot Elbeuf tu avais un train toutes les 30 minutes en heure de pointe, aujourd'hui Morin les a supprimé et ne les a jamais remis. Les fréquences c'est aussi un choix politique. Quand quasi tous les exécutifs régionaux (même l'Occitanie qui est dirigée pourtant par la "gauche") ont des projets de construire des autoroutes, il ne faut pas s'étonner que les fréquences ne soient pas élevés. Il n'y a aucun bénéfice pour les milliardaires de ce pays et les entreprises du BTP qui ont tout intérêt à ce que tout le monde reste dans sa voiture

[viadi]

Par contre en quoi c'est de la faute du gouvernement ? Quand je critique la politique ferroviaire de la Région Normandie, on me dit que je suis de mauvaise foi. Avant sur Yvetot Elbeuf tu avais un train toutes les 30 minutes en heure de pointe, aujourd'hui Morin les a supprimé et ne les a jamais remis. Les fréquences c'est aussi un choix politique.

Parce qu il ne fait rien ou laisse faire.

Comme expliqué ici par d'autres, et merci à eux de l'avoir fait, le trafic longue distance SNCF est opéré en SLO, service librement organise. La compagnie decide où et quand circulent les trains avec quelle desserte (sauf exceptions). Et les péages sont facturés par train, il n'y a pas d'abonnement.

A mon sens le rôle de l'Etat est d'organiser le réseau et les dessertes, de cadrer les choses.
Après que cela passe par une concession longue distance avec sa régie (ou assimilée quelque soit le statut) ou par lots est une idée qui est à creuser à mon sens. Avec obligations de la part de l'operateur.

Au sujet des tarifs, la question est à quel niveau l'usager devrait payer plus cher pour une meilleure desserte. C'est aussi à creuser.
Enfin au Royaume Uni il existe un important réseau de cars longue distance qui peut servir d'alternative pour offrir de bas tarifs, même si je ne suis pas ultra fan du concept.

Après sur la mise en concurrence de ces concessions, je dirais un gros mouais. Regardons les transports urbains en France, hors régies/spl, la majorité appartient à une compagnie privée dont in fine l'Etat est actionnaire, hors quelques PME independantes. En Suisse, la majorité des compagnies privées sont en fait locales et se marchent peu les uns sur les autres.
L'avantage est que cela permet d'avoir un moyen de pression plus fort sur l'opérateur, soit parce qu'il a le risque de se faire virer, soit parce qu'il vous appartient et vous en êtes directement responsable. Le problème actuel des TER (et d'IDFM).

[Pilf]

En France comme en Suisse, le retard est pris en compte à l'heure d'ouverture des portes. Il n'y a guère que dans l'aviation que le retard est pris à l'entrée dans l'infrastructure d'arrivée (quoique ça change avec le droit européen).

Qu'appelles-tu "l'entrée dans l'infrastructure d'arrivée"?.
Heure de départ c'est l'heure à laquelle l'avion est repoussée de la porte.L'heure d'arrivée c'est l'heure à laquelle s'arrête en porte.


Sinon :


Pour celui qui avance la RENFE se retire quand l'argent n'arrive plus...on parle de la sncf qui a arrêté les trains de nuit ou les intercités parce que justement "l'argent n'arrivait plus"?

Quand aux syndicats.Heureusement qu'ils sont là (je précise, je ne suis pas syndiqué, et je n'ai pas l'intention de l'être), mais effectivement bons nombres d'avancées leur sont dues.Et si les méthodes changent, n'est-ce pas à cause des gouvernements qui ne voient/n'entendent plus rien et ne font qu'à leurs sauces?


Non le pays ne va pas bien, oui on est devenu un pays en voie de régression.Clairement.Plus rien ne fonctionne, plus personne ne peut vraiment s'exprimer sans être écouté.

[Tchouks]

Modération

On est sur un forum de transport, peut être devrions nous cesser sur les sujets qui n'ont rien à voir comme parler de tel ou tel parti, de la situation des etudiants ou les guerres un peu partout.

Pris connaissance du message de Viadi : soit, on clôt ce long HS, avant que TCHOUKS ne nous rappelle à la raison.

Tout est dit, les longs hors-sujets sans rapport avec le ferroviaire et ayant tendance à dégénérer n'ont effectivement pas leur place dans cette partie du forum. Ce sujet est déjà un défouloir - il faut reconnaître qu'il y a de quoi - mais restons tout de même dans le thème. Et pour la libre expression (tout en restant courtois mais c'était le cas ici), il y a la partie "café verde".

Messages HS supprimés, en conservant les parties liées au ferroviaire. Sujet temporairement verrouillé le temps d'intervenir : c'est terminé, vous pouvez reprendre les échanges ferroviaires. Merci à tous !

[Harold92]

....
Pour celui qui avance la RENFE se retire quand l'argent n'arrive plus...on parle de la sncf qui a arrêté les trains de nuit ou les intercités parce que justement "l'argent n'arrivait plus"?
...

Je suis "celui qui avance etc"
Je ne vois pas le lien entre les deux parties de cet alinea.Pouvez-vous éclairer ma lanterne?
La discussion était en fait sur la difficulté-ou-non pour un opérateur extérieur d'entrer sur le marché des SLO en France.
De plus j'ai fait une erreur, comme l'a remarqué justement Mathieu: j'aurais dû citer THELLO au lieu de RENFE.
THELLO n'était pas en coopération et a décidé seul de ne pas reprendre son service à la fin de la crise sanitaire.THELLO a perdu de l'argent chaque année de sa création à son arrêt (je me suis fait rembourser in extremis un A/R Paris-Vérone au printemps 2020, et ils m'ont gardé 20€ ces renards!).
Comme THELLO depuis 2016 était filiale à 100% de Tranitalia ( avant c'était partagé entre Trenitalia et Veolia), Trenitaila n' a pas eu d'états d'âme pour ne pas reprendre les services aussi bien pour Marseille-Milan de jour que pour Paris-Venise de nuit, n'ayant plus à discuter avec un copropriétaire.
Quite à investir, Trenitalia l'a fait sur une meilleure cible commerciale Paris-Lyon-Milan, avec une différenciation en 4 niveaux de confort dont le plus élevé renvoie la Business Première (que le monde entier nous envie?), à la maternelle du service ferroviaire.
Ils ont de bonnes chances de succès et persévèreront.

