[Infrastructure] Lignes à rouvrir

[CFVE]

Section à voie unique de Coulommiers à La Ferté-Gaucher (20 km).

La Ferté-Gaucher : la ville organise une conférence publique pour le retour du train.

Animée par Michel Caniaux et d'autres membres de l'association Altro, la conférence se tiendra ce samedi 6 avril à partir de 14 h à la Halle aux Veaux. C’est un sujet à débat entre les communes : la ligne de chemin de fer entre Coulommiers et La Ferté-Gaucher sur laquelle plus aucun train ne circule depuis 2002 doit-elle vraiment rouvrir ?

Pour l’occasion, la ville de La Ferté-Gaucher organise une conférence publique dédiée à cette problématique ce samedi 6 avril, à 14 h, à la Halle aux Veaux. Nommée "Le retour du train à La Ferté-Gaucher, réalité et utilité ? ", elle sera animée par Michel Caniaux, ancien cadre commercial voyageurs et fret, vice-président de l’association logistique transport ouest Altro et auteur de plusieurs ouvrages ferroviaires, et d’autres membres de son association.



Le tronçon ferroviaire La Ferté-Gaucher-Coulommiers est à l'arrêt depuis de nombreuses années - Photo Ewen GAVET LPB.

Le Pays Briard

[Aig]

Merci pour l'info. J'ai le vague souvenir d'un lobbying de la part de sociétés privées locales de transport par bus pour appuyer la fermeture de la ligne. Si ce fut bien le cas, en serait-il de même aujourd'hui ?

Bonne journée.

[Arnaud68800]

Il faut voir à quelles conditions cette réouverture pourrait se faire. Idéalement, il paraît nécessaire d'électrifier la ligne pour y prolonger au moins un train Paris Est - Coulommiers sur deux. Car si c'est pour en faire une navette Coulommiers - La Ferté-Gaucher en AGC (sous-parc très réduit à maintenir en IDF, sachant que Meaux - La Ferté-Milon va être électrifiée), j'en doute que ça vaille le coup...

[Thor Navigator]

Animée par Michel Caniaux et d'autres membres de l'association Altro[...]

J'avais en mémoire des ambitions plus "nationales" voire au-delà pour cette association et son président, à une époque désormais lointaine...

[CFVE]

Ligne à voie unique de Montréjeau-Gourdan-Polignan à Luchon.

Trafic suspendu depuis l'automne 2014 - Cantonnement (espacement des circulations) : Cantonnement assisté par informatique (CAPI).

Ligne de train Montréjeau-Luchon : une réunion publique pour la réouverture.

Concernant la réouverture de la ligne ferroviaire Montréjeau-Luchon, une nouvelle réunion publique se tiendra le jeudi 18 avril à 17 h 45 à la salle des fêtes de Loures-Barousse.

Définie comme prioritaire lors des États généraux du rail et de l’intermodalité tenus en 2016, et première ligne ferroviaire transférée à une Région en 2023, la ligne Montréjeau-Luchon fait actuellement l’objet de travaux en prévision de sa réouverture prochaine. Portée et financée par la Région Occitanie, la réouverture de la ligne s’inscrit plus largement dans le cadre d’un projet de territoire faisant du retour du train un véritable levier de développement et d’attractivité pour l’ensemble des vallées des Pyrénées Centrales.

La présidente de Région, Carole Delga, réunira ainsi acteurs locaux et habitants du territoire à l’occasion de cette rencontre du comité de ligne Montréjeau-Luchon, aux côtés notamment de Catherine Trevet, directrice territoriale SNCF Réseau Occitanie. Les échanges porteront notamment sur le calendrier du chantier et de réouverture de la ligne, l’arrivée prochaine du train à hydrogène, la remise en état des gares ainsi que leur transformation en pôles d’échanges multimodaux, et plus largement sur l’enjeu des mobilités pour le territoire.

La Dépêche

Région Grand Est : 300 millions pour la réouverture de petites lignes ferroviaires.

La ligne Nancy-Contrexéville sera opérationnelle en 2027.

