[Amérique] Une LGV en Californie ?

[Maastricht]

Le coup d'envoi du chantier de la LGV Los Angeles - Las Vegas doit être lancé... demain. De ce que j'ai lu la LGV sera en voie unique avec des évitements. Quelque soit l'industriel choisi pour la fourniture des rames, il va bien s'amuser pour tenir l'objectif (affiché) de 2027/2028. Les travaux sur la ligne de Floride de Brightline ont de fait été assez rapides, quatre ans par tronçon.

[greg59]

Merci pour les infos Maastricht

[Thor Navigator]

Le coup d'envoi du chantier de la LGV Los Angeles - Las Vegas doit être lancé... demain. De ce que j'ai lu la LGV sera en voie unique avec des évitements. Quelque soit l'industriel choisi pour la fourniture des rames, il va bien s'amuser pour tenir l'objectif (affiché) de 2027/2028. Les travaux sur la ligne de Floride de Brightline ont de fait été assez rapides, quatre ans par tronçon.

La gare origine de la desserte (Rancho Cucamonga) sera dans le "Greater LA", à plus de 60 km (à vol d'oiseau) du down town. Certes, l'agglomération est très diffuse et polycentrique mais c'est quand même un handicap pour une liaison ferrée, d'avoir une tête de ligne aussi excentrée (même si connectée au réseau ferré régional).

[ewen]

Dire que cette ligne sera surement finie avant la portion Los Angeles - San Francisco, alors que le projet a été approuvé il y a maintenant une vingtaine d'année. Son déroulé est caricatural car l'administration qui en a la charge n'a pas assez de fonds pour lancer des travaux d'ampleur. Résultat, ce ne sont que quelques sections qui ont été construites par-ci par là. La LGV ne devrait pas atteindre les deux plus grandes villes californiennes avant 2040.

[Taillevent]

Il faut dire que les opposants de tout poil s'en sont donné à cœur joie pour faire dérailler le projet.

[Maastricht]

Je serai curieux de lire un papier ou une étude, d'ailleurs, portant tant sur la dérive des coûts des infrastructures aux Etats-Unis (à mettre en parallèle avec, aussi, le niveau de vie beaucoup plus élevé qu'en France) que sur l'allongement assez incroyable des procédures de validation des projets publics (là où nous Français avons plutôt la réputation d'être les bureaucrates). Que ce soit sur le rail ou dans les transports urbains, les délai de réalisation sont parfois assez ahurissants. La ligne violette du métro de Washington (en fait un tram-train du genre du T12 à Paris) a un coût estimé de quatre milliards de dollars, pour 26 kilomètres. Le projet (privé) de LGV Dallas-Houston, plus de trente milliards, pour 390 kilomètres de ligne, alors qu'il n'y a pour ainsi dire aucun relief, que l'insertion semble assez aisée en rase campagne et qu'il y a de grandes saillies pour rentrer jusqu'au coeur des métropoles. J'avais souvenir que le coût du travail dans la construction était particulièrement élevé, mais qu'en est-il du foncier ? Des matériaux ?

[ewen]

Le principal problème est qu'il n'existe pas aux États-Unis de procédure de déclaration d'utilité publique qui permette d'expulser les terrains sur le tracé d'un infrastructure. Il est certes possible de faire une loi qui rende les expulsions inéluctables (c'est le cas de la loi californienne sur la LGV) mais ensuite tout doit se négocier à l'amiable et les prix sont assez exorbitants (c'est quasiment le propriétaire qui décide du prix). Pour les projets privés, c'est encore une autre paire de manches.
Cet élément particulier s'inscrit dans un cadre plus global qui est celui de la méfiance généralisée envers la puissance publique. Les Américains ne font pas confiance à l'État et sont réticents face à toutes ses réalisations (l'Inflation Reduction Act, qui passe essentiellement par des subventions au secteur privé, en est l'illustration). Dans le monde des transports publics qui sont, pour nous Européens, par essence des services publics, c'est plus qu'une grosse épine dans le pied.
Par ailleurs, cela explique la dispersion des projets car leur mode de gestion est calqué sur celui d'une société privé à objet unique (ce qui coince aussi en Californie, c'est qu'il faut faire un tunnel à San Francisco pour accéder à une nouvelle gare construite par une entreprise privée en sous-sol, tunnel qui n'est pas inclus dans le projet de LGV mais dans celui des déplacements locaux à SF). Il y a de récents progrès, comme à Los Angeles, où on commence à planifier le réseau de transport public mais la dispersion persiste.
Enfin, et c'est aussi un problème plus global aux États-Unis, il y a un culte du travail en terme de quantité et de temps et non de qualité. Bref, on travaille beaucoup mais mal et pas vite et c'est particulièrement le cas pour ce qui est des travaux public. Des chantiers qui mobiliseraient en France 500 à 600 ouvriers même pas en simultané en mobilisent 3 à 5 fois plus aux États-Unis et avancent moins vite... L'économie américaine a beau être prospère, elle est loin d'être la plus efficace et productive (en taux horaire).

