[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Jojo]

Dans le domaine du matériel ferroviaire, il y a largement pire comme débâcles, dont certaines récentes ou très récentes (Récemment : Tchèquie, plus anciennes : Danemark, Pays-Bas, ...).

Un matériel catastrophique au début peut finalement devenir, après quelques années, quelque chose de très fiable. On a eu le cas avec les Francilien.

[chris2002]

Fiable ou pas, c'est un matériel qui ne répond pas aux objectifs initiaux, à savoir permettre de diminuer les temps de trajet grâce à la compensation de dévers, alors qu'il avait été spécifiquement acheté pour cela (et que cela a entraîné des surcoûts à l'achat).

Pire encore, j'ai l'impression que les équipements nécessaires à cette compensation de dévers rendent la rame plus instable et donc moins confortable que les IC2000 ayant une architecture pourtant très similaire, mais sans cet "équipement inutile".

Et au final, pour les IR ne nécessitant pas du V200 et/ou des trains de plus de 300 mètres (et par ricochet, pour libérer des rames IC2000 voir IR200/100 pour ces trains là), les CFF ont décidés d'acheter 60 rames KISS modifiées (RABe 512).
Bel aveux d'échec pour (Alstom-)Bombardier quand on pense qu'à la base les rames KISS c'était des rames prévues pour les RER et le trafic régional/régioexpress, que les CFF avaient prévus plus d'une centaine de rames Twindexx en option dans l'appel d'offres et qu'il y a un besoin avéré en rame IC/IR de grande capacité.

[Jojo]

Pire encore, j'ai l'impression que les équipements nécessaires à cette compensation de dévers rendent la rame plus instable et donc moins confortable que les IC2000 ayant une architecture pourtant très similaire, mais sans cet "équipement inutile".

Oui, d'ailleurs j'ai cru comprendre qu'avec l'abandon de cette fonctionnalité, ils pourront revoir les réglages des suspensions pour améliorer le confort.

[batou]

Parler de débâcle parait excessif. S'il y a effectivement un échec du coté du système de compensation de roulis, d'après la presse spécialisée (SER), la fiabilité des rames TWINDEXX qui était en cause pour de multiples raisons s'est grandement améliorée, au point qu'elle atteint, voire dépasse, la fiabilité des autres matériels utilisés sur les grands parcours.

plus de 10 ans entre la commande et la mise en service effective (7 à 8 ans de retard !),
un élément assez central de ces trains (élément qui avait été poussé par Bombardier avec l'appui d'élus romands comme la solution pour réduire les temps de trajet entre la romandie et la suisse allemande et remporter l'appel d'offres face à Stadler) qui au final ne fonctionne pas, pénalisant fortement les liaisons vers la Suisse romande,
une absence totale de commande supplémentaires alors que les CFF auraient besoin de rames IC2N V200 supplémentaires pour couvrir certains besoins (ceux cités par batou (le plus critique étant probablement les IC2 vers le Tessin car les rames IC2000 ne sont pas homologuées dans le tunnel de base du Gothard) + il me semble à un moment il était envisagé de les engager vers l'Allemagne)

moi j'appelle ça une débâcle...

Pour batou, effectivement, j'aurais du être plus précis dans les termes concernant les technologies ayant fait leurs preuves.

Stadler et Siemens, qui avaient répondu à l’appel d’offres, proposaient aussi un système de compensation du roulis, mais avec des solutions différentes de celle de Bombardier. Même si les CFF avaient choisi un autre constructeur, pas certain que le résultat aurait été plus probant, vu qu’il s’agit d’une nouveauté. Aller avec une mini-pendulation pour un train 2N était certes une idée séduisante sur le papier, mais compliquée à mettre en pratique.

Fiable ou pas, c'est un matériel qui ne répond pas aux objectifs initiaux, à savoir permettre de diminuer les temps de trajet grâce à la compensation de dévers, alors qu'il avait été spécifiquement acheté pour cela (et que cela a entraîné des surcoûts à l'achat).

Pire encore, j'ai l'impression que les équipements nécessaires à cette compensation de dévers rendent la rame plus instable et donc moins confortable que les IC2000 ayant une architecture pourtant très similaire, mais sans cet "équipement inutile".

Et au final, pour les IR ne nécessitant pas du V200 et/ou des trains de plus de 300 mètres (et par ricochet, pour libérer des rames IC2000 voir IR200/100 pour ces trains là), les CFF ont décidés d'acheter 60 rames KISS modifiées (RABe 512).
Bel aveux d'échec pour (Alstom-)Bombardier quand on pense qu'à la base les rames KISS c'était des rames prévues pour les RER et le trafic régional/régioexpress, que les CFF avaient prévus plus d'une centaine de rames Twindexx en option dans l'appel d'offres et qu'il y a un besoin avéré en rame IC/IR de grande capacité.

Il faudra voir la répartition des KISS IR, elles sont probablement destinées à des liaisons qui n’étaient pas prévues en Twindexx ou IC2000 à l’origine. Entre leurs performances en accélération et leur performance d’échanges voyageurs, elles sont plutôt bien adaptées aux lignes IR assez courtes à arrêts relativement fréquents. Je pense notamment aux IR sur Zürich - Bâle (IR 36/37), qui sont assurées en rames tractées 1N pour une bonne partie. En revanche, même modifiées, leur confort reste limite sur de longues liaisons IR « Premium » (IR 90 en Suisse romande ou IR 70/75 vers Lucerne). Et bien sûr, elles sont exclues des IR passant par la NBS : le cas de l’IR 16 faisant Zürich - Berne est intéressant, puisqu’il est en encore assuré essentiellement en rames tractées 1N alors que le Twindexx ou à la limite les IC 2000 y seraient plus adaptés !
Il ne faut pas oublier que de plus en plus de liaisons RE sont converties en IR (le RE Zürich - Coire remplacé par l’IR 35, mais déjà couvert en bonne partie par les rames SOB Traverso FLIRT), donc de bonnes candidates au déploiement des KISS IR.

