Après le tramway, le métro ?

[greg59]

Le métro de Copenhague a des troncs communs pour les lignes 1 et 2, puis les lignes 3 et 4, sur le secteur centre, et il semblerait que ça sature en pointe du matin et du soir, avec des rames de 3 voitures et une fréquence de 2min, mais Copenhague n'est pas Bordeaux, idéalement, il faudrait 2 points de correspondance entre les 2 lignes de métro : Gare St Jean et Gambetta ou Quinconces, comme c'est le cas de Rennes et Lille (Ste Anne et Gares, puis Porte des Postes, Gare Lille Flandres)

[Gilligan]

Au lieu d'un métro - qui se fera peut-être d'ici la seconde moitié du 21ème siècle - je sens qu'on va relancer le tramway avec, pour commencer, une vraie ligne de ceinture sur les boulevards à la place des H1/H2 en correspondance avec toutes les lignes radiales existantes de tram et un franchissement de la Garonne par les deux ponts pour lesquels un tram était envisagé et possible mais qu'on a éliminé par myopie. Et on aura perdu au moins 5 ans en tergiversation.

[toninuz]

Et rien pour fluidifier à Porte de Bourgogne ?

[lyonaf]

Bonjour,

Avez-vous une idée pour fluidifier la Porte de Bourgogne ?

[Jérémy64]

Salut à tous,

Le nouveau maire de Bordeaux souhaite enterrer le métro et le téléphérique. Dans son projet il est indiqué de nouveaux franchissement de la Garonne en tram. La liaison qui tient le plus est Gare de Cenon - Pont Chaban - Cité du Vin.

Il est aussi indiqué dans son programme des trams de nouvelles générations.

[toninuz]

J'essaye d'imaginer un réseau plus efficace avec ce nouveau pont, mais c'est compliqué.
Je ne suis pas allé à Bordeaux depuis longtemps mais je vois un peu comment la ville est organisée. Et les points noirs du réseau de tram :
- Uniquement deux gros noeuds au centre, Quinconces et Porte de Bourgogne. Pas de possibilité d'aiguillage à la cathédrale à cause du manque de place.
- Pas de possibilité de noeud à la gare à moins de faire une liaison enterrée.
- Limitations du pont de Pierre et à la porte de Bourgogne.
Bref sans métro, assurer la cadence nécessaire sur certaines lignes me semble compliqué, même avec un pont en plus.

[lorenzo256]

Le Tram le probléme il est très très vite saturé. Le metro ma l'air mieux . Sur bordeaux le probléme surtout la ligne 15 avec les bus standard impossible de s'assoir . La ligne 5 en heure de pointe arrive d'avoir du retard de plus de 45 minute. Une autre ligne de bus pour l'aider serait la bienvenue. . Pour le métro je ferais personnellement Ligne 1 Bégles rive d'arcin ----> Gare Saint jean capucin intérieure musée d'aquitaine palais de jutices Gambetta paul doumer rue lucien faure UGC est vers Parc expos et 2 ligne de métro phase 2 Campus par gare saint jean à bordeaux galin . Pour le tram il aurait peut étre de la place coté belcier si le tram suis par exemple la ligne 35 sa pourrait ètre peut ètre intéressant . Moi Je vois plus aucun tram pour le centre ville de bordeaux et aucune possibilité de faire passer le métro par la cathédrales . Ce metro la prendrais un peut de clients au 15 qui est toujour en standard avec les rue fine de bégles comme un pain de ficelle . Pour fluidifier la porte de bourgone sa va étre dure vu que le pont de pierre est classer à l'unesco a réfléchir

[Rémi]

Bonjour

La saturation du tramway est largement la conséquence d'une concentration maximale des flux sur le triangle central Quinconces - Pey-Berland - Porte de Bourgogne. L'autre "défaut" du réseau est la longueur des branches et les temps de parcours pénalisés par la médiocre inscription en courbe des Citadis à bogies Arpège. Avec un matériel capable de prendre correctement les courbes à une vitesse augmentée de 10 km/h et sur les complexes de voie (sauf les aiguilles prises en déviation), le bénéfice ne serait pas anodin sur la vitesse commerciale. Ce n'est pas pour tout de suite.

