[Débat] A nous de vous faire détester le train

[IVAN]

@Viadi : vous avez quelque part, je crois, exprimé l'idée comme quoi l'état ne fait pas son travail de régulation.
Je pense que c'est vrai dans la mesure où, si la régionalisation a apporté du bien très souvent, elle pèche au moins d'un côté : la suppression de tout "effet réseau".
Les dessertes entre grande villes, hors TGV, ne sont pas terribles...et c'est un euphémisme.
Je ne comprends pas pourquoi les régions ne s'entendent pas pour des liaisons inter-régionales de qualité...
Non seulement un TER Orleans-Argenton/Creuse, çà peut faire marrer (jaune), mais aussi les difficultés de correspondances en inter-régional.
Quand elles existent.

[rail76]

Il y a aussi les fréquences qui sont une élément important, l’idée de voyager quand on veut y compris spontanément, et la c’est clairement avantage britannique vs France.
Le moteur de recherche horaire/tarifaire semble très simple d’utilisation, il est très rapide de connaître les horaires et tarifs d’une liaison.

Je suis totalement d'accord ! Par contre en quoi c'est de la faute du gouvernement ? Quand je critique la politique ferroviaire de la Région Normandie, on me dit que je suis de mauvaise foi. Avant sur Yvetot Elbeuf tu avais un train toutes les 30 minutes en heure de pointe, aujourd'hui Morin les a supprimé et ne les a jamais remis. Les fréquences c'est aussi un choix politique. Quand quasi tous les exécutifs régionaux (même l'Occitanie qui est dirigée pourtant par la "gauche") ont des projets de construire des autoroutes, il ne faut pas s'étonner que les fréquences ne soient pas élevés. Il n'y a aucun bénéfice pour les milliardaires de ce pays et les entreprises du BTP qui ont tout intérêt à ce que tout le monde reste dans sa voiture

[viadi]

Par contre en quoi c'est de la faute du gouvernement ? Quand je critique la politique ferroviaire de la Région Normandie, on me dit que je suis de mauvaise foi. Avant sur Yvetot Elbeuf tu avais un train toutes les 30 minutes en heure de pointe, aujourd'hui Morin les a supprimé et ne les a jamais remis. Les fréquences c'est aussi un choix politique.

Parce qu il ne fait rien ou laisse faire.

Comme expliqué ici par d'autres, et merci à eux de l'avoir fait, le trafic longue distance SNCF est opéré en SLO, service librement organise. La compagnie decide où et quand circulent les trains avec quelle desserte (sauf exceptions). Et les péages sont facturés par train, il n'y a pas d'abonnement.

A mon sens le rôle de l'Etat est d'organiser le réseau et les dessertes, de cadrer les choses.
Après que cela passe par une concession longue distance avec sa régie (ou assimilée quelque soit le statut) ou par lots est une idée qui est à creuser à mon sens. Avec obligations de la part de l'operateur.

Au sujet des tarifs, la question est à quel niveau l'usager devrait payer plus cher pour une meilleure desserte. C'est aussi à creuser.
Enfin au Royaume Uni il existe un important réseau de cars longue distance qui peut servir d'alternative pour offrir de bas tarifs, même si je ne suis pas ultra fan du concept.

Après sur la mise en concurrence de ces concessions, je dirais un gros mouais. Regardons les transports urbains en France, hors régies/spl, la majorité appartient à une compagnie privée dont in fine l'Etat est actionnaire, hors quelques PME independantes. En Suisse, la majorité des compagnies privées sont en fait locales et se marchent peu les uns sur les autres.
L'avantage est que cela permet d'avoir un moyen de pression plus fort sur l'opérateur, soit parce qu'il a le risque de se faire virer, soit parce qu'il vous appartient et vous en êtes directement responsable. Le problème actuel des TER (et d'IDFM).

[Pilf]

En France comme en Suisse, le retard est pris en compte à l'heure d'ouverture des portes. Il n'y a guère que dans l'aviation que le retard est pris à l'entrée dans l'infrastructure d'arrivée (quoique ça change avec le droit européen).