Pire encore, j'ai l'impression que les équipements nécessaires à cette compensation de dévers rendent la rame plus instable et donc moins confortable que les IC2000 ayant une architecture pourtant très similaire, mais sans cet "équipement inutile".

Oui, d'ailleurs j'ai cru comprendre qu'avec l'abandon de cette fonctionnalité, ils pourront revoir les réglages des suspensions pour améliorer le confort.

Les suspensions ont déjà été réglées, et objectivement ça va beaucoup mieux qu’à leurs débuts. En revanche, ça secoue toujours pas mal au passage des appareils de voie, notamment en voie déviée. Il faudra soit reprendre complètement la suspension, en retirant les équipements liés à la compensation du roulis, voire remplacer les bogies ! Mais comme les CFF ont renoncé à toute levée d’option, je doute qu’Alstom soit très motivé à investir lourdement dans le retrofit des rames, surtout que la décision d’abandonner la compensation du roulis a été prise au moment où presque toutes les rames ont été livrées…

[Aig]

Fiable ou pas, c'est un matériel qui ne répond pas aux objectifs initiaux, à savoir permettre de diminuer les temps de trajet grâce à la compensation de dévers, alors qu'il avait été spécifiquement acheté pour cela (et que cela a entraîné des surcoûts à l'achat).

Pire encore, j'ai l'impression que les équipements nécessaires à cette compensation de dévers rendent la rame plus instable et donc moins confortable que les IC2000 ayant une architecture pourtant très similaire, mais sans cet "équipement inutile".

Et au final, pour les IR ne nécessitant pas du V200 et/ou des trains de plus de 300 mètres (et par ricochet, pour libérer des rames IC2000 voir IR200/100 pour ces trains là), les CFF ont décidés d'acheter 60 rames KISS modifiées (RABe 512).
Bel aveux d'échec pour (Alstom-)Bombardier quand on pense qu'à la base les rames KISS c'était des rames prévues pour les RER et le trafic régional/régioexpress, que les CFF avaient prévus plus d'une centaine de rames Twindexx en option dans l'appel d'offres et qu'il y a un besoin avéré en rame IC/IR de grande capacité.

De mon point de vue, l'échec de la compensation de dévers n'est pas imputable qu'au constructeur. A chaque fois que des réseaux ont voulu recourir au pendulaire pour éviter des investissements dans les installations fixes, ça s'est traduit, soit par des échecs, soit par des succès pour le moins mitigés. Même l'ICN qui semble être l'un des matériels pendulaires les moins ratés n'est pas un succès foudroyant : fiabilité et coût d'entretien qui ne sont pas des plus satisfaisants, cinétose rédhibitoire pour certains passagers ... Dune façon générale, le discours de ceux qui prônent le pendulaire pour éviter la construction de lignes nouvelles m'a toujours paru fallacieux : ce système est d'une complexité inouïe, surtout en pendulation active, ce qui impose du matériel couteux à l'achat et à l'entretien, il génère des efforts latéraux sur la voie qui renchérissent la maintenance, il nécessite des règles de circulation spéciales pour les trains en question, il est censé améliorer le confort des passagers mais il induit des cinétoses, bref, il apparait énormément plus de nouveaux problèmes que de problèmes résolus. Si on peut comprendre que ce discours soit tenu par des nimbyistes hostiles à la construction de LN, je suis étonné qu'une maison sérieuse comme les CFF ait pu miser sur cette technique pour éviter des investissements. Peut-être que le demi-succès des ICN qui sont censés avoir réussi à rendre équivalentes en temps de trajet la ligne du plateau et la ligne du pied du Jura a pu donner l'illusion qu'on pouvait miser à fond dessus mais les quelques déboires de cet ICN (plus ceux des ETR ...) auraient aussi pu servir d'avertissement. Je pense que le non fonctionnement du système WAKO n'est pas le reproche le plus grave qu'on peut faire au Twindexx. Ce qu'on peut lui reprocher, ce sont les autres problèmes de fiabilité concernant des fonctions basiques, et là-dessus on est bien obligé d'admettre que, si initialement la situation était vraiment insatisfaisante, de gros progrès ont été réalisés. Bref, de mon point de vue, il s'agit plus de l'échec de la technique pendulaire proprement dite que de celui du matériel Twindexx.

Je me permets un petit aparté pas totalement HS : on a appris que les chemins de fer grecs venaient de recevoir leurs premiers ETR 470. J'espère qu'ils arriveront à en tirer quelque chose parce que ça serait vraiment dommage que les efforts très très longs qui ont permis de transformer leur ligne principale Thessalonique-Athènes en ligne de chemin de fer moderne ne soient pas couronnés de succès. J'espère que les Italiens qui sont impliqués dans la gestion des chemins de fer grecs sauront faire le nécessaire pour que ces ETR 470 se comportent autrement qu'en boites à chagrin.

Bonne journée.

[Sasomo]

Si on peut comprendre que ce discours soit tenu par des nimbyistes hostiles à la construction de LN, je suis étonné qu'une maison sérieuse comme les CFF ait pu miser sur cette technique pour éviter des investissements. Peut-être que le demi-succès des ICN qui sont censés avoir réussi à rendre équivalentes en temps de trajet la ligne du plateau et la ligne du pied du Jura a pu donner l'illusion qu'on pouvait miser à fond dessus mais les quelques déboires de cet ICN (plus ceux des ETR ...) auraient aussi pu servir d'avertissement.

La pendulation est très utilisée en Suisse à cause de sa géographie. Si on voulait investir dans des lignes plus rapides là où les trains à pendulation circulent actuellement, ce ne serait quasiment que des tunnels hyper couteux.
Les ICN et ETR fonctionnent très bien, ils ne sont certes pas au même niveau que du matériel comme les compositions IC2000 mais ils remplissent parfaitement la fonction pour lesquels ces rames ont été acquises : augmenter la vitesse d'exploitation des trains sur des itinéraires sinueux. Maintenant, les CFF se rendent compte qu'aller plus vite devient compliquer et que la limite des 200km/h sera pour longtemps le plafond du ferroviaire suisse.

