[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[Aig]

On peut aussi poser une question subsidiaire : Faut-il faire un appel d'offre pour déterminer l'exploitant en imposant dans le cahier des charges des règles de bon fonctionnement du service ? Je pense que oui.
Bonne journée.

En tout cas la mise en concurrence pour l'exploitation des lignes Intercités (jour et nuit) est en marche et le 1er lot mis en concurrence sera Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux pour le SA2027, puis les lignes de nuit pour le SA2028 etc...etc...

https://www.ecologie.gouv.fr/trains-deq ... itoire-tet

Merci pour le lien.

Bonne journée.

[cisalpin]

Encore une question , de la part d'un profane en matière technique :
est il ''normal '' , ou prévisible , que les loco diesel BB75300 , assez récentes , affectées à un service très léger , environ 200 à 400 km /J (dans le cas où elles effectuent l'aller /retour dans la nuit ) , présentent , aussi souvent , plusieurs fois par mois si ce n'est par semaine selon les observations publiées ici , des problèmes de disponibilité entraînant l'annulation des trains ?

qu'en était il de la fiabilité des BB 67000 et dérivés ou CC 72000 du temps de leur âge d'or ?

S'agit il d'une fragilité intrinsèque de ces machines , ou d'un entretien défaillant , dont la SNCF serait alors totalement responsable ?

[Arnaud68800]

Après avoir parcouru le lien indiqué juste avant, je me permets un petit HS : qu'est-ce que cette ligne Clermont - Saint-Martin - Sail-les-Bains ?

Un AR hebdomadaire Clermont - Lyon est labellisé Intercités (même si aujourd'hui cela n'apparaît peut-être plus "sur le terrain") ; il s'agit des restes de feu le Ventadour. En réalité, seule la partie entre Clermont et Saint-Martin-Sail-les-Bains est conventionnée par l'État. Cette gare non desservie commercialement correspond à l'ancienne frontière régionale entre Auvergne et Rhône-Alpes. À l'époque, l'ex Région Auvergne avait refusé le transfert dans le périmètre TER de ces deux trains, alors que l'ex Région Rhône-Alpes l'avait accepté, d'où ce découpage... qui a étrangement survécu à la fusion de ces deux régions (puisque l'État finance partiellement ces trains, on peut comprendre qu'AuRA se complaise dans cette situation !)

[ewen]

Depuis le SA2024 (ou 2023), la ligne a été transférée intégralement à TER AURA. Il n'y a plus de financement de l'État pour cette paire de trains.

[Train-Corail]

Le Ventadour ne circulait pas dans le sillon de l'ex IC Clermont - Lyon. Ou alors dans la variante antérieure à 2004, date de la limitation du parcours à Bordeaux - Clermont ? Car au moins les 8 dernières années de circulation, le Ventadour quittait Bordeaux à 7h34 et arrivait à Clermont-Ferrand à 13h35. Le samedi, départ de Bordeaux à 9h08 et arrivée à Clermont-Ferrand à 14h53.

[Thor Navigator]

Question subsidiaire: quelle sanction pour l’opérateur lorsqu’il n’est pas en mesure, d’opérer un service ?

- si c’est simplement rembourser le billet au client, c’est assez facile. Vu que le service n’aura rien couté à l’opérateur et que les passagers sont dans la panade.
- dans l’aérien, si une compagnie doit annuler un service, suite à un événement de sa responsabilité comme grève ou panne, elle doit verser une indemnité “punitive” de 250 euros à chaque passager.
- si on imposait la même chose aux opérateurs ferroviaires, à savoir des indemnités tellement douloureuses financièrement que ça les freinera d’annuler facilement un service, peut-être on verra une baisse de celles ci.

Un service qui est supprimé peu de temps avant sa circulation a toujours un coût pour l'opérateur : sillon réservé, personnel commandé, solutions de substitution routières quand elles sont mises en œuvre etc. Ce n'est pas un plaidoyer pour le statu-quo mais juste le rappel des réalités du monde ferroviaire. Concernant l'aérien, le montant évoqué s'applique-t-il à tous les vols intérieurs ?