"La ligne de train Nancy-Contrexéville va rouvrir. Nous attribuons actuellement les marchés. Les travaux devraient débuter à l’automne prochain et la ligne entrer en fonctionnement en 2027", a confirmé David Valence, président de la commission mobilité du Grand Est, lors de la séance plénière de la Région consacrée au Pacte pour les Ruralités, qui s’est tenue le 5 avril.

D’autres ouvertures de petites lignes figurent au programme, entre Épinal et Saint-Dié, Strasbourg et Sarreguemines ou du côté de la frontière Luxembourgeoise entre Fontoy et Esch-Belval qui va faire l’objet d’une "étude".

La Semaine

[CFVE]

Ancienne ligne à voie unique d'Annecy à Albertville mise en service le 3 juin 1901 - Source Centre des Archives Historiques de la SNCF (Relevé successif des ouvertures).

Un "projet ferroviaire" est listé dans un projet d’arrêté du ministère de la transition écologique, à l'annexe 2 c'est à dire susceptible d’être retenu au titre des projets d’envergure nationale ou européenne d’intérêt général majeur, non impactés par la loi ZAN. Il reste néanmoins à le passer de "susceptible d’être retenu" à "retenu".

Liste des projets (annexes 1 et 2) voir à la page 19.

Projets d'envergure nationale ou européenne

[capelanbrest]

Ancienne ligne à voie unique d'Annecy à Albertville mise en service le 3 juin 1901 - Source Centre des Archives Historiques de la SNCF (Relevé successif des ouvertures).

Un "projet ferroviaire" est listé dans un projet d’arrêté du ministère de la transition écologique, à l'annexe 2 c'est à dire susceptible d’être retenu au titre des projets d’envergure nationale ou européenne d’intérêt général majeur, non impactés par la loi ZAN. Il reste néanmoins à le passer de "susceptible d’être retenu" à "retenu".

Liste des projets (annexes 1 et 2) voir à la page 19.

Projets d'envergure nationale ou européenne

32 pages à consulter pour trouver le sujet ?

[Tchouks]

Bonsoir,

Je viens de publier une synthèse sur le sujet de la liste des exemptions de la loi ZAN (dont il est question ici) dans le sujet sur la politique ferroviaire du gouvernement :
viewtopic.php?f=9&t=24819&p=653396#p653396

Jérôme

[CFVE]

Bonsoir,

Je viens de publier une synthèse sur le sujet de la liste des exemptions de la loi ZAN (dont il est question ici) dans le sujet sur la politique ferroviaire du gouvernement :
viewtopic.php?f=9&t=24819&p=653396#p653396

Jérôme

Bonsoir, merci pour le lien et pour toutes ces précisions.

[Harold92]

Un petit deterrage à propos de Montoir de Bretagne-Pontchâteau, dont le sort désormais promis devrait permettre aux riverains de dormir sur leurs deux oreilles:
https://nantes.maville.com/actu/actudet_-a-la-place-du-chemin-de-fer-une-voie-verte-_dep-6688533_actu.Htm

[citaro27]

Début de la concertation pour la réouverture de l'antenne Val de Reuil-Louviers avec des trains Louviers-Rouen qui s'inscriront dans le SERM de Rouen.
Réunions à Louviers (2 juin), Val de Reuil (16 juin),St Etienne du Vauvray (19 juin)(pour les PN dans cette commune d'ores et déjà hostile), Louviers pour le PEM (20 juin) et restitution-bilan le 29 septembre à Igoville.

[Cieux Terrestres]

Une page dédiée est déjà disponible sur le site de SNCF Réseau : https://www.sncf-reseau.com/fr/travaux/ ... e-louviers. Le projet est désigné sous le nom "Nouvelle desserte ferroviaire jusqu'à Louviers" ou NDFL. Les PN seront supprimés pour 4 (sur 5) d'entre eux. Le projet vise 16 AR par jour (8 dans chaque sens).