[Aig]

Les ICN et ETR fonctionnent très bien,

Pas tant que ça, mais bon, ça nous emmènerait trop loin...

Bonne journée.

[Aig]

19.000km entre incidents, ça ne casse quand même pas trois pattes à un canard. C'est plutôt le minimum syndical (voire en dessous) pour du matériel électrique moderne mature (après déverminage).

Si on parle de locomotive, c'est d'accord, mais sur un automoteur long, il y a aussi les problèmes de fermeture/ouverture de portes, de clim et de toilettes (j'avoue que je ne sais pas comment sont comptabilisés les problèmes de clim et de toilettes : le non fonctionnement de la clim et/ou d'une partie des toilettes n'empêche pas le train de circuler, mais à un moment donné, il faut bien intervenir pour régler le problème).

Bonne soirée.

[Aig]

Je ne sais pas en Suisse, mais en Grande Bretagne pour les automotrices modernes intercité aptes à 200km/h (y-compris diesel) on navigue entre 25.000 et 45.000 km entre incidents, les moins bonnes étant les Pendolino utilisés sur la West Coast Main Line (le prix à payer pour la pendulation). Et ce pour un kilométrage mensuel assez élevé, certaines flottes atteignant des kilométrages rivalisant avec ceux de certaines flottes de TGV en France (alors qu'elles restent sur le réseau classique et ne disposent pas d'un réseau GV dédié).

Pour les Giruno de Stadler, les chiffres sont meilleurs et, surtout, ont été obtenus après des délais de mise au point corrects. Il n'y a donc effectivement pas photo avec les Twindexx !
https://company.sbb.ch/de/medien/dossie ... iruno.html
J'ai cherché les chiffres de MDBI pour d'autres matériels helvétiques mais n'ai rien trouvé, sinon cet article qui indique que les CFF se contenteraient d'un MDBI de 8000 km. Bizarre...
https://notrehistoire.ch/entries/ZnYJKyDKBok

Bonne journée.

[ewen]

Le principal échec de ce matériel reste et restera son coût : le prix d'un TGV Duplex pour le confort d'une Z2N (et je n'exagère qu'à peine !).

La pendulation n'est pas un échec si retentissant. C'est une technologie qui est utilisée dans pas mal de pays tels que la Suède, l'Italie, l'Allemagne, l'Espagne. La fiabilité des derniers ETR n'est pas très décevante et est supérieure à celle des Twindexx (sans pendulation).

[Jojo]

l'Allemagne

Les ICE-T ont roulé plus d'une décennie sans pendulation je crois, avant que la DB ne remplace tous les essieux pour réactiver cette fonctionnalité. reste les autorails bicaisses VT612 utilisés sur quelques lignes régionales sinueuses.

l'Espagne

Pas vraiment, juste la pendulation passive sur les Talgo mais ça n'a rien à voir (pas de complexité technique, juste une architecture de suspension différente... et qui accentue les efforts sur la voie).

La fiabilité des derniers ETR n'est pas très décevante et est supérieure à celle des Twindexx (sans pendulation).

Les suisses n'en sont quand même pas contents je crois, mais bon, eux quand y'a pas le logo Stadler ils aiment rarement.

[Aig]

La fiabilité des derniers ETR n'est pas très décevante et est supérieure à celle des Twindexx (sans pendulation).

Tu as donc les chiffres de MDBI/MDBF des ETR 610 des CFF. Je suis preneur, merci d'avance.

Bonne journée.

[chris2002]

Le principal échec de ce matériel reste et restera son coût : le prix d'un TGV Duplex pour le confort d'une Z2N (et je n'exagère qu'à peine !).

L'aménagement intérieur ne dépend pas forcément du constructeur. Bombardier a fourni ce qu'on lui a demandé. En l'occurrence, hormis les problèmes d'oscillation, le confort intérieur est globalement du même niveau que dans les ICN ou les IC2000. Et probablement un peu meilleur que dans les futures rames KISS "IR" (RABe 512).

Les suisses n'en sont quand même pas contents je crois, mais bon, eux quand y'a pas le logo Stadler ils aiment rarement.

Malgré le fiasco initial, outre les 7 rames commandées via Cisalpino, les CFF en ont quand même commandés 12 de plus par la suite (8 + 4).
Et ça reste les seules rames CFF capables de circuler à 250 km/h en Italie, ce qui n'est pas forcément négligeable, les rames Stadler Giruno ne semblant pas prêtes d'être homologuées à 250 km/h en Italie...
(et elles sont aussi utile, avec leur pendulation, entre Zurich et Munich, même si des ICN modifiés ou des ICE-T auraient probablement pu aussi faire l'affaire, s'il y en a de disponibles)

[Thor Navigator]

Ils pendulent encore les ICE-T ? Il me semblait que ce n'était plus le cas. Mais je confonds p-ê avec les ICE-TD au destin peu enviable. En régional, les VT610 (basés sur le système Fiat des ETR450 sjmsb) ont eu une carrière assez courte et leurs successeurs 611 beaucoup de soucis (pas que de pendulation). Leur exploitation s'est achevée très prématurément.

[batou]

Je ne sais pas en Suisse, mais en Grande Bretagne pour les automotrices modernes intercité aptes à 200km/h (y-compris diesel) on navigue entre 25.000 et 45.000 km entre incidents, les moins bonnes étant les Pendolino utilisés sur la West Coast Main Line (le prix à payer pour la pendulation). Et ce pour un kilométrage mensuel assez élevé, certaines flottes atteignant des kilométrages rivalisant avec ceux de certaines flottes de TGV en France (alors qu'elles restent sur le réseau classique et ne disposent pas d'un réseau GV dédié).

Pour les Giruno de Stadler, les chiffres sont meilleurs et, surtout, ont été obtenus après des délais de mise au point corrects. Il n'y a donc effectivement pas photo avec les Twindexx !
https://company.sbb.ch/de/medien/dossie ... iruno.html
J'ai cherché les chiffres de MDBI pour d'autres matériels helvétiques mais n'ai rien trouvé, sinon cet article qui indique que les CFF se contenteraient d'un MDBI de 8000 km. Bizarre...
https://notrehistoire.ch/entries/ZnYJKyDKBok

Bonne journée.

