[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Dam's]

Le tunnel doit être électrifié en 25000V. Je ne connais pas les caractéristiques du parc Italien, ou ils ont déjà des machines bi-courant, ou ils ont anticipé l'achat de matériel bi-courant.
Dans un esprit de développement Européen, on ne pourra pas garder tous ces types de tension surtout dans les corridors fret.

[Aig]

Quand on parle de "réélectrification Lyon-Modane en 25 kV", je pense qu'il s'agit d'une coquille puisque le sujet est l'accès au nouveau tunnel de base qui ne débouchera plus à Modane. Le tunnel de base, c'est le seul ouvrage qui est programmé actuellement côté français et c'est l'ouvrage essentiel.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

L'avenir de la section Modane - Bardonecchia après la mise en service du tunnel de base est pour le moins nébuleux. Il n'y a pas de discours clair quant au maintien de l'exploitation sous le tunnel de faîte, comme ce fut le cas au Gothard ou au Lötschberg (mais bon on est en Suisse... c'est un autre monde sur le plan des TC). Qu'est-il prévu au Brenner, à ce propos, une fois le tunnel de base (et ses raccordements) en exploitation ? Situation pas vraiment comparable car le franchissement de la frontière par l'itinéraire actuel s'effectue à l'air libre (pas de tunnel international à entretenir - par contre il y a de longs tunnels de construction récente sur le parcours italien).

[chris2002]

Pour le Lötschberg la question ne se posait pas : du fait que le tunnel est pour l'instant toujours à voie unique sur presque 20 kilomètres, la ligne de faite était nécessaire pour assurer le trafic lors des périodes d'entretien des sections à voie unique du tunnel de base, et le transit d'une partie des trains de marchandise quand le tunnel de base est à capacité.

Au Gothard, la question de l'avenir de la ligne s'était vraiment posée : reconversion du tunnel en 2ème tunnel routier, mise à voie unique de la ligne existante, etc. les hypothèses/propositions ont été nombreuses, mais finalement celle-ci a été maintenue en l'état, et peut encore servir pour dévier certains trains si besoin est.

[Pottok]

Bonjour,


Ce qui serait possible c'est :

réelectrification en 25 kV jusqu'à St Jean de Maurienne en venant de Chambéry, car il y a très peux d'ouvrages d'art puis de St Jean à Modane : réelectrification en 3 kV car les tunnels sont au gabarit.

[Arnaud68800]

Bonjour,


Ce qui serait possible c'est :

réelectrification en 25 kV jusqu'à St Jean de Maurienne en venant de Chambéry, car il y a très peux d'ouvrages d'art puis de St Jean à Modane : réelectrification en 3 kV car les tunnels sont au gabarit.

Ce qui veut dire qu'il faudrait du matériel bicourant 25 kV AC / 3 kV DC pour les TER Chambéry - Modane (qui représenteront l'essentiel des circulations en amont de Saint-Jean une fois le tunnel de base en service). Et même du matériel tricourant si on voulait amorcer certains de ces TER à Lyon. Matériel inexistant à l'heure actuelle (on oublie les BB36000 + Corail, qui ne sont pas une solution d'avenir, et évidemment les TGV Réseau tricourant).
Ou alors circuler en thermique sous caténaire avec des BGC ou des Régiolis, mais à quoi servirait alors ladite caténaire ?

Certes, CAF/Alstom est sans doute capable de produire une version tricourant 3 kV DC du Régiolis (ils l'ont bien fait en 15 kV AC pour le Léman Express et TER Grand Est), qui pourrait éventuellement aussi être utile à Hauts de France (encore faudrait-il que cette région s'intéresse aux relations transfrontalières avec la Belgique), mais ça ferait un petit sous-parc isolé, donc autant penser que c'est plutôt la solution thermique sous caténaire qui aurait les faveurs de la Région...

[Aig]

On peut avoir de gros doutes sur le fait qu'il y aura des investissements conséquents entre St-Jean et Modane une fois le tunnel de base en service. Et comme indiqué par Thor, l'avenir du tunnel de faîte n'est pas assuré.

Bonne journée.

[Pottok]

Bonjour,

Les matériels actuels bi-courant des dernières générations peuvent recevoir le 3 kV facilement sans trop de modifications.

Quant à la ligne actuelle, il faut la conserver en cas de problème dans le tunnel de base, en cas d'une forte demande pour les sillons à grande vitesse et elle peut servir pour les trains transportant des matières dangereuses. Il faut savoir qu'aujourd'hui au vu de la réglementation RFI, le tunnel actuel est souvent considiré à voie unique.

[Taillevent]

Je suis étonné que la question se pose le moins du monde : entre la desserte locale et le besoin de conserver un itinéraire bis, ça semble une évidence.

[Aig]

Tout le monde le souhaite bien sûr, mais quand on constate qu'on ne se donne même pas les moyens de financer les accès au tunnel de base, difficile d'être optimiste ...

Bonne journée.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour,
Les matériels actuels bi-courant des dernières générations peuvent recevoir le 3 kV facilement sans trop de modifications.

Humm...quel serait l'interêt de réélectrifier sous une tension non utilisée sur le reste du reseau francais ?

[accrotrain]

des économies sur les tunnels de Belledone et Glandon, et peut-être celui de l'Epine qui n'est utile que pour le trafic voyageur régional si celui de la Chartreuse se fait (en tenant compte d'une gare dans la pampa pour la desserte GV de Chambéry, gare qui ne ferait évidemment pas plaisir à tout le monde).

2 choses sur ce point :
-le Creusot TGV , Picardie, Mâcon, lorraine, Vendôme Belfort-Montbéliard, même Montpellier-sdf TGV, sont dans la pampa. Pas Valence, ni Nîmes-pdg, ni St-pierre-des-corps, etc. Au contraire, ceux-là ameliorent l'accès au TGV avec une correspondance (plus ou moins) bien "câblée" à des villes annexes (Romans/Isère, Tarascon, Vesoul etc) sans grever monumentalement la connectivité de la gare-centre qui en général conserve des liaisons directes. Cela pourrait largement être le cas avec une double desserte potentielle "Montmélian-dauphiné-savoie TGV" (pour les TGV Italie et TGV+TER vallées tarentaise/maurienne) d'un coté, et Chambéry centre, qui plus est alignée avec Aix+Annecy (pour des TGV+TER Savoies) de l'autre;
-Si on fait comme vous dites, l'économie du tunnel de l'épine, alors pour le coup c'est la double peine pour les chambériens. J'ai du mal à imaginée les TGV Italie desservir Chambéry (ou au pris d'une GROSSE perte de temps) et on n'améliore pas les conditions d'arrivée (vu depuis Saint-André-le-Gaz).

[Thor Navigator]

Bonsoir,
il est évident que dans l'option où seul l'ouvrage sous Chartreuse est construit avec une gare au contact de la ligne existante (*), les TAGV internationaux ne desserviraient pas(plus) Chambéry.

(*) cela renvoie à la configuration retenue pour le tunnel et le raccordement à la ligne classique en attendant l'hypothétique prolongement sous Belledonne -il me semble que la DUP prévoyant les deux tunnels, aucune gare nouvelle n'est prévue et que le raccordement s'effectuerait au sud de Montmélian sur la ligne de Grenoble, avec adaptation du raccordement actuel à voie unique côté Maurienne/BSM). Dans cette hypothèse, ce sont de nouvelles études et une nouvelle enquête publique qu'il faudrait mener pour revenir à un scénario imaginé dans les années 90, au début du projet.