Qu'appelles-tu "l'entrée dans l'infrastructure d'arrivée"?.
Heure de départ c'est l'heure à laquelle l'avion est repoussée de la porte.L'heure d'arrivée c'est l'heure à laquelle s'arrête en porte.


Sinon :


Pour celui qui avance la RENFE se retire quand l'argent n'arrive plus...on parle de la sncf qui a arrêté les trains de nuit ou les intercités parce que justement "l'argent n'arrivait plus"?

Quand aux syndicats.Heureusement qu'ils sont là (je précise, je ne suis pas syndiqué, et je n'ai pas l'intention de l'être), mais effectivement bons nombres d'avancées leur sont dues.Et si les méthodes changent, n'est-ce pas à cause des gouvernements qui ne voient/n'entendent plus rien et ne font qu'à leurs sauces?


Non le pays ne va pas bien, oui on est devenu un pays en voie de régression.Clairement.Plus rien ne fonctionne, plus personne ne peut vraiment s'exprimer sans être écouté.

[Tchouks]

Modération

On est sur un forum de transport, peut être devrions nous cesser sur les sujets qui n'ont rien à voir comme parler de tel ou tel parti, de la situation des etudiants ou les guerres un peu partout.

Pris connaissance du message de Viadi : soit, on clôt ce long HS, avant que TCHOUKS ne nous rappelle à la raison.

Tout est dit, les longs hors-sujets sans rapport avec le ferroviaire et ayant tendance à dégénérer n'ont effectivement pas leur place dans cette partie du forum. Ce sujet est déjà un défouloir - il faut reconnaître qu'il y a de quoi - mais restons tout de même dans le thème. Et pour la libre expression (tout en restant courtois mais c'était le cas ici), il y a la partie "café verde".

Messages HS supprimés, en conservant les parties liées au ferroviaire. Sujet temporairement verrouillé le temps d'intervenir : c'est terminé, vous pouvez reprendre les échanges ferroviaires. Merci à tous !

[Harold92]

....
Pour celui qui avance la RENFE se retire quand l'argent n'arrive plus...on parle de la sncf qui a arrêté les trains de nuit ou les intercités parce que justement "l'argent n'arrivait plus"?
...

Je suis "celui qui avance etc"
Je ne vois pas le lien entre les deux parties de cet alinea.Pouvez-vous éclairer ma lanterne?
La discussion était en fait sur la difficulté-ou-non pour un opérateur extérieur d'entrer sur le marché des SLO en France.
De plus j'ai fait une erreur, comme l'a remarqué justement Mathieu: j'aurais dû citer THELLO au lieu de RENFE.
THELLO n'était pas en coopération et a décidé seul de ne pas reprendre son service à la fin de la crise sanitaire.THELLO a perdu de l'argent chaque année de sa création à son arrêt (je me suis fait rembourser in extremis un A/R Paris-Vérone au printemps 2020, et ils m'ont gardé 20€ ces renards!).
Comme THELLO depuis 2016 était filiale à 100% de Tranitalia ( avant c'était partagé entre Trenitalia et Veolia), Trenitaila n' a pas eu d'états d'âme pour ne pas reprendre les services aussi bien pour Marseille-Milan de jour que pour Paris-Venise de nuit, n'ayant plus à discuter avec un copropriétaire.
Quite à investir, Trenitalia l'a fait sur une meilleure cible commerciale Paris-Lyon-Milan, avec une différenciation en 4 niveaux de confort dont le plus élevé renvoie la Business Première (que le monde entier nous envie?), à la maternelle du service ferroviaire.
Ils ont de bonnes chances de succès et persévèreront.