[ewen]

La suppression d'un service sans préavis nécessaire selon la nouvelle réglementation européenne doit donner lieu : 1. Au remboursement du billet 2. À la couverture de tous les frais engagés par le client pour arriver à sa destination (nouveaux billets + restauration/hébergement). En somme, rien de moins que pour l'aérien (et oui, l'indemnité est valable pour tout type de vol : 250 € pour les vols courts, 400 € pour les vols moyens et 600 € pour les vols longs). À noter que le passager a le droit d'utiliser n'importe quel mode de transport public (hors avion) de sa propre initiative dès lors qu'aucune solution n'a été proposée dans les 100 minutes suivant l'heure de départ. À noter aussi que pour tout retard prévisible de plus de 60 minutes à l'arrivée, il est possible : 1. d'interrompre le voyage, d'être réacheminé à la gare de départ et de se faire rembourser tous les billets et frais engagés OU 2. de voyager sans frais supplémentaires à une date ultérieure à sa convenance. On est donc sur des règles spécifiques au train qui prennent en compte les différences train/avion.

[Train-Corail]

Et pour obtenir tout cela, il faut faire 3 tonnes de paperasse et 10 procédures ou la compagnie incriminée te trouve un hôtel et de quoi te restaurer ?

[ewen]

Et pour obtenir tout cela, il faut faire 3 tonnes de paperasse et 10 procédures ou la compagnie incriminée te trouve un hôtel et de quoi te restaurer ?

La SNCF fait plutôt bien le travail (généralement, même entre deux billets, c'est taxi + hôtel, et ce depuis des années). Là où c'est plus compliqué, c'est quand on fait tout soi-même (mais un bon d'achat finit par arriver 3 mois après). Comparé aux compagnies aériennes qui laissent leurs passagers 3 jours en errance dans un terminal aéroportuaire sans aucune prise en charge (et il n'y a personne à la DGAC pour s'alarmer...) et qu'il faut attaquer en justice pour obtenir la compensation, les entreprises ferroviaires sont plutôt bonnes joueuses - je n'ai, en tous cas, jamais eu de problème (si ce n'est avec les OBB qui vous laissent vous débrouiller sans aucune information mais qui par contre remboursent sans discuter tous les frais engagés).

[Tchouks]

Bonsoir,

Je réponds à un message un peu plus ancien.

Les BB 75000 furent construites il y a 20 ans à près de 200 unités sauf erreur ; à l'époque , de nombreuses observations pointèrent leur taux d'activité très faible , nombre d'entre elles étaient garées sans utilisation , suite à la baisse du trafic fret ;
qu'en est il actuellement ?? le trafic fret , SNCF et privé , aurait il augmenté spectaculairement au point que leur utilisation soit devenue intensive ??? j'ai quelques doutes ..... à priori , il n'y a donc pas pénurie de locos Diesel .....

on ne reviendra pas sur le choix funeste d'avoir spécialisé ces locos au seul trafic marchandise , sauf modifications ; des économies de bout de chandelle , et une absence de vision à long terme qui illustrent une fois de plus les effets calamiteux de la séparation et du cloisonnement des activités ;
en l'état actuel , la seule solution satisfaisante serait d'accroître les réserves de locos Diesel (on parle de 1 ou 2 unités ? ) dans les secteurs concernés ; l'idéal étant de leur trouver une activité complémentaire (fret local , trains de travaux .... ) , en bravant les tabous du cloisonnement , sachant que leur utilisation sur les trains nocturnes se fait dans des plages horaires bien spécifiques , et les libére toute la journée ...

Effectivement 200 locos de la famille des 75000 ont été construites.
- 99 75000 basiques, dont il reste 89 exemplaires après la transformation des 10 autres 75300. 36 appartiennent désormais à Akiem, qui louent à divers opérateurs Fret et travaux,
- 33 75100, variante des 75000 homologuée en Allemagne. 10 appartiennent à Akiem.
- 10 75300, obtenues par ajout de la ligne de train et quelques autres équipements à 10 75000. Cette modification a été faite à la demande d'InterCités, qui n'a jamais loué l'intégralité du sous-parc. Actuellement la 75326 est à disposition du Grand Train, InterCités a quatre machines pour quatre lignes de roulement en deux secteurs géographiques. Lineas a une partie de celles qui restent, mais pas forcément toutes.
- 68 75400, avec une puissance plus élevée, dont aucune n'a été cédée à Akiem.