[viadi]

Pendant ce temps, la ligne nouvelle entre Los Angeles et Las Vegas a débuté sa construction.
Intéressant de voir qu’un projet privé, porté par Brightline, mettant en jeu 2 États (Californie et Nevada) semble mieux avancer.
Il a également bénéficie de la loi bi partisane (regroupant majorité démocrate et opposition républicaine au niveau fédérale) qui finance une partie des travaux.

Le début des travaux a été lancé et une mise en service pour 2028 est envisagée.
https://youtu.be/PEpTDkyknBw?si=wWy9b8Vra9OsJ9D0

Amusant de lire l’aspect écologique de ce projet qui relie une ville, Las Vegas, qui en est l’opposé total.

[greg59]

La LGV Las Vegas - Los Angeles semble être construit le long de l'autoroute, au milieu sur le terre plain central, ce qui doit à mon avis faciliter la mise en oeuvre du projet, car il n'y a pas d'expropriation à faire

[Thor Navigator]

Ce sont deux projets pas vraiment comparables, qu'il s'agisse de leur périmètre géographique, du contexte constructif (Brightline West va profiter d'un espace exploitable sur un itinéraire autoroutier existant ne comportant pas d'ouvrages d'arts majeurs - contrairement au méga-projet LA-San Francisco), des objectifs visés en termes de vitesse commerciale, de capacité permise par l'infrastructure... Ce qui est notable est le % modeste des contributions publiques. En espérant que la facture ne dérape pas (sur ce plan aussi, la configuration du projet limite certainement les risques), ce qui remettrait en cause son achèvement, voire conduirait à réduire une nouvelle fois les fonctionnalités (le positionnement de la gare côté LA est quand même moins ambitieux que ce qui était évoqué à l'origine).

[greg59]

La LGV Los Angeles à Las Vegas sera pour le constructeur Siemens :

A la lutte avec Siemens, le groupe industriel français Alstom a perdu la bataille de la première ligne à grande vitesse des Etats-Unis, au profit de son concurrent allemand. Siemens fabriquera ainsi les trains de cette première LGV américaine, prévue pour 2028 entre Los Angeles et Las Vegas.

"Siemens Mobility a été désigné comme soumissionnaire privilégié" pour construire la "flotte de dix trains" qui circuleront sur ce futur tronçon, a annoncé jeudi 2 mai dans un communiqué Brightline West, l'exploitant chargé du projet.

Le montant de la transaction n'est pas encore conclu, a indiqué à l'AFP Siemens. Mais il pourrait atteindre jusqu'à 12 milliards de dollars (11,22 mds EUR), selon la presse américaine.

[lgv2030 - eomer]

La LGV Los Angeles à Las Vegas sera pour le constructeur Siemens :

Dommage.
Meme s'il ne s'agit que de 10 trains, c'est toujours ch...de perdre un appel d'offre.

[P-Antoine 57]

11 milliards pour 10 trains ?

[Aig]

Effectivement, soit il nous manque de l'information, soit il y a un bug

Bonne journée.

[Taillevent]

D'après les articles que j'ai pu lire dans la presse américaine, ce montant est celui de l'ensemble du projet.