Pour les trains de nuit en France, c'est tout différent: il y a eu une destruction méticuleuse et ordonnée de l'offre, Bercy poussant la roue avec une grande efficacité:
-périodes de circulations non régulières, parfois déroutantes
-ouvertures trop tardives à répétition des Réservations.
-à la moindre anicroche, train supprimé de la veille pour le lendemain
Les clients fuient l'incertitude.Les trains se vident: "on vous l'avait bien dit, plus personne ne prend les trains de nuit!"
Puis la grogne monte,côté passagers potentiels relayés par les élus, questions à l'Assemblée nationale..
"Viite sauvons la face!Lançons un appel à Manifestation d'Intérêt pour ces lignes disparues"
AMI tellement bâclée et truffée d'erreurs grossières qu'une association de transporteurs ferroviaires a fait un communiqué public de réprobation.Bien sûr aucune réponse à l'AMI: "Vous voyez bien, les trains de nuit, ça n'intéresse personne!"
La grogne continue, alors M.Castex relance paris-Lourdes et va y faire pèlerinage dans son compartiment-couchette 1ère classe à rénovations multiples (mais revient à Paris en avion, pas fou quand même, l'ecologie, c'est pour les autres et leurs ZFE avec vignettes Critair): il n'y a pas eu de vision de nouvelles voitures de nuit dans la grotte de Bernadette Soubirou..et on en est là.
Pendant ce temps, un petit pays d'Europe Centrale devient le leader européen des liaisons internationales de nuit et "ose" même commander du matériel neuf.C'est le monde à l'envers!
Sans raconter ma vie dont le forum se fout à juste titre, j'adore les trains de nuit, que ce soient des voyages anciens,récents..ou futurs:
Port-Bou Hambourg, même en montant en vallée du Rhône, c'était quelque chose!
Le Palatino jusqu'à Rome, Nantes-Lyon via St-Etienne, Paris-Le Croisic avec le lever de soleil sur les Salines
Paris-Briançon avec descente en plein hiver vers 4h du matin en vallée de la Drôme
Je regrette de n'avoir pas pu faire Paris-Vérone en 2020, mais rattrapage en juin 2023: Paris-Vienne (et retour, quand on aime,on ne compte pas..).
Donc, oui aux trains de nuit!

[Train-Corail]

Le problème des trains de nuit, c'est qu'il sont pleins uniquement le vendredi au départ de Paris (et à l'arrivée à Paris le lundi) et pendant les vacances. Même chose lorsque les trains de nuit province - province existaient. Observé maintes fois depuis 2005.

Je me souviens que nous étions 2 dans la voiture sièges inclinables un vendredi soir direction Paris dans feu la Palombe Bleue. Moins de 10 personnes dans ma voiture couchettes à chaque fois que j'ai pris le 4486 Bordeaux - Lyon.

En revanche, certains trains faisaient le plein tout le temps (certes pas les nuits de samedi à dimanche) tels le Bordeaux - Nice ou le Hendaye - Genève.

[15063]

Le problème des trains de nuit, c'est la rentabilité ! Tant qu'il y avait péréquation, cela passait. Plus maintenant. Une B11tu Corail, c'est 88 places. Une B10c10 remplie, c'est 60 places et pour des raisons évidentes de confort, la voiture est considérée comme bien remplie à 40. Le tarif devrait donc être deux fois plus élevé, ce qui est impensable. Comme l'avait fait remarquer le concept du Corail éco, la rame de nuit ne fait qu'un trajet par jour. C'est donc du capital immobilisé.
On peut s'en sortir avec les trains de nuit si les gestionnaires d'infrastructures savent appliquer des tarifs de sillons intelligents, sachant que la nuit est moins demandée que le jour et que ces trains génèrent moins de recettes. Ce n'est pas pour rien que les pays désertés par les trains de nuit furent ceux aux sillons les plus chers, Belgique et France.

L'évolution des trains de nuit depuis l'après-guerre portait en germe les difficultés à venir. Avant, on avait le choix entre les banquettes dures de 3e et les voitures-lits affectées d'un supplément conséquent. Les clients ont voulu des couchettes au prix du tarif normal. La SNCF a bien essayée une DEV avec des compartiments à 8 couchettes mais cela n'a pas marché, pas plus que 40 ans plus tard, les "cabine 8". En même temps, la clientèle aisée, qui payait plein pot, a déserté au profit des TEE ou de l'aviation. La SNCF a commencé à regarder les coûts réels de ces trains de nuit qui nécessitaient le maintien de postes de nuit au cantonnement et d'agents de manœuvre pour les voitures directes.

Cas typique des lignes du Massif Central où le train de nuit roulait tout seul sur la ligne, réduisant la fermeture nocturne à la tranche 0h00-6h00, sauf sur Bordeaux-Lyon où il passait carrément en pleine nuit, interdisant toute fermeture, avec des coûts de production élevés en rame tractée et traction diésel pour une centaine de voyageurs au grand maximum. Tant qu'il y avait du monde, le regroupement des tranches atténuait un peu le déficit, au prix de manœuvres complexes dans des gares comme Eygurande, Capdenac, ou Neussargues. Jusque dans les années 70, le Bordeaux-Lyon desservait aussi La Rochelle et Genève (Grenoble ?) par regroupement/dégroupement à Limoges et Lyon.

La séparation et la facturation par activités a été le coup de grâce car la machine diésel des trains de nuit faisait souvent du fret dans la journée et la présence de gares ouvertes permettait de faire passer un fret tard le soir ou tôt le matin.

Sans le dire à personne et surtout pas aux politiciens, la SNCF a tout fait pour vider puis supprimer ces trains de nuit.

