Ligne A - Mise en service

[yves-esteve]

_ Bien entendu cette perspective suppose que les coûts de construction et de fonctionnement du TRG soient sensiblement inférieurs à ceux du tramway, et que le TRG soit plus efficace qu'un trolleybus articulé en site propre, ce qui reste également à démontrer.

_ Je suis par contre hostile à l'expérimentation du TRG sur des sites qui relèvent manifestement du tramway : je refuse les transports au rabais. Par ailleurs l'expérimentation du TRG ne doit pas monopoliser les efforts intellectuels et financiers de recherche au détriment du perfectionnement encore nécessaire des matériels classiques : la France est en effet le seul pays où on s'intéresse aussi sérieusement au TRG. D'autres pays s'intéressent également au système TRG, je prends l'exemple du système Translohr de Lorh-Industrie où trois villes italiennes ont emboîté le pas de la capitale auvergnate et choisi la société Lohr pour équiper leur futur réseau.

_ Les trois villes italiennes sont Venise, Padoue et l'Aquila. Enfin, début 2005, une ligne expérimentale sera mise en place dans la banlieue d'Osaka au Japon.

[yves-esteve]

_ Déraillement organisé à Clermont-Ferrand :

_ Le projet clermontois de tramway classique était pourtant bien engagé. Depuis 1992, le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération clermontoise (SMTC) étudiait le tramway, considéré comme la seule solution pour améliorer l'offre de manière décivise et endiguer la marée automobile. La SOFRETU, filiale de la RATP à la compétence reconnue, avait recommandé deux lignes de tramway classique sur les deux axes perpendiculaires desservant un maximum de population, d'emplois et de pôles universitaires. Un site propre, long de 5 km et utilisé par plusieurs lignes d'autobus, devait être réutilisé par le tramway.

_ Le projet de tramway avait été évoqué lors des élections municipales de 1995. Bien entendu, il avait déchenché l'opposition du lobby routier, des automobilistes acharnés, des commerçants du centre-ville, des professions libérales et des milieux patronaux hostiles à toute limitation de la circulation automobile et du stationnement anarchique et à l'augmentation nécessaire du versement-transport. Difficulté supplémentaire : la présence à Clermont-Ferrand d'un fabricant de pneumatiques susceptible et ne voyant pas d'un bon oeil l'arrivée d'un engin sur rail.

_ En septembre 1996, la Chambre de Commerce et d'Industrie adressait une lettre ouverte aux habitants de la "métropole d'Auvergne". Aprés un préambule de bonne tenue sur les enjeux du tramway, la CCI se lançait dans une offensive attendue mais pauvrement rimée contre "le tramway fer, le tramway d'hier", et vantait le tramway sur pneus, "celui de la nouvelle génération", la "solution d'avenir" : "la capitale mondiale du pneumatique a vocation à être un phare technologique pour les 300 villes d'Europe qui s'équiperont demain du tramway sur pneu.

_ Grandiloquente (et un brin ridicule), la CCI poursuivait : "parce que l'avenir économique et social de la métropole d'Auvergne dépend de sa capacité à anticiper le 21ème siècle, elle doit donner aux générations futures les équipements de leur temps". On le voit, la qualité de service rendu à l'usager est absente de cet argumentaire...

[yves-esteve]

_ Effets d'annonce :

_ Dans les années 70, on a voulu combler le gap entre bus et métro, et on a réinventé le tramway : ne risque-t-on pas aujourd'hui, en voulant combler le gap entre bus et tramway, de réinventer le trolleybus... au prix du tramway (avec le Val, on a déjà réinventé le tramway au prix du métro) ?