Sur le métro, tout avait été dit ou presque dans les années 1980. L'étude réalisée récemment a simplement mis les points sur le i, tant sur les conditions de réalisation que sur la socio-économie d'un tel projet dès lors que le tramway existe. Le bilan se faisant d'abord par l'induction de trafic et les gains de temps, dès lors que le tramway a procuré le gros de ces gains, l'évaluation ne se ferait que sur le différentiel entre la situation actuelle et le projet et non sur la situation ex-ante avant le tramway. Par contre, les coûts, eux, sont bien ceux de la totalité du projet métro... donc des gains modestes pour des coûts élevés. Le match est plié.

Tout au plus, on peut considérer que la précédente mandature a donné un peu de respiration aux capacités d'investissement de la Métropole.

Si relance du tram il doit y avoir, c'est évidemment par du maillage. L'idée d'un barreau entre la gare de Cenon et la Cité du Vin est un bon début, à poursuivre par les boulevards. C'est le moyen de faire de la gare de Cenon une vraie porte d'entrée liée au SERM et de délester les lignes existantes, notamment la porte de Bourgogne, pour les flux qui vont vers Ravezies, le Lac, avec des gains de temps assez importants. Si on va un peu plus loin, cette rocade aurait vocation à aller rejoindre la ligne A à Pellegrin, de sorte à proposer des connexions avec toutes les lignes. Dans un second temps peut-être, une extension à Médoquine et Arts-et-Métiers, et on aurait un axe capable de soulager le nœud central de façon plus attractive que la ligne H en bus. Reste à imaginer le symétrique par le pont Simone Veil.

https://quainumero2.fr/bordeaux-les-limites-dun-reseau-trop-radial/

Rémi

[lyonaf]

L’analyse présentée appelle plusieurs remarques importantes.

D’abord, il faut rappeler un fait assez peu souligné : la vitesse commerciale du tramway bordelais est aujourd’hui inférieure à celle de certaines lignes de bus structurantes de la métropole. Malgré son site propre, le tram est fortement pénalisé par la densité des stations, les carrefours à feux et la saturation du centre-ville. Résultat : sur plusieurs sections, la vitesse moyenne se situe autour de 15–17 km/h, ce qui est comparable, voire parfois inférieur, à celle de lignes de bus circulant sur les boulevards. Autrement dit, le tramway n’apporte pas toujours l’avantage de vitesse qu’on attend normalement d’un mode structurant lourd.

Ensuite, présenter la période récente comme ayant donné de la « respiration » aux capacités d’investissement de la métropole paraît pour le moins discutable. La dette de Bordeaux Métropole a fortement progressé ces dernières années et a pratiquement doublé, atteignant environ 2 milliards d’euros. Une telle trajectoire financière réduit mécaniquement les marges de manœuvre futures. On est donc davantage dans une situation de contrainte budgétaire que dans une phase de respiration.

Nonobstant les finances, sur le fond, la question centrale reste celle de la capacité et de la vitesse du système de transport. Le tramway arrive aujourd’hui à saturation sur plusieurs tronçons structurants, notamment dans le triangle central. Les marges d’amélioration restent limitées : allongement des rames, optimisation de l’exploitation ou maillage supplémentaire peuvent apporter des gains marginaux, mais ils ne changent pas l’ordre de grandeur de la capacité.

À ce stade, seul un métro permettrait de franchir un saut qualitatif en matière :

- de capacité (plusieurs dizaines de milliers de voyageurs par heure),
- de vitesse commerciale (souvent 35 à 40 km/h),
- et de fiabilité (exploitation indépendante de la circulation de surface).