[Mathieu]

De plus j'ai fait une erreur, comme l'a remarqué justement Mathieu: j'aurais dû citer THELLO au lieu de RENFE.
THELLO n'était pas en coopération et a décidé seul de ne pas reprendre son service à la fin de la crise sanitaire.THELLO a perdu de l'argent chaque année de sa création à son arrêt (je me suis fait rembourser in extremis un A/R Paris-Vérone au printemps 2020, et ils m'ont gardé 20€ ces renards!).
Comme THELLO depuis 2016 était filiale à 100% de Tranitalia ( avant c'était partagé entre Trenitalia et Veolia), Trenitaila n' a pas eu d'états d'âme pour ne pas reprendre les services aussi bien pour Marseille-Milan de jour que pour Paris-Venise de nuit, n'ayant plus à discuter avec un copropriétaire.
Quite à investir, Trenitalia l'a fait sur une meilleure cible commerciale Paris-Lyon-Milan, avec une différenciation en 4 niveaux de confort dont le plus élevé renvoie la Business Première (que le monde entier nous envie?), à la maternelle du service ferroviaire.

Attention, même si l'offre commerciale a radicalement changé (abandon de Marseille - Milan en train "classique" et du Paris - Venise de nuit, lancement de Paris - Lyon - Milan à grande vitesse), Thello est toujours là, l'entreprise a juste été renommée Trenitalia France en octobre 2021.
Sa liaison Nice - Milan a bien repris dès début juin 2020 (mais pas son prolongement jusqu'à Marseille), avant d'être finalement à nouveau arrêtée fin juin 2021.

[Harold92]

Merci pour ces précisions utiles.
Comme écrit, Trenitalia se concentre bien désormais (je suis déjà en 2023) sur la GV qui a été lancée en décembre 2021, soit 6 mois après la fin du Nice-Milan et donc de la marque commerciale THELLO sur services commerciaux.
Le non-recouvrement temporel des deux activités a de fait évité toute confusion commerciale entre ancienne et nouvelle marque.
Trenitalia France, c'est plus logique comme nom de société: il y bien écrit Trenitalia sur ces rames Freciarossa (contrairement aux pizzas étiquetées Buitoni, parce que Nestlé, ça aurait fait pas trop napolitain, même fabriquées dans les Hauts-de-France...bon je dérive...)
En changeant de nom ils ont aussi changé de siège social (radiation du RCS Nanterre et inscription au RCS Paris).
Trenitalia n'aurait d'ailleurs pas donné une super-image en France en étant écrit sur les vieilles voitures de jour et de nuit malgré le coup de peinture, et Veolia n'aurait sans doute pas été d'accord sur le nom d'un seul partenaire, d'où T(renitalia)Hello(!).

[Mathieu]

En changeant de nom ils ont aussi changé de siège social (radiation du RCS Nanterre et inscription au RCS Paris)

Pas exactement : le changement de siège social est intervenu en août 2020, plus d'un an avant le changement de nom

[Harold92]

Tout à fait!
Et Infogreffe était en rade quand j'ai écrit, je n'ai donc pas cherché plus avant la date de radiation du RCS Nanterre.

Complètement HS: tous les avocats d'affaires , notaires, experts-comptables, chefs d'entreprises etc s'arrachent les cheveux depuis que les formaités de greffe de tribunal de commerce doivent obligatoirement être faites via le site de l'INPI à partir du 1er janvier.
Le gouvernement vient de faire marche arrière en urgence, vu que c'était catastrophique ( on allait vers des mois de retard d'enregistrement des formalités...) en réautorisant illico les dépôts de formalités via Infogreffe..qui bien sûr du coup a réduit sa voilure en terme d'accès simultanés..d'où des affichages "Site en maintenance" récurrents, et se retrouve donc en surcharge vu les retards à rattraper.
Au Ministère de l'Economie, ils ont des compétences de pointe pour mettre le foutoir dès qu'ils touchent à quelque chose qui marche, à croire qu'il y a formation spéciale pour ça...

[sanglier08]

comment dire ...
https://www.fluo.eu/fr/trafic-transport ... 8ed7a52164

[Mathieu]

Je recopie ici le message avant qu'il ne disparaisse :

Un nombre de places réduit en raison de la suppression du TER précédent nous conduit à supprimer l'arrêt à Longueville sur le train 839402 à 06h13 de Troyes à Paris Est. Veuillez emprunter le Transilien 117526 à 07h04.

C'est quelque chose de courant sur cette ligne : la (quasi ?) totalité des voyageurs montés avant Longueville ne descendant pas à Longueville, et le train étant déjà bien plein lorsqu'il arrive à Longueville, l'arrêt risquerait de laisser la plupart des voyageurs souhaitant monter à Longueville à quai : autant dans ce cas supprimer l'arrêt, pour reporter directement les voyageurs sur les trains encadrants.
Même chose sur la ligne Épernay (et au-delà) - Paris : l'arrêt à Château-Thierry peut être supprimé sur les compos courtes, a fortiori en période de grève quand les circulations sont déjà moins fréquentes.

[15063]

C'est surtout la tendance lourde des autres régions à ne plus desservir l'Ile de France.

[Arnaud68800]

C'est surtout la tendance lourde des autres régions à ne plus desservir l'Ile de France.

C'est pas trop la tendance côté Grand Est. La desserte de Longueville a été légèrement renforcée lorsque la Région a repris les ex-IC de la ligne 4, et côte ligne 1, deux AR s'arrêtent désormais à La Ferte-sous-Jouarre en semaine.

[Mathieu]

L'arrêt systématique aux "noeuds" (Longueville, Gretz*, Meaux... voire Val de Fontenay et/ou Noisy le Sec) serait quand même un gros gain d'attractivité, quitte à ne faire que de la "montée/descente uniquement" pour ne pas charger pour des trajets intra-ÎDF déjà proposés par Transilien.
*L'absence d'arrêt à Gretz des Transilien Paris - Longueville - Provins reste une énigme...

[Arnaud68800]

*L'absence d'arrêt à Gretz des Transilien Paris - Longueville - Provins reste une énigme...

Il me semble que c'était lié à un problème de hauteur de quais du temps des AGC, car Gretz a des quais hauts au standard "RER". Mais ça ne devrait théoriquement plus être un sujet avec les Franciliens.

[15063]

Sans compter les capacités d'accélération des Z 50000 (les AGC étaient à Gretz en mode thermique) qui devraient permettre l'arrêt sans trop affecter le débit de la ligne. Surtout que dans le sens de la pointe, il ne devrait pas avoir d'arrêt.

