[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[Thor Navigator]

Faut arrêter de vouloir refaire vivre ce qui n'est plus...parceque ne correspondant plus aux us et coutumes/mode de vie etc.....
surtout lorsqu'il s'agit d'établir un bilan économique à minima équilibré ....
ça n'est jamais agréable à entendre, mais IRL c'est ainsi que ça se passe de nos jours, (n'en déplaise à tous les nostalgiques et autres passionnés...).
du reste si le marché était si porteur, qu'attendent les EF concurrentes pour prendre ce marché en "open access" ?
Pas l'impression que ça se bouscule au portillon, non ?

Si l'on met à la part la situation actuelle (et sa sortie qui risque de prendre un certain temps...), il y a à mon sens un réel potentiel de trafic pour le train de nuit sur quelques grands axes (pas uniquement radiaux), pour autant qu'on propose des offres réellement attractives (temps de parcours, prestations à bord, tarification...).

Les deux principales difficultés sont le financement du matériel (sans aides publiques, avoir des voitures modernes adaptées aux besoins [diversifié] des candidats au voyage est hors de portée des EF - voir les exemples européens récents tels que Londres-Ecosse et le réseau NightJet avec son futur matériel) et, a minima pour ce qui concerne notre RFN, le retour à des pratiques moins pénalisantes pour les circulations commerciales, en matière de travaux (à titre d'illustration,cf. le Paris-Briançon/(Nice) tracé par la Bresse voire parfois par la RD du Rhône, le Rodez [typiquement une relation d'aménagement du territoire] rattaché au premier/dernier Paris-Brive de jour, le Paris-Toulouse-Cerbère/Latour détourné par Bordeaux une partie de l'année).

S'ajoutent, également côté RFN, des contraintes de circulation en IdF (pour les relations radiales donc) suite au basculement (pour des raisons politco-stratégiques à l'époque) des trains de nuit sur la gare d'Austerlitz, la configuration des installations et le niveau de desserte actuel du RER D (en HP) consommant la quasi-totalité de la capacité disponible (insertion à Juvisy dans le sens impair, passage à Corbeil dans le sens pair, voies principales Corbeil en gare de Melun utilisées pour le stationnement des missions Corbeil et Héricy + mouvements d'arrière gare du RER D consommant aussi de la capacité sur les voies de passage).

Il y a enfin le cas particulier de la Côte d'Azur (voire Marseille-Toulon) où la montée en puissance des circulations à arrêts fréquents à vitesse moyenne faible sur une infra essentiellement à DV (ou avec 3 voies mais conçue de telle manière qu'on ne les utilise pas ou uniquement pour un type de trafic tel que les navettes Marseille-Aubagne) conduit à domestiquer les trains de long parcours (voire l'évolution du temps de trajet des TGV entre Marseille et Nice, depuis 20 ans).

Ces deux derniers points expliquent, avec le montage bi-tranche s'appuyant sur le Paris-Briançon [ou temporairement Modane] (pour des raisons économiques) les piètres performances du train de nuit dans ses dernières années avant l'arrêt du service ou lors de sa tentative de rétablissement prochain, avec une arrivée et un départ de Nice à des heures peu attractives (certes, nombre de voyageurs montent/descendent en cours de route mais c'est cela exclut toute prétention à capter du trafic pro... à terme).

Les enjeux du renouveau du train de nuit en Europe, je les vois surtout en trafic international (tel qu'esquissé par les OeBB), avec dans ce cas aussi la question quant à la volonté des pouvoirs publics français de changer de braquet pour contribuer à l'acquisition de matériel neuf et du côté des pratiques de maintenance de l'infra (limitant son "empreinte capacitaire" pour reprendre un vocabulaire utilisé par le GI français).