[citaro27]

La communication SNCF diverge avec celle du SERM.
Prevoir 8AR par jour ce n'est pas trés attractif (environ un train toutes les 2 heures ou alors des trains uniquement en heures de pointe).
C'est pas beaucoup mieux que le car express.
Le projet SERM prevoit un train par heure en première phase et ensuite 2 trains par heure en pointe avec plus tard peut etre un train au quart d'heure !!
La gare de Louviers a un hinterland immediat de 30 000 habitans ce qui n'est pas rien.
Actuellement il y a trois possibiliés pour relier Louviers à Rouen:
-car Nomad 215 omnibus (10AR jour,plus d'une heure de trajet)
-car Nomad 216 express (12AR jour, 35 à 40 minutes de trajet suivant circulation )
-bus SEMO C1+train Nomad (environ un train parheure avec des trous de 2 à 3heures, temps total plus ou moins une heure suivant les temps de correspondances et les arrets).

[Cieux Terrestres]

Pour éviter toute confusion, le site internet de SNCF Réseau parle bien de 16 trains par jour, traduit visiblement par 8 allers-retours.

Ce n'est pas fameux mais je trouve que c'est plutôt un bon signal.
Je développe : avec un temps de parcours de 34 minutes annoncé sur Louviers <> Rouen-Rive-Droite (avec desserte de toutes les gares entre Val-de-Reuil et RRD, ce qui donne l'équivalant intégré de la desserte omnibus), le train serait plus rapide que les autres alternatives en TC et ferait jeu égal avec la voiture individuelle circulant sur l'A13 payante, du moins gare-à-gare (32 minutes pour la voiture selon Google Maps). En ce qui concerne la quantité, sans dire qu'on ne peut faire mieux, je voudrais juste souligner que d'autres branches normandes voit aujourd'hui un nombre de train similaire : les gares situées sur l'axe Rouen - Amiens, comme Montérolier - Buchy, voient que 20 trains par jour, tous sens confondus tandis que l'antenne de Fécamp voit 16 trains par jour, accompagné par quelques cars. Pourtant, sur cette dernière branche, on a bien récemment remplacé les XTER par des Régiolis. Ainsi, 16 trains/jours, pour l'ouverture d'une nouvelle section, c'est un niveau bas oui mais pas non plus le sabotage en règle qu'on avait vu sur Serqueux - Gisors. Enfin, pour moi, ces chiffres confirment surtout qu'on peut ouvrir cette branche avec les infrastructures d'aujourd'hui, sans être dépendant du dossier épineux de la gare rive gauche.

Pour l'instant, attendons les éléments d'explications de SNCF Réseau lors de ces évènements programmés pour voir comment le service va s'opérer et pourquoi ce chiffre de 16 trains par jour .

[Tchouks]

Bonsoir,

Merci pour les liens, ça avance. 65 M€ quand même pour 6 malheureux kilomètres... mais c'est toujours ça de pris.
Et en plus, les documents semblent montrer une gare à deux voies à Louviers, donc permettant une réserve de capacité significative, et le projet intègre deux options de raccordements à Val de Reuil, une à VL 60 et surtout une à VL 100 qui limiterait la capacité mobilisée sur la radiale pour les entrées/sorties vers la nouvelle antenne. Croisons les doigts pour que le scénario VL100 soit retenu, même s'il doit avoir un petit impact foncier (sur quelques chemins et parcelles agricoles).
Par ailleurs, comme déjà évoqué en amont concernant ce projet, la nouvelle voie sera électrifiée, permettant l'engagement des ZGC dès sa mise en service.

Tous les documents officiels évoquent bien 16 trains soient 8 A/R. Au démarrage en 2030/2032 (on voit la marge d'incertitude), les ZGC seront toutes passées en OP mi-vie, mais il est vraisemblable qu'il n'y aura pas d'autre matériel disponible dans la région - en-dehors du fait que la région récupérera peut-être quelques BGC supplémentaires de l'Île-de-France, quand la caténaire aura atteint La Ferté-Milon, sensiblement au même horizon.
Il y a un peu de marge dans le roulement ZGC, sans doute de quoi ajouter les 8 A/R. Avec une fréquence aux 2 h une seule rame suffit. Ceci dit, de récents messages passés par la région font état de trains directs Louviers - Le Havre. Et actuellement il y a précisément 8 TER Proxi Rouen > Le Havre en semaine (6 dans l'autre sens seulement). De quoi donner une idée des potentiels futurs horaires, même si on en est encore bien loin.