_1_ Alors qu'elle est présentée comme opérationnelle, la technique du TRG n'est pas encore vraiment maîtriseé ;

_2_ La capacité du TRG, véhicule routier, est sensiblement inférieure à celle du tramway ;

_3_ La réduction des coûts d'investissement rendue possible par le TRG a été annoncée un peu vite car, entre temps, les coûts du tramway classique sur rails ont sensiblement diminué ;

_ On constate par ailleurs que la plupart des industriels conçoivent le TRG comme une alternative au tramway et poussent à l'expérimenter sur des axes où le tramway est à l'évidence mieux adapté. Selon le GART, 34 agglomérations françaises ont, ou vont définir prochainement, un projet de transport en site propre : parmi elles, plus de 20 sont de petites agglomérations à la recherche d'un mode plus attractif que le bus, fût-il en site propre. Plutôt que d'essayer de torpiller, contre l'intérêt des usagers, des projets de tramway sur rail, pourquoi les promoteurs du TRG ne consacrent-ils pas leurs efforts à satisfaire la demande de ces petites agglomérations.

[yves-esteve]

_ Le tram-train

_ Les industriels auraient mieux fait de partir des besoins du public, et de donner la priorité d'une part au transport hectométrique, d'autre part au tram-train. Les usagers sont en effet confrontés à une difficulté concrète parmi d'autres : les ruptures de charge. A Paris (par exemple), il faut "crapahuter" sur plusieurs centaines de mètres entre le TGV et le métro à Montparnasse, et il n'existe pas de liaison entre les gares de Lyon et d'Austerlitz (ce sera le cas à Toulon entre le futur axe tramway et la gare SNCF). Dans les villes de province, la rupture de charge entre trains de banlieue et transport urbain est pénalisante.

_ L'extension des villes en tâche d'huile pose un problème redoutable aux transports publics, qui s'adaptent difficilement à l'évolution de la demande du public. De nombreuses agglomérations disposent de lignes ferroviaires peu utilisées, voire pas du tout. Les réactiver telles quelles, même avec des autorails modernes, pour la desserte suburbaine n'est pas toujours satisfaisant car la ville-centre n'est pas toujours irriguée convenablement.

_ Le tram-train a été expérimenté avec un succès remerquable à Karlsruhe, et maintenant à Sarrebruck. Il s'agit d'un véhicule mixte capable d'emprunter dans des conditions parfaites à la fois un réseau de tramway et un réseau ferroviaire périurbain, donc de supprimer une rupture de charge, de la même manière que le TGV est capable d'utiliser à la fois une ligne à grande vitesse et une ligne classique terminale, ou le réseau français et un réseau étranger voisin électrifié différemment.

_ Selon moi, le tram-train pourrait être exploité dans les villes de Mulhouse, Grenoble, Saint-Etienne, Nice, Orléans, Nantes, Tours,... ou encore Nancy et Clermont-Ferrand, où l'adoption du TRG éliminera toute possibilité de desserte périurbaine rapide (de la même manière, le métro sur pneu de Lyon ou Marseille est incompatible avec une circulation sur le réseau ferroviaire local).

_ Pour finir, la force du tram-train est d'étendre à moindres frais le rayon d'action du tramway conventionnel et d'assurer ainsi une desserte directe entre zones périurbaines peu denses et centre-ville. L'enjeu est énorme : grâce à ce nouvel outil, on peut espérer offrir aux habitants des banlieues lointaines une alternative crédible à l'automobile et lutter efficacement contre l'étalement urbain induit par la construction de grandes infrastructures routières.

_ Salut.

_ Exemple du tram-train de Sarreguemines en France :

_ A Sarreguemines, l'arrivée du tram-train a dopé le trafic voyageur de la gare :

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_ Tram-train à Sarrebruck en Allemagne :

_ Le tram-train dessert la gare centrale de Sarrebruck par une station située sur l'esplanade :

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_ A+

[djakk]

avec le Val, on a déjà réinventé le tramway au prix du métro

Le val et le tramway, ce n'est pas vraiment la même chose ... (un automatique, l'autre pas, un dans la rue, l'autre en tunnel ou en viaduc ...)
il n'y a pas que la capacité passagers/heure à prendre en compte, j'ai l'impression que tu te bases uniquement là-dessus

[JF]

Dans les années 70, on a voulu combler le gap entre bus et métro, et on a réinventé le tramway : ne risque-t-on pas aujourd'hui, en voulant combler le gap entre bus et tramway, de réinventer le trolleybus... au prix du tramway (avec le Val, on a déjà réinventé le tramway au prix du métro)

Le trolleybus traditionnel n'est qu'un bus electrique. Il ne comble aucune demande en terme de capacité.