La différence n'est pas si flagrante en moyenne, le MDBI reste en dents de scie... Les Giruno restent encore capricieux, probablement plus que les Twindexx aujourd'hui, ce qui se traduit par des retards et des annulations sur les EC et les IC 2 ou parfois des compositions raccourcies parce qu'une des rames refuse de "partir" (déjà vécu assez récemment). D'ailleurs, les CFF restent assez prudents en n'ayant levé qu'une option pour 7 rames (alors qu'ils pourraient le faire pour 50 selon le contrat il me semble), ce qui est le minimum nécessaire pour les liaisons vers l'Allemagne... alors qu'aucune option n'a été levée pour assurer d'autres liaisons, notamment les EC vers l'Autriche en rame tractée.

Le principal échec de ce matériel reste et restera son coût : le prix d'un TGV Duplex pour le confort d'une Z2N (et je n'exagère qu'à peine !).

L'aménagement intérieur ne dépend pas forcément du constructeur. Bombardier a fourni ce qu'on lui a demandé. En l'occurrence, hormis les problèmes d'oscillation, le confort intérieur est globalement du même niveau que dans les ICN ou les IC2000. Et probablement un peu meilleur que dans les futures rames KISS "IR" (RABe 512).

Les suisses n'en sont quand même pas contents je crois, mais bon, eux quand y'a pas le logo Stadler ils aiment rarement.

Malgré le fiasco initial, outre les 7 rames commandées via Cisalpino, les CFF en ont quand même commandés 12 de plus par la suite (8 + 4).
Et ça reste les seules rames CFF capables de circuler à 250 km/h en Italie, ce qui n'est pas forcément négligeable, les rames Stadler Giruno ne semblant pas prêtes d'être homologuées à 250 km/h en Italie...
(et elles sont aussi utile, avec leur pendulation, entre Zurich et Munich, même si des ICN modifiés ou des ICE-T auraient probablement pu aussi faire l'affaire, s'il y en a de disponibles)

Effectivement il était question à un moment d'utiliser des ICN adaptés pour circuler en Allemagne, mais leur homologation aurait été plus hasardeuse (non conformes aux STI) alors que les ETR 610/RABe 503 étaient déjà homologuées en Allemagne (il a fallu toutefois les homologuer en Autriche pour le passage par Bregenz).

En passant, les KISS IR auront non seulement une première classe aménagée en 2+1, mais la 2e classe semble avoir été améliorée, que ce soit au niveau du type de siège (similaire aux Giruno) mais aussi au niveau du pas de siège (on peut le voir au niveau de la répartition des fenêtres au niveau des motrices, qui ont une petite fenêtre en moins (qui correspondait à une rangée de siège duo) : https://www.bahnonline.ch/9189/die-sbb- ... i-stadler/. L'article dit aussi que la capacité assise sera réduite à 466 places par rame de 150 m... alors que les Twindexx IR font 696 places pour 200 m, ce qui les rend moins capacitaires que les Twindexx au mètre linéaire. Par contre elles sont effectivement moins chères à l'achat (21,5 MCHF/rame environ, contre 26 MCHF pour un équivalent Twindexx de 150 m) et à l'entretien (absence de V200, bogies plus "conventionnels").

[ewen]

L'aménagement intérieur ne dépend pas forcément du constructeur. Bombardier a fourni ce qu'on lui a demandé. En l'occurrence, hormis les problèmes d'oscillation, le confort intérieur est globalement du même niveau que dans les ICN ou les IC2000. Et probablement un peu meilleur que dans les futures rames KISS "IR" (RABe 512).

Je parlais surtout du confort dynamique : sur une voie "ancienne" (ce qui est rare en Suisse) et sur les aiguilles, c'est catastrophique. La stabilité de l'ensemble à 200km/h est elle aussi décevante.
Le confort des sièges est en effet au standard suisse, pas grand chose à dire là-dessus.

Tu as donc les chiffres de MDBI/MDBF des ETR 610 des CFF. Je suis preneur, merci d'avance.

Alors pas de chiffres précis (cela s'entend) mais pour donner une idée sur certaines périodes on parle d'un facteur 2 (cela reste convenable pour les deux séries, mais l'une pendule et l'autre non).

Concernant l'Allemagne, je crois que les ICE-T et ICE-TD pendulent encore, le dispositif ayant été suspendu jusqu'aux inspection des essieux des trains, ces derniers ayant été remplacés depuis. Reste effectivement que l'Allemagne entend se passer de la pendulation à l'avenir.

[chris2002]

Les ICE-TD ont tous été retirés du service (les derniers en 2017). Sur la fin ils n'assuraient plus que le trafic vers le Danemark il me semble.

[Aig]

Alors pas de chiffres précis (cela s'entend) mais pour donner une idée sur certaines périodes on parle d'un facteur 2 (cela reste convenable pour les deux séries, mais l'une pendule et l'autre non).

Merci pour cette tentative de fournir de l'information. Celle-ci est cependant bien floue et il serait bon d'en donner la source. Merci quand même.
Bonne journée.

[Aig]

Merci pour ces chiffres qui sont impressionnants (on parle de Miles et non de kms !). Ils confirment que la pendulation coûte cher en fiabilité, sans parler du coût d'entretien proprement dit qui nécessite d'autres chiffres pour être évalué.

Bonne journée.

[Yaovi]

Bonjour.