Jérôme

[Cieux Terrestres]

Bonsoir,

[...] le projet intègre deux options de raccordements à Val de Reuil, une à VL 60 et surtout une à VL 100 qui limiterait la capacité mobilisée sur la radiale pour les entrées/sorties vers la nouvelle antenne. Croisons les doigts pour que ce soit le scénario retenu, mais s'il doit avoir un petit impact foncier (sur quelques chemins et parcelles agricoles).
Par ailleurs, comme déjà évoqué en amont concernant ce projet, la nouvelle voie sera électrifiée, permettant l'engagement des ZGC dès sa mise en service.

Jérôme

Ton passage est confus mais puisque dans le schéma de desserte, tous les trains en provenance ou en direction de Louviers desservent Val-de-Reuil (à ~3 kilomètres), avec l'accélération/le freinage la différence sur le temps de parcours entre un VL 100 et une VL 60 doit être limité et se compter en seconde je suppose ? Mais oui effectivement pour la capacité de la radiale, si les deux sont à croisement*, le scénario à VL 100 doit être préférable. Bonne remarque pour la gare.

* je n'ai pas vu de précision pour l'instant, je surveillerais même si j'imagine que déniveler le raccordement ferait sans doute exploser le budget ouvrage d'art de ces 65 M€

[Thor Navigator]

[...]puisque dans le schéma de desserte, tous les trains en provenance ou en direction de Louviers desservent Val-de-Reuil (à ~3 kilomètres), avec l'accélération/le freinage la différence sur le temps de parcours entre un VL 100 et une VL 60 doit être limité et se compter en seconde je suppose ? Mais oui effectivement pour la capacité de la radiale, si les deux sont à croisement*, le scénario à VL 100 doit être préférable.[...]

Je n'ai pas regardé la configuration précise du secteur mais si on a un point d'arrêt distant de 3 km de la bif sur la radiale, avoir un raccordement à 100 km//h au lieu de 60 km/h serait d'autant plus utile afin d'éviter un lissage de la vitesse, surtout dans le sens pair, si la solution retenue pour la signalisation est le recours à une annonce combinée avec les signaux de bloc, ce qui est le cas le plus fréquent, pour limiter le coût des modifications de signalisation.

On a ce type de configuration en de nombreux endroits du RFN, par exemple à Poitiers en direction de Niort (en amont de la bif de St Benoit) et les sillons ont été détendus pour tenir compte du geste conduite (lissage) au démarrage de Poitiers. Dit autrement, l'annonce est positionnée à 1800 m (de mémoire) du point d'exécution (distance courante d'un canton de BAL - on peut aller jusqu'à 3000 m en théorie, plus de 2000 m est fréquent, même sur les grands axes). Le train l'aborde en phase d'accélération (à Poitiers, une vitesse assez basse du fait de la "jurisprudence Brétigny" qui a généré un abaissement de la VL de 130 à 100 km/h au sud de la gare) et le conducteur dans les faits coupe son accélération et se laisse glisser en marche sur l'erre en direction de la zone à 60. Avec une bif à 100, l'annonce s'effectuera nécessairement par un TIV à distance. Les pratiques d'aujourd'hui en conception de signalisation conduisent certes à positionner les TIVD à des distances importantes des point but (surtout en trafic mixte), eu égard aux performances de freinage des trains, mais le TIVD sera localisé bien au-delà du signal d'annonce de BAL en mode combiné. Conjugué à la vitesse but supérieure, sur un axe tel que Paris-Le Havre, l'impact sur le débit est bien moindre. Si la configuration à 60 était retenue, alors il faut alors espérer que l'on basculera en ERTMS avant les calendes grecques et que les mobiles utiliseront des bords sans préindication (calculée sur la Vmax du train et non sa vitesse estimée), pour que l'indication du freinage s'affiche au moment où c'est nécessaire, et pas avant.