[BravoAlpha]

Actuellement:

"La SNCF (avec ses TGV Inoui) et Trenitalia (avec ses TGV Frecciarossa) effectuent des liaisons directes entre Paris et Milan via Lyon et Turin. La compagnie française effectue trois allers-retours par jour tandis que la compagnie italienne propose deux allers-retours quotidien. Soit 5 AR ! Pour relier Paris à Milan, il faut compter a minima 6 h 40 avec Trenitalia et 7 heures avec la SNCF et 5 h 30 pour arriver à Turin. De Lyon, il faut compter 3 h 45 heures pour Turin et 5 h 15 ou (4 h 45 pour les Frecciarossa) pour Milan."

Dépenser des milliards dans une sous-LGV et des tunnels pour si peu est-ce raisonnable? je ne pense pas. Ces milliards hypothétiques seraient mieux utilisés ailleurs dans la rénovation du réseau national, des matériels, des fréquences TER, ...etc

- Quelle clientèle internationale (haut de gamme) en plus sur Paris-Milan ou Lyon-Milan pour gagner au mieux 1h30, 2h à l'horizon 2035, 2040 ?
- De plus j'ai toujours en mémoire la chute scandaleuse du fret France-Italie via Dijon, la ligne de la Bresse, Ambérieux, La Maurienne, le Fréjus par rapport aux années 90 ! sans parler de la fin encore avant des trains de nuits Paris-Italie et même comme le tout dernier Thello !

là Je comprend pour une fois l'hostilité des écolos contre ces projets pharaoniques

[Taillevent]

Il me semble qu'il est un peu de mauvaise foi de se baser sur le trafic actuel : les deux compagnies nationales ont prouvé leur capacité à détruire des marchés prometteurs. On en revient toujours au même problème : des situations similaires ailleurs en Europe fonctionnent très bien (les NLFA suisses sont déjà largement utilisées, l'Øresund est saturé, le tunnel sous la Manche marchait bien en passager, moyennement en fret avant le Brexit), mystérieusement, en France c'est différent et il y a toujours une bonne excuse, qui se résume en général à "mais ici on fonctionne différemment, parce que c'est comme ça".

Observons juste le marché du transport actuel entre la France (Paris et Lyon, pour simplifier) et l'Italie (Turin et Milan).
(J'ai sorti de l'équation les liaisons possibles entre Genève et Turin, dont le succès est probable mais qui reste hypothétique en l'absence de bonnes relations actuellement.)

On a deux tunnels routiers dont la circulation est énorme, en particulier niveau poids lourds.
Il y a dans les 25-30 vols par jours entre Milan et Paris, plus 2-3 de Paris à Turin.
C'est plus compliqué de chercher pour les bus mais j'arrive à une dizaine de liaisons sur chaque combinaison de villes (sachant que ça peut être en partie les mêmes).

Donc on va être clair : le marché existe.
Les autres moyens de transport disposent d'infrastructures qui évoluent.
Si on pense que le train peut régater avec moyens qui n'ont guère évolués depuis des décennies, c'est un choix qu'on peut faire. Mais qu'on ne vienne pas dire que ça n'est pas possible ou pas nécessaire. Si on veut le rendre concurrentiel, à un moment, il faut investir, exploiter correctement et ça fonctionnera.

[Aig]

Tout à fait d'accord. L'objectif premier est de transférer le trafic routier transalpin de marchandises vers le rail, l'amélioration des relations voyageurs Italie-France ne vient se greffer qu'ensuite.

Bonne journée.

[BravoAlpha]

Donc on va être clair : le marché existe.

J'admet vos arguments avec le trafic routier mais alors pourquoi n'avoir pas rénové depuis mettons les années 2005 la section Chambéry - Modane notamment en la passant en 25Kv permettant ainsi d'abaisser l'intensité du courant appelé à la caténaire dans les fortes rampes sous caténaire 1500V actuelle ?

Sous caténaires 25Kv, La Maurienne aurait pu gagner au moins une soixantaine de sillons fret voire même un peu plus (j'avais lu une étude la dessus il me semble)

Un passage 1500V - 25Kv a bien été fait entre Bellegarde et Genève il y a moins de 10 ans je crois certes pour éviter la discontinuité avec la ligne du Haut-Bugey en 25Kv à Bellegarde

Bien sûr restait le coté italien ...

[chris2002]

Sous caténaires 25Kv, La Maurienne aurait pu gagner au moins une soixantaine de sillons fret voire même un peu plus (j'avais lu une étude la dessus il me semble)

Y compris avec les très fortes restrictions imposées par RFI au niveau du tunnel du Fréjus, pour répondre aux nouvelles normes de sécurité italiennes/européennes ?
Si j'ai bien compris, ça peut aller, suivant le type de train concerné, par l'interdiction d'avoir plus d'un train à la fois dans le tunnel, ce qui est extrêmement restrictif pour un tunnel de plus de 13 km de long...

[Taillevent]

J'admet vos arguments avec le trafic routier mais alors pourquoi n'avoir pas rénové depuis mettons les années 2005 la section Chambéry - Modane notamment en la passant en 25Kv permettant ainsi d'abaisser l'intensité du courant appelé à la caténaire dans les fortes rampes sous caténaire 1500V actuelle ?

Réponse simple : parce qu'on ne m'a pas demandé mon avis !

Réponse plus concrète : parce qu'il n'y a pas de rééléctrification en France. Genève - Bellegarde est une exception, liée à un projet particulier, dont la France n'était pas le moteur. (Et je ne suis pas sûr de comprendre l'intérêt argumentatif d'une question hypothétique sur une action qui aurait pu être entreprise dans le passé.)

Bien sûr que ça serait une idée présentant une forme d'intérêt mais soyons honnête, elle ne règle qu'une (petite) partie des problèmes de cette ligne. On aurait pu en parler il y a des années, disons entre la suppression du troisième rail et le tout début des années 2000. Mais à ce stade, ça consisterait juste à faire entrer la ligne dans le deuxième moitié du vingtième siècle, donc à disposer toujours d'une infrastructure utile mais ne correspondant plus aux normes actuelles. Une ligne avec des rampes atteignant 30 ‰ et avec un point culminant à plus de 1300 mètres n'est pas ce qui se fait actuellement pour un axe majeur de transit international et donc, la ligne continuera à ne pas être attractive à cause des contraintes que son usage entraîne.

[Dam's]

En s'éloignant du sujet, je ne comprends pas pourquoi, avec tous les travaux de suite rapide de renouvellement de support caténaire qui sont programmés, on n'en profite pas pour basculer du 1500 au 25000V, quand on voit la différence de coût d'exploitation de ce dernier mode d'électrification. Par exemple, les campagnes de raclage caténaire avec des marches quotidiennes (Chambéry - Mâcon, Chambéry - Modane) doivent coûter un certain prix.
Aujourd'hui, il reste une poignée de 7200 déjà anciennes (qui sont les dernières survivantes de l'ère 1500V), avec les B 81500 dont certains vont être dédiélisés au profit de batteries. La question matériel n'en n'est donc pas une.