Pour les trains de nuit en France, c'est tout différent: il y a eu une destruction méticuleuse et ordonnée de l'offre, Bercy poussant la roue avec une grande efficacité:
-périodes de circulations non régulières, parfois déroutantes
-ouvertures trop tardives à répétition des Réservations.
-à la moindre anicroche, train supprimé de la veille pour le lendemain
Les clients fuient l'incertitude.Les trains se vident: "on vous l'avait bien dit, plus personne ne prend les trains de nuit!"
Puis la grogne monte,côté passagers potentiels relayés par les élus, questions à l'Assemblée nationale..
"Viite sauvons la face!Lançons un appel à Manifestation d'Intérêt pour ces lignes disparues"
AMI tellement bâclée et truffée d'erreurs grossières qu'une association de transporteurs ferroviaires a fait un communiqué public de réprobation.Bien sûr aucune réponse à l'AMI: "Vous voyez bien, les trains de nuit, ça n'intéresse personne!"
La grogne continue, alors M.Castex relance paris-Lourdes et va y faire pèlerinage dans son compartiment-couchette 1ère classe à rénovations multiples (mais revient à Paris en avion, pas fou quand même, l'ecologie, c'est pour les autres et leurs ZFE avec vignettes Critair): il n'y a pas eu de vision de nouvelles voitures de nuit dans la grotte de Bernadette Soubirou..et on en est là.
Pendant ce temps, un petit pays d'Europe Centrale devient le leader européen des liaisons internationales de nuit et "ose" même commander du matériel neuf.C'est le monde à l'envers!
Sans raconter ma vie dont le forum se fout à juste titre, j'adore les trains de nuit, que ce soient des voyages anciens,récents..ou futurs:
Port-Bou Hambourg, même en montant en vallée du Rhône, c'était quelque chose!
Le Palatino jusqu'à Rome, Nantes-Lyon via St-Etienne, Paris-Le Croisic avec le lever de soleil sur les Salines
Paris-Briançon avec descente en plein hiver vers 4h du matin en vallée de la Drôme
Je regrette de n'avoir pas pu faire Paris-Vérone en 2020, mais rattrapage en juin 2023: Paris-Vienne (et retour, quand on aime,on ne compte pas..).
Donc, oui aux trains de nuit!

[Train-Corail]

Le problème des trains de nuit, c'est qu'il sont pleins uniquement le vendredi au départ de Paris (et à l'arrivée à Paris le lundi) et pendant les vacances. Même chose lorsque les trains de nuit province - province existaient. Observé maintes fois depuis 2005.

Je me souviens que nous étions 2 dans la voiture sièges inclinables un vendredi soir direction Paris dans feu la Palombe Bleue. Moins de 10 personnes dans ma voiture couchettes à chaque fois que j'ai pris le 4486 Bordeaux - Lyon.

En revanche, certains trains faisaient le plein tout le temps (certes pas les nuits de samedi à dimanche) tels le Bordeaux - Nice ou le Hendaye - Genève.

[15063]

Le problème des trains de nuit, c'est la rentabilité ! Tant qu'il y avait péréquation, cela passait. Plus maintenant. Une B11tu Corail, c'est 88 places. Une B10c10 remplie, c'est 60 places et pour des raisons évidentes de confort, la voiture est considérée comme bien remplie à 40. Le tarif devrait donc être deux fois plus élevé, ce qui est impensable. Comme l'avait fait remarquer le concept du Corail éco, la rame de nuit ne fait qu'un trajet par jour. C'est donc du capital immobilisé.
On peut s'en sortir avec les trains de nuit si les gestionnaires d'infrastructures savent appliquer des tarifs de sillons intelligents, sachant que la nuit est moins demandée que le jour et que ces trains génèrent moins de recettes. Ce n'est pas pour rien que les pays désertés par les trains de nuit furent ceux aux sillons les plus chers, Belgique et France.

L'évolution des trains de nuit depuis l'après-guerre portait en germe les difficultés à venir. Avant, on avait le choix entre les banquettes dures de 3e et les voitures-lits affectées d'un supplément conséquent. Les clients ont voulu des couchettes au prix du tarif normal. La SNCF a bien essayée une DEV avec des compartiments à 8 couchettes mais cela n'a pas marché, pas plus que 40 ans plus tard, les "cabine 8". En même temps, la clientèle aisée, qui payait plein pot, a déserté au profit des TEE ou de l'aviation. La SNCF a commencé à regarder les coûts réels de ces trains de nuit qui nécessitaient le maintien de postes de nuit au cantonnement et d'agents de manœuvre pour les voitures directes.