[rail76]

Lundi : sortie du rapport du giec
Mardi : Le président de la métropole de bordeaux annonce qu'il veut construire une autoroute à plusieurs centaines de millions d'euros
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ ... 55958.html

Je n'ai plus les mots

Selon lui, aucune solution pour les camions venant de l'Espagne... Et c'est le même qui nous vend une lgv... Franchement c'est ubuesque...

[15063]

Un conflit à venir entre PS et EELV à propos de ces contournements routiers. Qu'en disent les autres partis de gauche ? (j'ai ma petite idée).

Je sais que cela ne va plaire à aucun des partis, mais si on réalisait un contournement ferroviaire ? Qui aurait l'avantage de dégager le trafic fret de la gare St-Jean et de répondre aux objectifs du ferroutage longue distance. Et pour un effet immédiat, si on réalisait sur ce contournement un ferroutage local, du style tunnel sous la Manche ? L'infrastructure nouvelle pourrait être construite à grand gabarit à cet effet.

Rappelons, même si ça n'a pas grand rapport, qu'on a rejetée l'idée d'un contournement de Bordeaux qui relierait la LGV SEA a la ligne Bdx-Toulouse pour commencer puis à la LGV pour diverses raisons qui ne semblent pas déranger dans ce projet là.

On n'est pas ici dans la réalisation d'un petit contournement local mais d'un axe vital de transport trans-européen. Cela mérite réflexion. Il faut bien admettre que les camions en transit sont aussi indésirables dans les grandes agglomérations que dans les montagnes. Et que ce n'est pas en les envoyant à la campagne, solution de facilité du lobby routier, que l'on résoudra le problème.

[Jojo]

Et pour un effet immédiat, si on réalisait sur ce contournement un ferroutage local, du style tunnel sous la Manche ? L'infrastructure nouvelle pourrait être construite à grand gabarit à cet effet.

Bon courage pour arriver à interdire le transit des poids-lourds sur le réseau routier du secteur. Le ferroutage sous la Manche ne marche que parce qu'il n'y a pas de route.

[15063]

Certes, le premier qui propose cette solution ferroviaire pourrait avoir un contrat sur sa tête...

En matière d'écologie, il y a encore du boulot en France, surtout dès qu'on sort de la logique "taxe-interdiction-amende" ne visant que le simple particulier. Une autoroute à camions dans le même style devait passer à 5 km de chez moi. C'est la Belgique et ses conflits communautaires qui ont fait capoter le projet... Tout comme le tunnel sous la Manche est uniquement ferroviaire en raison de certaines oppositions britanniques (le Palais, l'Amirauté, entre autres) au projet de pont routier.

[mozatellac]

Christophe Fanichet, patron de SNCF voyageurs, interviewé dans les échos. https://start.lesechos.fr/au-quotidien/ ... ns-1918707

Différents points intéressants sont abordés: fréquentation, trains de nuit, ouigo... Avec des propos surprenants sur les canicules :

Surtout, comme vous le disiez, les canicules obligent à rouler plus doucement. Cela engendre des retards de 5 à 10 minutes, ce qui peut faire louper des correspondances. Nous avons décidé pour l'été 2023 d'anticiper ces perturbations et de rallonger, lors de la planification des trajets, le temps des parcours des trains pour assurer le plus grand nombre de correspondances.

Nous réfléchissons aussi à augmenter le temps minimum d'une correspondance. Il est aujourd'hui de 12 minutes, il pourrait passer à 15 minutes pendant les périodes de fortes chaleurs.

Si l'on détend les horaires pendant grosso modo les 3 mois de l'année avec un risque de canicule, il faudrait sans doute aussi le faire pendant les 4 mois avec un risque de gel et chutes de neige... Bref, au delà de surprendre, cette annonce est un peu inquiétante car relâcher l'horaire "par précaution" n'augure rien de bon du point de vue d'une culture de ponctualité.

[ewen]

C'est surtout un bon gros mensonge.
Si on regarde les horaires sur Paris-Toulouse, ligne bien exposée à la canicule (que ce soit via le POLT ou Bordeaux), pas une minute supplémentaire ! Idem sur Toulouse-Latour de Carol, particulièrement exposée avec sa caténaire midi.
Rallonger le délais de correspondance est aussi une idiotie, 12 mn étant suffisantes dans la plupart des gares pour la plupart des personnes, ce qu'il faut faire, c'est retenir les trains (surtout s'il n'y a pas d'autres alternatives dans l'heure) et recaser systématiquement les voyageurs automatiquement (comme cela avait été annoncé par Pépy il y 4-5 ans).

[rail76]

Un conflit à venir entre PS et EELV à propos de ces contournements routiers. Qu'en disent les autres partis de gauche ? (j'ai ma petite idée).

Je sais que cela ne va plaire à aucun des partis, mais si on réalisait un contournement ferroviaire ? Qui aurait l'avantage de dégager le trafic fret de la gare St-Jean et de répondre aux objectifs du ferroutage longue distance. Et pour un effet immédiat, si on réalisait sur ce contournement un ferroutage local, du style tunnel sous la Manche ? L'infrastructure nouvelle pourrait être construite à grand gabarit à cet effet.

Rappelons, même si ça n'a pas grand rapport, qu'on a rejetée l'idée d'un contournement de Bordeaux qui relierait la LGV SEA a la ligne Bdx-Toulouse pour commencer puis à la LGV pour diverses raisons qui ne semblent pas déranger dans ce projet là.

On n'est pas ici dans la réalisation d'un petit contournement local mais d'un axe vital de transport trans-européen. Cela mérite réflexion. Il faut bien admettre que les camions en transit sont aussi indésirables dans les grandes agglomérations que dans les montagnes. Et que ce n'est pas en les envoyant à la campagne, solution de facilité du lobby routier, que l'on résoudra le problème.