[capelanbrest]

@ Thor,

je crois qu'au delà de toute philosophie intellectuelle sur l'intérêt du train de nuit pour telle ou telle typologie de clientèle (en l'occurrence celle dite affaire à laquelle plusieurs contributeurs font allusion)
les pré requis que vous énumérez sont loin d'être résolus.
Vu qu'ils sont indispensables, la conclusion est que nous ne sommes pas prés de revoir un service de trains de nuit efficient, autrement qu'en rêves et/ou de manière dogmatique par conviction.
Les effets d'annonces auxquels nous avons assistés depuis quelques mois retomberont comme des soufflés hors périodes électorales.
c' est bien pourquoi avant de penser typologie de clientèle potentielle et rêver tout haut de services adaptés, commençons parle début et revoyons les points un à un que vous avez énoncés sans lequel rien ne sera possible.

Sauf plan Marshall sur le terrain et dans les têtes pensantes (politiques, EF etc.) c'est un big bang qu'il faudrait chez nous....et je n'ai pas l'impression que nous en prenions le chemin.
(d'où mon pragmatisme à propos de ce sujet...n'en déplaise à certains contributeurs).

Merci pour vos éclairages factuels pleins de bon sens.

[Mathieu]

Suède : le train de nuit Stockholm–Luleå, opéré depuis cet hiver par Vy, effectuera à partir d'avril 2022 un crochet par Skellefteå, la plus grande ville de Suède sans service ferroviaire de voyageurs jusqu'à présent.

Horaires prévisionnels :
Stockholm C 20.44 - Umeå C 06.03 - Skellefteå 08.40 - Luleå 12.54 - Riksgränsen 18.40 (via changement à Boden, arrêt situé 1h avant Luleå)
Riksgränsen 11.22 (ce n'est pas mentionné, mais via changement probable à Boden aussi) - Luleå 17.00 - Skellefteå 21.10 - Umeå C 23.45 - Stockholm C 08.40
Le trajet Stockholm-Luleå est donc rallongé d'environ 3 heures vers Luleå et 2 heures vers Stockholm

https://news.cision.com/se/vy-tag-ab/r/ ... a,c3323883
Le parcours sur plan : https://cutt.ly/yveW0cQ

[Mathieu]

- Avril 2022 : un train de nuit Bruxelles-Amsterdam-Berlin-Prague, en partenariat avec RegioJet : https://www.europeansleeper.eu/english/ . C'est une coopérative, avec possibilité d'acheter des parts à partir de mai.

Les horaires souhaités, et quelques infos sur la composition :

L'arrêt à Amsterdam se fera à Centraal ou Bijlmer ArenA selon les capacités du réseau.

https://www.updi.cz/images/Dokumenty/Ro ... ende_1.pdf
https://www.regul.be/wp-content/uploads ... jlages.pdf
Il sera normalement possible d'acheter des billets pour des trajets internationaux entre la Belgique et les Pays-Bas (sauf Roosendaal)


548 places en compo standard, pouvant être portée à 900 places en pointe.

[cisalpin]

@ Thor,

je crois qu'au delà de toute philosophie intellectuelle sur l'intérêt du train de nuit pour telle ou telle typologie de clientèle (en l'occurrence celle dite affaire à laquelle plusieurs contributeurs font allusion)
les pré requis que vous énumérez sont loin d'être résolus.
Vu qu'ils sont indispensables, la conclusion est que nous ne sommes pas prés de revoir un service de trains de nuit efficient, autrement qu'en rêves et/ou de manière dogmatique par conviction.
Les effets d'annonces auxquels nous avons assistés depuis quelques mois retomberont comme des soufflés hors périodes électorales.
c' est bien pourquoi avant de penser typologie de clientèle potentielle et rêver tout haut de services adaptés, commençons parle début et revoyons les points un à un que vous avez énoncés sans lequel rien ne sera possible.

Sauf plan Marshall sur le terrain et dans les têtes pensantes (politiques, EF etc.) c'est un big bang qu'il faudrait chez nous....et je n'ai pas l'impression que nous en prenions le chemin.
(d'où mon pragmatisme à propos de ce sujet...n'en déplaise à certains contributeurs).

Merci pour vos éclairages factuels pleins de bon sens.