La question devient encore plus évidente si l’on regarde l’évolution de la fréquentation ferroviaire. La gare Gare de Bordeaux-Saint-Jean pourrait accueillir 35 à 40 millions de voyageurs par an à l’horizon 2035, notamment avec le développement du SERM.

Dans ces conditions, la vraie question est simple : comment absorber de tels flux avec un réseau reposant essentiellement sur un tramway déjà saturé dans son cœur de réseau ?

Le tramway peut continuer à jouer un rôle essentiel de maillage et de desserte fine. Mais pour les flux structurants et massifs, notamment entre la gare Saint-Jean, le centre et les grands pôles métropolitains, un métro apparaît comme la seule infrastructure capable d’apporter à la fois la vitesse, la capacité et la robustesse nécessaires à une métropole de la taille de Bordeaux.

[Rémi]

Sauf que l'évaluation socio-économique du métro a confirmé que le projet serait destructeur de valeur. Trop cher par rapport aux effets sur le trafic, sachant que le tram a depuis 25 ans fait une grosse part de la captation potentielle de flux vers les TC sur les axes principaux. La socio-économie, c'est le juge de paix.

Si on reste campé sur la capacité du triangle central, c'est qu'on ne veut pas regarder un réseau dans sa globalité. La focale d'analyse est trop concentrée. Il faut regarder à l'échelle de l'agglomération et développer les solutions de maillage en diversifiant les itinéraires, qui sont accessibles à une échéance plus courte que le métro, et avec un ratio coût / couverture du territoire bien meilleure. Faire gagner 1000 minutes - voyageurs peut s'obtenir en faisant gagner 100 minutes à 10 voyageurs ou 10 minutes à 100 voyageurs.

Le métro à Bordeaux est une vieille lubbie qu'on croyait disparue depuis le départ de Chaban-Delmas de la mairie en 1995... mais manifestement non. A l'opposé, on a un peu trop considéré qu'on ne ferait plus rien dans la zone centrale après avoir réalisé le triangle central. Or on aurait fait passer la ligne D par les cours, plutôt que faire un tronc commun avec la ligne C, on aurait eu 2 itinéraires complémentaires pour accéder à la gare, ce qui, au passage, aurait été bien utile quand la ligne C a été coupée suite à l'incendie dans un parking. Le système bordelais est assez simple et reposerait entre autres sur ces 2 rocades - les cours et les boulevards - qui sont des axes historiques... à compléter en rive droite puisque c'est l'évolution numéro 1 de l'agglomération sur les 80 dernières années.

Donc s'enferrer dans le métro, c'est l'assurance d'avoir un statu-quo et de passer à côté de solutions pragmatiques. Mais c'est une habitude bien française que de vouloir chercher la solution miracle, universelle, ce qui aboutit ici à un tracé assez rocambolesque tout en sinusoïdes...

Rémi

[lyonaf]

Sauf que l'évaluation socio-économique du métro a confirmé que le projet serait destructeur de valeur. Trop cher par rapport aux effets sur le trafic, sachant que le tram a depuis 25 ans fait une grosse part de la captation potentielle de flux vers les TC sur les axes principaux. La socio-économie, c'est le juge de paix.

Si on reste campé sur la capacité du triangle central, c'est qu'on ne veut pas regarder un réseau dans sa globalité. La focale d'analyse est trop concentrée. Il faut regarder à l'échelle de l'agglomération et développer les solutions de maillage en diversifiant les itinéraires, qui sont accessibles à une échéance plus courte que le métro, et avec un ratio coût / couverture du territoire bien meilleure. Faire gagner 1000 minutes - voyageurs peut s'obtenir en faisant gagner 100 minutes à 10 voyageurs ou 10 minutes à 100 voyageurs.