Je suis persuadé qu'une ré électrification Ambérieu - Modane aurait permis une meilleure interopérabilité France- Italie, aurait supprimé l'enclave 1500 V en Savoie (à l'exception de St-Pierre-d'Albigny - Albertville), aurait supprimé la problématique du givre et aurait permis des gains du coût d'exploitation non négligeable.

[Thor Navigator]

Bonjour,

la régénération de la caténaire 1,5 kV et surtout de son armement (poteaux, consoles...) ne concerne que la partie basse de la ligne (Ambérieu-Chambéry), qui a vu arriver la caténaire dès les années 30. De Chambéry à Modane, il n'y a pas la même urgence à renouvellement des armements, bien moins vieux puisque la ré-électrification par caténaires remonte à 1976 (avec renforcement de l'alimentation, essentiellement dans la vallée de la Maurienne). Ensuite, bien évidemment passer en 2x25 kV améliorerait l'exploitation et les performances, principalement pour le Fret (en voyageurs, ce ne serait qu'à la marge, les trains actuels hors pointe de neige étant légers) mais nécessiterait des travaux de grande ampleur, sans rapport avec le remplacement des fils de contact qui constitue l'opération la plus conséquente en matière d'IFTE sur les installations actuelles (il y a nombre de tunnels et il faudrait recourir à un PAC pour limiter la reprise de la voute et ou du radier des tunnels - mais on n'installe pas un PAC comme on remplace un fil de contact). Donc à la clé, des coupures longues à gogo (bon, vu ce qui est prévu par Réseau d'ici 2032, ça ne changerait pas radicalement la donne, hormis entre Chambéry et Montmélian, mais en principe, à l'horizon 2032, le tunnel de base devrait être ouvert donc plus vraiment de sujet pour la partie sommitale pour laquelle le passage en 25 kV serait le plus appréciable...).

La ligne de Maurienne a une configuration plus défavorable que ses principales homologues transalpines car outre des déclivités plus élevées (30 pour mille soit jusqu'à 33 en valeur corrigée, le tracé étant pour le moins sinueux sur la partie concernée), elle présente l'inconvénient d'avoir son sommet positionné en ligne et le tronçon de part et d'autre du tunnel également à fortes déclivités (au Brenner par exemple, on passe du réseau autrichien au RFI au sommet, et au Gothard comme au Lötschberg, il y a continuité de l'exploitation de part et d'autre du tunnel - même infra et règles d'exploitation). L'intérêt du tunnel de base (et d'infra a minima aménagées des deux côtés respectifs de l'ouvrage nouveau) est donc encore plus marqué dans le cas du Lyon-Turin.

[38420]

Bonsoir,
il est évident que dans l'option où seul l'ouvrage sous Chartreuse est construit avec une gare au contact de la ligne existante (*), les TAGV internationaux ne desserviraient pas(plus) Chambéry.

(*) cela renvoie à la configuration retenue pour le tunnel et le raccordement à la ligne classique en attendant l'hypothétique prolongement sous Belledonne -il me semble que la DUP prévoyant les deux tunnels, aucune gare nouvelle n'est prévue et que le raccordement s'effectuerait au sud de Montmélian sur la ligne de Grenoble, avec adaptation du raccordement actuel à voie unique côté Maurienne/BSM). Dans cette hypothèse, ce sont de nouvelles études et une nouvelle enquête publique qu'il faudrait mener pour revenir à un scénario imaginé dans les années 90, au début du projet.

Si seul le tunnel sous Chartreuse est construit et donc sans le tunnel sous l'Epine, il ne pourra pas être emprunté par des circulations voyageurs car c'est un monotube à voie unique qui est prévu dans la DUP. Les TGV vers l’Italie continueront de circuler par la VU St André le Gaz ou par Ambérieu.
Passer le tunnel de Chartreuse en bi-tube, pour autoriser les trains voyageurs, nécessiterait une nouvelle DUP avec les délais que l’on connait …
A noter que pour les trains de ferroutage circulant dans le tunnel de Charteuse (et les autres mono-tubes) le problème des conducteurs de camions se posent. La solution proposée pendant l’enquête publique consistait à mettre les conducteurs à l’avant du train dans un VAC (=Véhicule d’Accompagnement des Chauffeurs désigné aussi voiture SONIA) qui se décroche automatiquement en cas d’arrêt, incendie par exemple, dans le tunnel (25 km) et rejoint pas ses propres moyens (donc automoteur thermique) la sortie. Pas simple ….
François

[chris2002]

La solution proposée pendant l’enquête publique consistait à mettre les conducteurs à l’avant du train dans un VAC (=Véhicule d’Accompagnement des Chauffeurs désigné aussi voiture SONIA) qui se décroche automatiquement en cas d’arrêt, incendie par exemple, dans le tunnel (25 km) et rejoint pas ses propres moyens (donc automoteur thermique) la sortie.

Plutôt que se compliquer la vie avec des solutions plus ou moins bancales (bonjour les manoeuvres à faire au terminus pour remettre les éléments dans le bon ordre, entre les wagons de ferroutage, la loco et ce VAC...), pourquoi ne pas "simplement" remplacer la locomotive chargée de la traction par une automotrice hybride double de forte puissance (et sécable en deux).

Pour caricaturer un peu, on prend une rame Desiro HC, on enlève les remorques intermédiaires pour ne garder que les deux éléments moteurs d'extrémité, on augmente un peu si nécessaire la puissance de la chaine de traction (les rames israéliennes montent à 4.8 MW de puissance unihoraire sous 25 kV, ce qui est déjà pas mal même si probablement pas suffisant), on fout un attelage automatique entre les deux éléments (pour permettre la séparation en cas d'arrêt dans le tunnel) et on y fout aussi un module Lastmile (dans chaque élément), utile à la fois pour évacuer si besoin l'élément et pour les manœuvres dans les terminaux de chargement.

[Jojo]

(bonjour les manoeuvres à faire au terminus pour remettre les éléments dans le bon ordre, entre les wagons de ferroutage, la loco et ce VAC...)

Ou alors une bonne vieille boucle à l'entrée des terminaux, à l'image de celles de Coquelles et Folkestone (pour les mêmes raisons).

[Aig]

Pour caricaturer un peu, on prend une rame Desiro HC, on enlève les remorques intermédiaires pour ne garder que les deux éléments moteurs d'extrémité, on augmente un peu si nécessaire la puissance de la chaine de traction (les rames israéliennes montent à 4.8 MW de puissance unihoraire sous 25 kV, ce qui est déjà pas mal même si probablement pas suffisant), on fout un attelage automatique entre les deux éléments (pour permettre la séparation en cas d'arrêt dans le tunnel) et on y fout aussi un module Lastmile (dans chaque élément), utile à la fois pour évacuer si besoin l'élément et pour les manœuvres dans les terminaux de chargement.