Finalement , on est tous un peu d'accord pour penser qu'un potentiel de clientèle existe (dont une fraction de clientèle ''pro '' ) pour les trains de nuit ;
mais vu les moyens mis en oeuvre , le manque évident de motivation etc ... il n'y a pas trop d'illusion à se faire ... il est clair qu'une arrivée à Nice vers 9 h , et surtout , pire encore un départ vers 19h , a peu de chance de séduire beaucoup de clients pro (et de clients tout court ) ; toute la pertinence d'un voyage domestique en train de nuit s'évanouit dans de tels horaires dénués de bon sens ...

Thor Navigator a bien expliqué les raisons d'un échec (ou semi échec ) annoncé ; mais avec une réelle volonté , de telles raisons ne pourraient elles pas être contournées ?

[Nemo]

La SNCF fait à nouveau rouler le Paris/Nice parce que c'est une demande politique mais tout le monde est d'accord pour constater que ce ne sont pas les couchettes Corail après une énième rénovation qui permettront de rendre l'offre attractive et d'attirer une clientèle nouvelle...

Effet d'annonce puisque la crise sanitaire entraîne une suspension sine die de la reprise du service, ce qui en coulisses arrange bien la SNCF.

[adrien2]

Finalement , on est tous un peu d'accord pour penser qu'un potentiel de clientèle existe (dont une fraction de clientèle ''pro '' ) pour les trains de nuit ;
mais vu les moyens mis en oeuvre , le manque évident de motivation etc ... il n'y a pas trop d'illusion à se faire ... il est clair qu'une arrivée à Nice vers 9 h , et surtout , pire encore un départ vers 19h , a peu de chance de séduire beaucoup de clients pro (et de clients tout court ) ; toute la pertinence d'un voyage domestique en train de nuit s'évanouit dans de tels horaires dénués de bon sens ...?

Parce que vous pensez sincèrement que sur l'O/D Paris-Nice (de bout-en-bout) la SNCF cible ne serait-ce qu'in embryon de clientèle Pro

Connaissez-vous beaucoup de pros qui empruntent les trains de nuit (ce qu'il en reste) ou prêts à les prendre (en voyageant dans des conditions assez peu confortables et sans douche ?).
Soyons sérieux...

Les pros qui font le trajet de bout-en-bout prennent l'avion, et surement pas le Train de Nuit (et déjà assez peu le TGV, qui met 6 heures).

Ce n'est qu'à partir de Toulon (où les parts de marché des trains deviennent importantes) que la question de cibler une clientèle Pro peut comment à se poser. Et surtout ensuite sur le trajet Paris-Marseille.

Mais les pros qui se coltinent les trains de nuit qui n'en finissent plus, vous pouvez oublier tout de suite, en 2021 ça n'existe plus, ce sera un Intercités à 90% Loisirs

PS : Je trouve que les horaires de ce train de nuit ne sont réellement intéressants qu'entre Paris et St Raphaël. Pour Cannes et Nice je trouve qu'il part trop tôt et arrive trop tard.

[jbstaebler]

Salut,

Étant utilisateur occasionnel du train de nuit pour des raisons professionnelles (et pas juste pour le plaisir), je me permets de réagir.
Lorsqu'on effectue un long déplacement professionnel, et pas forcément dans une grande métropole (exemple : j'ai un client à Veynes, et oui !), on essaye d'optimiser le temps sur place. La première raison étant de rester le moins longtemps loin de chez soi, et de rentrer le moins fatigué possible (rappel : les trajets, c'est presque le plus fatigant dans un déplacement).

Par exemple, la semaine prochaine, je dois aller à Clermont-Ferrand (depuis Alençon), pour un chantier de deux jours. Pour cela, je pars le lundi après-midi et rentre le jeudi matin (sinon ça me fait arriver le mardi midi pour repartir le mercredi midi donc seulement deux demi-journées sur place et autant dire que la seconde n'est pas très productive). Donc ça fait 4 jours de déplacement (3 nuits d'hôtel) pour deux jours sur place (donc seulement deux jours facturés). Un départ en train de nuit (improbable sur un tel trajet, je le concède) m'aurait permis de partir après ma journée de travail du lundi, ayant dîné et pris une douche, et de rentrer le jeudi matin donc d'enchaîner sur une demi-journée de travail. Le travail dans le train n'étant pas aussi efficace que celui qui se fait au bureau (connexion instable, difficulté à téléphoner, bruit…).

