[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[lgv2030 - eomer]

Lyon-Turin: a quand une grande manif pour soutenir le projet ?

Il serait amha interessant que tous ceux qui souhaitent voir réaliser rapidement ce projet primordial fassent entendre davantage leurs voix et ne laissent pas les opposants nymbistes occuper seuls le terrain et les médias.

Une grand manif Franco-Italienne dans la Maurienne et la Val de Suse (et pourquoi pas dans les rues de Lyon et de Turin)permettrait peut être de remettre les pendules à l'heure.

[Rémi]

Salut

Et pourquoi pas aussi demander quelque chose de plus utile : que chaque français et chaque italien donne une pièce de un euro pour le projet... Manifester c'est bien, mais la question n'est pas de savoir si le projet doit se faire ou pas, mais comment le financer. Si on n'arrive pas à le financer, la première question est nulle et non avenue.

A+
Rémi

[lorant]

Je pense que les décideurs sont maintenant conscient de la nécessité du Lyon-Turin (Région/provinces, Europe, Etats).
Le problème restant est en effet le financement. La France notamment, qui attend plus de Bruxelles.

[€urotram]

Si chaque Français et Italiens donnait 1€, cela totaliserait que 120 millions d'€, soit une goutte d'eau par rapport au devis total du projet Lyon-Turin.

D'ailleurs si ce projet ne se faisait pas, on aurait une somme colosalle disponible pour aller financer les autres projets de LGV ... Je suis favorable au projet Lyon-Turin, mais si les Italiens n'en veullent pas, je ne pleurais pas et on gardera cette cagnotte pour accélerer nos autres projets de LGV.

[Rémi]

Salut

C'est sûr, avec Lyon - Turin, c'est plus qu'il ne faut pour sauver la totalité du réseau ferroviaire français et même faire quelques bouts de LGV...

A+
Rémi

[christophe]

et les marchandises on les faits passer comment

ben oui avec les camions et les autoroutes, en compagnie des totomobiles de ces meme manifestants

[€urotram]

C'est sûr, avec Lyon - Turin, c'est plus qu'il ne faut pour sauver la totalité du réseau ferroviaire français et même faire quelques bouts de LGV...

Le tunnel Lyon-Turin, c'est actuellement chiffré à 12.5 milliards € dont l'ssentiel est à la charge de la France vu qu'une grande partie du tunnel est situé en France et le tronçon LGV sillon alpin.

En comparaison:
_ la seconde phase de la LGV est, c'est estimé à 1 milliards €.
_ la LGV Bretagne-Pays de la Loire, c'est estimé à 2.635 milliards d’€.
_ la LGV Tours-Bordeaux, c'est estimé à 4.5 milliards d'€.
_ la LGV Rhin-Rhône est, c'est estimé à 2.053 milliards d’€.
_ la LGV Bordeaux-Toulouse, c'est estimé à 3 milliards d'€.
_ projet Languedoc-Roussilon, c'est estimé à 1.2 milliards d'€.
_ la LGV Poitiers-Limoges, c'est estimé à 1.4 milliards d'€.
_ la LGV PACA, c'est estimé entre 5 et 7,5 milliards d’€.

Bref si on renonce au Lyon-Turin, à la LGV PACE à la LGV Chirac (Poitiers-Limoges), on a presque assez pour financer les autres projets.

[lorant]

Ne généralisons pas, l'Italie en elle même n'est pas opposée au projet, bien au contraire. Ils ont tout intérêt à être connecté à l'Europe.

Les Alpes restent une barrière, les échanches franco-italiens ne tiennent qu'à un fil. Et le transport routier actuel dans les vallées alpines n'est plus tolérable.
Ce serait une catastrophe qu'on renonce purement et simplement à ce projet.

Quant au coût du Lyon-Turin, il est en grande partie pris en charge par l'Europe et l'Italie participe beaucoup aussi.

[Ramelet]

Le tunnel Lyon-Turin, c'est actuellement chiffré à 12.5 milliards € dont l'ssentiel est à la charge de la France vu qu'une grande partie du tunnel est situé en France et le tronçon LGV sillon alpin.

De mémoire, l'Italie paye nettement plus que ce qui est sur son territoire, car le trajet a été choisi en fonction de ses contraintes. Si c'était les francais qui avaient choisi le tracé seuls, on aurait fait des tunnels plus courts.
Je n'ai plus la source, si qq1 peut préciser cet aspect des choses??

[G.E.]

Si mes souvenirs sont bons, le coût du Lyon-Turin (c'est-à-dire de la ligne intégrale entre Lyon et Turin) est réparti moitié-moitié entre France et Italie. Pour des raisons de relief, etc., il y a plus d'ouvrages à construire côté français, ce qui explique que le tunnel de base sera plus financé par l'Italie que par la France (même s'il est situé essentiellement en France).

Concernant le financement, je crois que le rêve serait que l'Europe apporte 50 % du coût du projet. Avec J. Barrot aux commandes, on peut être optimiste sur la participation européenne. Une telle manne ramène le coût du projet à quelque chose de raisonnable, pourvu que les coûts n'explosent pas en cours de route.

[Thor Navigator]

Concernant le financement, je crois que le rêve serait que l'Europe apporte 50 % du coût du projet. Avec J. Barrot aux commandes, on peut être optimiste sur la participation européenne. Une telle manne ramène le coût du projet à quelque chose de raisonnable, pourvu que les coûts n'explosent pas en cours de route.

L'optimisme (devrais-je dire la naïveté mais c'est connoté comme critique ce qui n'est pas mon intention) de G.E. m'amuse beaucoup.

Mon cher G.E., je ne puis que te conseiller de te renseigner sur les financements passés de l'U.E. en matière de grands projets, hors aides spécifiques type FEDER ou Fonds de cohésion (Espagne, Grèce, PECO, sud de l'Italie, qq. rares régions françaises...). Tu verras que ceux-ci ont été de 10 à 15% dans le meilleur des cas. La Commission affiche des chiffres très ambitieux en matière de financement des projets dits prioritaires (ceux du groupe Van Miert réactualisant la liste d'Essen) mais l'UE n'a hélas pas les moyens de ses ambitions, les gouvernements de la majorité des pays membres (la France en particulier) refusant toute augmentation significative du budget communautaire (cf. l'accord conclu in extremis sur le budget, en retrait par rapport à la modeste proposition luxembourgeoise !). Le fait d'avoir un Français (au demeurant peu connu pour son engagement pro-ferroviaire comme la plupart de ses collègues de l'ex CDS) comme Commissaire ne changera pas fondamentalement la donne. Si la partie internationale obtient 20% -voire 25%- de l'UE, ce sera déjà un très grand progrès par rapport aux pratiques en vigueur jusqu'à présent ! Pour le TGV Est, 10% étaient souhaités (on ne pouvait prétendre à plus), il eut droit à 7% du coût de l'infra. Pour Rhin-Rhône Est première étape, on espère 10% du côut réactualisé mais il n'est pas du tout certain que la France obtienne autant.
Et la seule section internationale ne suffit pas à rendre réellement fonctionnel le projet Lyon-Turin. Il faudra au minimum construire en parallèle le tunnel sous Chartreuse (dédié au fret) et sa voie d'accès depuis Lyon, avec en complément le CFAL (contournement fret de l'agglo lyonnaise) et des aménagements entre Montmélian et St-Jean de Maurienne (en attendant l'hypothétique tunnel sous Belledonne). Sinon, le canard sera boiteux...