Ça ressemble à la solution qui existait avec l'AFA actuelle, le module last mile en moins, avant qu'on ne décide de transporter les chauffeurs par minibus (la voiture voyageur était insérée entre les 2 machines). Je trouvais d'ailleurs cette solution un peu limite parce que, en cas de collision (même à vitesse modérée), les extrémités de la voiture coincée entre les 2 machines subiraient les plus fortes déformations. Comme il y a eu (en Autriche ? En Italie ?) ce genre de collision où des chauffeurs routiers situés dans la voiture immédiatement derrière la machine avaient été très gravement touchés, il me semblait que cette problématique devait être prise en compte. Cela n'empêche pas bien sûr de concevoir une solution du type "automotrice" sûre avec module de traction autonome pour s'échapper. Je suggère les automotrices ABe 8/12 des RhB qui ont de très bonnes capacités de traction (just kidding)

Bonne journée.

PS : Article sur l'accident en question qui a eu lieu en 2002 : https://www.spiegel.de/panorama/oesterr ... 84461.html

[chris2002]

Est-ce vraiment pire que pour les voyageurs d'un train passager, ou pire que les voyageurs d'une automotrice passager, en cas de collision frontale ? Même si par rapport aux normes qui devaient régir la résistance aux accidents de cette voiture d'accompagnement (souvent d'anciennes voitures passagers modernisées), d'énormes progrès ont déjà du être réalisés...

[Aig]

En ce qui concerne la voiture coincée entre 2 motrices, je pense que, effectivement, c'est une des plus mauvaises configurations en cas de collision.

Bonne journée.

[CFVE]

Lyon-Turin : 215 millions d'euros pour l'interconnexion entre Saint-Jean-de-Maurienne et le tunnel de base.

Un marché à 189 millions d'euros pour Eiffage.

Les marchés de l'interconnexion entre Saint-Jean-de-Maurienne et le tunnel de base du Lyon-Turin ont été attribués aux groupements conduits par Eiffage et TSO.

Dans le cadre de la construction de l’interconnexion entre Saint-Jean-de-Maurienne et le futur tunnel de base Lyon-Turin et le réseau ferroviaire existant, SNCF Réseau a notifié, en ce début d’année, deux des principaux marchés de travaux qui permettront de créer les ouvrages de cette nouvelle infrastructure.

Un marché à 189 millions d'euros pour Eiffage. Il s’agit du marché MT103 chargé de tous les travaux de génie-civil, qui se poursuivront jusqu’au début des années 2030, et du marché MT104, chargé de la fourniture et de la pose des équipements ferroviaires (voies et caténaires) de la phase 2 de l’opération, qui s’achèvera à l’été 2026.

Les études relatives à ces deux marchés doivent être menées en parallèle pour assurer une parfaite cohérence d’ensemble, et permettre la commande anticipée du matériel à mettre en œuvre. Le premier marché (pour une période de 9 ans), d’un montant de 189 millions d'euros, a été attribué au groupement Eiffage génie-civil - Eiffage GC Infra linéaires - Eiffage rail.

A noter que les processus d’attribution des marchés ont été effectués dans le cadre de procédures de mise en concurrence conformes à la Directive européenne, les groupements retenus étant ceux qui ont proposé la meilleure offre technico-financière, intégrant également des critères liés au développement durable.

Le Journal du bâtiment et des TP du jeudi 9 février 2023

[Jojo]

Est-ce vraiment pire que pour les voyageurs d'un train passager, ou pire que les voyageurs d'une automotrice passager, en cas de collision frontale ?

C'est assez rare dans un train de voyageurs d'avoir plusieurs dizaines de wagons de 80 tonnes qui poussent derrière, ce qui a forcément un impact ( ) sur l'énergie à absorber en cas d'impact.

[Thor Navigator]

Si seul le tunnel sous Chartreuse est construit et donc sans le tunnel sous l'Epine, il ne pourra pas être emprunté par des circulations voyageurs car c'est un monotube à voie unique qui est prévu dans la DUP. Les TGV vers l’Italie continueront de circuler par la VU St André le Gaz ou par Ambérieu.
Passer le tunnel de Chartreuse en bi-tube, pour autoriser les trains voyageurs, nécessiterait une nouvelle DUP avec les délais que l’on connait …
A noter que pour les trains de ferroutage circulant dans le tunnel de Charteuse (et les autres mono-tubes) le problème des conducteurs de camions se posent. La solution proposée pendant l’enquête publique consistait à mettre les conducteurs à l’avant du train dans un VAC (=Véhicule d’Accompagnement des Chauffeurs désigné aussi voiture SONIA) qui se décroche automatiquement en cas d’arrêt, incendie par exemple, dans le tunnel (25 km) et rejoint pas ses propres moyens (donc automoteur thermique) la sortie. Pas simple ….
François

Merci François pour ces précisions et rappels. Ma lecture (partielle) du dossier d'enquête est ancienne et je n'avais plus en mémoire ce choix pour le moins discutable. Il est courant de traiter dans un dossier d'enquête publique la configuration complète d'un projet, en mentionnant une première phase de réalisation. C'est ce qui été fait pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par exemple ou encore la LGV Méditerranée dont le projet déclaré d'UP allait jusqu'à St Brès (*). Dans la pratique, si les parties non réalisées lors de la première phase tardent à être engagées, la DUP peut être prorogée une fois (disposition à mentionner dans le décret d'UP) puis deviendra caduque, il faudra alors une nouvelle enquête publique si le projet est repris.

La configuration retenue pour le tunnel sous Chartreuse conduira donc à un projet peu fonctionnel si son complément sous l’Épine (débouchant au nord de Chambéry) est définitivement abandonné, ce qu'une partie des élus savoyards (le Conseil départemental, la majorité chambérienne d'alors -ce n'est plus la position de l'actuelle comme celle de l'antépénultième- et celle de certaines communes telles La Motte-Servolex concernée par le débouché du tunnel sous le massif de l’Épine) avaient demandé en portant la solution "grand gabarit", se gardant bien de rappeler qu'elle nécessitait une nouvelle DUP (ces élus se sont tirés une balle dans le pied -en connaissance de cause- avec l'aide des gouvernements successifs qui de toute manière ne portaient pas le projet de LN de Grenay à la Combe de Savoie). Vu l'impasse actuelle, certains diront qu'il vaudrait mieux une tunnel monotube à une voie (sous le massif de la Chartreuse), conjugué à une LN mixte jusqu'à l'Avant-pays savoyard que rien du tout mais c'est une solution peu satisfaisante tant pour le fret (vu la réduction de capacité et les restrictions qui seront imposées à certains trafics, en l'absence de galerie d'évacuation - à ma connaissance une première pour un tunnel neuf de cette longueur destiné au fret (**)) que pour les voyageurs, qui continueront à circuler à basse vitesse via la VU de St André le Gaz...