Quand je vais à Veynes, je prends toujours le train de nuit, en tous cas à l'aller (cette année, ça sera TGV pour Grenoble et le client ira me chercher). Si des prestations dignes d'un hôtel (douche, petit déjeuner, vrai lit, compartiment individuel…) étaient présentes, je les prendraient sûrement (en espérant qu'elles soient commercialisées à un prix raisonnable, c'est-à-dire n'excédant pas celui d'une nuit dans un hôtel basique + le coût du trajet). Au retour, un train permet de partir en fin d'après-midi pour atteindre Paris dans la soirée ; c'est parfois plus pratique que d'attendre le TN à 22h.

[rail45]

Quand j'avais fait Paris - Nice juste avant sa suppression, dans la voiture-lits russe où j'étais, j'ai justement rencontré deux hommes d'affaires qui enchaînaient deux nuits de suite dans le train : ils arrivaient le matin à Nice, vaquaient à leurs affaires toute la journée et repartaient le soir même vers la capitale.

[gilles74]

Bonjour, en septembre, lorsque c'était possible, nous avons fait un petit voyage à Vienne par le train de nuit via Zürich. La voiture-lit dont nous occupions un compartiment était fréquentée entre autre par des hommes seuls en single, du plus pur style voyage d'affaires. c'est peut-être une marge, mais quand même non négligeable.

[Thor Navigator]

Une offre moderne adaptée aux attentes de la clientèle pro, tant côté matériel qu'horaires (sûr qu'en arrivant à 9h à destination i.e. après les premiers avions, ça ne va pas faire) peut amener une partie de celle-ci à revenir vers le TN. Les analyses des OeBB vont clairement dans ce sens. Mais il faudra s'en donner les moyens, à la fois pour aider les EF souhaitant se lancer sur ce créneau et du côté du gestionnaire de l'infra. Sans ces deux préalables, ça restera au stade du discours de bonnes intentions...

[adrien2]

Ce serait bien de ne pas faire une généralité à partir des 3 ou 4 susnommés "hommes d'affaires" empruntant des trains de nuit
que vous avez croisés qu'il faut croire que c'est un usage partagé ou qu'il y a un vrai marché Affaires sur l'axe.
J'étais sur qu'on allait s'empresser de me sortir 3 ou 4 contre-exemples aux relents nostalgiques.
Passe encore pour aller à Veynes où il n'y a pas d'avions et où un chantier nécessitait vraisemblablement une présence physique...admettons ! NB : Attention en 2021 suite aux travaux entre Livron et Aspres, il n'y a plus de desserte Paris-Veynes : la desserte est suspendue !
Quant aux exemples de TN étrangers, les mentalités, les usages et les installations proposées sont sans comparaison,
donc pas transposable à la France en l'état.

Pour en revenir à l' "homme d'affaires" qui se tape un TN Paris-Nice de bout en bout (2x 12h30, une paille !) au lieu de prendre le 1er vol du matin et un vol en sens inverse le soir (2x1h30), faut vraiment qu'il soit un ferrovipathe invétéré ou je ne m'y connais pas.
Et en 2021 la plupart des RDV, réunions de travail et autres (je ne parle même pas des séminaires et formations tant c'est évident) sont passées en "distanciel", les déplacements vraiment indispensables avec justification professionnelle
(& visite de site) ont fondu comme neige au soleil.
Toutes les grandes boîtes ont supprimé 90% des déplacements pros, y compris de cadres dirigeants, qui font des meetings à distance. Et les contrats peuvent aussi se signer à distance, les solutions digitales et dématérialisées ne manquent pas.
Bref, ne faisons pas une généralité des fameux "hommes d'affaires" croisés à bord des rares TN survivants...ça reste l'exception, ne feignons pas de croire le contraire.