En résumé, un très gros effort de l'Etat et des collectivités sera nécessaire si l'on veut que ce projet aboutisse. On ne peut (je vise nos gouvernants) s'en prendre à l'Europe (qui ne finance pas assez) et lui refuser les moyens d'agir en bridant son budget ou en restant arc-bouté sur le mode de fonctionnement actuel de la PAC (seul domaine économique où l'intégration européenne est vraiment complète), pour des raisons avant-tout électoralistes.

A voir les oppositions en Italie, il va falloir être patient et attendre sans doute le départ de Berlusconi pour que les esprits se calment un peu dans la région de Suze.

[iveragh]

Bref si on renonce au Lyon-Turin, à la LGV PACE à la LGV Chirac (Poitiers-Limoges), on a presque assez pour financer les autres projets.

Et pourquoi devrait-on condamner des projets aux profits d'autres ? Le délit de sale gueule ???

[G.E.]

L'optimisme (devrais-je dire la naïveté mais c'est connoté comme critique ce qui n'est pas mon intention) de G.E. m'amuse beaucoup.

Comme tout le monde, j'ai entendu J. Barrot évoquer les 50 % de financement. Me crois-tu assez "naïf" pour gober tout ce que les politiques disent ? Je suis originaire du même coin que le Commissaire Européen et j'ai vu ce qu'il a fait. Crois-moi, sa présence a beaucoup aidé (bien que seulement pour les routes, je l'admets) même si tout n'est pas rose. Pourquoi pas 20 % de financement pour Lyon-Turin, je crois que c'est possible même si, effectivement, ce niveau n'a jamais été atteint...

La Commission affiche des chiffres très ambitieux en matière de financement des projets dits prioritaires (ceux du groupe Van Miert réactualisant la liste d'Essen) mais l'UE n'a hélas pas les moyens de ses ambitions, les gouvernements de la majorité des pays membres (la France en particulier) refusant toute augmentation significative du budget communautaire (cf. l'accord conclu in extremis sur le budget, en retrait par rapport à la modeste proposition luxembourgeoise !).

Sans vouloir rentrer dans des querelles de chiffres, il me semble que la France était prête à pousser le budget européen au-dessus de 1 % du PIB, pour préserver ses acquis agricoles naturellement. Je rappelle par la même occasion que si Paris a tant souhaité voir diminuer le chèque de Londres, c'est parce qu'on en finance le quart au titre du rééquilibrage de nos contributions/bénéfices. La France est en effet le 1er bénéficiare de la PAC.

Et la seule section internationale ne suffit pas à rendre réellement fonctionnel le projet Lyon-Turin. Il faudra au minimum construire en parallèle le tunnel sous Chartreuse (dédié au fret) et sa voie d'accès depuis Lyon, avec en complément le CFAL (contournement fret de l'agglo lyonnaise) et des aménagements entre Montmélian et St-Jean de Maurienne (en attendant l'hypothétique tunnel sous Belledonne). Sinon, le canard sera boiteux...

Le financement européen ne concernera-t-il pas tout le projet, de Lyon à Turin ? Il me semble que si.

On ne peut (je vise nos gouvernants) s'en prendre à l'Europe (qui ne finance pas assez) et lui refuser les moyens d'agir en bridant son budget ou en restant arc-bouté sur le mode de fonctionnement actuel de la PAC (seul domaine économique où l'intégration européenne est vraiment complète), pour des raisons avant-tout électoralistes.

Je connais bien le dossier de la PAC. C'est effectivement le plus abouti car l'Europe s'est au début fédérée autour de l'agriculture pour de nombreuses raisons (Volonté politique de De Gaulle, autosuffisance, protectionnisme,...). Celui des transports me semble également bien structuré car l'Europe sait ce qu'elle veut et qu'il y a un certain consensus. L'argent, c'est un autre problème mais je ne crois pas que les transports soient au centre des querelles.

A voir les oppositions en Italie, il va falloir être patient et attendre sans doute le départ de Berlusconi pour que les esprits se calment un peu dans la région de Suze.

Là, je suis en désaccord avec toi. La victoire de l'Olivier peut donner un coup d'arrêt au projet vu que les Verts Italiens semblent contre (et se mobilisent) et que le coût est très élevé.

[Thor Navigator]

Le financement européen ne concernera-t-il pas tout le projet, de Lyon à Turin ? Il me semble que si.

Il peut concerner l'ensemble du projet mais seul le tronçon international St Jean de Maurienne - Bussoleno devrait bénéficier du taux maximal (30% serait une très bonne nouvelle, mais je reste sceptique). Or pour fonctionner, ce projet a besoin d'autres tronçons neufs ou réaménagés aux coûts élevés. C'était le sens de mon propos.

Celui des transports me semble également bien structuré car l'Europe sait ce qu'elle veut et qu'il y a un certain consensus.

Je serais moins optimiste que toi sur ce point, vu les orientations de l'actuelle Commission et les changements intervenus récemment au sein de la DG Transport/Energie. Côté parlement, certains eurodéputés, relayés par des membres de la Commission, et poussés par les lobbies, commencent à poser tout haut la question d'une possible remise en cause de l'objectif de report modal, avec priorité des investissements aux projets compatibles avec le développement durable. En matière d'Eurovignette pas exemple, le compromis vers lequel on s'achemine est très décevant.

Là, je suis en désaccord avec toi. La victoire de l'Olivier peut donner un coup d'arrêt au projet vu que les Verts Italiens semblent contre (et se mobilisent) et que le coût est très élevé.

Tu as sans doute raison dans ce sens... mais je pensais de mon côté à la méthode employée par le gouvernement actuel, qui cristalise les oppositions au projet, par sa volonté de passer en force.