Le trafic ferroviaire en direct de la gare principale de Zurich.
https://www.youtube.com/watch?v=kHwmzef842g

[viadi]

Une initiative sympathique d'une compagnie qui l'est tout autant:

Une tentative de record du monde du train le plus long du monde, avec les nouvelles rames Capricorn (de Stadler bien entendu) :

25 rames accouplées, 100 voitures pour une longueur de 1.910 mètres
Le tout sur la scénique route de l'Albula très sinueuse, classée au patrimoine culturel de l'humanité par l'Unesco

https://www.rhb.ch/de/news-events/offiz ... ordversuch

[Aig]

Une initiative sympathique d'une compagnie qui l'est tout autant:

Une tentative de record du monde du train le plus long du monde, avec les nouvelles rames Capricorn (de Stadler bien entendu) :

25 rames accouplées, 100 voitures pour une longueur de 1.910 mètres
Le tout sur la scénique route de l'Albula très sinueuse, classée au patrimoine culturel de l'humanité par l'Unesco

https://www.rhb.ch/de/news-events/offiz ... ordversuch

Par ailleurs, ils ont poussé une automotrice Capricorn à 163 km/h dans le tunnel de la Vereina, probablement un record en Europe pour du métrique.

Bonne journée.

[Mathieu]

Oui, déjà évoqué quelques messages plus haut dans ce fil

[Aig]

Une petite curiosité ferroviaire disparait : il semble que la conversion au 15 kV AC de la ligne de l'Uetliberg (au dessus de Zurich) soit effective. Finis donc la double ligne d'alimentation 15000 V AC + 1200 V CC dans la partie basse de la ligne et les pantographes désaxés pour capter le 1200V CC sur la caténaire décalée sur le coté.

Bonne journée.

[chris2002]

Exact, les travaux doivent désormais être réalisés (ils avaient commencé en avril 2022) et la ligne réouverte.

Autre particularité ferroviaire suisse en voie de disparition : la seule ligne à écartement de 75 cm de suisse (le Waldenburgerbahn) est en cours de conversion et réouvrir en décembre 2022 avec un écartement métrique.
Il ne restera en Suisse plus que des lignes à écartement de 80cm (toutes à crémaillère), métrique et UIC. Ainsi qu'une ligne isolée de 2 km à écartement de 1.2 m, qui sera prochainement modernisée pour être exploitée sans conducteur (RhW).

PS : d'ici quelques années, une autre ligne à écartement UIC et alimentation en courant continu, l'Orbe-Chavornay, sera convertie au 15 kV. Mais pour l'instant les procédures sont encore en cours.

[Aig]

Autre transformation en cours : la mise à voie normale de la courte ligne Bulle-Broc qui devrait nécessiter, si j'ai bien suivi, la mise en place d'une portion de voie mixte VN-métrique et de caténaire commutable alimentant à la fois les trains à VN allant vers Broc et les trains à voie métrique allant vers Montbovon. Quelqu'un connait-il l'échéance de ces travaux ?

Bonne soirée.

[BUS TPG]

Autre transformation en cours : la mise à voie normale de la courte ligne Bulle-Broc qui devrait nécessiter, si j'ai bien suivi, la mise en place d'une portion de voie mixte VN-métrique et de caténaire commutable alimentant à la fois les trains à VN allant vers Broc et les trains à voie métrique allant vers Montbovon. Quelqu'un connait-il l'échéance de ces travaux ?

Bonne soirée.

Les trains seront de retour sur la section Bulle-Broc dès décembre 2022 et le changement d'horaire !

[cisalpin]

Ah ! heureuse Suisse ferroviaire où tout parait possible !
à quand la même chose sur Chateaux-Arnoux - Digne .....??? (beaucoup plus simple puisque non electrifié , mais pourtant du domaine de la science fiction ...)

[chris2002]

Les trains seront de retour sur la section Bulle-Broc dès décembre 2022 et le changement d'horaire !

Sauf erreur uniquement jusqu'à Broc Village, pour Broc Fabrique il me semble avoir lu que cela avait pris du retard, et que cela viendrait plus tard (quand je ne sais pas, probablement dans les mois qui suivent).

Quelques photos des travaux ici : https://railnet.ch/images/20690/pages/20690_c03.html

[Aig]

Merci à vous pour les documents et les infos.

Bonne soirée.

[Taillevent]

Les trains seront de retour sur la section Bulle-Broc dès décembre 2022 et le changement d'horaire !

Sauf erreur uniquement jusqu'à Broc Village, pour Broc Fabrique il me semble avoir lu que cela avait pris du retard, et que cela viendrait plus tard (quand je ne sais pas, probablement dans les mois qui suivent).

Effectivement, on parle de l'été pour le dernier tronçon, sans date plus précise.

[viadi]

Un nouvel abonnement à mi chemin entre AG et 1/2 pourrait être lancé en 2023, "crédit TP".

Un crédit prépayé avec remise à dépenser pour des billets de transport public :
https://www.20min.ch/fr/story/un-abonne ... 5330479679

[Taillevent]

Ça semble être une idée intéressante. En plus, si, comme indiqué dans l'article, le crédit non-utilisé est remboursé (il faudra voir selon quelles modalités), c'est une offre (presque) "sans risque" pour l'acheteur.
À titre personnel, ça ne me fera pas changer : j'ai un AG que je ne rentabilise pas vraiment mais c'est mon seul mode de transport donc je m'achète la liberté, c'est mon petit luxe...

[viadi]

Je suis d'accord.

L'abonnement Evasion me semble interessant aussi :
- l'offre à -30% rend le tarif assez attractif et raisonnable
- je ne proposerai que l'offre Evasion 20 mais avec achat de cartes supplémentaires à l'unite au prix de Evasion 30.
- ce qu'il manque aussi, c'est un AG 7 et 15 jours, il n'y a que des versions 1 jour, 1 mois ou 1 an.

[Coccodrillo]

Et pourtant, j'ai lu que l'abonnement évasion n'a pas eu trop de succès. J'espère qu'il reste.

À propos du Bulle-Broc et du lien avec els photos: https://railnet.ch/images/20690/pages/20690_c03.html

Je vois que la voie à double écartement sera à 3 rails et non 4 comme initialment prevu.