Alors autant je suis plutôt contre les LGV mais clairement les solutions comme un contournement ferroviaire et transformer ça en ferroutage du style tunnel sous la Manche c'est vraiment une excellente idée ! Je valide complètement quitte à faire une ligne à voie unique électrifiée pour que ça prenne le minimum d'emprise au sol ! Clairement les riverains seront gagnants parce qu'entre vivre à côté d'une voie ferrée et d'une autoroute je pense qu'il est largement préférable de vivre à côté d'une voie ferrée électrifiée pour toutes les raisons que l'on sait (santé, bruit, etc)

Pour contraindre, on installe des barrières de hauteur qui empêche les poids lourds de passer (il y en a devant certains pont pour fermer les accès quand il y a trop de vent) et le problème est réglé ! En sachant que les barrières peuvent être retirer facilement en cas de convoi exceptionnel

[FranckDerrien]

Au cours des dernieres annees il y a deja eu pas mal de détentes horaires sur pas mal de ligne

[Train-Corail]

Les détentes horaires généralisées remontent à décembre 2009 lors du passage au SA 2010.

[Jojo]

Alors autant je suis plutôt contre les LGV mais clairement les solutions comme un contournement ferroviaire et transformer ça en ferroutage du style tunnel sous la Manche c'est vraiment une excellente idée ! Je valide complètement quitte à faire une ligne à voie unique électrifiée pour que ça prenne le minimum d'emprise au sol !

Et l'emprise au sol du terminal, aucun problème ?

Il faut une certaine distance pour que le ferroutage soit efficient, sur quelques dizaines de km c'est un pis-aller.

Pour contraindre, on installe des barrières de hauteur qui empêche les poids lourds de passer (il y en a devant certains pont pour fermer les accès quand il y a trop de vent) et le problème est réglé ! En sachant que les barrières peuvent être retirer facilement en cas de convoi exceptionnel

Les bordelais vont être contents de voir que l'approvisionnement de leurs magasins ne peut venir que d'un côté de la région selon où ils se situent

[FranckDerrien]

Les détentes horaires généralisées remontent à décembre 2009 lors du passage au SA 2010.

Et quel etait le but concretement de detendre autant les marches a cette periode la... Qu est ce qui s est paqse concrètement en 2009 pour vouloir détendre les marches en fait...

[Train-Corail]

C'était le début des travaux d'envergure (et sans fin) sur le RFN. Mais même sur les sections dont les travaux ont été terminés, on ne retrouve pas les temps de parcours d'il y a 20 ans

[15063]

Alors autant je suis plutôt contre les LGV mais clairement les solutions comme un contournement ferroviaire et transformer ça en ferroutage du style tunnel sous la Manche c'est vraiment une excellente idée ! Je valide complètement quitte à faire une ligne à voie unique électrifiée pour que ça prenne le minimum d'emprise au sol !

Et l'emprise au sol du terminal, aucun problème ?

Pour le tunnel transmanche, on a voulu faire bien avec des boucles et puis c'est une frontière avec les inconvénients qui vont avec. Les terminaux rail-route alpins sont plus petits en superficie et pourtant certains sont aussi frontaliers.

Pour le ferroutage, le mieux est évidemment de combiner le court avec le long qui ne correspondent pas aux mêmes transporteurs. En local, comme en Suisse, vous aurez aussi des frigorifiques, des bennes, des déménagements, un peu de tout... Pour envoyer les transporteurs prendre le train local, c'est simple, train gratuit et péage routier plus que dissuasif.

[chris2002]

Soit dit en passant, le ferroutage (au sens mettre une remorque routier, ou pire un camion entier, sur un train) reste un pis-aller plus qu'une vraie solution, surtout si on parle de courtes distances, entre autres parce que
- le rapport entre la masse totale en mouvement et la charge utile réellement transportée est défavorable par rapport à n'importe quelle autre solution (transport combiné, transport dans des wagons dédiés, et même transport routier). Sur les longues distances c'est particulièrement défavorable par rapport à d'autres solutions ne nécessitant pas le transport d'un camion entier).
- du fait de l'emport des remorques routières en entier, il faut des wagons spéciaux et adapter le gabarit ferroviaire, ce qui peut avoir un coût non négligeable, surtout sur les lignes au profil difficile.
- pour du ferroutage "ponctuel" (genre traversée des Alpes ou tunnel de la Manche), on n'encourage en rien le report modal, au contraire, on trouve des solutions pour que les camions puissent continuer à réaliser la majorité du trajet, en éliminant pour eux (souvent au moins en partie aux frais du contribuable) les points durs du réseau routier (chaines de montagne, traversée sous-marine, etc.)

Une meilleure solution est le transporté combiné, avec des containers (ou d'autres éléments similaires) qui peuvent être aisément transférés du plateau d'un camion au plateau d'un wagon plat et inversement. Mais cela suppose une vraie "révolution" des chaines logistiques, pour adapter les véhicules à ce type de transport.
C'est d'ailleurs ce type de solutions qui est généralement utilisée en Suisse, même si elle est souvent limitée à des containers tenant sur des camions "rigides" (parfois en configuration "tandem" avec une remorque transportant un deuxième container).

[Aig]

Soit dit en passant, le ferroutage (au sens mettre une remorque routier, ou pire un camion entier, sur un train) reste un pis-aller plus qu'une vraie solution, surtout si on parle de courtes distances, entre autres parce que
- le rapport entre la masse totale en mouvement et la charge utile réellement transportée est défavorable par rapport à n'importe quelle autre solution (transport combiné, transport dans des wagons dédiés, et même transport routier). Sur les longues distances c'est particulièrement défavorable par rapport à d'autres solutions ne nécessitant pas le transport d'un camion entier).
- du fait de l'emport des remorques routières en entier, il faut des wagons spéciaux et adapter le gabarit ferroviaire, ce qui peut avoir un coût non négligeable, surtout sur les lignes au profil difficile.
- pour du ferroutage "ponctuel" (genre traversée des Alpes ou tunnel de la Manche), on n'encourage en rien le report modal, au contraire, on trouve des solutions pour que les camions puissent continuer à réaliser la majorité du trajet, en éliminant pour eux (souvent au moins en partie aux frais du contribuable) les points durs du réseau routier (chaines de montagne, traversée sous-marine, etc.)

Une meilleure solution est le transporté combiné, avec des containers (ou d'autres éléments similaires) qui peuvent être aisément transférés du plateau d'un camion au plateau d'un wagon plat et inversement. Mais cela suppose une vraie "révolution" des chaines logistiques, pour adapter les véhicules à ce type de transport.
C'est d'ailleurs ce type de solutions qui est généralement utilisée en Suisse, même si elle est souvent limitée à des containers tenant sur des camions "rigides" (parfois en configuration "tandem" avec une remorque transportant un deuxième container).