(*) le dossier soumis à l'approbation ministérielle, qui permit l'engagement des travaux limitant -suite aux décisions du CIES de l'époque- la LGV à Manduel avec quelques réductions de fonctionnalités secondaires notamment dans la zone de Bollène/Lapalud
(**) il y a bien ceux de la Furka et de la Vereina en Suisse qui accueillent des véhicules routiers sur des wagons [à voie métrique] mais ce n'est pas vraiment comparable

[lgv2030 - eomer]

Bonsoir,
Si seul le tunnel sous Chartreuse est construit et donc sans le tunnel sous l'Epine, il ne pourra pas être emprunté par des circulations voyageurs car c'est un monotube à voie unique qui est prévu dans la DUP. Les TGV vers l’Italie continueront de circuler par la VU St André le Gaz ou par Ambérieu.
Passer le tunnel de Chartreuse en bi-tube, pour autoriser les trains voyageurs, nécessiterait une nouvelle DUP avec les délais que l’on connait …

Cela ressemble aussi à une fausse économie: un tunnel bitube sous Chartreuse, pouvant acceuillir voyageurs et fret, couterait il vraiment moins cher qu'un tunnel monotube sous Chartreuse combiné à un tunnel Dullin-L'Epine réservé aux seuls trains de voyageurs ?
Franchement, la meilleures solution ne serait elle pas de réserver les tunnels de Chartreuse, Belledone et Glandon, tous monotubes, aux seuls trains de fret ?
Les tunnels Dullin-L'Epine font gagner quelques minutes entre Lyon et Chambery: c'est déja pas mal. Entre Montmelian et Saint Jean de Maurienne, quel est le gain procuré par un passage sous Belledone par rapport à la ligne classique ?

A noter que pour les trains de ferroutage circulant dans le tunnel de Charteuse (et les autres mono-tubes) le problème des conducteurs de camions se posent. La solution proposée pendant l’enquête publique consistait à mettre les conducteurs à l’avant du train dans un VAC (=Véhicule d’Accompagnement des Chauffeurs désigné aussi voiture SONIA) qui se décroche automatiquement en cas d’arrêt, incendie par exemple, dans le tunnel (25 km) et rejoint pas ses propres moyens (donc automoteur thermique) la sortie. Pas simple ….
François

Peut etre que la solution, c'est de ne pas transporter les chauffeurs des camions ?
Un chauffeur déposerais la remorque de son camion à la plate-forme de départ et repartirais avec une remorque arrivant dans l'autre sens.
Cela s'apelle le transport combiné et Novatrans le fait depuis 1967.
Pour améliorer encore la sécurité supprimer tout risque de pertes humaines, on supprime le conducteur du train pour la partie en tunnel réservée au fret.

En conclusion:
- je trouve logique de donner priorité au tunnel sous Chartreuse monotube reservé aus seuls trains de fret.
- Il faudra ensuite determiner si l'on doit enchainer avec les tunnels de Belledone et du Glandon ou bien avec ceux de Dullin L'Epine.
- Automatisation au moins partielle: un train peut être conduit à distance tel un drone.

[CFVE]

Lyon-Turin : 215 millions d'euros pour l'interconnexion entre Saint-Jean-de-Maurienne et le tunnel de base.

Interconnexion du Lyon-Turin : TSO pour le second marché.

Les marchés de l'interconnexion entre Saint-Jean-de-Maurienne et le tunnel de base du Lyon-Turin ont été attribués aux groupements conduits par Eiffage et TSO.

Le second marché comprend la réalisation des études et travaux de voies et caténaire sur une durée de près de quatre ans, à compter de février, pour un montant de 23 millions d'euros HT.

Il a été notifié au groupement TSO SAS / TSO Caténaires / Offroy / Sages rail, entreprise spécialisée dans l'entretien, la conception et la construction de voies ferrées. Il s’agit de réaliser notamment 26 aiguillages, 11 km de voie et d’installer 19 000 traverses et 52 000 tonnes de ballast.

Les travaux caténaires consistent à poser 210 supports, 16 km de caténaire, 7 km de câble de protection aérien et 23 km de feeder (câble qui permet de renforcer la caténaire).

A noter que les processus d’attribution des marchés ont été effectués dans le cadre de procédures de mise en concurrence conformes à la Directive européenne, les groupements retenus étant ceux qui ont proposé la meilleure offre technico-financière, intégrant également des critères liés au développement durable.

Le Journal du bâtiment et des TP du jeudi 9 février 2023

[Thor Navigator]

[...] un tunnel bitube sous Chartreuse, pouvant acceuillir voyageurs et fret, couterait il vraiment moins cher qu'un tunnel monotube sous Chartreuse combiné à un tunnel Dullin-L'Epine réservé aux seuls trains de voyageurs ?
Franchement, la meilleures solution ne serait elle pas de réserver les tunnels de Chartreuse, Belledone et Glandon, tous monotubes, aux seuls trains de fret ?
Les tunnels Dullin-L'Epine font gagner quelques minutes entre Lyon et Chambery: c'est déja pas mal. Entre Montmelian et Saint Jean de Maurienne, quel est le gain procuré par un passage sous Belledone par rapport à la ligne classique ?

L'option bi-tube sous Chartreuse seule serait évidemment moins coûteuse que la combinaison Chartreuse mono-tube + branche Dullin-l'Epine de la DUP mais cela reviendrait à reprendre le projet (donc des années de procédures avant de démarrer les travaux, comme l'a indiqué François), et de basculer la desserte internationale sur une gare nouvelle, avec des gains de temps bien moindres sur les relations Paris et Lyon-Chambéry/Annecy mais en revanche meilleurs pour Paris/Lyon-Italie qu'en desservant Chambéry en gare centre (et pour Grenoble par correspondance, comme déjà évoqé). Le gain de temps procuré par la branche Dullin-l'Epine serait bien plus élevé que "quelques minutes" vu la performance faible de la ligne actuelle SAG-Chambéry (VU à VL 90) avec son tracé sinueux, et profiterait tant aux relations Paris-Savoie/Annecy qu'aux liaisons TER GV Lyon-Chambéry/Annecy, aujourd'hui peu attractives face aux autoroutes A43/A41, plus directes. Le problème est qu'un tel scénario à deux itinéraires a très peu de chances d'être financé, vu les réticences fortes des service de l'Etat et de l'exécutif à porter le projet. Dans le meilleur des cas, on aura donc un itinéraire fret monotube sous Chartreuse avec une LN mixte entre Grenay et l'avant-pays savoyard, le trafic voyageurs continuant à emprunter la VU actuelle (le gain apporté par un tel scénario doit être de l'ordre d'une dizaine de minutes (peut-être un peu plus) sur l'ensemble des relations précédemment évoquées. Renoncer à la LN mixte Grenay-APS reviendrait à renoncer au projet dans son ensemble pour le fret, la ligne existante n'ayant pas la capacité pour absorber le trafic qui alimenterait le tunnel sous Chartreuse, a minima en période de pointe TER.

Le gain de temps apporté par les tunnels sous Belledonne et Glandon en trafic voyageurs international serait de l'ordre de 13 à 15 min (car vitesse accrue [de mémoire 220 km/h] + raccourcissement de la longueur du parcours, pas direct via l'infra existante), soit une division par deux du temps de parcours. Il serait en première approche moindre en % pour le fret (pas en valeur absolue, on doit bien grapiller autant de minutes), mais l'intérêt serait d'abord de dégager de la capacité, de limiter les nuisances sonores le long de l'infra existante en basse Maurienne et de faciliter l'exploitation en rendant l'itinéraire ainsi créé indépendant des lignes existantes, jusqu'au tunnel de base... mais à un coût très élevé (vu la longueur cumulée de tunnels à construire). En fait, seul la zone de Montmélian écoule un trafic voyageurs conséquent, et le court tronçon Montmélian-Bif d'Albertville durant les pointes d'hiver. Au-delà, c'est très clairsemé avec un nombre de TER bien modeste et qq. TAGV. Comme déjà mentionné, je pense que cette partie du projet ne verra jamais le jour ou alors dans très longtemps, si l'on donne vraiment la priorité au ferroviaire (ce n'est pas du tout l'orientation actuelle en France, même si le discours gouvernemental affirme le contraire).