Le métro à Bordeaux est une vieille lubbie qu'on croyait disparue depuis le départ de Chaban-Delmas de la mairie en 1995... mais manifestement non. A l'opposé, on a un peu trop considéré qu'on ne ferait plus rien dans la zone centrale après avoir réalisé le triangle central. Or on aurait fait passer la ligne D par les cours, plutôt que faire un tronc commun avec la ligne C, on aurait eu 2 itinéraires complémentaires pour accéder à la gare, ce qui, au passage, aurait été bien utile quand la ligne C a été coupée suite à l'incendie dans un parking. Le système bordelais est assez simple et reposerait entre autres sur ces 2 rocades - les cours et les boulevards - qui sont des axes historiques... à compléter en rive droite puisque c'est l'évolution numéro 1 de l'agglomération sur les 80 dernières années.

Donc s'enferrer dans le métro, c'est l'assurance d'avoir un statu-quo et de passer à côté de solutions pragmatiques. Mais c'est une habitude bien française que de vouloir chercher la solution miracle, universelle, ce qui aboutit ici à un tracé assez rocambolesque tout en sinusoïdes...

Rémi

C'est votre parti pris. Pour autant, l'évaluation socio-économique n'est pas mauvaise, d'autant plus dans un contexte où Bordeaux Métropole semble souhaiter, en coulisses, que le projet ne soit pas jugé favorable.

Il suffit d'observer le positionnement retenu pour la station Gare Saint-Jean : implantée à l'ouest de Belcier, elle se retrouve éloignée des halls 1, 2 et 3, mais aussi du futur hall 4 et de l'hypothétique gare routière. Ce choix apparaît d'autant plus discutable que les principaux flux de voyageurs se dirigent précisément vers les halls 1 et 2, sans même tenir compte du futur pôle de Canopia.

[Gilligan]

Sans prétention, une proposition de développement du réseau de tramways que j'avais concoctée il y a quelques années...

[Rémi]

De bonnes bases !

Cependant, il faut intégrer la gare de Cenon, sur la rocade, pour avoir une connexion directe aux trains régionaux arrivant à Bordeaux par le nord, pour avoir un fort potentiel de délestage du cœur de réseau (et de la gare Saint-Jean).

Pour la ceinture ferroviaire, je ne suis intrinsèquement pas très fan des trams-trains car c'est souvent une complexité accrue à fort prix, a fortiori pour des petits parcs. Mais il y a quelque chose à faire, autrement et sans faire du Pessac - Macau, au faible potentiel. En revanche, plutôt qu'une correspondance à Ausone, je vois plutôt la réutilisation de l'ancien raccordement et rejoindre la branche de Blanquefort jusqu'à Cracovie puis tout droit pour rejoindre la Cité du Vin et la ligne de rocade Cenon - Boulevards. Un tram "express" Cenon - Pessac, c'est probablement une couche supplémentaire à fort impact (avec une fréquence à 10 minutes par exemple) mais la solution pour s'insérer sur l'emprise ferroviaire n'est pas simple. Le tram-train aurait besoin de cisailler le flux Bordeaux - Verdon, soit au nord du triangle des Echoppes soit après la gare du Bouscat si on veut rejoindre Cenon par le pont Chaban-Delmas.

Dans l'absolu, on doit pouvoir passer à voie unique la partie ferroviaire avec croisement à Caudéran-Mérignac, puisqu'on est à une seule voie aussi du côté de Bruges jusqu'à Blanquefort. Donc est-ce qu'on fait une fragmentation de l'emprise ferroviaire comme ce fut le cas pour le tram à Blanquefort, avec une voie passant à la Métropole, mais il faudra élargir la plateforme pour des croisements plus fréquents. On a la place à Caudéran-Mérignac, mais il faudrait au moins un point de croisement supplémentaire sinon 2(Arlac et Le Bouscat) pour s'en sortir. Ce n'est pas forcément facile.

Sinon, tram-train, mais qui n'existe pas au gabarit 2,40 m, qui est à un prix très élevé (2,5 à 3 fois le prix d'un tram urbain), et qui nécessite des modifications dans les gares de la Ceinture pour avoir une partie avec quai à 550 mm pour le train et à 320 mm pour le tram-train... le tout pour 10 à 12 rames. Frustrant.

Rémi