Du coté des TRN, il s'agit de 2 rames de 2 éléments, qui seront engagées sur la ligne Chaux-de-Fonds - Ponts de Martel (communiqué spécifique : https://www.lematin.ch/story/deux-nouve ... 3142103317 )
Du coté des CJ, il s'agirait à priori de 6 rames. 5 à 3 éléments + 1 à 2 éléments qui servirait de rame de réserve (aussi pour les TRN qui sont interconnectés à la Chaux de Fonds). Le but est de remplacer le matériel ancien, y compris les GTW (à priori plus assez capacitaires et qui vont nécessité une modernisation après 20 ans de service).
Du coté des TPC, il ne s'agirait que de 3 rames bicaisses pour la ligne Aigle Sepey les Diablerets. Ce chiffre est un peu étonnant car avec la cadence prévue à la demi-heure à terme, 3 rames ne vont pas suffire. Pas non plus d'informations précises sur le renouvellement du matériel des lignes Aigle -Leysin et Bex - Villars - Bretaye qui requièrent du matériel spécifique à crémaillère.

Pour les CJ; il n'y a pas de commande de voitures pour faire des composition modernes avec les récentes automotrices Stadler monocabine?

Pour les TPC, j'avais lu d'une idée de remplacer le tronçon Aigle-Le Sepey avec une nouvelle ligne Leysin-Le Sepey, ce qui nécessite des râmes à cremaillere. Celles-ci le seront?

Peu d'informations sont encore disponibles à priori, mais les TMR et la SNCF vont commander 7 nouvelles rames Z 890 d'ici à 2024 pour la Ligne Martigny - Vallorcine - Chamonix - St-Gervais.

Pourquoi Z 890, vu que Z 880 est libre? Avec la logique de numérotation actuelle, on aurait 881-864 plutôt que 891-904, en libérant ainsi Z 900 pour une série ulterieure.

le pont tournant de Vitznau est impressionnant, permettant de multiples combinaisons permettant de rentrer au dépôt des rames doubles, avec les 2 rails + la cremaillère se croisant ! Une chose orgininale mais fonctionnelle que l'on ne voit que en Suisse.

Il a été refait récemment, il était à deux voies se croisant à presque 90° quand j'y suis été (une voie était en courbe, mais au centre elles étaient à 90° ou presque).

(le plus critique étant probablement les IC2 vers le Tessin car les rames IC2000 ne sont pas homologuées dans le tunnel de base du Gothard)

Même si ils y ont circulé, les jours de l'inauguration du tunnel, entre des quais provisoires situés juste à coté des deux portails. C'était la première fois que des trains à deux étages ont circulé au Tessin, mis à part une seule voiture IC2000 qui avait été transporté, à vide et comme transport exceptionnel, pour les 150 ans des chemins de fer suisses en 1997.

Je me permets un petit aparté pas totalement HS : on a appris que les chemins de fer grecs venaient de recevoir leurs premiers ETR 470. J'espère qu'ils arriveront à en tirer quelque chose parce que ça serait vraiment dommage que les efforts très très longs qui ont permis de transformer leur ligne principale Thessalonique-Athènes en ligne de chemin de fer moderne ne soient pas couronnés de succès. J'espère que les Italiens qui sont impliqués dans la gestion des chemins de fer grecs sauront faire le nécessaire pour que ces ETR 470 se comportent autrement qu'en boites à chagrin.

À son temps j'utilsiais fréquemment les ETR 470, et j'ai eu l'impression que ils étaient utilisés comme bouc émissaire, en leur donnant la faute quand la cause principale étaient les sillons trop serrés entre Zürich et Milan. En particulier les deux rotations monstre, départ à 7h10 de Milan et de Zürich (en même temps), fin de service à 22h50 dans la m'eme villes. Chaque rotation faisait deux AR Milan-Zürich, avec trois pauses de 20' chacune au terminus avant de repartir. En considérant que le sillon était trop serré d'environ 10 à 15 minutes, ce que les premiers trains du jour avaient de retard presque tous les jours, il est facile d'immaginer que le dernier train avait en moyenne une heure de retard.

Comme usager, je le trouvais même plus confortables que les ICN. C'est dommage que 3 trains et demi des CFF aient été démolis et pas repris par Trenitalia (le demi train a servi comme pièces de rechange pour un ETR 485 et pour donner une seule caisse à CFF Historic).

[Coccodrillo]

Il serait intéressant de voir un detail des croisements avec cremaillère de la rotonde de Vitznau. À noter que la cremaillère, nécessaire aussi en plaine car seule les roues dentés sont motrices, se trouve au même niveau des voie de roulement, au contraire de la plupart des autres cremaillères. Cela signifie que les aiguillages nécessitent plus de parties mobiles, pour remplacer une voie de roulement avec celle à cremaillère, tandis que dans d'autres cas la voie dentée se superpose à celle de roulement que, elle, ne bouge pas. Un autre problème de ce système est que, même si l'écartement est celui standard et que à Arth Goldau les voies RB et CFF soient connectés, les trains du RB ne peuvent pas rouler sur les voies CFF au délà du premier aiguillage car la roue dentée est d'obstacle. L'inverse c'est possible, et est fait parfois avec des trains de travaux. Les nouveaux trains sont donc arrivés chargés sur une sorte de diplorry à Arth Goldau sur la voie de raccordement, ils ont été surlevés, les diplorry enlevés et enfin les nouveaux trains posés sur rail.

Ils serait certainement possible de construir des trains à cremaillère avec roue dentée relevable, mais je pense que ils n'en ont jamais achetés car peu utiles.

Sur la ligne à voie normale Rorschach-Heiden par contre le rail dentée est plus haut, et passe au-dessus de ceux de roulement comme on voit bien ici: https://www.google.ch/maps/@47.4468145, ... 312!8i6656

Les trains du RHB (à ne pas confondre avec RhB) roulent aussi sur le réseau CFF en service régulier. De memoire aussi le Lausanne-Ouchy avait une cremaillère haute, les deux autres lignes à cremaillère et voie normale suisses (qui n'avaient pas d'aiguillages avec cremaillère) je ne sais pas mais probablement oui.

[chris2002]

Pour les TPC, j'avais lu d'une idée de remplacer le tronçon Aigle-Le Sepey avec une nouvelle ligne Leysin-Le Sepey, ce qui nécessite des râmes à cremaillere. Celles-ci le seront?