Bonne journée

[Tchouks]

Bonjour,

La concertation pour la reconnexion de Louviers au réseau ferré national est ouverte depuis le 02 juin dernier et jusqu'au 11 juillet.
Le site officiel est là : https://www.sncf-reseau.com/fr/travaux/ ... e-louviers
Vous pouvez contribuer :
- par un formulaire guidé,
- par une contribution libre.

L'ouverture de la concertation a eu lieu le 02 juin à Louviers, devant une salle presque comble. Voici quelques infos qui en ressortent.
Le projet a ses fervents défenseurs, qui étaient bien présents. Il a aussi ses détracteurs, surtout des personnes qui ne prennent jamais le train et/ou habitent à proximité de la future infrastructure. Ils se sont fait raisonnablement entendre. Le coût de 65 M€ cristallise les crispations, alors qu'il aurait fallu mettre ce coût en perspective d'autres projets pour montrer qu'il est très raisonnable - les travaux de capacité et d'électrification pour Yvetot - Elbeuf en 2014/2015 avaient par exemple coûté 72 M€ à l'époque.
Concernant la teneur du projet, il s'agit de 5,5 km de voie nouvelle électrifiée dans les emprises existantes, élargies à 7,5 m. Deux voies terminus à quai à Louviers, une nouvelle halte (sans guichet évidemment) indépendante de la gare historique désormais reconvertie. 8 trains par jour et par sens, diamétralisés avec les trains Rouen - Le Havre pour ne pas ajouter de la saturation à la gare de Rouen. Possibilité de l'infra de faire plus : 1 sillon par heure dès la mise en service, à terme 2 si la nouvelle gare de Rouen est construite. Pas de réponse à ce stade sur l'offre le week-end ou l'optimisation des correspondances de et vers Paris à Val de Reuil.
Concernant les 5 PN, il y a aura deux suppressions, une dénivellation et deux maintiens (un réservé aux modes doux et l'autre sur une impasse).

En résumé, je dirais que les enjeux de la concertation sont :
- la solution technique pour la dénivellation du PN3 à Saint-Etienne-du-Vauvray (trois options sont sur la table),
- les détails concernant la restriction du PN 2 aux modes doux et la suppression du PN 5 à l'entrée de la gare de Louviers,
- la conception de la zone multimodale autour de la nouvelle gare de Louviers,
- le raccordement à la ligne classique avant Val de Reuil. Il ne sera pas dénivelé, mais deux options sont sur la table : dans les emprises existantes à 60 km/h ou en retraçant la ligne pour atteindre 100 km/h. La seconde option est possible car le terrain à récupérer est propriété de la collectivité. Evidemment la seconde option est plus efficace pour l'exploitation.

L'horizon de mise en service n'est pas annoncée clairement : 2030 à 2032, ça fait fort loin pour moins de 6 km.

Point bonus : la région a confirmé étudier, conformément à la sollicitation de la FNAUT, la création de trains (combien ?) directs entre Rouen et Evreux via le raccordement de Serquigny. L'argument étant que les gens préfèrent le train au car même si le temps de parcours est un peu plus long. Pas plus d'info à ce stade. Elle a aussi confirmé avoir abandonné définitivement tous les autres projets de réouverture sur le territoire régional (Motteville - Saint-Valéry, Louviers - Evreux, Caen - Flers et Glos - Honfleur).

Jérôme

[Tchouks]

Bonjour,

A titre individuel j'ai apporté une contribution libre. Je vous la partage.

"Rouvrir une ligne c'est bien et ça va dans le sens de l'histoire et de l'environnement, mais encore faut-il que la nouvelle infrastructure soit pensée sur le long terme et exploitée de façon cohérente.