[G.E.]

Il peut concerner l'ensemble du projet mais seul le tronçon international St Jean de Maurienne - Bussoleno devrait bénéficier du taux maximal (30% serait une très bonne nouvelle, mais je reste sceptique). Or pour fonctionner, ce projet a besoin d'autres tronçons neufs ou réaménagés aux coûts élevés. C'était le sens de mon propos.

Justement, on en est où des projets "annexe" côté français ? Sont-ils prioritaires par rapport au tunnel de base ?

[Céji]

Bonsoir,
question:
La ligne actuelle via le tunnel existant est-elle saturée?
Pour me rendre souvent en Maurienne ( par la route ) je n'ai pas l'impression que les trains se succèdent à un rythme élevé.

CJ

[€urotram]

C'est trivial mais la ligne actuelle de la Maurienne est une ligne de montagne, cela donne de nombreuses contraintes.

Cela limite la longueur des trains de fret. Il faut des UM ou DT de locomotives avec parfois une troisième en pousse.
Le tunnel actuel est monotube et à gabarit limité.

Avec le nouveau tunnel qui sera construit au pieds de la montagne, il n'y a plus de contrainte d'exploitation.
Les deux sens de circulation seront séparés. Les TGV pourront rouler vite (mais pas en GV). Les trains de fret n'auront quasiment plus de limites...

[Céji]

Je comprends bien que le projet de nouveau tunnel apportera de nombreux avantages par rapport à la ligne existante mais investir dans des locomotives pour faire de la pousse ( ou ne pas radier des machines encore utilisable cf les 6500 ) et mettre le tunnel au gabarit est sans commune mesure avec l'investissement que représente le projet Lyon-Turin et de plus applicable à court terme.
CJ

[intermodalite]

C'est la réflexion que faissait un exploitant américain en visite sur le Canfranc:

La Traversée centrale sous les Pyrénées ça coûte combien ?
8 milliards
D'Euro?
Oui

(Commentaire du rédacteur : Remplacer Pyrénées par Alpes)

Ca en fait tout ça des locomotives .........pour passer par la pente.


Sauf que l'Américain il ne savait pas que nous avons encore des attelages à vis.

Leur survivance est aujourd'hui assurée de ces vieux attelages car ils justifient les tunnels de base

[Céji]

Pour Intermodalité:
Quel rapport entre les attelages à vis et les tunnels?

CJ

[Thor Navigator]

C'est sûr que la généralisation des attelages renforcés, ou mieux de l'attelage automatique permettrait d'améliorer sensiblement les choses. Louis Armand poussait fortement dans ce sens, lorsqu'il était à la SNCF puis à l'UIC. On sait ce qu'il en est advenu, hélas. Pour autant, on ne supprimera pas toutes les contraintes génératrices de surcoûts (*) et de réduction de débit avec cette disposition... d'un coût modeste au niveau d'un parc wagons dédiés mais très élevé si l'on souhaitait la généraliser. Donc le "complot" anti-attelage automatique pour maintenir la carotte que constitueraient les tunnels de base, je n'y crois pas trop. Pourquoi les Suisses auraient-ils eux aussi privilégié les solutions lourdes sans retenir celle de l'attelage automatique ? Mais c'est clair que l'archaïsme que constituent nos bons vieux attelages à vis standards plombe l'efficacité du fret ferroviaire en Europe.

Les faibles frottements caractéristiques du roulement fer sur fer ont comme corrolaire une adhérence forcément plus limitée par rapport à la route, handicapante dans les rampes. En rampe de 33 ou a fortiori de 47 pour mille (en valeurs corrigées), ça s'en ressent forcément. On ne montera jamais 1800 t à Modane avec une UM de 36000, même avec des trains dotés intégralement de l'attelage automatique...

[intermodalite]

La technique aujourd'hui est d'abord limitée par la résistance des attelages à vis. Ensuite vient en élèctrique l'alimentation et enfin l'adhérence.

Donc avec de l'attelage automatique on doit savoir passer des trains assez lourds en 32 ou 35 pour mille.

C'est trés positif pour les capacités des installations anciennes.

[Aig]

Leur survivance est aujourd'hui assurée de ces vieux attelages car ils justifient les tunnels de base

???
Attelage automatique ou pas, ça fait longtemps qu'en Amérique du Nord, l'aménagement des itinéraires de fret ferroviaires pour en limiter les rampes et diminuer les frais de traction des trains lourds est une préoccupation majeure des exploitants. On peut citer, déjà au début du 20ème siècle, l'aménagement du Kicking Horse Pass au Canada, dans les années 20, de la Moffat route, dans la Colorado. Plus récemment, dans les années 70, le Cajon pass, en Californie, a été aménagé pour permettre le passage de trains plus lourds et, dans les années 90, le tunnel de faîte du Donner pass (Névada) a été shunté. A ma connaissance, il n'y a pas d'itinéraire de fret lourd avec des rampes supérieures à 30 pour mille et les itinéraires les plus pentus (Moffat route) sont sur le déclin.
Evidemment que l'attelage automatique, ça serait un gros plus, mais les entreprises de fret ferroviaire de chez nous ont d'autres soucis actuellement. Quant à dire que si l'attelage manuel reste, c'est pour justifier les tunnels de base ... Et juste pour embêter ceux qui veulent rouvrir Pau-Canfranc ?

Cordialement.

[TGV POS]

Hello,

Juste pour mettre mon grain de sel dans le débat.

En fait ce qui m'amuse ce sont les opposants au projet qui hurlent à qui veut l'entendre que la ligne 'classique' suffit à faire passer le fret, voir plus en moyennant quelques aménagements.

Mais tout le monde le sait ici, et je ne le répèterai pas, sur la ligne 'classique' il y a trop de contraintes de rampes, gabarits, tension, etc...

C'est incroyable, on a une solution, non parfaite, mais tout de même bien pensée pour traverser les alpes en TGV et fret lourd à gabarit respectable et on trouve encore des opposant et notament des écoligistes! C'est incroyable!

En somme, soit on ne fait plus rien soir on retourne à l'age de la bougie...

Salutations

[Céji]

Loin de moi l'idée de m'opposer au projet Lyon-Turin. Je m'interroge seulement si avant la mise en service éloignée de ce projet, il n’y avait pas une possibilité d’augmentation du trafic sur le réseau existant tel qu’il est ou avec des aménagements mineurs .
Je renouvelle donc ma question initiale : La ligne actuelle via le tunnel existant est-elle saturée?
CJ

[Topolino]

Hello,

Juste pour mettre mon grain de sel dans le débat.