Cas typique des lignes du Massif Central où le train de nuit roulait tout seul sur la ligne, réduisant la fermeture nocturne à la tranche 0h00-6h00, sauf sur Bordeaux-Lyon où il passait carrément en pleine nuit, interdisant toute fermeture, avec des coûts de production élevés en rame tractée et traction diésel pour une centaine de voyageurs au grand maximum. Tant qu'il y avait du monde, le regroupement des tranches atténuait un peu le déficit, au prix de manœuvres complexes dans des gares comme Eygurande, Capdenac, ou Neussargues. Jusque dans les années 70, le Bordeaux-Lyon desservait aussi La Rochelle et Genève (Grenoble ?) par regroupement/dégroupement à Limoges et Lyon.

La séparation et la facturation par activités a été le coup de grâce car la machine diésel des trains de nuit faisait souvent du fret dans la journée et la présence de gares ouvertes permettait de faire passer un fret tard le soir ou tôt le matin.

Sans le dire à personne et surtout pas aux politiciens, la SNCF a tout fait pour vider puis supprimer ces trains de nuit.

[Mathieu]

De plus j'ai fait une erreur, comme l'a remarqué justement Mathieu: j'aurais dû citer THELLO au lieu de RENFE.
THELLO n'était pas en coopération et a décidé seul de ne pas reprendre son service à la fin de la crise sanitaire.THELLO a perdu de l'argent chaque année de sa création à son arrêt (je me suis fait rembourser in extremis un A/R Paris-Vérone au printemps 2020, et ils m'ont gardé 20€ ces renards!).
Comme THELLO depuis 2016 était filiale à 100% de Tranitalia ( avant c'était partagé entre Trenitalia et Veolia), Trenitaila n' a pas eu d'états d'âme pour ne pas reprendre les services aussi bien pour Marseille-Milan de jour que pour Paris-Venise de nuit, n'ayant plus à discuter avec un copropriétaire.
Quite à investir, Trenitalia l'a fait sur une meilleure cible commerciale Paris-Lyon-Milan, avec une différenciation en 4 niveaux de confort dont le plus élevé renvoie la Business Première (que le monde entier nous envie?), à la maternelle du service ferroviaire.

Attention, même si l'offre commerciale a radicalement changé (abandon de Marseille - Milan en train "classique" et du Paris - Venise de nuit, lancement de Paris - Lyon - Milan à grande vitesse), Thello est toujours là, l'entreprise a juste été renommée Trenitalia France en octobre 2021.
Sa liaison Nice - Milan a bien repris dès début juin 2020 (mais pas son prolongement jusqu'à Marseille), avant d'être finalement à nouveau arrêtée fin juin 2021.

[Harold92]

Merci pour ces précisions utiles.
Comme écrit, Trenitalia se concentre bien désormais (je suis déjà en 2023) sur la GV qui a été lancée en décembre 2021, soit 6 mois après la fin du Nice-Milan et donc de la marque commerciale THELLO sur services commerciaux.
Le non-recouvrement temporel des deux activités a de fait évité toute confusion commerciale entre ancienne et nouvelle marque.
Trenitalia France, c'est plus logique comme nom de société: il y bien écrit Trenitalia sur ces rames Freciarossa (contrairement aux pizzas étiquetées Buitoni, parce que Nestlé, ça aurait fait pas trop napolitain, même fabriquées dans les Hauts-de-France...bon je dérive...)
En changeant de nom ils ont aussi changé de siège social (radiation du RCS Nanterre et inscription au RCS Paris).
Trenitalia n'aurait d'ailleurs pas donné une super-image en France en étant écrit sur les vieilles voitures de jour et de nuit malgré le coup de peinture, et Veolia n'aurait sans doute pas été d'accord sur le nom d'un seul partenaire, d'où T(renitalia)Hello(!).

[Mathieu]

En changeant de nom ils ont aussi changé de siège social (radiation du RCS Nanterre et inscription au RCS Paris)

Pas exactement : le changement de siège social est intervenu en août 2020, plus d'un an avant le changement de nom

[Harold92]

Tout à fait!
Et Infogreffe était en rade quand j'ai écrit, je n'ai donc pas cherché plus avant la date de radiation du RCS Nanterre.