A priori le parc est au contraire bien utilisé, et Akiem aurait de quoi louer plus de locos qu'il en a de disponibles. D'où l'emploi en fret de certaines 75300.
Certes le trafic fret ne se porte pas très bien, mais ce qui roule le fait très majoritairement en traction thermique y compris sous caténaire...

Le fond du problème sur IC c'est qu'il y a tjrs eu 4 locos louées (initialement 75320, 75333, 75340 et 75341). Mais au début elles étaient interdites à Rodez donc les 4 étaient à Valence, soit 2 locs en roulement et 2 en réserve. Ca ne fonctionnait pas trop mal. Maintenant qu'il y a 2 secteurs d'utilisation c'est forcément plus compliqué...

Jérôme

[chris2002]

Le fond du problème sur IC c'est qu'il y a tjrs eu 4 locos louées (initialement 75320, 75333, 75340 et 75341). Mais au début elles étaient interdites à Rodez donc les 4 étaient à Valence, soit 2 locs en roulement et 2 en réserve. Ca ne fonctionnait pas trop mal. Maintenant qu'il y a 2 secteurs d'utilisation c'est forcément plus compliqué...

4 locomotives pour 4 lignes de roulement, même si certains roulements doivent être assez léger (trafic uniquement certains jours), cela ne laisse vraiment aucune marge de manoeuvre.
J'espère que chaque secteur d'utilisation à au moins un ou deux BB 67400 en réserve, au cas où. Sinon tu m'étonnes que les trains soient régulièrement annulés.


PS : concernant les 75X00 en général, si je ne dis pas de bêtises, les 75000 et 75100 (?) peuvent chauffer les voitures passagers attelées derrière (ce qui est utile pour les trains militaires), tandis que les 75400 ne l'ont plus.
Donc sur l'ensemble du parc 75X00 seuls les 75000 (et 75100) pourraient être "facilement" transformées pour pouvoir tracter des trains passagers de manière régulière.

[Tchouks]

Concernant les 75X00 en général, si je ne dis pas de bêtises, les 75000 et 75100 (?) peuvent chauffer les voitures passagers attelées derrière (ce qui est utile pour les trains militaires), tandis que les 75400 ne l'ont plus.
Donc sur l'ensemble du parc 75X00 seuls les 75000 (et 75100) pourraient être "facilement" transformées pour pouvoir tracter des trains passagers de manière régulière.

Absolument.

[renaud56]

Et pour obtenir tout cela, il faut faire 3 tonnes de paperasse et 10 procédures ou la compagnie incriminée te trouve un hôtel et de quoi te restaurer ?

La SNCF fait plutôt bien le travail (généralement, même entre deux billets, c'est taxi + hôtel, et ce depuis des années). Là où c'est plus compliqué, c'est quand on fait tout soi-même (mais un bon d'achat finit par arriver 3 mois après). Comparé aux compagnies aériennes qui laissent leurs passagers 3 jours en errance dans un terminal aéroportuaire sans aucune prise en charge (et il n'y a personne à la DGAC pour s'alarmer...) et qu'il faut attaquer en justice pour obtenir la compensation, les entreprises ferroviaires sont plutôt bonnes joueuses - je n'ai, en tous cas, jamais eu de problème (si ce n'est avec les OBB qui vous laissent vous débrouiller sans aucune information mais qui par contre remboursent sans discuter tous les frais engagés).