En fait ce qui m'amuse ce sont les opposants au projet qui hurlent à qui veut l'entendre que la ligne 'classique' suffit à faire passer le fret, voir plus en moyennant quelques aménagements.

Mais tout le monde le sait ici, et je ne le répèterai pas, sur la ligne 'classique' il y a trop de contraintes de rampes, gabarits, tension, etc...

C'est incroyable, on a une solution, non parfaite, mais tout de même bien pensée pour traverser les alpes en TGV et fret lourd à gabarit respectable et on trouve encore des opposant et notament des écoligistes! C'est incroyable!

Attention: pas certain que l'opposition féroce au Lyon-Turin soit forcément incompatible avec des considérations écologistes. Alors certes oui, d'un point de vue écologique le projet est parfait, le gain pour nos poumons est incontestable. Mais à quel prix! Alors si on peut se permettre de faire fi de toute notion de coût, je m'en vais te construire 22000000km de voies fret en France les doigts dans le nez.

Si on redescend sur terre, il y a quand même quelques chiffres qui ne manquent pas d'interpeller le ferrovi-néophyte que je suis:

Le tunnel Lyon-Turin, c'est actuellement chiffré à 12.5 milliards € dont l'ssentiel est à la charge de la France vu qu'une grande partie du tunnel est situé en France et le tronçon LGV sillon alpin.

En comparaison:
_ la seconde phase de la LGV est, c'est estimé à 1 milliards €.
_ la LGV Bretagne-Pays de la Loire, c'est estimé à 2.635 milliards d’€.
_ la LGV Tours-Bordeaux, c'est estimé à 4.5 milliards d'€.
_ la LGV Rhin-Rhône est, c'est estimé à 2.053 milliards d’€.
_ la LGV Bordeaux-Toulouse, c'est estimé à 3 milliards d'€.
_ projet Languedoc-Roussilon, c'est estimé à 1.2 milliards d'€.
_ la LGV Poitiers-Limoges, c'est estimé à 1.4 milliards d'€.
_ la LGV PACA, c'est estimé entre 5 et 7,5 milliards d’€.

Bref si on renonce au Lyon-Turin, à la LGV PACE à la LGV Chirac (Poitiers-Limoges), on a presque assez pour financer les autres projets

On peut donc tout à fait considérer qu'à investissement égal, le gain écologique est largement supérieur pour les 7 ou 8 barreaux qu'on pourrait construire un peu partout en France que pour la seule ligne Lyon-Turin

... A fortiori si on considère que la ligne actuelle (je ne savais même pas qu'il existait déjà une ligne sur cet itinéraire ) est bien loin d'être exploitée au maximum de ses capacités. Alors contraintes techniques (rampes, tension, gabarit) je veux bien, mais prenons-nous au jeu de calculer le prix de la mise aux normes fret de cette infrastructure, l'achat de 12 locomotives pousseuses par convoi pour franchir la pente et tous les investissements qui permettraient d'exploiter au mieux cette voie... Combien de siècles pour rentabiliser le monumental Lyon-Turin?

Sans compter que la construction de la LGV PACA à moindre coût (par rapport au Lyon Turin) permettrait déjà de dégager pas mal de sillons fret vers l'Italie sur la voie impériale et compenser en partie les difficultés de circulation sur la voie un peu plus au Nord...

Moi aussi j'aime les tunnels abracadabrantesques et les infrastructures pharaoniques. Mais à la lumière des infos glanées ci ou là sur la liaison Lyon-Turin je n'y suis plus forcément si favorable

[intermodalite]

Voila qui est clair.

Je suis complètement de cet avis.

Je ne suis pas opposé loin de là aux projets ferroviaires positifs, mais quand on sabote l'existant pour justifier les travaux pharaoniques en tant que contribuable d'une part et professionnel de l'autre je suis obligé de manifester mon désaccord.

Donc, je fais le rapport entre le coût des nouveaux pojets et ce qu'on pourrait optimiser avec cet argent.

En tout état de cause, c'est le BTP qui encaisse.

Enfin sur les pentes, je conviens que même aux USA on essaie d'améliorer les profils, mais comparons les tonnages comparables.

Aujourd'hui en France nos trains sont des camionettes à comparer aux trains US.

[lgv2030 - eomer]

En tout état de cause, c'est le BTP qui encaisse.

Ben oui, mais ne vaut il pas mieux utiliser de l'argent pour donner du travail aux entreprises de BTP et créer des emplois plutôt que de dépenser les milliards que représentent le coût social du chomage ?

[intermodalite]

Ce qu'il faut et personne ne le dit, c'est une cohérence de qualité sur l'ensemble du réseau. C'est cela l'aménagement du territoire.

Regardes le tunnel sous la manche, c'est un superbe ouvrage relié aux réseaux par des infrastructures trés insuffisantes.

Ce sera le cas côté Français du Perpignan - Figueras également.

Dans un projet cohérent pour répéter ce que me dit sans cesse l'un de mes collaborateurs, il faut une homogéneîté fusse t'elle dans la médiocrité.

Alors avec le montant de ces investissements médiatiques, on sait homogénéîser de gros pans du réseau national et cela crée des emplois également, par les travaux d'une part, mais par les facilités de communications entre territoires qui consolident l'économie locale....

Donc pour Lyon Turin, je suis d'accord mais les priorités sont:

Remise à niveau de l'existant qui sera un catalyseur et un démarreur de trafic qui montrera une vraie demande et imposera ensuite ce gros investissement structurant.

Aujourd'hui on met les wagons avant la locomotive c'est de la révers....

On dit : Il faut investir pour attirer le fret ..... et pour être sur de ne pas se tromper on tue l'existant pour obliger à décider.

Modane est le démarreur du Lyon - Turin.
Vintimille l'est également.

Or aujourd'hui on n'utilise pas 30% de ce que ferait un chemin de fer moderne. Ceci pour du fret.

Pour du voyageur c'est politique..... surtout si on doit voyager mal assis, il faut une LGV, mais bien couché .....

Tous mes voeux à tous

[Still76]

Le caractère pharaonique du projet actuel sur Lyon - Turin est incontestable.
J'aimerais rajouter à ce sujet que le tunnel du Montgenèvre entre Briançon et Oulx devrait lui aussi améliorer les choses à un coût moindre que celui du Lyon - Turin.
Bien que il ait été conçu à la base pour en être complémentaire, il pourrait être un alternative partielle, en offrant un acheminement via la ligne Valence - Briançon moyennant son électrifiaction, qui a l'avantage d'avoir des pentes ne dépassant pas les vingt-cinq pour mille.
En plus, on pourrait créer des TGV Paris - Briançon pour les pointes hivernales .