Tout cela est vrai, mais pour ce qui est de la France, il ne faut pas se voiler la face, aucun acteur économique ne pense actuellement que le chemin de fer classique peut se substituer au transport routier dans le domaine du transport de marchandises. C'est triste mais c'est la réalité. La meilleure façon d'enclencher le transfert route => rail est donc de commencer par du ferroutage longue distance sur des axes où il y a beaucoup de transit, ce qui se fait, mais se met en place avec une lenteur qui laisse songeur ... (ça n'empêche pas d'embarquer aussi des containers). Il faut ensuite que le fiabilité soit au rendez-vous, ce qui implique pas mal de conditions : possibilité de détournement en cas de travaux, impact limité des mouvements sociaux, priorité en cas de conflit avec d'autres circulations ... Bref, ce n'est pas gagné.

Bonne journée.

[IVAN]

Une petite question à la cantonade...pour savoir comment cela se passe chez vous !
Avec les grèves récurrentes, pas mal de suppressions de TER
Ce dernier vendredi 24/03 sur Besançon Dijon, TER à 16h55 puis 19h14 (5 suppressions entre ces deux départs)
A 16h55, une seule rame Régiolis 4 caisses,220 places, pleine comme un œuf (et bagages..)
Il y a un truc qui empêche de mettre une seconde rame (il y en a une tripotée au dépôt) ? Ou quitte à emmerder le monde, allons y franchement ?
Surtout qu'hier en heure creuse, nous avons eu deux rames dans le sens pair, accessibles toutes les deux (oui, çà arrive qu'il y ait une seconde rame...mais fermée, même quand c'est bourré en voyageurs).
L'intelligence ou l'anticipation sont choses mal partagées...

[rail76]

Et l'emprise au sol du terminal, aucun problème ?

Il faut une certaine distance pour que le ferroutage soit efficient, sur quelques dizaines de km c'est un pis-aller.

Les bordelais vont être contents de voir que l'approvisionnement de leurs magasins ne peut venir que d'un côté de la région selon où ils se situent

Soit dit en passant, le ferroutage (au sens mettre une remorque routier, ou pire un camion entier, sur un train) reste un pis-aller plus qu'une vraie solution, surtout si on parle de courtes distances, entre autres parce que
- le rapport entre la masse totale en mouvement et la charge utile réellement transportée est défavorable par rapport à n'importe quelle autre solution (transport combiné, transport dans des wagons dédiés, et même transport routier). Sur les longues distances c'est particulièrement défavorable par rapport à d'autres solutions ne nécessitant pas le transport d'un camion entier).

Oui toute façon c'est évident qu'il ne faut pas prendre le camion entier. Moi je parle du ferroutage où l'on prend juste la remorque. Pour le dernier kilomètre on est contraint et forcé à prendre cette solution là selon moi. Par contre pour acheminer les produits à la centrale de distribution je suis d'accord qu'il faut utiliser des wagons.

On peut citer l'exemple de la chaîne de supermarché (Coop) qui transporte quasi exclusivement les produits vendus en magasin via le ferroviaire vu qu'elle a créé une entreprise de fret ferroviaire interne (Railcare). Ils l'utilisent pour des courtes distances également. Preuve qu'avec de la volonté ça peut marcher. De ce fait, je ne pense pas que les bordelais seront chagrinés que leurs produits soient transportés par le ferroviaire.

https://www.railcare.ch/fr/la-suisse-trop-petite/

Depuis le 1er juillet 2013, railCare livre la marchandise de Coop depuis la centrale de distribution d'Aclens, par voie ferroviaire jusqu'au centre-ville et dans l'agglomération de Genève. A la gare de destination de Genève-La Praille, des camions prennent en charge la marchandise pour la transporter sur les derniers kilomètres jusqu'aux supermarchés. Chaque jour, 42 points de vente Coop à Genève sont approvisionnés de cette manière.

J'aimerais vraiment comprendre comment quelque chose possible en suisse serait impossible en France

Dans le sud ouest, je ne connais peu. Après quelques recherches Leclerc vient d'installer son entrepôt dans une zone où il y a Auchan à 20 kilomètres de son autoroute...



Entouré en jaune là où il y a les deux entrepôts et le trait noir la voie ferrée...

, mais par exemple le groupe U en Normandie a un centre de stockage proche d'une voie ferroviaire donc on peut très bien imaginé ce système là. Le souci c'est le manque de volonté politique. Chaque année, les groupes de la grande distribution construisent des entrepôts toujours plus énormes en bord d'autoroute et au milieu de nulle part... On ne me fera pas croire qu'il n'y a pas de terrains disponibles proche d'un axe ferroviaire. Le problème c'est ce manque de réflexion. Et ensuite en centre ville il faut juste créer une plateforme multimodal. Il reste de la place dans quasi toutes les villes En + le trajet pour les magasins proches (4/5km) peut aussi se faire en vélo puisqu'il existe des systèmes pour tracter des palettes jusqu'à 350 kg.

[viadi]

Oui toute façon c'est évident qu'il ne faut pas prendre le camion entier.

Sur de longues distances ça peut s'imaginer
Prenez l'exemple de l'offre BLS Freibourg (Allemagne) <> Novara (Italie).
Certains transits de cette manière en France pourraient s'envisager sur des grands axes identifiés.
Brittany Ferries va lancer une offre Cherbourg <> Espagne prochainement, en complément des ferrys Royaume Uni <> Espagne (jusqu'a 6 trajets par semaine).

On peut citer l'exemple de la chaîne de supermarché (Coop) qui transporte quasi exclusivement les produits vendus en magasin via le ferroviaire vu qu'elle a créé une entreprise de fret ferroviaire interne (Railcare

Idem pour La Poste.
Notez que c'est une compagnie de train privée... en France regardez les oppositions à l'ouverture à la concurrence y.c.dans le fret ferroviaire en son temps.