La solution du train autonome ou télé-conduite (i.e. à distance) pour franchir le monotube (à une voie) sous Chartreuse pourrait être une piste mais comme tu l'as mentionné, cela conduirait à n'y faire transiter que du fret non accompagné. S'ajouterait aussi la contrainte de locs dédiées qu'il faudrait ajouter et retirer de part et d'autre du tunnel, à moins d'envisager d'avoir du fret sans conducteur de bout en bout, ce qui ne semble pas réaliste à un horizon de 10-15 ans (surtout en espace ouvert, cas de la majorité du RFN). L'un des principaux intérêts de la LN pour le fret, outre la capacité ainsi disponible, c'est de réduire les coûts d'exploitation en supprimant les relais de locs (et le nombre d'engins nécessaires). Rétablir ceux-ci pour une partie du parcours irait dans un sens opposé à celui recherché.

Bonne journée

[Taillevent]

Concernant la problématique du transport accompagné, donc du ferroutage, je me pose une question : ce mode de transport a-t-il vraiment un avenir radieux ?
Sous plusieurs aspects, il est peu logique : on transporte la marchandise mais aussi deux moyens de la déplacer (le train et le camion) ainsi que le chauffeur. Ça fait quand même beaucoup de poids mort, sans parler des complications logistiques. D'ailleurs, ce mode de transport ne compte que pour une petite proportion des marchandises transportées. (Au passage, si quelqu'un a le chiffre, je suis preneur.)
Je sais bien que les chaînes logistiques actuelles se sont largement construites sur une logique qui est celle du transport routier. Avec le "juste à temps", les entreprises ont de plus en plus des "stocks mobiles", avec des entrepôts qui ont été remplacés par les camions. Mais il me semble qu'on parle bien ici d'essayer de modifier certaines tendances.

Tout ça pour dire que je ne suis pas sûr que cet aspect du problème soit si fondamental à prendre en compte dans la construction d'infrastructures pour les décennies à venir.
(Au demeurant, je n'ai pas vraiment d'opinion sur le choix des options, je connais trop mal le dossier.)

[accrotrain]

L'option bi-tube sous Chartreuse seule serait évidemment moins coûteuse [...] avec des gains de temps bien moindres sur les relations Paris et Lyon-Chambéry/Annecy

Sauf , si le tunnel émerge plus au Nord que prévu et qu'on récupère la ligne entre chambéry et Montmélian, à la hauteur de St-Baldolph, par une jonction en triangle.
J'ai beau tourner le problème dans tous les sens, cette option me semble cocher absolument tous les points du cahier des charge (combiné à un saut-de-mouton à Montmélian, à une création/réouverture d'un barreau fret St-Genix-sur-Guiers - Belley - Virieu, et à un augmentation de la capacité Grenay - Bourgoin qui peut être très progressive):
- pour le FRET, augmentation capacité + évitement de Chambéry / rives du Lac du Bourget
- pour les voyageurs, accélération de toutes les liaisons (et libération de sillons sur les lignes classiques)

En ajoutant des avantages indéniables par rapport à la succession de non-choix qui constituent le projet actuel: BEAUCOUP moins cher, moins de km à créer (tant en ligne qu'aux bifurcations), moins d'impact environnemental / paysager / nimbys, moins de tunnels, une construction très facilement phasable...

Seul gros inconvénient, je le conçois, il faut reprendre une grande partie des études même si tout n'est pas à jeter. Et la DUP sera forcément caduque...mais il va arriver un moment où j'espère qu'on va se rendre compte de l'illogisme du projet existant Le plus tôt cela arrivera, le mieux ce sera!

[Thor Navigator]

Sauf si le tunnel émerge plus au Nord que prévu et qu'on récupère la ligne entre chambéry et Montmélian, à la hauteur de St-Baldolph, par une jonction en triangle.
J'ai beau tourner le problème dans tous les sens, cette option me semble cocher absolument tous les points du cahier des charge (combiné à un saut-de-mouton à Montmélian, à une création/réouverture d'un barreau fret St-Genix-sur-Guiers - Belley - Virieu, et à un augmentation de la capacité Grenay - Bourgoin qui peut être très progressive):
- pour le FRET, augmentation capacité + évitement de Chambéry / rives du Lac du Bourget
- pour les voyageurs, accélération de toutes les liaisons (et libération de sillons sur les lignes classiques)

En ajoutant des avantages indéniables par rapport à la succession de non-choix qui constituent le projet actuel: BEAUCOUP moins cher, moins de km à créer (tant en ligne qu'aux bifurcations), moins d'impact environnemental / paysager / nimbys, moins de tunnels, une construction très facilement phasable...

Seul gros inconvénient, je le conçois, il faut reprendre une grande partie des études même si tout n'est pas à jeter. Et la DUP sera forcément caduque...mais il va arriver un moment où j'espère qu'on va se rendre compte de l'illogisme du projet existant Le plus tôt cela arrivera, le mieux ce sera!

On en reviendrait à une des variantes du projet initial, qui se raccordait vers le lieu-dit "Chacusard" au nord de Myans : ici
Mais le secteur s'est bien rempli (de constructions, maisons individuelles pour l'essentiel) depuis 20 ans... Et repartir sur une nouvelle enquête publique conduira bien au-delà de la mise en service du tunnel de base. Mais bon, pour l'heure, il est urgent de ne rien faire... Le discours anti-projet des certains élus (notamment les maires des grandes villes potentiellement concernées) et les dissensions au sein des collectivités savoyardes n'a pas aidé.

[accrotrain]

J'ignorais que cela avait fait l'objet d'une étude lors des réflexions initiales. Je me demande, quels arguments objectifs ont alors poussé pour un projet à mes yeux, complètement irrationnel de feu d'artifice de tunnels dans toutes les directions.

Effectivement on aura perdu beaucoup de temps dans ces différentes phases, mais pour moi les principaux responsables en sont les promoteurs d'un projet pharaonique, là où des solutions plus simples et moins coûteuses auraient existé dès le début.
Mieux vaut, aujourd'hui, réévaluer le projet avec un éclairage contemporain; encore une fois, c'est pas comme si le tunnel existant était complètement saturé même sous les nouvelles "normes de sécurité".
Et en attendant, les mesures préconisées par le COI semblent être pour moi un palliatif suffisant; à condition que leur réalisation soit décidée et actée très rapidement.

[Aig]

Concernant la problématique du transport accompagné, donc du ferroutage, je me pose une question : ce mode de transport a-t-il vraiment un avenir radieux ?

Dans l'absolu, c'est une bonne question, surtout quand on observe ce qui se passe de l'autre coté du Jura où des entreprises comme Coop ou Migros sont capables de baser leur logistique sur du combiné pour acheminer leurs marchandises la nuit en rail-route malgré des distances très courtes (mais en tenant compte de l'interdiction des PL la nuit), mais en France ... Ici, le ferroutage est vu comme la seule possibilité réaliste de transfert route => rail, le chemin de fer n'étant pas considéré en lui-même comme une alternative crédible au transport routier. C'est le seul domaine du fret ferroviaire où des entreprises de transport consentiront à investir. C'est la France, c'est comme ça ...