[lgv2030 - eomer]

Le caractère pharaonique du projet actuel sur Lyon - Turin est incontestable.

Tout dépend ce que l'on entend par "pharaonique". Je trouve personnelement qu'il manque un peu d'ambition...comme quoi, tout est relatif. Et puis, les pharaons n'ont jamais fait qu'utiliser au mieux les moyens de construction dont ils disposaient à l'époque: ils ne se sont jamais lancé dans la construction du canal de suez par exemple.

J'aimerais rajouter à ce sujet que le tunnel du Montgenèvre entre Briançon et Oulx devrait lui aussi améliorer les choses à un coût moindre que celui du Lyon - Turin.

Tout à fait d'accord: c'est même l'une des préconisations de LGV2030. Le but serait de réaliser rapidement:
- la LGV Lyon-Chambéry
- le tunnel du Montgenèvre
- l'aménagement/électrification de l'axe Marseille-Briançon
- une plates formes principale de ferroutage à Gap (la Battie Neuve)
- une plate forme secondaire de ferroutage à Briançon.
- la mise au gabarit B+ de l'actuel tunnel du Mont Cenis.

Le tronçon Montmélian-St Jean de Maurienne viendrait en seconde phase et le tunnel du Mont d'Ambin serit mis en service en 2025/2030. Il n'est de toute façon peu probable de terminer cet ouvrage avant 2020 même en commençant maintenant, alors, si l'on commence en 2012....

[Thor Navigator]

Or aujourd'hui on n'utilise pas 30% de ce que ferait un chemin de fer moderne. Ceci pour du fret.

A Modane ou à Vintimille ???...

J'aimerais rajouter à ce sujet que le tunnel du Montgenèvre entre Briançon et Oulx devrait lui aussi améliorer les choses à un coût moindre que celui du Lyon - Turin. Bien que il ait été conçu à la base pour en être complémentaire, il pourrait être un alternative partielle, en offrant un acheminement via la ligne Valence - Briançon moyennant son électrifiaction, qui a l'avantage d'avoir des pentes ne dépassant pas les vingt-cinq pour mille.

Tu connais la ligne Valence-Briançon, Still 76, tant sous l'angle tracé, que profil ou insertion dans l'environnement ?

C'est une plaisanterie que de mettre en avant la connexion Briançon-Italie comme un substitut possible au Lyon-Turin (même partiel). Valence-Briançon, c'est un Béziers-Neussargues light (le rayon minimal des courbes descend à 270 m). On met 3h30 pour relier les deux villes avec un automoteur (près de 4 heures en rame tractée). Avec un fret digne de ce nom, compter 5 heures minimum, hors contraintes de croisement. Le principe du raccordement vers l'Italie est intéressant pour le trafic voyageur régional, mais imaginer faire de la vallée de la Durance un axe de transit ferroviaire lourd n'est vraiment pas réaliste. Si c'est pour faire du "light", on peut s'interroger sur les 2 milliards d'euros (minimum) à mettre au pot pour disposer d'une infra à niveau de bout en bout, section nouvelle incluse. Pour améliorer l'accès à l'Italie, il serait à mon avis plus pertinent d'améliorer la connexion par le littoral (en complément du passage par la Maurienne), plutôt que d'imaginer des convois fret transiter sur une ligne de montagne de plusieurs centaines de kilomètres, je veux parler de l'itinéraire Marseille-Aix-Briançon-Italie.

[Angelo Marchese]

Gentils amis,
la dispute italienne sur la ligne AV/AC. est trés corrompé, par les organisatios, NO GLOBAL, les Verts.
En effet, la ligne Turin- Novare, est en prée-exercice, avec le train ETR 500, à la vitesse de 350 Km/h.
Aujourd'hui, dimanche les habitants de la vallée de Susa, sont. en suite contre l'AV/AC, et en Sicile, contre le Pont sur l'étroit de Messine.
Au revoir à tous le monde.
Angelo

[Wisconsin]

C'est trivial mais la ligne actuelle de la Maurienne est une ligne de montagne, cela donne de nombreuses contraintes.

La ligne du Brenner aussi, et regarde la tenue du trafic austro-italien.

Cela limite la longueur des trains de fret. Il faut des UM ou DT de locomotives avec parfois une troisième en pousse.

Et on ne sait pas faire ça, en France ?

à +

[lolo]

Vu sur le site Internet du Ministère des Transports

1er février 2006 - Liaison ferroviaire Lyon-Turin

Dominique PERBEN, ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer a réuni ce jour, les élus de la région Rhône-Alpes pour faire le point sur le choix du tracé fret du fuseau Bas Dauphiné dans le cadre des accès ferroviaires au tunnel Lyon-Turin, à la suite de la consultation menée sur trois tracés au cours de l’été 2005.

Dominique PERBEN s’est félicité de la qualité de cette concertation qui a permis à de nombreux élus, acteurs économiques, associations et particuliers, de s’exprimer au sujet d’un projet majeur pour l’avenir des transports dans la région Rhône-Alpes.

Cette réunion a rassemblé une quarantaine d’élus ; elle a permis de rappeler l’enjeu de ce projet pour permettre de mettre en place une nouvelle offre ferroviaire, en particulier la possibilité d’allonger l’autoroute ferroviaire Aiton-Orbassano en direction de Lyon.

Dominique PERBEN a confirmé à cette occasion la volonté du Gouvernement de tenir l’échéance de lancement des opérations du tunnel transfrontalier Lyon-Turin en 2010.

Le ministre fera part de sa décision sur le choix du tracé dans le courant du mois de février

[lgv2030 - eomer]

Vu sur le site Internet du Ministère des Transports
1er février 2006 - Liaison ferroviaire Lyon-Turin

Dominique PERBEN a confirmé à cette occasion la volonté du Gouvernement de tenir l’échéance de lancement des opérations du tunnel transfrontalier Lyon-Turin en 2010.

Perben m'etonnera toujours: il ne comprend pas que le tunnel du mont d'ambin est loin de constituer la priorité. Que l'on commence par construire la LGV Lyon-Chambery et l'itinéraire fret sous le Dauphiné et ensuite, on verra.

[lolo]

Vu sur le site du Ministère des Transports :

17 février 2006 - Liaison ferroviaire Lyon Turin

Par lettre commune du 22 août dernier avec le ministre des Transports italien Pietro LUNARDI, Dominique PERBEN a réaffirmé à l’Union européenne la volonté des deux pays de tout mettre en œuvre pour lancer l’opération Lyon-Turin en 2010, confirmant ainsi les engagements pris par le gouvernement lors du CIADT de décembre 2003.