[greg59]

Une vidéo de l'avancement du projet de la LGV Californienne :
https://www.youtube.com/watch?v=z0CnUNRD7H4

[greg59]

Grande vitesse - L'administration Trump affirme qu'il n'existe « aucune voie viable » pour le projet de train à grande vitesse en Californie, selon un rapport de la FRA publié

[.....]
Le rapport de 310 pages contient neuf conclusions clés, selon le Département des Transports. Les voici :
- La CHSRA a exécuté de nombreux ordres de modification et en aura probablement beaucoup plus dans un avenir proche pour tenir compte des dépenses de l'entrepreneur en raison des retards du projet ;
- La CHSRA a déjà dépassé la date limite pour finaliser son approvisionnement en matériel roulant ;
- L'autorité dispose d'un déficit de financement d'au moins 7 milliards de dollars pour achever la section opérationnelle initiale du chemin de fer actuellement en construction dans la vallée centrale, sans aucun plan crédible pour obtenir des fonds supplémentaires ;
- Elle ne dispose pas d’une voie viable pour achever l’EOS d’ici 2033, conformément à son engagement au titre des subventions fédérales en question ;
- Il s’appuie sur des sources de financement non fédérales volatiles, qui présentent un risque de projet important ;
- La CHSRA manque de temps et d’argent pour électrifier l’EOS d’ici 2033 ;
- Son budget de prévoyance est insuffisant pour couvrir les réclamations anticipées pour retard de l’entrepreneur ;
- L’autorité a considérablement surestimé ses projections de fréquentation pour l’EOS ;
- La CHSRA n’a pas la capacité de mettre en œuvre l’EOS d’ici 2033.

https://www.railwaygazette.com/high-spe ... newsletter

[Thor Navigator]

Surprenantes conclusions, vu l'orientation de l'actuelle administration fédérale... (sic)

Par contre, aucune limite quand il s'est agit de faire exploser plus encore le déficit budgétaire (au niveau fédéral) en réduisant massivement les impôts des populations les plus aisées (et les contributions destinées aux classes moyennes et populaires) tout en poussant au développement des énergies fossiles. Espérons que les élections de mi-mandat rééquilibreront un peu la balance électorale en réduisant le nombre d'élus MAGA... (vœu pieux sans doute, vu qu'une bonne partie des électeurs de condition modeste ont voté pour le parti du canard orange et que ce dernier a totalement pris le contrôle du parti républicain, les opposants internes voyant leurs investitures bloquées )

[Jibrail]

C'est vrai que la planification du projet m'a toujours interrogé, même s'il est imprudent d'essayer de décalquer un contexte européen, notamment sur la question des acquisitions foncières (voir plus haut sur le fil), et sûrement sismiques, sans compter les yo-yo sur les financements.

Mais avec 30 Mds de dollars pour les 275 km de la partie centrale (Merced-Bakersfield), dont seulement 192 km sont en construction, sur la partie de plaine de loin la plus facile, et des travaux sur plus de 10 ans, ça fait beaucoup, somme à multiplier par 3 au minimum pour la section complète qui comprend des sections urbanisées et en tunnel autrement complexes.

Et en exploitation, ils risquent de boire le bouillon pendant des décennies, car ni Los Angeles ni San Francisco ce seront atteignables avant des années, vu que les voies existantes côté Los Angeles ne sont pas électrifiées, et les voies d'accès à San Francisco le sont partiellement mais sans liaison jusqu'à la 1ère tranche de la LGV dans la plaine. Même à terme, il n'y aura pas de voies dédiées entre San Francisco, San José et Gilroy (les 2 voies du Caltrain seront utilisées tant par les trains de banlieue que par les TGV), ce qui pose question tant sur la vitesse que sur le débit de la future ligne. Donc pendant des années, la seule liaison possible me semblera être des TGV reliant Fresno et Bakersfield, certes des grandes villes mais très provinciales et à peine éloignées de 200 km l'une de l'autre, et sans les problématiques de congestion de LA et SF.

Tout ça me rend malheureusement très pessimiste sur ce projet qui aurait pu être tellement emblématique, mais la culture de la construction et de l'exploitation de LGV ne se construit visiblement pas du jour au lendemain...

[Thor Navigator]

Je partage tes interrogations et constats. On peut toutefois préciser (mais ça ne changera rien à l'issue probable du projet) que la responsabilité de cette conduite de projet chaotique et des coûts devenus exhorbitants (ils l'étaient déjà au départ mais ça n'a fait qu'empirer au fil du temps) n'est pas à mettre à la charge de la structure responsable du projet ni des autorités de l'état (de Californie). Les nombreux opposants (au pays de la voiture, de l'avion et du pétrole tout puissant) et les autorités fédérales n'ont pas beaucoup aidé (essentiellement à l'époque où le canard orange et sa clique étaient aux affaires). L'action du libertarien kétaminé lors des mois passés à la tête du DOGE, opposant de la première heure au projet, a dû également pousser dans ce sens.