Le VAL n'est pas une réinvention du tramway. Il a sa pertinence entre le tramway dont on commence à toucher les limites à Montpellier et le métro conventionnel en tant que transport de masse. En terme de capacité le VAL est totalement pertinent de fait de sa grande souplesse d'exploitation : UM ou US et variations de fréquences donnent au max 22.000 places/heure/sens.

Le val et le tramway, ce n'est pas vraiment la même chose ... (un automatique, l'autre pas, un dans la rue, l'autre en tunnel ou en viaduc ...) il n'y a pas que la capacité passagers/heure à prendre en compte, j'ai l'impression que tu te bases uniquement là-dessus

Je crois plutot qu'il se base sur la capacité du véhicule. En terme d'offre par contre, il y a une nette différence.

[yves-esteve]

_ Salut,

_ Je ne suis pas hostile à la recherche et à l'innovation.


_ Je suis très réticent à l'introduction des véhicules dits "innovants", en particulier "les tramways sur pneus", pour les raisons suivantes :

_ Les besoins de transport collectif dans les villes françaises sont bien loin d'être satisfaits et, dans bien des cas,exagéré de parler de sous-développement si on se réfère à l'exemple des villes suisses, allemandes,...

_ La mise en place de transports en site propre est particulièrement urgente, il est donc illogique de vouloir innover à tout prix alors que les technologies classiques (autobus, trolleybus, tramway, métro, tram-train, RER, train de banlieue) sont tout à fait aptes à répondre aux besoins, chacune dans son créneau de pertinence.

_ En effet, comme nous l'avons toujours affirmé dès leur émergence, les engins nouveaux, en particulier les véhicules hybrides, sont difficiles à mettre au point. Plus généralement l'expérience a montré, depuis les déboires du Poma 2000, de l'Aramis, ... dans les années 70, sans oublier plus récemment le désastreux SK de Roissy, que les problèmes techniques sont toujours sous-estimés par les promoteurs des transports dits "innovants". Ces derniers se soldent par des échecs et des gaspillages importants d'argent public, et ne font en définitive que retarder la mise en service de techniques fiables.

_1_ Alors que le TVR aurait dû être testé durablement dans une situation plus limitée (desserte interne d'un aéroport ou d'une exposition), les usagers font aujourd'hui à Nancy les frais du choix de ce système et de la volonté de le mettre en service de manière prématurée : retard de la mise en service définitive,incidents répétitifs, vitesse ridiculement faible sur certains tronçons de ligne, véhicules indisponibles, mauvaise qualité des services de bus de substitution aux itinéraires aller et retour dissociés.

_2_ Il ne s'agit pas, de ma part, d'une opposition idéologique au pneu mais d'une conclusion basée sur l'analyse des besoins élémentaires des usagers.

_ Pour ma part, les systèmes TVR et Translohr sont des bus articulés guidés par un rail central (ou TRG : transports routiers guidés), sensés cumuler les avantages de l'autobus et du tramway. En réalité ces véhicules présentent de nombreux inconvénients.

[yves-esteve]

_ En tant que véhicules routiers :

_1_ Leur capacité, à peine supérieure à celle d'un bus articulé donc sensiblement inférieure à celle des tramways classiques, est insuffisante aux heures de pointes sur les axes lourds (150 places seulement dans le TVR de Caen) ;

_2_ Contrairement au tramway, ils n'exigent pas le site propre intégral et permettent donc tous les compromis (TVR de Nancy) ;

_3_ Ils ne peuvent utiliser le réseau RFF et donc desservir les zones périurbaines à la manière efficace du tram-train.

_ En tant que véhicules hybrides difficilement contrôlables, ils présentent (au moins le TVR) des risques qui pèsent sur la fiabilité et la sécurité.