J'aimerais vraiment comprendre comment quelque chose possible en suisse serait impossible en France

Quel est l'age de retraite des cheminots Suisse ? Leur temps de travail ? Leur statut ?
Combien de jours de grève ? Combien de grève en décembre ? Combien d'années sans grêves depuis 1947 ?
Juste pour information...

Idem, combien de jours de fermeture par an de grands axes comme par exemple Liestal <> Olten, combien de train par jour / heure a cette ligne de quelle type de mission ?
Par exemple en comparaison du RER B Nord...
Ou regardez la gare de Rennes soit disant saturée vs la gare de Lucerne ?
Ou le débit des voies uniques ? Pas plus tard que cette semaine, mon train en a croisé un autre en sens inverse sur un simple evitement (gare de Liesberg, IC51) simplement en ralentissant, sans s'arrêter.
Sans parler de la densité des lignes, quel est l'équivalent des RhB ?

Et quand il y a un soucis, les bus de remplacement apparaissent, y.c.venant d'opérateurs différents vs "durée indeteeminée"
Et qui n'hésitent pas à dégarnir leur réseau pour aller assister en urgence leurs collègues (cf incident de Morges <> Nyon) quand en Ile de France la SNCF demande de reporter son voyage sans mobiliser sa filiale Keolis.

Différence de culture à tous niveaux...
Mais ce que vous mettez en avant de la suisse ne l'empêche pas de se faire attaquer devant la justice des droits de l'homme pour inaction climatique et écocide.
On en fera jamais assez pour certains...

[rail76]

Idem pour La Poste.
Notez que c'est une compagnie de train privée... en France regardez les oppositions à l'ouverture à la concurrence y.c.dans le fret ferroviaire en son temps.

Mauvais argument parce que depuis l'ouverture de la concurrence le fret ferroviaire n'a jamais été aussi bas.De plus, quand le premier transporteur routier de France et le deuxième d'europe est dans le Groupe SNCF il y a aussi un gros problème. On pourrait créer une filialle de Geodis pour proposer ce type d'offre
Et puis en France personne n'ose se lancer c'est pour ça qu'il faudrait que ça soit le rôle de la puissance publique. Sans règles, comme dans tous les secteurs, le capitalisme n'en fait qu'à sa tête pour faire + de profits et les enjeux environnementaux passent largement après.

Je ne comprends plus. On a ouvert à la concurrence pour ne plus avoir de grèves. Ensuite, les cheminots font quand même souvent grève pour leurs conditions de travail et donc les conditions de voyages des usagers. Quand on voit que les billets en Normandie vont encore augmenter dès le 1er avril ou l'état de certaines infrastructures qui sont tout simplement abandonnés, j'estime que tous les cheminots qui ont un peu le service public dans l'âme devraient faire grève. Parce que ce n'est jamais envers les dirigeants qui prennent les décisions que les usagers vont aller se plaindre mais sur les cheminots (contrôleurs surtout) alors qu'ils n'y sont pour rien si certains dirigeants de région ou de l'état n'en ont rien à faire de l'avenir de l'humanité. Je rappelle quand même qu'hier la majorité (LREM + LR + RN vu qu'ils votent souvent ensemble au final (cf vice président à l'assemblée nationale) ont voté pour un permis de conduire moins cher et + facile à avoir alors qu'il faudrait tout faire pour que les gens n'aient pas besoin de permis et un permis pas cher pour ceux qui en ont vraiment besoin

En Suisse, mais ça vous n'en parlez évidemment pas il y a aussi beaucoup + de démocraties même si ce n'est pas encore incroyable. Quand les gens ne sont pas d'accord ils peuvent voter, ils ne font pas grève. Peut être que c'est aussi parce que nous sommes dans une monarchie présidentielle qu'il y a autant de grèves.

Est ce que vous êtes au courant que la suisse abrite un grand nombre de milliardaires ? Or on le sait les milliardaires sont les plus grands pollueurs. Ce qui est bien la preuve que même si tous les habitants de cette planète adoptent un mode de vie 100% sobre ça ne même pas si les 1% les plus riches de cette planète continuent à penser qu'ils n'habitent pas sur la même planète ... Une décision beaucoup plus efficace serait l'annulation du forum de Davos qui est pour aller vite une réunion entre les mêmes dirigeants du monde d'hier qui réfléchissent au monde de demain en venant en hélicoptère, jet privé... donc c'est une réunion inutile

[IVAN]

Au niveau transport, il y a parait il un ministre.
Je doute qu'il ait un quelconque avis à donner au sein d'un gouvernement où une seule personne prend toutes les décisions.
Comme cette personne quasi démiurge n'a guère d'autre centre d'intérêt qu’elle même... et comme je n'ai pas lu dans l'interview à Pif qu'elle ait émis un avis sur le sujet...
Pour être un peu plus sérieux, je ne vois pas grand chose comme avenir pour le ferroviaire dans notre pays à court ou moyen terme. Viadi a dit "X" fois que l'état ne faisait pas son boulot et je le suis, "Rail 76" pointe les très mauvaises relations au sein de la Grande Maison (et c'est le cas aussi au niveau de toutes les relations dites humaines en France)

[IVAN]

Un petit truc rigolo navrant sur la page d'accueil de massifcentralferroviaire en date du 22/03
http://www.massifcentralferroviaire.com/

Le progrès (à reculons) ne vaut que s'il est partagé par tous...

[viadi]

Au niveau transport, il y a parait il un ministre.
Je doute qu'il ait un quelconque avis à donner au sein d'un gouvernement où une seule personne prend toutes les décisions.

Sauf votre respect c'est faux.
La personne que vous évoquez n'est pas membre du gouvernement.
C'est un des problèmes.
Quand au ministre en question, son horizon politique à savoir la mairie de Paris semble beaucoup l'occuper.

[cisalpin]

Un petit truc rigolo navrant sur la page d'accueil de massifcentralferroviaire en date du 22/03
http://www.massifcentralferroviaire.com/

Le progrès (à reculons) ne vaut que s'il est partagé par tous...

Quelques remarques :
Nantes Nice par easyjet , dpt 8 h : 32 € est un prix d'appel , j'ai fait une simulation : c'est , en réservant quelques jours avant plutôt dans les 75 € , ce qui reste néanmoins imbattable ; dans les autres combinaisons horaires , les durées de voyage et les prix s'envolent ...!