Complètement HS: tous les avocats d'affaires , notaires, experts-comptables, chefs d'entreprises etc s'arrachent les cheveux depuis que les formaités de greffe de tribunal de commerce doivent obligatoirement être faites via le site de l'INPI à partir du 1er janvier.
Le gouvernement vient de faire marche arrière en urgence, vu que c'était catastrophique ( on allait vers des mois de retard d'enregistrement des formalités...) en réautorisant illico les dépôts de formalités via Infogreffe..qui bien sûr du coup a réduit sa voilure en terme d'accès simultanés..d'où des affichages "Site en maintenance" récurrents, et se retrouve donc en surcharge vu les retards à rattraper.
Au Ministère de l'Economie, ils ont des compétences de pointe pour mettre le foutoir dès qu'ils touchent à quelque chose qui marche, à croire qu'il y a formation spéciale pour ça...

[sanglier08]

comment dire ...
https://www.fluo.eu/fr/trafic-transport-en-commun/17/Disrupt/sncf-arret-supprime/details/bb73947a-60d0-4228-980b-018ed7a52164

[Mathieu]

Je recopie ici le message avant qu'il ne disparaisse :

Un nombre de places réduit en raison de la suppression du TER précédent nous conduit à supprimer l'arrêt à Longueville sur le train 839402 à 06h13 de Troyes à Paris Est. Veuillez emprunter le Transilien 117526 à 07h04.

C'est quelque chose de courant sur cette ligne : la (quasi ?) totalité des voyageurs montés avant Longueville ne descendant pas à Longueville, et le train étant déjà bien plein lorsqu'il arrive à Longueville, l'arrêt risquerait de laisser la plupart des voyageurs souhaitant monter à Longueville à quai : autant dans ce cas supprimer l'arrêt, pour reporter directement les voyageurs sur les trains encadrants.
Même chose sur la ligne Épernay (et au-delà) - Paris : l'arrêt à Château-Thierry peut être supprimé sur les compos courtes, a fortiori en période de grève quand les circulations sont déjà moins fréquentes.

[15063]

C'est surtout la tendance lourde des autres régions à ne plus desservir l'Ile de France.

[Arnaud68800]

C'est surtout la tendance lourde des autres régions à ne plus desservir l'Ile de France.

C'est pas trop la tendance côté Grand Est. La desserte de Longueville a été légèrement renforcée lorsque la Région a repris les ex-IC de la ligne 4, et côte ligne 1, deux AR s'arrêtent désormais à La Ferte-sous-Jouarre en semaine.

[Mathieu]

L'arrêt systématique aux "noeuds" (Longueville, Gretz*, Meaux... voire Val de Fontenay et/ou Noisy le Sec) serait quand même un gros gain d'attractivité, quitte à ne faire que de la "montée/descente uniquement" pour ne pas charger pour des trajets intra-ÎDF déjà proposés par Transilien.
*L'absence d'arrêt à Gretz des Transilien Paris - Longueville - Provins reste une énigme...

[Arnaud68800]

*L'absence d'arrêt à Gretz des Transilien Paris - Longueville - Provins reste une énigme...

Il me semble que c'était lié à un problème de hauteur de quais du temps des AGC, car Gretz a des quais hauts au standard "RER". Mais ça ne devrait théoriquement plus être un sujet avec les Franciliens.

[15063]

Sans compter les capacités d'accélération des Z 50000 (les AGC étaient à Gretz en mode thermique) qui devraient permettre l'arrêt sans trop affecter le débit de la ligne. Surtout que dans le sens de la pointe, il ne devrait pas avoir d'arrêt.

[rail76]

Lundi : sortie du rapport du giec
Mardi : Le président de la métropole de bordeaux annonce qu'il veut construire une autoroute à plusieurs centaines de millions d'euros
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ ... 55958.html

Je n'ai plus les mots

Selon lui, aucune solution pour les camions venant de l'Espagne... Et c'est le même qui nous vend une lgv... Franchement c'est ubuesque...

[15063]

Un conflit à venir entre PS et EELV à propos de ces contournements routiers. Qu'en disent les autres partis de gauche ? (j'ai ma petite idée).