_ Enfin, en tant que véhicules "ferroviaires", ils présentent des coûts élevés. D'après les chiffres rendus publics, l'avantage économique du TVR sur le tramway classique, volontiers mis en avant, n'est pas démontré en ce qui concerne l'infrastructure comme l'exploitation et la maintenance. Une enquête précise des services de l'Etat, tenant compte de tous les paramètres (longueur des itinéraires en site propre, capacités offertes, longévité des matériels roulants, usure prématurée du rail de guidage, risque d'orniérage des pistes de roulement) serait particulièrement utile.

_ Je perçois donc mal l'utilité des systèmes hybrides : le TVR offre une qualité de service inférieure à celle du bus articulé pour un prix quasi-ferroviaire. Sur les axes semi-lourds, le bus articulé amélioré répond aux besoins des usagers ; sur les axes lourds, le tramway s'impose par sa capacité, sa fiabilité, son site propre intégral et sa compatibilité avec le rail.

_ Je ne condamne pas les systèmes hybrides : l'existence d'un créneau de pertinence pour ces systèmes est douteuse et reste à démontrer mais elle ne peut être niée à priori, de manière dogmatique. Je considère cependant que leur introduction à la place du tramway relève aujourd'hui d'un manque de clairvoyance et d'ambition pour les transports publics.

_ A+

[yves-esteve]

_ Bonsoir,

_ Je vous propose le tramway de Clermont-Ferrand. Le modèle de "Citadis" à la station de tramway de Champratel.

http://www.umlaut.fr/tramway.html

[center][/center]

[nicx]

he.. je crois qu'il ne marche pas ton lien

[yves-esteve]

_ Salut,

_ Ah bon, pourtant il marche bien pour moi

_ Sinon essayes de taper l'adresse car l'image vaut le coup

_ A+

[al69]

Le lien fonctionne. Merci.

Voici à côté de quoi sont passé les Clermontois.

GEC Alsthom Transports

L'image date de quand ?

A+

[yves-esteve]

_ Salut,

_ Je pense que l'image date de 1997. J'ai trouvé un lien :

www.dubus-richez.com/fax.htm (regarder la lettre-fax numéro 10)

_ C'est une société d'architecture qui étudiait la ligne 1 du tramway sur fer de Clermont-Ferrand.

_ Pour l'instant, je ne peux t'en dire plus car j'ai peu d'informations.

_ A+

[baraban]

Salut,

Ca doit être les premières esquisses du Citadis car il n'y a que 4 portes comme sur le TFS et j'ai l'impression que le plancher bas n'est pas intégral... Il me rappelle le Citadis de Montpellier question structure de caisses donc c'est une esquisse de Citadis 301... avec un panto situé sur la motrice!

A+
Baraban

[yves-esteve]

_ Bonjour,

_ Tout de même, quelle imagination à cette époque pour un projet de tramway sur fer à Clermont-Ferrand.

_ Imagines aujourd'hui ce que serait un réseau de tramway clermontois exploité par des citadis nouvelles générations.

_ Je te le dis, on aura un jour un tramway sur fer (un vrai réseau). Le translohr ne fait pas le poids .

_ On a voulu innover avec le Civis et tu as vu le résultat

_ Exemple de Citadis :

_1_ Tramway citadis de la ville de Bordeaux (version 30 mètres) :

_ La rame 2241 lors d'un parcours de refroidissement des disques de frein durant les essais de performances sur l'avenue Thiers - Bordeaux :

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_2_ Tramway citadis de la ville de Bordeaux (version 40 mètres) :

_ La rame 2003 s'engage sur la branche Lormont de la ligne A au départ de la liaison de la Butinière, pour se rendre sur la zone d'essais APS :

[center][/center]

[jeff69]

d'accord avec toi mais bon les politiques et l'AO ont l'air de préférer les belles paroles et de faire prendre des véssis pour des lanternes aux usagers, tant pis pour les clermontois qui sont tous fière de leur futur troguy et dommage pour les autres..............j'espère comme toi qu'un jour il aurat un vrai tram sur fer et qu'il arrêterons de se moquer de vous un bonne fois pour toute avec leur pseudo véhicules hybrides.