Cet aménagement, maillon essentiel de la liaison européenne Lyon–Turin–Trieste–Ljubljana–Budapest, doit, d’une part, assurer le développement durable du fret ferroviaire entre la France et l’Italie et d’autre part permettre aux voyageurs de traverser les Alpes dans les meilleures conditions possibles, tout en assurant une desserte performante des grandes villes du sillon alpin.

A la suite de la décision ministérielle du 26 mai 2004, qui a retenu l’itinéraire Bas Dauphiné et les tracés locaux des tunnels de Chartreuse et de Belledonne, des études étaient encore nécessaires notamment pour préciser le tracé des accès fret au tunnel international au sein du fuseau Bas Dauphiné, et pour réduire certains impacts localisés de cette nouvelle infrastructure.

Après une consultation très large des élus, de la population, et des associations au milieu de l’année dernière, Dominique PERBEN a retenu le 17 février 2006 l’option n°2 parmi les propositions de Réseau Ferré de France.

En effet, compte tenu du jumelage avec la ligne existante puis avec l’autoroute A43, cette solution minimise les impacts sur les territoires traversés. D’un point de vue environnemental, l’option 2 est globalement la moins pénalisante des trois options en termes d’inscription dans le paysage, d’impact sur le milieu naturel et de préservation des zones humides et de la ressource hydraulique.

Par ailleurs, l’option 2 offre des perspectives de réalisation progressive qui permettront de laisser le temps nécessaire à l’adaptation des pratiques de transport de fret, dans la perspective de la mise en service du tunnel international, qui apportera une capacité d’échange beaucoup plus importante. Enfin, cette option permettra d’apporter à brève échéance une amélioration intéressante pour les dessertes voyageurs TER et TGV, dans l’attente de la réalisation de la ligne nouvelle à grande vitesse entre Lyon et Chambéry.

Le ministre a demandé à RFF de lancer les études d’avant-projet sommaire sur ces bases et parallèlement de remettre pour la fin d’année des propositions concernant la réalisation du projet par phases successives.

Pour ce qui concerne le secteur du canton de La Chambre, sur lequel une mission spécifique a été menée par le conseil général des Ponts et Chaussées, Dominique PERBEN a demandé, avant d’arrêter un choix définitif, que les études sur les options dites « A43 » et « Glandon » se poursuivent à un niveau détaillé, notamment pour en comparer les coûts, les risques techniques lors de la réalisation et les impacts sur le milieu naturel et humain.

Sur le plan de la méthode, Dominique PERBEN a souhaité que toutes ces études, très importantes pour l’avenir du projet, fassent l’objet d’un dialogue approfondi avec les élus, notamment dans le cadre du comité coprésidé par le Préfet de la Région et le Président du Conseil Régional.

Le ministre réunira régulièrement les élus concernés par ce projet afin de poursuivre les échanges et ainsi contribuer à l’information et au bon avancement du projet Lyon-Turin dans les délais prévus.

[lolo]

Vu sur le site de "La vie du Rail" :

• Lyon - Chambéry : 70 km de LGV (28/02/2006)

L’avant-projet sommaire (APS) de la LGV Lyon - Chambéry, dite aussi Lyon - Sillon alpin, destinée au trafic voyageurs, a été approuvé le 19 mars 2002. La future ligne s’étend sur 70 km, de Lyon-Saint-Exupéry (sur la LGV Med, au sud de la gare TGV) à Chambéry Nord. Elle est jumelée avec l’itinéraire fret jusqu’à Saint-Savin. Sur la commune de La Chapelle-de-la-Tour, une bretelle rejoint la gare de Saint-André-le-Gaz pour la desserte de Grenoble. La ligne longe ensuite l’A43 à partir d’Aoste et traverse la plaine d’Avressieux par le même itinéraire que pour le fret. A Avressieux, un tunnel permet de franchir les massifs de Dullin et de l’Epine pour déboucher sur la commune de La Motte-Servolex. Puis le tracé longe la rivière la Leysse et la voie rapide urbaine en direction de Chambéry, pour se raccorder aux lignes historiques vers la gare de Chambéry.

[G.E.]

L’avant-projet sommaire (APS) de la LGV Lyon - Chambéry, dite aussi Lyon - Sillon alpin, destinée au trafic voyageurs, a été approuvé le 19 mars 2002. La future ligne s’étend sur 70 km, de Lyon-Saint-Exupéry (sur la LGV Med, au sud de la gare TGV) à Chambéry Nord. Elle est jumelée avec l’itinéraire fret jusqu’à Saint-Savin. Sur la commune de La Chapelle-de-la-Tour, une bretelle rejoint la gare de Saint-André-le-Gaz pour la desserte de Grenoble. La ligne longe ensuite l’A43 à partir d’Aoste et traverse la plaine d’Avressieux par le même itinéraire que pour le fret. A Avressieux, un tunnel permet de franchir les massifs de Dullin et de l’Epine pour déboucher sur la commune de La Motte-Servolex. Puis le tracé longe la rivière la Leysse et la voie rapide urbaine en direction de Chambéry, pour se raccorder aux lignes historiques vers la gare de Chambéry.

Jumelé avec l'itinéraire fret veut-il dire commun ? Car çà va faire une belle emprise au sol !

Du côté de Chambéry, il n'y a pas trop de place (étalement urbain). Il est donc probable que la LGV récupère l'emprise d'une variante du Grand Contournement Est de Chambéry qui pourrait longer la RN201.

[Thor Navigator]

Rien ne dit que la partie est de la LGV (entre Avressieux et Chambéry) se réalise rapidement, vu son coût et ses impacts environnementaux (elle arrive dans la périphérie de la l'agglo, sur la 4e commune de Savoie)... L'itinéraire sur le territoire de La Motte-Servolex est situé plus au sud que celui du contournement est de l'agglo, ressorti des tiroirs de la DDE il y a deux-trois ans (et donc pas du tout enterré). Le tunnel ferroviaire déboucherait au nord de la grande boucle de l'autoroute A43, à un bon km du centre de La Motte Sx (une variante débouchant encore plus au coeur de l'agglo, dans la Z.I. de Bissy, a été étudiée lors de l'APS mais elle n'a pas été retenue, si ma mémoire est exacte), rejoignant l'actuelle ligne Culoz-Modane au sud de Voglans (avec un rac direct en VU vers Aix-les-Bains).