ça ne fait absolument pas partie des projets officiels, et je ne suis même pas sûr qu'à terme, le nouveau terminus de l'Aigle Leysin au niveau des remontées mécaniques le permette. Ni la gare du Sépey d'ailleurs qu'il faudrait entièrement reprendre et probablement enterrer ou déplacer si on voulait prolonger la ligne vers Leysin. Donc non je doute que les rames de l'ASD soit prévue à crémaillère...

L'avenir de l'ASD, outre un tronçon commun avec l'AL en ville d'Aigle, à l'horizon 2030-2035 à priori, c'est un shunt du Sepey sur une relation sur deux (cadence future à la demi-heure) pour accélérer les liaisons vers les Diablerets grâce à la mise en place d'un shunt au niveau de la jonction des voies venant d'Aigle et des Diablerets. Et un éventuel prolongement vers le départ de la télécabine du Meilleret (je ne suis pas sûr du statut exact de ce projet)

https://tpc.ch/societe/infrastructure/p ... -planches/
https://tpc.ch/societe/infrastructure/p ... iablerets/

[Sasomo]

Oui effectivement le projet du "TransOrmonan" Aigle - Leysin - Le Sépey - Les Diablerets est un vieux rêve qui a refait surface avec le projet de déplacement du terminus de l'AL au niveau du départ des remontées mécaniques mais cela reste pour le moment un rêve, une utopie et non pas un projet.

Il serait toutefois réalisable avec un tunnel à crémaillère et une possible gare souterraine au Sépey effectivement. Mais à quel prix (notamment quand on connaît les forts investissements actuels et prévus) et surtout, hormis pour les échanges de skieurs entre domaines, avec quel intérêt sachant qu'il y a un Car Postal effectuant la correspondance à Leysin et Le Sépey avant de partir sur Château d'Oex et que celui-ci n'est pas saturé alors que sa fréquence est augmentable.

[chris2002]

Le principal avantage serait de supprimer le tronçon Aigle - Le Sépey qui ne dessert il me semble pas grand chose (si ce n'est le Parc Aventure d'Aigle).

Un 1er problème majeur c'est que Aigle - le Sépey c'est 28 minutes de trajet. Aigle - Les Planches (emplacement du futur shunt du Sépey) 26 minutes.
Or, Aigle - Leysin Village (entrée de Leysin) c'est déjà 22 minutes (peut-être descendable à 15 en supprimant le rebroussement d'Aigle Dépôt (prévu) et éventuellement en accélérant la circulation sous crémaillère (avec le nouveau matériel)).
Donc la desserte de Leysin (2 arrêts supplémentaires après Leysin Village/Versemont qui remplacera Leysin Village), la descente sur Le Sépey et le court tronçon Sépey - Les Planches devra se réaliser en 11 minutes pour ne pas rallonger le temps de parcours vers les Diablerets (déjà trop long par rapport à la route) par rapport à la solution du shunt des Planches.

Un 2ème problème concerne le remplissage des trains. Combiner la desserte de Leysin et des Diablerets risque de nécessiter une augmentation de la capacité des rames, au moins jusqu'à Leysin (et là soit découpler l'élément "de renfort" ce qui fait perdre du temps (mais permettrait de limiter le nombre de rames nécessaires) et/ou accepter de faire circuler des rames trop capacitaires jusqu'aux Diablerets, ce qui a un coût non négligeable (achat de rames supplémentaires + maintenance du matériel, surtout s'il est à crémaillère) qui risque vite de compenser les gains obtenus par la suppression du tronçon Aigle - Le Sépey existant)

Au final, la solution retenue à terme :
- maintien des 2 lignes (avec des améliorations visant à diminuer le temps de parcours et augmenter l'attractivité)
- suppression du rebroussement au Sépey sur certaines relations ASD (le Sépey est un hub scolaire qu'on peut difficilement ne pas desservir de manière régulière)
- prolongation de certaines relations routières Leysin - Le Sépey jusqu'aux Planches pour donner correspondance aux liaisons "directes" Aigle Les Diablerets semble être une bien meilleure solution, et surtout bien moins chère...

Soit dit en passant, pour améliorer l'attractivité des Diablerets pour le ski à la journée, une solution assez simple (et probablement bien moins cher que de prolonger l'ASD jusqu'aux remontées mécaniques) existe : augmenter l'attractivité de la liaison skiable Vers l'Eglise (le téléski est littéralement à coté de la halte ferroviaire) - reste du domaine skiable des Diablerets : l'ouvrir plus souvent, mettre en place l'enneigement artificiel du bas de la piste, réaliser le projet de télésiège jusqu'au sommet du Meilleret, etc.

[Taillevent]

Le tronçon Aigle - Les Planches pose aussi de sacrés problèmes géologiques me semble-t-il.
Néanmoins, cela n'enlève rien au fait que dans les circonstances actuelles et dans un futur prévisible (même en étant d'un optimisme forcené), le tronçon Leysin - Le Sepey est un rêve qui n'a aucune chance. C'est comme souvent : on ressort des projets vieux d'un siècle, on y ajoute quelques lubies récentes, on secoue fort et ça donne un joli projet qui permet de faire du bruit sans demander aucun effort de réalisation. Il y a des régions particulièrement fertiles en la matière, le Chablais en fait partie (si on veut s'amuser un peu, les nombreuses pré-études faites aux Grisons sont aussi pittoresques).

[Sasomo]

Le tronçon Aigle - Les Planches pose aussi de sacrés problèmes géologiques me semble-t-il.

Oui et ce fût un des investissements majeurs de ces derniers années pour éviter les nombreuses coupures lors des intempéries, c'est pourquoi ce tronçon risque peu de se voir supprimer prochainement...

[chris2002]

Le tronçon Aigle - Les Planches pose aussi de sacrés problèmes géologiques me semble-t-il.