[yves-esteve]

_ Salut,

_ D'une part, j'attends la rame 1 du Translohr qui sera présentée en statique à Clermont-Ferrand en mars 2005 pour sa marche d'essais.

_ D'autre part, (comme beaucoup de gens) j'attends la mise en exploitation commerciale du Translohr en septembre 2006, afin de voir sa fiabilité.

_ Enfin, j'attends 2007 pour voir des "nouvelles têtes" au sein du SMTC et de la mairie de Clermont-Ferrand afin de prendre en considération l'intérêt du tramway sur fer.

_ J'ai expliqué mon intérêt pour le tramway sur fer précédemment.

_ A+

[yves-esteve]

_ Salut,


_ De source officieuse en provenance de Clermont-Ferrand qui a choisi le tramway monorail sur pneus, il s'avère que les coûts sont en définitive très équivalents entre le fer et le pneu à capacité égale, la différence fer/pneu se jouant sur les coûts d'exploitation et de maintenance énergie électrique, usure des galets de guidage et des pneumatiques, dégradation de la chaussée par orniérage... sans parler des risques de dysfonctionnement d'une technique qui à ce jour n'a pas encore fait ses preuves.

_ A+

[al69]

_ Salut,


_ De source officieuse en provenance de Clermont-Ferrand qui a choisi le tramway monorail sur pneus,

Tu ne vas pas t'y mettre, à utiliser cette appelation ?

il s'avère que les coûts sont en définitive très équivalents entre le fer et le pneu à capacité égale,

Tu m'étonnes. Ce n'est plus une découverte que cet argument des promoteurs de zouaveries ne tient pas.

la différence fer/pneu se jouant sur les coûts d'exploitation et de maintenance énergie électrique, usure des galets de guidage et des pneumatiques, dégradation de la chaussée par orniérage... sans parler des risques de dysfonctionnement d'une technique qui à ce jour n'a pas encore fait ses preuves.

_ A+

[Canardeur]

_ Salut,


_ De source officieuse en provenance de Clermont-Ferrand qui a choisi le tramway monorail sur pneus,

Tu ne vas pas t'y mettre, à utiliser cette appelation ?

PNEUMANOPORTEUR (Copyright: Canardeur, créateur du topic "Nouveaux véhicules, nouveaux noms")

[jerome]

_ De source officieuse en provenance de Clermont-Ferrand qui a choisi le tramway monorail sur pneus, il s'avère que les coûts sont en définitive très équivalents entre le fer et le pneu à capacité égale, la différence fer/pneu se jouant sur les coûts d'exploitation et de maintenance énergie électrique, usure des galets de guidage et des pneumatiques, dégradation de la chaussée par orniérage... sans parler des risques de dysfonctionnement d'une technique qui à ce jour n'a pas encore fait ses preuves.

Alors pourquoi l'avoir choisi ? MICHELIN a fait pression (ce qui est le comble quand on parle de pneu)

[maurad]

_ En tant que véhicules routiers :

_1_Leur capacité, à peine supérieure à celle d'un bus articulé donc sensiblement inférieure à celle des tramways classiques, est insuffisante aux heures de pointes sur les axes lourds (150 places seulement dans le TVR de Caen) ;

Pour bien comprendre, il faudrait que tu emprunte un exemplaire du Code de la route et que tu y apprenne que celui-ci ne s'applique qu'aux véhicules n'excédant pas les 28 mètres en longueur (je crois), et donc qu'en aucun cas les Translohr STE4 et STE5 mesurant respectivement 32 et 39 mètres de long ne peuvent s'y plier. Il ne peuvent donc pas, contrairement à ce que tu affirme, être considéré comme des véhicules routiers.