Malheureusement, ce n'est pas tout le temps le cas, loin de là. Les suppressions imprévues ou en cours de parcours se heurtent à la désertification nocturne des gares, y compris les très grandes, ce qui conduit à l'impossibilité pour les quelques rares agents présents de gérer un nombre important de passagers. Vécu il y a quelques années à Bordeaux, alors que le dernier TGV Toulouse-Paris était finalement terminus Bordeaux suite à un gros retard entre Langon et Bordeaux + LGV fermée : des dizaines de passagers orientés par le personnel du train vers l'accueil en gare, composé à 22h de... 2 agents, sans solution immédiate à proposer et le faisant clairement comprendre. De mon côté, j'ai préféré trouver une solution par moi-même chez des amis plutôt que de tenter une quelconque et improbable solution SNCF, la situation partant sur des cris et invectives lors de mon départ de la gare. Je doute fort qu'il était possible de loger tout ce monde à l'hôtel à une telle heure et sans préavis.

Il est vrai qu'il y a de tout en gestion passagers chez les compagnies aériennes, et que les nuits sur les fauteuils de l'aéroport ou sur des tapis à bagages ne sont pas des légendes.

[Thor Navigator]

Effectivement 200 locos de la famille des 75000 ont été construites.
- 99 75000 basiques, dont il reste 89 exemplaires après la transformation des 10 autres 75300. 36 appartiennent désormais à Akiem, qui louent à divers opérateurs Fret et travaux,
- 33 75100, variante des 75000 homologuée en Allemagne. 10 appartiennent à Akiem.
- 10 75300, obtenues par ajout de la ligne de train et quelques autres équipements à 10 75000. Cette modification a été faite à la demande d'InterCités, qui n'a jamais loué l'intégralité du sous-parc. Actuellement la 75326 est à disposition du Grand Train, InterCités a quatre machines pour quatre lignes de roulement en deux secteurs géographiques. Lineas a une partie de celles qui restent, mais pas forcément toutes.
- 68 75400, avec une puissance plus élevée, dont aucune n'a été cédée à Akiem.
[...]
Le fond du problème sur IC c'est qu'il y a tjrs eu 4 locos louées (initialement 75320, 75333, 75340 et 75341). Mais au début elles étaient interdites à Rodez donc les 4 étaient à Valence, soit 2 locs en roulement et 2 en réserve. Ca ne fonctionnait pas trop mal. Maintenant qu'il y a 2 secteurs d'utilisation c'est forcément plus compliqué...

Comme indiqué par chris2002, les 75100 ont reçu de construction la ligne de train 1500 V, afin de pouvoir notamment remorquer les trains militaires (qui comportent souvent une ou deux voitures pour le personnel accompagnant le chargement). Il me semble qu'elles ont aussi le FEP (dont on peut se passer, sur les lignes concernées). S'il avait fallu mettre en place la ligne de train lors de la transformation en 75300, l'opération aurait été bien plus lourde. Les 75400 résultent d'une modification du marché initial, afin d'améliorer les performances via un nouveau moteur diesel plus puissant (2400 kW au lieu de 2000). Hélas, son encombrement supérieur a conduit à supprimer le bloc alimentant la ligne de train, pour des questions de place et de bilan masse (des modifs bien plus importantes auraient été nécessaires pour le conserver). C'est donc une version uniquement adaptée aux circulations fret ordinaires (certains wagons spéciaux pouvant nécessiter un équipement plus complet que le seul frein à air).

Ces engins, de par le parti constructif retenu (moteurs suspendus par le nez, configuration des bogies) sont considérés par SNCF Réseau comme assez agressifs sur la voie, dans les courbes à faible rayon et en cas d'armement léger (cas de nombre de voies régionales du RFN)... ce qui a entraîné l'application de restrictions de vitesses spécifiques sur Valence-Briançon et Brive-Rodez-Albi, appelées vitesses limites particulières, en plusieurs point du parcours. Ces VLP sont précisées par Réseau lors des études validant l'utilisation des engin sur les différents itinéraires demandées par les EF (le processus a évolué pour suivre le 4e Paquet ferroviaire européen, on parlait précédemment d'Attestation de compatibilité ou plus anciennement encore de PV AR [accessibilité régionale]). Ces VLP n'étant (sauf cas particulier) pas matérialisées sur le terrain (il faudrait créer une signalisation spécifique... et passer par un lourd processus de validation de l'EPSF), un "bornage" est réalisé par l'EF (à l'attention de ses conducteurs), entre points aisément identifiables de l'infrastructure. Une VLP applicable sur un ouvrage de 20 m peut ainsi au final se transformer en un lissage de vitesse sur 10 km (cas extrême). :-(