[Nat]

TéléGrenoble organise un débat sur le TGV Lyon-Turin le Mardi 7 Mars à la Nef-Chavant (Grenoble) à 19h.

Edition 03/03/03:
Ca a changé ....
C'est à 19h40 à EVE (campus)
cf http://www.telegrenoble.net/demandez_programme.htm

19h40 : Une heure pour avancer... sur le TGV Lyon Turin
animé par Pierre-Yves Schneider
avec Gérard Leras (Pt -vert- commission transport du Conseil Régional Rhône-Alpes), Jean-Louis Borrel (inspecteur du travail), Antonio Ferrentino (Pt de comunita montana”) et Angelo Tartaglia (ingénieur expert)

[Topolino]

Voilà quelques mois qu'on n'entend plus parler du titanesque projet Lyon-Turin... en attendant que le sujet refasse surface tel le serpent de mer histoire d'alimenter les JT Où en est-on?

Soyons clairs, le paramètre qui limite sérieusement la crédibilité du projet reste son coût, somme pharaonique avec laquelle on pourrait réaliser moult projets LGV tout aussi utiles en France. D'autant que le tunnel de 52km se substituera à une ligne de montagne déjà existante et qui est loin d'être exploitée au maximum de ses capacités, notamment pour le fret.

Aussi je ne puis m'empêcher de me poser une question: n'est-il pas aberrant de vouloir mêler des circulations TGV et fret dans le même tube, sachant que ces deux standards appellent des cahiers des charges totalement différents?
- les TGV sont voués à évoluer à la vitesse la plus élevée possible, ils disposent pour cela de moteurs très puissants permettant de s'affranchir de fortes pentes (4 à 5%)
- les circulations fret requièrent de la souplesse davantage que la vitesse, et sont très limitées en termes de rampes (pas plus de 3%)

Dés lors il va de soi qu'une ligne mixte obligera à respecter les critères les plus contraignants, d'où la nécessité d'un tunnel de 52km de long pour franchir le massif montagneux... (à noter qu'aucune ligne mixte LGV-fret n'a jamais été construite en France, mis à part peut-être le tunnel sous la manche qui pourrait être considéré comme tel, mais il n'existait auparavant aucune autre ligne "classique" sur le même itinéraire)


Je me demandais donc s'il ne serait pas possible de créer une ligne Lyon-Turin uniquement à grande vitesse, en évitant la construction d'un tunnel aussi long: en exploitant au maximum les possibilités techniques des rames TGV on pourrait passer sur les plateaux moyennant des ouvrages d'art et viaducs du même type que sur la LGV Med et des tunnels courts... Existerait-il un itinéraire de ce type en gros sur le trajet Saint-andré le gaz - Turin?

Dés lors les économies engendrées par rapport au projet initial et ses tunnels pourrait permettre, entre autres, de moderniser la ligne de Modane qui servirait alors principalement pour le fret, mais aussi d'itinéraire secondaire dans la traversée des Alpes. Par ailleurs la circulation à 300km/h permettrait de gagner un peu de temps sur les Lyon-Turin.

Qu'en pensez-vous?

[Coccodrillo]

Je me demandais donc s'il ne serait pas possible de créer une ligne Lyon-Turin uniquement à grande vitesse, en évitant la construction d'un tunnel aussi long: en exploitant au maximum les possibilités techniques des rames TGV on pourrait passer sur les plateaux moyennant des ouvrages d'art et viaducs du même type que sur la LGV Med et des tunnels courts... Existerait-il un itinéraire de ce type en gros sur le trajet Saint-andré le gaz - Turin?

Je sais que le tunnel actuel du Fréjus pose quelque problème de dimension des charges, et aussi les rampes demandent plus d'effort (2 ou plus locomotives), ce qui gêne. Le tunnel devrait être construit surtout pour augmenter la portée du chemin de fer.

Une ligne seulement passagers, je la trouve inutile, soit pour le trafic probablement relativement faible, soit parce que, payer pour payer, je prèfère payer plus pour avoir aussi la possibilité de transporter des marchandises.

Mais il n'y a aucun problème, enfin, la vallée italienne est encore contre le projet (un peu pour les classiques syndromes NIMBY et BANANA (built absolutely notthing anywhere near anything), un peu parce que, à mon avis, ils ont peu de confiance vers l'État italien (et, sur ce point, je suis d'accord 100%)).

Une chose est sure, l'infrastructure sans une vraie politique des transports ne sert pas à grand chose.

[lolo]

Bonjour,

Lu aujourd'hui sur le site Internet d'Alpes 1

Ça avance pour le Lyon Turin
Ce projet qui relie la région Rhône Alpes à l’Italie par une ligne TGV à très grande vitesse. Une première réalisation a été annoncée par le groupe de pilotage. Il s’agit d’un tronçon qui réunira transport de voyageurs et de marchandises. Il s’étendra de Grenay à Avressieux en Savoie. Cette étape prévoit aussi un raccordement depuis Lyon St Exupéry
02/01/2007 à 19h03 - Marie Carier

[Ramelet]

Article de 20 minutes aujourd'hui :
http://www.20minutes.fr/articles/2007/02/07/20070207-Lyon-Chambery-premiere-etape-avant-Turin.php
Vues les incertitudes liees a la realisation du tunnel franco-italien, je me demandais moi aussi ce qu'on attendait pour lancer les travaux sur la section Lyon-Chambery.
En jeu : l'ameliorationde l'ensemble des relations avec les Alpes.
Chambery, bien sur, mais aussi par extension la Maurienne et la Tarentaise.
Mais aussi Annecy, la plupart des TGV passant par Chambery (et encore plus j'imagine si cette liaison est realisee), et enfin, Grenoble, grace a un raccordement vers St Andre le Gaz probablement.
Reste a voir le gain de temps. Il m'a l'air particulierement faible d'apres 20 minutes, qui ne se place que sur un axe Lyon-Chambery. Combien de temps gagne sur Paris-Chambery?
Et Grenoble?
Ceci devrait permettre par la meme occasion de developper fortement le TER et/ou le fret sur la ligne classique, aujourd'hui tres fortement sollicitee. Pour memoire, entre St Andre le gaz(bifurcation vers Grenoble) et chambery, c'est une voie unique electrifiee ou passent TER et TGV (le fret arrivant plutot via Amberieu)

Debut des travaux prevus en 2010 (Realiste???). Ceux qui ont plus d'infos sont les bienvenus

[Didier]

Oui en effet, St-André-Chambéry est une ligne à une voie banalisée électrifiée en 25kV. Mais elle est bien équipée: évitements nombreux, commande centralisée et block automatique lumineux. Le trafic s'écoule bien. Elle écoule sans problèmes le trafic supplémentaire des sports d'hiver, et en cas d'incidents sur l'axe via Ambérieu (comme l'été dernier, après le déraillement sur le pont du Rhône à Culoz). Le fret n'y passe pas à cause des rampes de 25mm/m.
Sur le plan de la saturation, ce n'est pas encore critique. Par contre, le gain de temps sera intéressant si les TER peuvent profiter de cette infra (l'idéal serait de posséder des rames aptes au moins à 200km/h pour ne pas bouffer trop de capacité). La ligne St-André-Chambéry est limitée à 90km/h et les temps de parcours peuvent paraitre un peu long. Par contre, on se prive de la desserte de Bourgoin, la Tour du Pin et Pont-de-Beauvoisin, générateurs de trafic.