Bonne journée.

[lgv2030 - eomer]

La solution du train autonome ou télé-conduite (i.e. à distance) pour franchir le monotube (à une voie) sous Chartreuse pourrait être une piste mais comme tu l'as mentionné, cela conduirait à n'y faire transiter que du fret non accompagné. S'ajouterait aussi la contrainte de locs dédiées qu'il faudrait ajouter et retirer de part et d'autre du tunnel, à moins d'envisager d'avoir du fret sans conducteur de bout en bout, ce qui ne semble pas réaliste à un horizon de 10-15 ans (surtout en espace ouvert, cas de la majorité du RFN).

Peut être pas un fret sans conducteur de bout en bout mais cela pourrait peut être s'envisager des la sortie de Lyon si la ligne est correctement isolée de l'extérieur.
Sur le point "locomotives automatiques dediees", peut etre que l'on peut utiliser des machines mixtes équipées a la fois pour les conduites manuelle et automatique: il faudrait simplement s'arrêter pour permettre au conducteur de monter ou descendre.

[BravoAlpha]

Lu dans le Progrès de Lyon aujourd'hui 19/02/23 sur la position des EELV et donc de la NUPES de la région AURA, je cite :

"Alors que l’attendu rapport du COI (Comité d’orientation des infrastructures) préconiserait fortement dans ses scénarios la rénovation de la ligne Dijon-Modane , l’option est loin de déplaire aux élus EELV d’Auvergne Rhône-Alpes. Bien au contraire. Interrogées sur le thème par Le Progrès, Fabienne Grébert, cheffe de file du parti à la Région et Alexandra Cusey, conseillère régionale, qui suit de près le dossier, disent se réjouir de cette option.

« Notre groupe s’inscrit dans la prolongation des précédents à la Région, nous sommes opposés à un nouveau Lyon-Turin. Le tunnel transfrontalier actuel suffit pour du report modal ». Et de poursuivre : « On a toujours été favorables à la réhabilitation de cette ligne Dijon-Modane qui a fait l’objet d’un certain nombre d’investissements ».

Pour les élues écologistes, ce « mégaprojet » de Lyon-Turin apparaît comme une catastrophe financière et environnementale, qui ne correspond plus aux réalités actuelles : « On a un trafic de marchandises qui n’augmentent plus depuis 2008. En parallèle, on est dans une logique où on veut retrouver de la réindustrialisation… Aujourd’hui, on n’est plus dans la même optique que celle des années 80 », ajoute Fabienne Grébert, « les promoteurs du nouveau Lyon-Turin se posent comme défenseurs du fret ferroviaire. Or, on a un effondrement de ce fret ».

Une « gabegie »
Les deux représentantes du parti écologiste l’affirment : il serait encore temps d’arrêter les travaux du tunnel de base : « Les 10 km de travaux évoqués sont des travaux exploratoires, les travaux en eux-mêmes ne sont pas actifs ». Evoquant une « gabegie » financière, elles considèrent que l’argent mis sur le projet serait plus utile « à notre réseau ferré, dont l’état est en train de se dégrader »."

Fin de citation. Perso je ne suis pas défavorable au Lyon-Turin global mais j'émet de sérieux doutes sur "le report du trafic du trafic routier actuel" sur le fret ferroviaire. Il faudra de très fortes incitations (financières,..?) pour contraindre le lobby routier (pas que français) pour laisser l'affaire "totalement au train"

Sinon effectivement une gabegie pour faire circuler 5AR de TGV Paris-Lyon-Milan plus une vingtaine (???) de fret car je crains que les "péages" du tunnel de base plus éventuellement ceux des tunnels d'accès (s'ils se font) ne soient pas "bon marché"

Bref c'est un problème de la politique des transports qui a été très mal engagé depuis le début

[chris2002]

Un élément essentiel à se rappeler est que le tunnel actuel ne répond plus aux normes de sécurité concernant les longs tunnels ferroviaires, qui ont fortement évolué ces 20 dernières années.

Toute la discussion que nous avons pu avoir sur les tunnels monotubes (Chartreuse notamment) s'appliquent (mais avec des aménagements (transitoires)) au tunnel actuel (qui est monotube sans galerie de secours et qui fait déjà l'objet de restrictions vis à vis du transit de certains types de train, en particulier passagers.
A terme, sauf travaux très lourds pour remettre aux normes le tunnel de faite (à minima, il faudrait probablement réaliser une galerie de secours avec des barreaux d'interconnexion réguliers), je me demande quel type d'exploitation, en particulier passagers sera encore possible.

[Taillevent]

Ce qui serait intéressant de comparer (ça existe sûrement), c'est le coût de réalisation des travaux de mise au normes du tunnel actuel (ainsi que les contraintes que ça poserait durant les travaux) versus la réalisation d'un tunnel de base.

[BravoAlpha]

Toute la discussion que nous avons pu avoir sur les tunnels monotubes (Chartreuse notamment) s'appliquent (mais avec des aménagements (transitoires)) au tunnel actuel (qui est monotube sans galerie de secours et qui fait déjà l'objet de restrictions vis à vis du transit de certains types de train, en particulier passagers.
A terme, sauf travaux très lourds pour remettre aux normes le tunnel de faite (à minima, il faudrait probablement réaliser une galerie de secours avec des barreaux d'interconnexion réguliers), je me demande quel type d'exploitation, en particulier passagers sera encore possible.

Je suis bien d'accord la dessus. Ceci dit il me semble que le rapport du COI du 16 janvier 2023 (que j'ai lu) préconise que le tunnel de base se fasse à moyen-long terme vu les financements engagés mais que son accès se fasse par Dijon-St Jean de Maurienne la ligne PLM actuelle (non pas Dijon-Modane-le Féjus comme le pense les écolos)

Car ce qui me semble d'une certaine manière cohérent dans ce rapport est que le "Lyon-Chambéry-tunnels-tunnel de base" ne peut se concevoir logiquement qu'avec le CFAL (Contournement de l'Est lyonnais) . Et là c'est pas gagné question financement, environnement, ..etc.

[chris2002]

Ce qui serait intéressant de comparer (ça existe sûrement), c'est le coût de réalisation des travaux de mise au normes du tunnel actuel (ainsi que les contraintes que ça poserait durant les travaux) versus la réalisation d'un tunnel de base.

Des milliards et des milliards moins cher.
Une galerie de secours (avec tubes d'interconnexion et systèmes de ventilation) couterait probablement moins d'un milliard (le 2ème tunnel routier du Fréjus, qui est bien plus qu'une galerie de secours, a couté 670 millions d'euros) et stabiliserait/améliorerait déjà la situation vis à vis des nouvelles réglementations.

M'enfin les fonctionnalités ne seront absolument pas les mêmes, pour toutes les raisons déjà évoquées précédemment, dont certaines sont intrinsèques au profil de la ligne actuelle (notamment la pente maximale).