C'est sûr qu'avec 4 locs louées sur deux secteurs éloignés (donc non mutualisables), il faut un très bon niveau de fiabilité lorsque de l'UM(2) est nécessaire. C'est même impossible de garantir la couverture en UM lors des périodes de maintenance d'un certain niveau, et en cas d'indisponibilité d'un engin suite à un aléas (heurt d'animal sauvage par exemple).

Bonne journée

[Mallet]

Après avoir parcouru le lien indiqué juste avant, je me permets un petit HS : qu'est-ce que cette ligne Clermont - Saint-Martin - Sail-les-Bains ?

Un AR hebdomadaire Clermont - Lyon est labellisé Intercités (même si aujourd'hui cela n'apparaît peut-être plus "sur le terrain") ...

Merci pour l'info !

[viadi]

Un service qui est supprimé peu de temps avant sa circulation a toujours un coût pour l'opérateur : sillon réservé, personnel commandé, solutions de substitution routières quand elles sont mises en œuvre etc. Ce n'est pas un plaidoyer pour le statu-quo mais juste le rappel des réalités du monde ferroviaire. Concernant l'aérien, le montant évoqué s'applique-t-il à tous les vols intérieurs ?

Selon la distance comme l’a dit Ewen mais un vol interieur est 250€.

A dire vrai, ces suppressions “a chaud” ou à courte échéance ne sont pas un problème sur TGV mais semblent l’être sur ces trains de nuits.
L’idée, outre d’indemniser les clients, est de mettre la pression sur l’opérateur pour que cela lui coûte et qu’il prenne les mesures pour ne pas annuler.

Dans ce cas, ce sont des réserves de matériel supplémentaire, en locomotive diesel.

Mais je relativiserai la “faute” de la SNCF, dans le sens où ces trains sont “politiques” et que l’opérateur n’a probablement eu ni le choix ni grosse latitude de négociation pour imposer des conditions permettant une circulation plus fiable.

La SNCF fait plutôt bien le travail (…)

Oui sur la prise en charge c’est vrai et sur des cas où elle n’est pas responsable (accident de personne, mesures de sûreté…), elle applique la garantie ponctualité, ce qui est au delà des obligations légales.
La je parle d’annulations, ou très gros retard, dans les cas où l’opérateur est fautif, une indemnisation forfaitaire de l’usager pourrait être envisagée.

Comparé aux compagnies aériennes qui laissent leurs passagers 3 jours en errance dans un terminal aéroportuaire sans aucune prise en charge

Le hic est que la frontière entre la responsabilité ou non de la compagnie est une frontière assez mince et donne lieu a de nombreux contentieux.
Et que les compagnies jouent la montre pour ne pas indemniser et laisser les clients aller en justice, avec le risque que ceux ci n’y aillent pas ou abandonnent en cours de route.
Des sociétés prenant en charge ces procédures se sont montrées moyennant une commission, un vrai “business”.
L’autorité de tutelle n’a dans ce domaine qu’un pouvoir de médiation et non de contrainte.

Il faut aussi reconnaître que gérer 150/200 personnes dans un lieu généralement bien équipé d’infrastructures hôtelières rarement saturées, hors gros problèmes, est moins problématique que gérer une UM de Ouigo complète.

[adrien2]

Un service qui est supprimé peu de temps avant sa circulation a toujours un coût pour l'opérateur : sillon réservé, personnel commandé, solutions de substitution routières quand elles sont mises en œuvre etc. Ce n'est pas un plaidoyer pour le statu-quo mais juste le rappel des réalités du monde ferroviaire. Concernant l'aérien, le montant évoqué s'applique-t-il à tous les vols intérieurs ?

Selon la distance comme l’a dit Ewen mais un vol interieur est 250€.