[lolo]

Voici le communiqué de presse complet du Ministre sur le sujet

Le shunt de Rives y est mentionné

http://www.equipement.gouv.fr/article.p ... ticle=2061

Lyon-Turin : Dominique PERBEN fixe
les priorités d’aménagement des accès français
et engage les discussions sur le financement de ces projets

Dominique PERBEN, ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, a fixé le programme prioritaire de réalisation des accès, côté français, au tunnel ferroviaire international Lyon-Turin. Cette décision vise à préparer l’ouverture du tunnel international, dont la mise en service est prévue autour de 2020, et de préciser les orientations des études à venir (voir carte ci-jointe).

Ces aménagements entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne (entrée du tunnel franco-italien) seront effectués en deux phases. Le tronçon Lyon-Chambéry sera aménagé prioritairement pour un montant estimé à 3,65 milliards d’euros. Il permettra d’assurer le développement du fret ferroviaire vers l’Italie par un itinéraire fiable et de qualité et d’offrir des gains de temps significatifs pour les voyageurs (22 minutes entre Lyon et Chambéry).

Cette première phase comporte une nouvelle ligne entre l’Est de Lyon (Grenay) et les pré-alpes au niveau d’Avressieux (Savoie). Elle se ‘débranche’ ensuite pour le fret vers Montmélian grâce à un premier tube du tunnel de Chartreuse et pour les voyageurs vers Chambéry, avec les tunnels de Dullin et de l’Epine.

Dominique PERBEN a demandé à Réseau Ferré de France que des études soient engagées pour mettre au point les mesures de protection phonique nécessaires sur la ligne ferroviaire classique de la vallée de la Maurienne. Le ministre souhaite également que soit étudiée la réalisation d’une liaison courte (shunt) à Rives, qui permettra de réduire de 7 minutes supplémentaires le temps de trajet entre Lyon et Grenoble.

Par ailleurs, le Ministre a confié à Patrice RAULIN, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, la mission de préciser avec les collectivités territoriales concernées la répartition des concours publics nécessaires à cette première phase de réalisation afin d’aboutir, dès que possible, à la signature d’un nouveau protocole d’intention de financement des accès français du Lyon-Turin.

[Ramelet]

Ben ca alors!
Moi qui croyait que le shunt de Rives etait un reve de ferrovipathe!
Sur la carte, on peut voir que le shunt se raccorderait avant Moirans a la ligne Valence-Grenoble!
Voila de quoi rentabiliser encore un peu plus le saut de mouton de Moirans en cours de creation, et le doublement des voies.
Ca me semble interessant comme solution, parce qu'il y a gain de temps, et parce que ca peut probablement permettre de developper les TER Rives-Gieres, puisqu''actulemment, j'imagine qu'avant qu'un TGV arrive, il faut faire place nette (ie ne pas lancer de TER dans les 15 minutes precedentes??), alors que la, on reduit la distance ou le TGV partage les voies avec le TER.
Niveau gain de temps, ca va peut etre inciter a faire plus de Gre-Lyon direct, surtout si c'est avec un bout de LGV!!

[lgv2030 - eomer]

Ben ca alors!
Moi qui croyait que le shunt de Rives etait un reve de ferrovipathe!

Cela confirme ce que pensait depuis quelques temps déja: certains membres important du cabinet du ministre des transports et peut être le ministre lui-même sont des habitués de lineoz et de sara.

J'ai même repéré des connexions depuis le ministère en question vers http://lgv2030.free.fr !!!

Tant mieux si les idées exprimées ici sont prise en compte en haut lieu.

[Thor Navigator]

Salut,
les shunt de Voiron (Rives est tout juste tangenté) comme celui St André le Gaz sont des projets dont les premières études remontent aux années 70. On sait le ministre actuel des Transports, candidat déclaré de l'UMP aux prochaines municipales à Lyon, très actif en ce qui concerne la ville et sa région. Tant mieux d'une certaine façon. Cela dit, la LGV Lyon-Chambéry, projet qui figurait parmi les plus avancés en termes de procédure au début des années 2000, a pris beaucoup de retard depuis, pas uniquement du fait des atermoiements de la Transalpine, mais aussi parce qu'il sera dur à financer, vu que l'essentiel des gains de temps concerne des OD à potentiel moyen (IdF-Chambéry, Annecy, Maurienne/Italie), déjà bien servies aujourd'hui. Seule une première phase de travaux devrait être réalisée dans un premier temps, ce qui évitera de construire les coûteux tunnels voyageurs dans l'Avant-Pays savoyard.

Pour ce qui concerne la VU SAG-Chambéry, elle est certes bien équipée depuis 1992 en matière de cantonnement et d'évitements (en valeur absolue) mais la répartition des points de croisements demeure hétérogène, avec deux longs (tout est relatif) tronçons aux extrémités (SAG-Pressins et St Cassin-Chambéry) dont un atteint 10 km et est parcouru à vitesse moyenne faible (du fait de l'entrée/sortie de Chambéry limitée à 30 km/h et de la VL assez basse de la ligne : 90 km/h du fait du tracé très sinueux). Donc question débit, ça va en succession mais pour les flux de sens contraires, celui-ci chute très vite dans les faits, à moins de fonctionner en batterie (ce qui nécessiterait des arrêts longs pour croisements multiples, tels qu'on en voit en Tarentaise durant les superpointes par exemple... la vitesse moyenne en prenant un sacré coup [mais c'est ponctuel et pour du trafic majoritairement de sport d'hiver donc peu sensible à la perte de temps sur cette partie du parcours]).

Un démarrage des travaux de la LGV en 2010 signifie une mise en service au mieux vers 2014... plus probalement en 2015. C'est encore loin comme horizon.

Christian