"Penser sur le long terme ici, c'est privilégier un raccordement à 100 km/h sur la ligne existante à Val de Reuil, en profitant de sortir des emprises sur un terrain appartenant à la collectivité. L'investissement paiera, grâce à une exploitation plus robuste et une réserve de capacité pour l'avenir, SERM ou autre. C'est aussi les deux voies à quai à Louviers et l'électrification prévues dans le projet. Et c'est aussi une voie correctement armée, capable de recevoir dans un second temps quelques dessertes fret locales sur des embranchements dont la création serait envisageable dans la zone industrielle Louviers/Incarville/Val de Reuil.
Exploiter de façon cohérente, c'est ne pas reproduire les hérésies de la réouverture de Gisors - Serqueux, qui ont conduit à refermer la ligne au bout de 3 ans : desserte famélique, parcours incohérent (les deux terminus n'avaient pas de sens), mauvaises correspondances aux deux extrémités, parcours à vides en début et fin de journée, alors qu'une relation directe avec Rouen aurait pu être offerte pour le même prix. Pour la desserte de Louviers, il faut des trains correctement répartis dans la journée, qui circulent aussi le week-end, avec des horaires adaptés. En particulier, les correspondances à Val de Reuil pour relier Louviers à Paris doivent être efficaces (5 à 10 min d'attente). Très bonne idée de prévoir une liaison directe de Louviers au Havre, mais attention à espacer d'environ 30 min les trains entre Oissel et Yvetot par rapport à l'offre existante Elbeuf - Yvetot, afin de créer réellement un effet fréquence pour les gares de Saint-Etienne, Sotteville, Barentin et Pavilly. Enfin, l'entretien des rames à Sotteville ne doit pas générer des mouvements à vide, mais des parcours Rouen - Louviers (et retour) en extrême journée, sans diamétralisation avec Le Havre.

"D'ici là, la communication est importante : 65 M€ pour un projet ce n'est pas cher, en comparaison par exemple avec le coût du projet Roissy - Picardie actuellement en travaux, qui crée la même longueur de voie nouvelle mais coûte quasiment 10 fois plus cher. Il faut aussi communiquer que les coûts d'exploitation resteront modestes, avec un matériel déjà disponible et qui sera fraîchement rénové, d'autant que l'intégration dans le lot Etoile de Rouen lors de l'ouverture à la concurrence conduira comme ailleurs à optimiser les coûts et l'offre. Et pour la petite histoire, il faudrait éviter d'utiliser des visuels d'Omneo dans les communications du projet, rames qui n'iront vraisemblablement jamais à Louviers, mais simplement des AGC rénovés, en toute transparence.

"Et en attendant, puisque la collectivité fait le choix de ne pas investir 300 M€ pour aller jusqu'à Evreux, il ne faut exploiter les alternatives et lancer, sans attendre l'arrivée du train dans la nouvelle gare de Louviers, une liaison Rouen - Evreux via Elbeuf, Brionne et Conches, là aussi par optimisation des ressources existantes (infrastructure et matériel).
Le train est l'avenir de la mobilité frugale en carbone, donnons-lui les moyens de réussir."

Jérôme

[citaro27]

Etant présent aux diverses réunions, l'opposition s'est faite surtout à St Etienne du Vauvray, petite commune d'environ 700habitants qui s'effraient de la modification du PN3 et d'éventuelles nuisances et baisse de la valorisation de leur foncier.
Les options pour le PN3 varient du tunnel au pont avec une solution mixte necessitant la surelevation de la VF.
Le raccordement avec deux vitesse possibles (pour une minute de difference pour le temps de parcours) a animé des discussions.
Rese une possible halte dans cette commune, mais le potentiel de population concerné se situe aux alentours de 3à5000 habitantsd si la gare de St Pierre du Vauvray n'est pas réouverte (ce que la Région refuse pour l'instant)
L'offre de départ avec ses 8AR/jour parait minime.
Le prolongement ou l'origine de ces trains avec ceux du Havre , si on se fie aux horaires actuels, presentent peu d'interet !Il va falloir revoir le positionnement de ces trains.
Il a été annoncé 3AR le matin, 2 le midi,3 le soir.
Pour une correspondance avec les trains de et vers Paris, le risque est d'avoir deux trains Val de Reuil-Rouen qui se suivent eu égard aux horaires actuels où l'écart à Val de Reuil est d'environ10 à 15 minutes (vrai cadencemet inconnu...) entre les trains de Paris et ceux vers Paris et vice-versa pour Rouen.
Le PEM de Louviers a suscité vendredi, une discussion sur son organisation, les services annexes possibles, sa sécurisation et sa fiabilité .
Il reste que la possibilité de faire Louviers-Evreux plus tard doit etre maintenue.
Voilà en tant que representant de l'AUTES affiliée à la FNAUT.