A dire vrai, ces suppressions “a chaud” ou à courte échéance ne sont pas un problème sur TGV mais semblent l’être sur ces trains de nuits.
L’idée, outre d’indemniser les clients, est de mettre la pression sur l’opérateur pour que cela lui coûte et qu’il prenne les mesures pour ne pas annuler.

Dans ce cas, ce sont des réserves de matériel supplémentaire, en locomotive diesel.

Mais je relativiserai la “faute” de la SNCF, dans le sens où ces trains sont “politiques” et que l’opérateur n’a probablement eu ni le choix ni grosse latitude de négociation pour imposer des conditions permettant une circulation plus fiable.

Bravo pour votre sens de la mesure et pour votre mansuétude envers la SNCF !

Mais la vérité - implacable et documentée - est que SNCF VOYAGEURS n'est pas en capacité de faire circuler à peu correctement 5 à 8 paires d'ICN chaque soir.
Mais après tout pourquoi chercherait-elle à faire mieux, vu que l'Etat - le donneur d'ordre - ne semble suivre cela que d'un œil très lointain... ?

Est-ce que ces dysfonctionnements sont propres aux Trains d'équilibre du territoire ?
Utilisateur des "TER" je fais quotidiennement à peu près le même constat (région SUD-PACA) : matériel mal entretenu, retards fréquents (causes internes minimisées de manière éhontée), suppressions à gogo, compositions non respectées, etc...chaque jour je mesure l'inventivité de la SNCF - TER SUD en termes de dysqualité.

à croire que dès lors qu'elle est sous DSP, la SNCF ne parvient pas à être performante.
Alors qu'elle l'est aisément sous la bannière TGV Inoui, par exemple...

[adrien2]

Dysqualité des 7 paires d'ICN de la nuit du 19 au 20/01/2024 :

Pour le moment (22h45) le bilan est MAUVAIS pour cette nuit : 3 trains supprimés et 3 trains en retard.

- 3731 Paris Austerlitz-> Tarbes : ne circule pas ce jour
- 3740 Tarbes -> Paris Austerlitz : ne circule pas ce jour
- 3750 Toulouse -> Paris Austerlitz : delayed 15mn, conditions de départ non réunies
- 3751 Paris Austerlitz-> Toulouse : on time
- 3754 ou 3756 Albi/Rodez -> Paris Austerlitz : on time
- 3755 Paris Austerlitz -> Rodez/Albi : on time
- 3789 Paris Austerlitz -> Aurillac : on time
- 3790 ou 3792 Aurillac -> Paris Austerlitz : on time
- 3970 Latour-de-Carol-Enveitg -> Paris Austerlitz : supprimé, défaillance de matériel "le matériel prévu est tombé en panne à Latour-de-Carol"
- 3971 Paris Austerlitz -> Latour-de-Carol-Enveitg : on time
- 5738 Cerbère -> Paris Austerlitz : supprimé, grève SNCF inopinée "un mouvement social perturbe la circulation des Intercités à Cerbère"
- 5737 ou 5741 Paris Austerlitz -> Cerbère : supprimé, motif non précisé
- 5772 NIce -> Paris Austerlitz : delayed 5mn à l'arrivée.
- 5781 Paris Austerlitz -> Nice : on time
- 5787 ou 5789 Paris-Bercy -> Briançon : on time
- 5792 Briançon -> Paris Austerlitz : delayed 20mn, régulation du trafic "trains en retard sur la même voie saturant la circulation entre GAP et VEYNES DEVOLUY"

[adrien2]

Dysqualité des 5 paires d'ICN de la nuit du 20 au 21/01/2024 :

A 23h30 le bilan est BON pour cette nuit : 1 train en retard (Briançon->Paris).