[Taillevent]

C'est absolument ce que je voulais souligner : la réalisation d'une galerie de secours serait certes nettement moins chère, mais n'apporterait rien si ce n'est de pouvoir continuer à exploiter "normalement" le tunnel historique.
Donc en terme de rapport coût/bénéfice, je suppose que le résultat est assez clair.
Et au cas où certains douteraient encore, je pense qu'on en revient à le même discussion qu'on a souvent sur ces questions : ça marche ailleurs en Europe mais en France, il y a toujours une raison magique pour expliquer que ça n'est pas possible (alors que ça veut juste dire qu'on ne veut pas).

[Harold92]

Ce qui serait intéressant de comparer (ça existe sûrement), c'est le coût de réalisation des travaux de mise au normes du tunnel actuel (ainsi que les contraintes que ça poserait durant les travaux) versus la réalisation d'un tunnel de base.

On peur essayer une estimation.
-le tunnel de base, c'est 2 tubes de 57,5km à creuser avec voies ferrées , caténaires,etc.. + rameaux d' intercommunication de secours:
-le tunnel ferroviaire actuel est déjà creusé et équipé.
-une galerie de secours parallèle serait d'un diamètre plus réduit ( si on veut la limiter bien sûr à cette seule fonction, pas à une voie ferroviaire supplémentaire ), n'a pas de voie ferrée ni de caténaires, le cubage à creuser et à évacuer est donc plus réduit que pour un nouveau tube au gabarit ferroviaire.
Sur la base des travaux de mise en sécurité du tunnel routier du Fréjus (..depuis 2014 la galerie de secours est terminée..),
La galerie de secours a été percée à 50m du tunnel routier existant, avec rameaux de communication tous les 400m et refuges.
La mise en service est prévue en fin d'année selon APRR/AREA.
Le coût des travaux est de 670M€, ce pour 12,9 km de long.Il s'agit d'un coût quasiment à terminaison ( les derniers travaux en cours sont extérieurs: déplacement de la station de ventilation côté italien, située à l'aplomb de la sortie de la galerie de secours), pas d'une estimation d'il y a 20 ou 30 ans en vue d'un traité international.
Le tunnel ferroviaire actuel fait 13,7km, soit 6% de plus que le tunnel routier : on ajoute 40M€, soit un total de 710M€.
Même si la nature ferroviaire du tunnel actuel nécessitait des coûts de sécurité supplémentaires (refuges plus grands...), et en ajoutant des aléas on serait quand même très loin du coût de creusement et d'équipement des deux tubes de 57,5 km de long du tunnel de base, même en supposant fiable le coût devisé+réactualisation pour inflation, ce qui est bien rarement le cas pour ce type de travaux.
Pour une longueur quasi-identique, le tunnel du Gothard , qui lui est terminé et ouvert, a coûté 9,8 MdsCHF (pour 7,8Mds CHF devisés: +25%).
Pour ce qui concernerait les contraintes d'exploitation dans l'ouvrage ferroviaire durant ces hypothétiques travaux, elles ne devraient pas être bien différentes de celles survenues pour la mise en sécurité du tunnel routier.
Evidemment, la mise en sécurité du tunnel actuel par galerie de secours est une pure spéculation.

[Thor Navigator]

Lu dans le Progrès de Lyon aujourd'hui 19/02/23 sur la position des EELV et donc de la NUPES de la région AURA, je cite :

« On a un trafic de marchandises qui n’augmentent plus depuis 2008. En parallèle, on est dans une logique où on veut retrouver de la réindustrialisation… Aujourd’hui, on n’est plus dans la même optique que celle des années 80 », ajoute Fabienne Grébert, « les promoteurs du nouveau Lyon-Turin se posent comme défenseurs du fret ferroviaire. Or, on a un effondrement de ce fret ».

Vu le fonctionnement des flux de transports, il faut un regard global i.e. considérer ceux de l'Europe du nord avec l'Italie et pas uniquement au franchissement de Modane ou de la frontière franco-italienne. Constate-t-on un effondrement (le terme est fort... choisi à dessein) à cette échelle ?

Les deux représentantes du parti écologiste l’affirment : il serait encore temps d’arrêter les travaux du tunnel de base : « Les 10 km de travaux évoqués sont des travaux exploratoires, les travaux en eux-mêmes ne sont pas actifs »

Sur le premier point, c'est inexact, sur l'ensemble des travaux déjà réalisés, les 10,5 km achevés le 28 avril dernier (dont 9 km par tunnelier) concernent bien une galerie du tunnel de base lien ici, du tube sud pour être précis. Quant au second, c'est tout aussi inexact, même si les travaux en cours concernent des parties très localisées du tunnel de base (dont les 3 km débouchant à St Julien Montdenis, creusés en méthode traditionnelle et la très petite vitesse pour les 500 premiers mètres compte tenu de la nature très délicate des terrains excavés : lien ici : 1ère consultation gratuite), en attendant la livraison des nouveaux tunneliers. 30 km de galeries, descenderies et autre puits ont été percés depuis le début du projet et l'ensemble des marchés de travaux principaux de la partie française (qui constitue la plus grande part du projet) ont désormais été attribués il me semble (les marchés de la partie italienne devant l'être au cours du présent semestre).

[BravoAlpha]

Tout à fait d'accord avec Thor, le militantisme écolos peut avoir la manie de tordre le cou aux faits...

Ceci dit concernant cette affaire on lit dans les annexes du COI du 16 janvier 2023 que la priorité pour l'accès au tunnel de base est la mise à niveau
de la ligne existante Dijon-St Jean de Maurienne avec une prévision de 16,8 Mt/an soit 67% de l'objectif initial du tunnel de base à 25Mt/an de fret à l'horizon 2035-2040
(à comparer aux 3Mt/an actuel sous le Mt Cenis)

Renforcement électrique, voies d'évitement, protection accoustique lac du Bourget, saut de Mouton à Montmélian, ... objectif avant l'ouverture du tunnel soit 2030-2032 pour début des travaux 2025 pour un coût de 600M€, en fait finir avant l'ouverture deu tunnel de base 2035 ?

Pour la deuxième phase (lignes nouvelles, tunnels,...) c'est une autre histoire et sera fonction des trafics futurs, politiques, économiques... le CFL au mieux en 2038 ? ...

[Dam's]

J'ignorais ces recommandations du COI.
Bonne chose pour le saut de mouton de Montmélian, qui va grandement fluidifier le secteur.
Je suis gourmand, un saut de mouton à Culoz et St Pierre d'Albigny serait parfait!

[BravoAlpha]

J'ignorais ces recommandations du COI.
Bonne chose pour le saut de mouton de Montmélian, qui va grandement fluidifier le secteur.
Je suis gourmand, un saut de mouton à Culoz et St Pierre d'Albigny serait parfait!

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures COI dans son rapport qui sera bientôt complètement public préconise la mise à niveau de Dijon - St jean de Maurienne dans le but d'absorber un trafic fret nettement supérieur à celui d'aujourd'hui dès l'ouverture du tunnel de base (2035?) et du moins dans les prévisions de trafic mais le report routier -ferroviaire ne ce décrète pas...

C'est la section Ambérieu-Culoz-Chambéry-St jean déjà chargée aujourd'hui qui demanderait le plus des aménagements, pas certain que dans l'enveloppe des 600M€ des sauts de mouton à Culoz et St Pierre d'Albigny soient prévus ...

A priori les travaux pourraient commencer en 2025 selon le COI