[Jojo]

Le coût de 65 M€ cristallise les crispations

8 trains par jour et par sens

Soit 8M€ par train A/R quotidien, si on amortit ça sur 30 ans environ 400€ d'investissement par train ou 70€ par km.train.

Il y a de quoi se crisper...

[citaro27]

La desserte à terme est envisagée dans le cadre du SERM de Rouen, soit un train par heure au départ et à la demie-heure en pointe ensuite, ce qui fait beaucoup plus d'AR par jour et change la donne financière.

[frantz]

Un projet tout récent de réouverture (nouvelle ligne entre Bordeaux et Lacanau), qui est finalement abandonné au profit d'un renforcement des lignes de bus existantes.
J'aurais pensé avant de lire l'article que l'idée aurait été de reprendre l'ancienne emprise ferroviaire (qui fut remplacée par la suite par une piste cyclable qui fait étonnamment partie du domaine départemental puisqu'elle est numérotée D801), mais il n'en était rien, il s'agissait d'un tracé flambant neuf longeant la RD6. Cela ne devait pas aider cette option.

https://www.sudouest.fr/gironde/lacanau ... 431213.php

[Tchouks]

Bonsoir,

La restitution de la concertation sur la nouvelle desserte ferroviaire de Louviers a eu lieu ce lundi 29 septembre à Igoville. La presse s'en fait peu écho, hormis un article mettant en avant les oppositions dans le Paris-Normandie (payant) :
https://www.paris-normandie.fr/id662919 ... es-heureux

La présentation projetée en séance devait être en ligne mardi, mais comme il n'y a toujours rien sur le site SNCF Réseau dédié, voici une synthèse.

Les réunions de concertation ont rassemblé environ 400 personnes cumulées, les rencontres de terrain 250 personnes et la participation en ligne a été de 81 contributions, 382 réponses au questionnaire et 55 sollicitations par mail.
Cette mobilisation modeste mais raisonnable se prononce à 73 % en faveur du projet, tandis que 24,7 % des contributions y sont hostiles.
Par zone géographique, la fronde est menée par Saint-Etienne-du-Vauvray, avec plus de 90 % de contributions défavorables. Ensuite, l'opposition ne dépasse 20 % qu'à Saint-Pierre-du-Vauvray (33%) et plus étonnamment Sotteville-lès-Rouen et Val de Reuil. Les contributions originaires de Louviers, Incarville, Alizay et Saint-Etienne-du-Rouvray sont 100 % favorables !

Donc le projet rencontre la traditionnelle opposition des riverains, mais pour le reste c'est plutôt positif.

Quatre demandes fortes ont été sollicitées :
- le prolongement de la desserte ferroviaire à Evreux
- la création d'une halte supplémentaire à Saint-Etienne ou Saint-Pierre-du-Vauvray
- une offre supérieure à 8 A/R quotidiens
- l'ouverture de la ligne au fret.
Les deux premiers points ont été explicitement refusés par SNCF Réseau et la Région, le troisième sera "étudié en phase aval et les besoins de fréquence sont réexaminés", et le dernier n'a suscité aucun commentaire.