Nantes -Nice par autoroute en moins de 10 h : ça reste assez théorique ; sur une telle distance , les nécessaires arrêts pipi , carburant , repos , repas ...péjorent trés probablement sensiblement le temps de parcours ....

mais quoiqu'il en soit , le rail n'a effectivement guère d'atout , question prix et durée du voyage ;
déja , Nice est une destination bien lointaine et bien peu attractive par rail ; suppression de la quasi totalité des relations directes hors Paris , durée de parcours entre Marseille et Nice qui n'a cessé de se dégrader et qui approche le temps de parcours entre Marseille et Paris ...
en théorie , un temps de parcours entre Nantes et Nice proche de 9 h , par TGV via Paris , ou via Lyon avec les intersecteurs reste possible ....
le regretté et assez performant train de nuit conservait sur une telle distance toute sa pertinence ....

[IVAN]

Au niveau transport, il y a parait il un ministre.
Je doute qu'il ait un quelconque avis à donner au sein d'un gouvernement où une seule personne prend toutes les décisions.

Sauf votre respect c'est faux.
La personne que vous évoquez n'est pas membre du gouvernement.
C'est un des problèmes.
Quand au ministre en question, son horizon politique à savoir la mairie de Paris semble beaucoup l'occuper.

Vous avez factuellement raison. J'ignore les ambitions du ministre supposé des transports envers la capitale..; sans doute qu'un ornithorynque (pourquoi pas ?) ferait mieux que Mme Hidalgo.

[IVAN]

Un petit truc rigolo navrant sur la page d'accueil de massifcentralferroviaire en date du 22/03
http://www.massifcentralferroviaire.com/

Le progrès (à reculons) ne vaut que s'il est partagé par tous...

Quelques remarques :
Nantes Nice par easyjet , dpt 8 h : 32 € est un prix d'appel , j'ai fait une simulation : c'est , en réservant quelques jours avant plutôt dans les 75 € , ce qui reste néanmoins imbattable ; dans les autres combinaisons horaires , les durées de voyage et les prix s'envolent ...!

Nantes -Nice par autoroute en moins de 10 h : ça reste assez théorique ; sur une telle distance , les nécessaires arrêts pipi , carburant , repos , repas ...péjorent trés probablement sensiblement le temps de parcours ....

mais quoiqu'il en soit , le rail n'a effectivement guère d'atout , question prix et durée du voyage ;
déja , Nice est une destination bien lointaine et bien peu attractive par rail ; suppression de la quasi totalité des relations directes hors Paris , durée de parcours entre Marseille et Nice qui n'a cessé de se dégrader et qui approche le temps de parcours entre Marseille et Paris ...
en théorie , un temps de parcours entre Nantes et Nice proche de 9 h , par TGV via Paris , ou via Lyon avec les intersecteurs reste possible ....
le regretté et assez performant train de nuit conservait sur une telle distance toute sa pertinence ....

Nice est p-ê un exemple extrême, mais en matière inter-régionale, c'est la misère partout, puisque l'article/éditorial, mentionne les relations avec d'autres villes au départ de Nantes.
Temps reculé, il y avait un réseau, pas une régionalisation bien foirée.

[Aig]

Temps reculé, il y avait un réseau, pas une régionalisation bien foirée.

Foirée ou pas, je ne sais pas et n'émets pas de jugement sur l'adjectif, mais sans régionalisation, il n'y aurait pas de financement pour faire circuler les trains dits du quotidien ... On peut rêver d'une gestion nationale mais compte tenu des moyens financiers de l'état et des exigences de Bercy, on se retrouverait assez vite dans une situation de carence bien pire que celle d'aujourd'hui. Avec la régionalisation, il s'est mis en place des services ferroviaires périurbains qui ne sont pas tous à jeter, et un certain nombre de lignes secondaires ont été sauvées parce que les régions en ont la charge et ont pris la décision de les sauver. Ce que peut faire l'état est d'imposer des règles obligeant les régions à mieux se coordonner, mais concernant la régionalisation, il vaut mieux ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

Bonne journée.

[IVAN]

Foiré ?

inachevé.
En matière ferroviaire, la régionalisation est très hétérogène selon les régions, justement.
On peut parler des exigences de Bercy... mais le gvt a bien trouvé du fric pour maintenir le régime spécial des routiers et éviter un blocus par ces derniers.
Il suffit d'être un bon lobby pour se faire entendre.
Ce sont bien les régions qui crachent au bassinet en matière de pérennisation des lignes secondaires, justement aussi parce qu'il n'y a pas de politique ferroviaire au niveau de l'état.
Ce qui manque cruellement, c'est de l'inter-régional digne de ce nom. Il est inimaginable que deux régions contiguës s'ignorent.
Il y a eu du Dijon-Tours sans changement : fini. Je en parle même pas des TER Centre qui ont terminus à Argenton/Creuse.
Devoir changer X fois de train est totalement dissuasif, que l'on soit chargé ou pas en bagages.

[Aig]

Ce qui manque cruellement, c'est de l'inter-régional digne de ce nom. Il est inimaginable que deux régions contiguës s'ignorent.
Il y a eu du Dijon-Tours sans changement : fini. Je en parle même pas des TER Centre qui ont terminus à Argenton/Creuse.
Devoir changer X fois de train est totalement dissuasif, que l'on soit chargé ou pas en bagages.

D'accord sur ce point.

Bonne journée.

[Train-Corail]

Pour de l'inter-régional, on avait avant des trains "grandes lignes", avec des temps de parcours honorables et qui ne s'arrêtait pas à toutes les pissotières comme le font naturellement les TER, surtout périurbains...

[rail45]

Bilan mars 2023 sur Paris - Orléans

Trains empruntés : 46
Tr1ins en retard : 20
Taux de ponctualité : 56,52 %
Retards cumulés : 7h24

Cumul depuis le 1er janvier 2023

Trains empruntés : 120
Trains en retard : 53
Tau de ponctualité : 55,83 %
Retards cumulés : 25h21

[rail76]

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/in ... l-101.html

L'Allemagne enregistre 38% de vols intérieurs en moins en 2022 par rapport à la période pré-pandémoque

Pendant ce temps là on est encore la risée de l'europe