Je sais que cela ne va plaire à aucun des partis, mais si on réalisait un contournement ferroviaire ? Qui aurait l'avantage de dégager le trafic fret de la gare St-Jean et de répondre aux objectifs du ferroutage longue distance. Et pour un effet immédiat, si on réalisait sur ce contournement un ferroutage local, du style tunnel sous la Manche ? L'infrastructure nouvelle pourrait être construite à grand gabarit à cet effet.

Rappelons, même si ça n'a pas grand rapport, qu'on a rejetée l'idée d'un contournement de Bordeaux qui relierait la LGV SEA a la ligne Bdx-Toulouse pour commencer puis à la LGV pour diverses raisons qui ne semblent pas déranger dans ce projet là.

On n'est pas ici dans la réalisation d'un petit contournement local mais d'un axe vital de transport trans-européen. Cela mérite réflexion. Il faut bien admettre que les camions en transit sont aussi indésirables dans les grandes agglomérations que dans les montagnes. Et que ce n'est pas en les envoyant à la campagne, solution de facilité du lobby routier, que l'on résoudra le problème.

[Jojo]

Et pour un effet immédiat, si on réalisait sur ce contournement un ferroutage local, du style tunnel sous la Manche ? L'infrastructure nouvelle pourrait être construite à grand gabarit à cet effet.

Bon courage pour arriver à interdire le transit des poids-lourds sur le réseau routier du secteur. Le ferroutage sous la Manche ne marche que parce qu'il n'y a pas de route.

[15063]

Certes, le premier qui propose cette solution ferroviaire pourrait avoir un contrat sur sa tête...

En matière d'écologie, il y a encore du boulot en France, surtout dès qu'on sort de la logique "taxe-interdiction-amende" ne visant que le simple particulier. Une autoroute à camions dans le même style devait passer à 5 km de chez moi. C'est la Belgique et ses conflits communautaires qui ont fait capoter le projet... Tout comme le tunnel sous la Manche est uniquement ferroviaire en raison de certaines oppositions britanniques (le Palais, l'Amirauté, entre autres) au projet de pont routier.

[mozatellac]

Christophe Fanichet, patron de SNCF voyageurs, interviewé dans les échos. https://start.lesechos.fr/au-quotidien/ ... ns-1918707

Différents points intéressants sont abordés: fréquentation, trains de nuit, ouigo... Avec des propos surprenants sur les canicules :

Surtout, comme vous le disiez, les canicules obligent à rouler plus doucement. Cela engendre des retards de 5 à 10 minutes, ce qui peut faire louper des correspondances. Nous avons décidé pour l'été 2023 d'anticiper ces perturbations et de rallonger, lors de la planification des trajets, le temps des parcours des trains pour assurer le plus grand nombre de correspondances.

Nous réfléchissons aussi à augmenter le temps minimum d'une correspondance. Il est aujourd'hui de 12 minutes, il pourrait passer à 15 minutes pendant les périodes de fortes chaleurs.

Si l'on détend les horaires pendant grosso modo les 3 mois de l'année avec un risque de canicule, il faudrait sans doute aussi le faire pendant les 4 mois avec un risque de gel et chutes de neige... Bref, au delà de surprendre, cette annonce est un peu inquiétante car relâcher l'horaire "par précaution" n'augure rien de bon du point de vue d'une culture de ponctualité.

[ewen]

C'est surtout un bon gros mensonge.
Si on regarde les horaires sur Paris-Toulouse, ligne bien exposée à la canicule (que ce soit via le POLT ou Bordeaux), pas une minute supplémentaire ! Idem sur Toulouse-Latour de Carol, particulièrement exposée avec sa caténaire midi.
Rallonger le délais de correspondance est aussi une idiotie, 12 mn étant suffisantes dans la plupart des gares pour la plupart des personnes, ce qu'il faut faire, c'est retenir les trains (surtout s'il n'y a pas d'autres alternatives dans l'heure) et recaser systématiquement les voyageurs automatiquement (comme cela avait été annoncé par Pépy il y 4-5 ans).