Concernant le raccordement à la ligne Paris - Le Havre, la synthèse évoque une insertion à 60 km/h sur l'emprise ferroviaire historique largement privilégiée. Officiellement pour consommer moins de terres agricoles et limiter les nuisances sonores. Avis personnel, les deux arguments sont faux : le déplacement de la plateforme aurait entraîné un remembrement mais aucune consommation supplémentaire d'espace, et un train roulant plus vite sur un courbe de plus grand rayon fait moins de bruit (moins de sifflement des rails) et moins longtemps.
C'est sans doute surtout une option moins cher, donc l'équipe projet a annoncé fièrement concentrer ses travaux sur cette seule option, ce qui donne politiquement un poids à la concertation et arrange bien les finances. C'est navrant si on réfléchit à moyen/long terme, notamment pour la capacité consommée sur la voie 1 Paris > Le Havre lors du passage d'un train pair (cisaillant) vers Louviers...

Concernant les PN :
- La mobilisation est unanime pour réclamer (à juste titre) la préservation de la continuité de la voie verte à hauteur du PN2. L'équipe projet a confirmé que ce serait bien le cas.
- Les locaux rejettent l'idée d'un pont-rail avec route en souterrain pour le PN 3, mais sont indifférents entre les options pont-rail avec estacade et pont-route en laissant la voie à son niveau. L'équipe projet a néanmoins annoncer poursuivre l'étude sur... les trois scénarios. Donc l'avis local n'est pas décideur ici.
- Les autres PN ne semblent pas avoir fait l'objet de discussions particulières malgré deux suppressions (PN 1 et PN 5).

Je vous passe les propositions alternatives (en gros, tout sur la route) et les demandes connexes plus ou moins hors sujet.

Pour les études, les riverains de Saint-Etienne-du-Vauvray ont obtenu que les études acoustiques ne soient pas effectuées uniquement sur la plateforme, mais incluent aussi des relevés acoustiques supplémentaires pour mesurer l'effet d'écho lié à la falaise. Bon, on parle d'une ZGC à 100 km/h, sans doute pas le mobile le plus bruyant dans le secteur...

L'enquête publique devrait avoir lieu en 2027. Dans l'intervalle, l'avant-projet sera construit et le dialogue se poursuivra avec les riverains concernant la dénivellation du PN 3.
A l'heure actuelle, le démarrage du chantier est toujours visé pour 2029.
Il sera intéressant de voir si cette desserte complémentaire est incluse ou non dans l'appel d'offres de la Région qui doit officiellement être publiée d'ici la fin de l'année pour le lot Etoile de Rouen... (Elle ne figurait pas dans les étapes préliminaires.)

Jérôme

[Thor Navigator]

Concernant le raccordement à la ligne Paris - Le Havre, la synthèse évoque une insertion à 60 km/h sur l'emprise ferroviaire historique largement privilégiée. Officiellement pour consommer moins de terres agricoles et limiter les nuisances sonores. Avis personnel, les deux arguments sont faux : le déplacement de la plateforme aurait entraîné un remembrement mais aucune consommation supplémentaire d'espace, et un train roulant plus vite sur un courbe de plus grand rayon fait moins de bruit (moins de sifflement des rails) et moins longtemps.
C'est sans doute surtout une option moins cher, donc l'équipe projet a annoncé fièrement concentrer ses travaux sur cette seule option, ce qui donne politiquement un poids à la concertation et arrange bien les finances. C'est navrant si on réfléchit à moyen/long terme, notamment pour la capacité consommée sur la voie 1 Paris > Le Havre lors du passage d'un train pair (cisaillant) vers Louviers...

Merci pour le partage sur ces réunions de concertation et l'avancement du projet.
Je ne suis guère surpris sur le sujet du raccordement. Le facteur explicatif est certainement le coût (comme tu le présumes), ajouté à des procédures plus lourdes (s'il faut remembrer). J'espère au moins (je tâcherai de poser la question à l'occasion auprès du service qui produit les études d'exploitation au sein de Réseau - toutes ne sont cependant pas réalisées en interne) si ce point a fait l'objet d'une étude ou juste d'un "dire d'expert". D'accord avec ton constat que les nuisances sonores sur un raccordement sont souvent plus liées à d'autres facteurs (au premier chef le tracé) qu'à la vitesse.
Il faudra être vigilant sur la signalisation retenue pour annoncer le ralentissement à 60, afin de limiter la perte de temps au strict nécessaire.