Le problème c'est que de l'autre coté c'est aussi le cas et peut-être même encore pire. Il est impossible d'aller du Sépey à Leysin sans traverser la zone de glissement de la Frasse, qui pose de gros soucis à la route (surtout sur le tronçon inférieur Aigle Le Sépey, mais aussi en partie sur le tronçon supérieur le Sépey - Leysin)

Pour le reste, le Chablais a peut-être un certain nombre de projets plus ou moins pittoresques*, mais aussi de nombreux projets majeurs réalisés ou en voie de réalisation :
- prolongement de la ligne dans Champéry jusqu'au téléphérique (1991)
- changement de type de crémaillère et de tension d'électrification de l'AOMC (2016)
- mise en souterrain de la ligne dans Collombey et Monthey avec création de deux nouvelles gares/haltes souterraines (financé, horizon 2030-2035)
- shunt de Leysin (AL) et des Planches (ASD) pour accélérer la circulation des trains (financé, réalisation à court terme)
- remplacement du tronçon dans Leysin de l'AL par un tronçon souterrain avec 3 gares/haltes (financé, horizon 2030) + éventuellement un funiculaire perpendiculaire pour mieux desservir le reste du village (j'ai un doute si le projet est financé, mais à priori s'il se réalise, il le sera en même temps que le tronçon souterrain de l'AL, pour faciliter les travaux).
- remplacement de la partie urbaine dans Aigle des lignes AL et ASD selon différent scénarios incluant probablement un tunnel (projet envisagé et qui se fera probablement d'idi 2035-2040 au plus tard, car la situation actuelle n'est pas pérenne)
- prolongement éventuel de l'ASD sur quelques centaines de mètres jusqu'au départ de la télécabine (projet envisagé)
- sécurisation (par le passage en tunnel de la ligne) de l'entrée dans Villars du BVB
- etc.

*entre autres : liaison Leysin - le Sépey, liaison Les diablerets - Gstaad par le Pillon, liaison Aigle - Bex en parallèle à la voie CFF (ce projet aurait du sens pour faciliter l'exploitation et la maintenance des lignes TPC, même s'il faudrait alors reprendre la tension et le type de crémaillère sur la ligne BVB)

[Taillevent]

Merci pour les compléments sur la question géologique. Ça n'est vraiment pas une région facile !

Dans les projets pittoresques, je n'avais jamais entendu parler d'une liaison Aigle - Bex dont l'utilité me semble très moyenne, hors aspects de maintenance. Par contre, le prolongement qui avait été prévu (et construit jusqu'à Chesières) entre Villars et Ollon aurait un vrai intérêt (mais ça reste un rêve de ferrovipathe).

[chris2002]

Il y a quelques années en arrière, la liaison aurait pu avoir un intérêt étant donné que Bex était relativement peu desservi par le trafic grande ligne et encore moins par le trafic régional, à la différence d'Aigle qui a toujours été desservi par les IR et même à une époque les TGV.
Avec le prolongement réalisés ces dernières années du RER vaudois jusqu'à St-Maurice (RE et désormais aussi quelques RER), l'intérêt est moindre, puis que désormais Bex est bien mieux desservi, et le sera encore plus à l'avenir.

[viadi]

Petite trouvaille...

Le chemin de fer à vapeur de la ligne de montagne de la Furka, qui emprunte l'ancienne ligne fermée lors de l'ouverture du tunnel de base début 1980, propose désormais une classe Premium pour ses voyages avec service inclus.

Le prix est de 250 CHF (254 EUR) l'aller vs 80/130 CHF en 2e/1e classe (resp.81/132 EUR) en train à vapeur et 40/80 CHF en 1e/2e classe (resp.41/81 EUR) en train diésel

https://www.dfb.ch/fr/product/reservez- ... a-oberwald

Ces offres Premium semblent se développer, le Glacier Express propose son Excellence Class et le Golden Pass proposera une version similaire.
Je trouve ces idées très interessantes pour attirer une clientèle haute contribution qui a les moyens de se faire ainsi plaisir.
Encore plus lorsque l'on voit l'échelle de prix large, dès 40 CHF le trajet ce qui est raisonnable (à remettre en perspective avec le salaire minimum de 4.538 CHF (4.616 EUR, montant à Genève, source Canton de Genève repris récemment dans le journal Le Messager).
Et que de nombreux autres trajets, comme le Glacier Express via les trains réguliers, sont inclus dans la tarification nationale (cartes journées dès 29 CHF / 30 EUR).

PS : j'ai découvert cette offre en consultant le site internet de ladite compagnie pendant que je regardais une vidéo de la ligne prise mi septembre, déjà sous la neige, avec belles vues des manoeuvres.
https://youtu.be/IJlhbxoH_cE

[chris2002]

Effectivement, on parle de l'été pour le dernier tronçon, sans date plus précise.

Etant passé (en voiture) dans la région, si l'infrastructure jusqu'à Broc semble quasiment terminée, entre Broc et Broc-Fabrique, ils en sont toujours aux travaux de terrassement et de remblais (le tracé en voie normale sera modifié pour être plus "rectiligne" par la suppression des courbes serrées lié au suivi du terrain sur cette portion a flanc de coteau)

[viadi]

Il fera plus froid dans les trains Suisses, 20 degrés au lieu de 22,
Et possiblement on roulera moins vite sous le Gotthard,
Avec suppression des illuminations de Nöel dans les gares.

https://www.20min.ch/fr/story/les-cff-v ... 8454079500

[rail45]

Le Glacier Express est bien inclus dans la tarification nationale et est accessible avec les cartes journalières et Swiss Pass, mais il faut cependant payer la réservation obligatoire et le supplément spécifique à ce train.

[viadi]

Exact
D'où le "conseil", que je m'applique à moi même, de prendre les trains régionaux pour éviter tour supplément.

Et cela permet des arrêts en route entre deux trains qui circulent toutes les heures : mon conseil personnel est Versam Safien, Oberalppass, Andermatt, Betten.

[rail45]

Sinon l'an dernier j'ai fait la ligne sommitale de la Furka (ou plutôt refait puisque mon père m'y avait emmené le dernier été d'exploitation commerciale en 1981) et c'est vraiment top de chez top.
Mon conseil personnel : prendre le train de 14h30 au départ de Realp vers Oberwald : le soleil est du bon côté lors des arrêts photos et la cheminée de la locomotive est en permanence en avant.