_ En tant que véhicules routiers :

_1_Leur capacité, à peine supérieure à celle d'un bus articulé donc sensiblement inférieure à celle des tramways classiques, est insuffisante aux heures de pointes sur les axes lourds (150 places seulement dans le TVR de Caen) ;

Il serait également interressant que tu t'informe avant de parler et de faire des généralités . Le TVR de Caen est doter de 150 places seulement, mais peut-être que l'exploitant à jugé qu'il n'était pas nécessaire d'en avoir plus, d'une part. D'autre part, cette capacité n'est pas la même pour tous les véhicules sur pneumatiques guidés par rail central.
La gamme Translohr de Lohr Industrie comporte quatres véhicules : STE2, STE3, STE4 et STE5, les chiffres suivant les lettres indiquant le nombre de modules passager.
150 places, c'est déjà la capacité dune rame STE3. Clermont-Ferrand s'est doté de 20 rames STE4, d'une capacité de 200 places chacunes.
Le modèle STE5 présente une capacité de 250 places.
De plus, de la possibilité de couplage des rames STE3 résulte un convoi de +/- 300 places.
Lohr dans sa brochure affiche bien, et même sans complexes, que son véhicule est destiné aux petites agglomération, telles que Clermont-Ferrand. Il est bien évident que des rames de Translohr, même des STE3 couplées, ne serait pas en mesure d'assurer le transports de voyageur aux heures de pointes à Lyon ou à Paris.
Quoi qu'il en soit, la capacité de certains "tram sur pneu" n'est pas négligeable.

_2_Contrairement au tramway, ils n'exigent pas le site propre intégral et permettent donc tous les compromis (TVR de Nancy) ;

Faux, et encore faux : tu te base sur un cas particulier en prennant Nancy comme exemple. Le TVR traverse Caen en SPI (Site Propre Intégral) par exemple. Le Translohr de Clermont sera lui aussi en SPI. De même qu'à Padoue, Venise et Osaka.

Je vous propose le tramway de Clermont-Ferrand. Le modèle de "Citadis" à la station de tramway de Champratel.

(image tirée du site http://www.dubus-richez.com/fax.htm)

Il y a erreur sur ce qu'affirme ce site web, et toi qui habite du côté de Clermont, tu aurais dû t'en rendre compte : cette image virtuelle ne nous pérsente pas le tramway "at the Champratel Station", mais à la station "Lagarlaye", sur le boulevard Charles-de-Gaulle. On distingue bien, à l'arrière plan, le Grand Pavoie (l'immeuble noir), l'arrière du centre Jaude et la mutuelle du Puy-de-Dôme sur la place, au loin.

[Rémi]

Salut

Tout dépend avec quelles normes tu calcules la capacité. Sur un tramway classique, tu as environ 40% de places assises (exemple Lyon 56 pour 201 places) sur une rame de 32 m.

Le Translohr, avec son gabarit façon PCC à 2.20 m, il ne peut atteindre ce quota. Donc le confort est tout relatif... si les 3/4 des voyageurs sont debout... Alors évidemment, les Translohr clermontois vont faire 200 places, mais avec un quota de places assises à 25/30% maximum.

A+
Rémi

[maurad]

Le Translohr, avec son gabarit façon PCC à 2.20 m, il ne peut atteindre ce quota. Donc le confort est tout relatif... si les 3/4 des voyageurs sont debout... Alors évidemment, les Translohr clermontois vont faire 200 places, mais avec un quota de places assises à 25/30% maximum.

Bien entendu.

[yves-esteve]

_ Désolé pour cette malencontreuse appelation " tramway monorail sur pneus ". J'ai tiré ma réponse précédente d'une revue ferroviaire bimensuelle. Ah ces journalistes

_ Mais la question qui me turlupine est la création d'un réseau périurbain, genre tram-train. Je sais bien que le translohr et un éventuel tram-train peuvent se compléter mais quoi qu'il en soit, je suis un fervent partisan du " tout-rail ".

_ De toute manière le translohr sillonnera les rues de Clermont-Ferrand en septembre 2006.

_ A propos, le site du SMTC est toujours en construction.

[center][/center]

_ A+