- 3731 Paris Austerlitz-> Tarbes : ne circule pas ce jour
- 3740 Tarbes -> Paris Austerlitz : ne circule pas ce jour
- 3750 Toulouse -> Paris Austerlitz : on time
- 3751 Paris Austerlitz-> Toulouse : on time
- 3754 ou 3756 Albi/Rodez -> Paris Austerlitz : on time
- 3755 Paris Austerlitz -> Rodez/Albi : on time
- 3789 Paris Austerlitz -> Aurillac : ne circule pas ce jour
- 3790 ou 3792 Aurillac -> Paris Austerlitz : ne circule pas ce jour
- 3970 Latour-de-Carol-Enveitg -> Paris Austerlitz : on time
- 3971 Paris Austerlitz -> Latour-de-Carol-Enveitg : on time
- 5738 Cerbère -> Paris Austerlitz : ne circule pas ce jour
- 5737 ou 5741 Paris Austerlitz -> Cerbère : ne circule pas ce jour
- 5772 NIce -> Paris Austerlitz : on time
- 5781 Paris Austerlitz -> Nice : on time
- 5787 ou 5789 Paris-Austerlitz -> Briançon : delayed 5mn, régulation du trafic [Edit 23h30 : on time ]
- 5792 Briançon -> Paris Austerlitz : delayed 15mn, régulation du trafic "trains en retard sur la même voie saturant la circulation à EMBRUN (05)"

[TGS]

les BB26000 peuvent encore faire 20/30 années moyennant une maintenance suffisante.

On ne va peut-être pas exagérer, ces locomotives ont entre 26 et 36 ans...
10 à 15 ans maximum pour les plus récentes me semblent plus plausibles.

Au delà des trains couchettes, il y a aussi les Ouigo vitesse classique, qui ont l'air de bien marcher en termes de fréquentation avec des voitures récupérées d'un peu partout mais plutôt en fin de vie que près d'une bonne Révision Générale. Si on n'avait pas séparé les activités et créé des différenciations de produits, on pourrait intelligemment commander (je ne sais pas moi, je donne des chiffres à la grosse):
_100 ou 200 voitures à place assises classe et même diagramme unique (pour les Ouigo vitesse classique);
_100 ou 150 voitures couchettes des deux classes (et pourquoi pas 20 ou 30 voitures-lits, dont le service à bord serait sous-traité à un prestataire, comme ce qui se faisait dans le temps avec la Compagnie des Wagons-Lits), pour les trains de nuit.
Certaines voitures pourraient même être des voitures-pilote afin d'éviter certaines manoeuvres, y compris réversible en diésel (un peu comme les R.I.O. ou R.R.R. bicourant-diésel.
Et pour tracter tout ça, 25 ou 30 locomotives électriques neuves et utiliser une quinzaine de locomotives BB75300 pour assurer tous ces services.
Ainsi, les locomotives électriques seraient utilisées en journée sur les Ouigo et la nuit sur les Intercités de nuit.
Avec tout ce matériel, on repart sur du neuf qui durera quarante ans, les BB75300 étant à remplacer d'ici 20 ans seulement.

Vu le délai d'études et de fourniture de ces matériels, il conviendrait de s'y intéresser sans trop tarder.

[rail45]

Sinon un petit 3h50 de retard à l'arrivée à Austerlitz annoncé pour le Nice/Cerbère...

[rail45]

Bon le Nice/Cerbère n'est désormais annoncé qu'avec un retard de 3h30.
Par contre le Briançon - Paris est attendu avec 4h30 dans la vue...

[Train-Corail]

Prochaine étape, des retards comme feu les trains de nuit France - Itale. Un jour en gare de Dijon, un ASCT dit "tiens c'est bizarre, il est à l'heure aujourd'hui", ce à quoi l'agent d'escale lui répond "oui mais non c'est celui de la veille"

[rail45]

Dans ma jeunesse, quand j'étais au lycée, j'ai déjà vu passer le Simplon en gare de Melun à 16 h 30 pour une arrivée à Paris qui était prévue vers 11 h...

[Taillevent]

Là-dessus, il n'y a pas qu'en France.
À l'époque où il y avait encore un train de nuit entre l'Italie et Genève, le train était accroché à l'arrière d'un IR depuis Brig. En cas de retard, il était simplement accroché au prochain qui se présentait (un avantage très secondaire du cadencement). J'ai des tas de souvenirs de l'avoir vu passer avec passablement d'heures de retard.