[dyonisien]

Comme le dit très bien jbstaebler la majorité des voyageurs pour motifs professionnels ne sont pas des "hommes d'affaires". Malgré Internet des quantités de déplacements sont plus ou moins professionnels sans pour autant que ce soit "la boîte" qui paye un WL avec douche. L'intérêt principal des TdN est de ne pas 'manger' les heures de la journée (si possible aux deux extrémités). C'est d'autant plus important quand on n'est pas touriste en ballade (qui accepte une arrivée à 10h30 ou un départ à 18h30). Si l'on tient compte de la taille des origines/destinations, un Paris-Nice ne devrait pas quitter Paris avant 21h (cela permet de desservir Dijon le même soir, et, dans un pays normal, d'y recevoir des correspondances) et arriver à Nice bien avant 9h (ce qui permet de desservir Toulon ou, si l'on veut, même Marseille vers 6h).
Même si des mouvements pro-train/anti-aviation se multiplient dans certains milieux, on peut se demander quel est leur impact quand au choix des modes de transport et à l'acceptation de TdN de 18h à 10h, comme le futur Ostende-Prague.

Pour un brin de nostalgie, j'ai trouvé ce site que vous connaissez sans doute, Trains directs : les trains de nuit en juillet 1981

[iwan]

Comme le dit très bien jbstaebler la majorité des voyageurs pour motifs professionnels ne sont pas des "hommes d'affaires".

Dans mon cas particulier, j'ai participé à deux jours de réunion à Nancy en septembre.

Si l'on fait abstraction du contexte sanitaire, nous aurions du être une 20aine de toute la France.

Nous avons tous passé deux nuit à d'hôtel sauf les personnes venues en voiture de tout le 1/4 nord-est et les personnes venues en train de nuit depuis le sud-est et le sud-ouest.

Bilan 3 catégories :

1) usagers des trains de nuit : mercredi soir ----------------------------------------> retour samedi matin
2) usagers des TGV : mercredi matin --------------------------------------------> vendredi dans la nuit
3) motorisés jeudi matin -----------------> vendredi soir

De mon côté, je devais travailler le mercredi, donc la journée n'a pas été perdue mais pour ceux qui ne peuvent pas se contenter d'un ordi, une journée de TGV est une journée perdue...

[adrien2]

des nouvelles des voitures couchettes en cours de rénovation à Périgueux
https://www.lefigaro.fr/voyages/dans-le ... t-20210408

[Nemo]

44 millions d'€ dans une énième rénovation des Corail, est-ce bien raisonnable...

[Thor Navigator]

Les explications de ce choix sont reprises dans l'article mis en ligne par adrien2...

J'en rajouterais une autre en faisant un parallèle. C'est un peu comme pour les lignes à trafic modeste du RFN, dont on assure la survie année après année (ce fut longtemps la seule politique adoptée pour ces lignes classées alors "sans avenir de renouvellement"). Le fait de remplacer les traverses au coup par coup (car le plancher n'est pas uniformément dégradé, phénomène accentué par ce mode de maintenance) n'a fait que repousser l'échéance ultime et ne réduit pas les coûts d'entretien (pour les rails, c'est un peu moins marqué, sauf quant il sont très ancien et légers ou d'un type particulier tels que les DC). Mais l'argent manquant pour financer un RVB (avec parfois en parallèle des travaux sur la plate-forme), on replâtre...

Pour les trains de nuit, c'est un peu pareil. Au delà du délai important pour une hypothétique livraison de nouvelles voitures, jusqu'à peu personne (côté puissance publique) n"était prêt à passer commande. A minima, un certain niveau de maintenance (qui peut être assez coûteuse lorsque les voitures sont à limite de potentiel) est nécessaire si on veut continuer à les faire circuler (dans des conditions compatible avec le haut niveau de sécurité requis en ferroviaire). Lorsque que la révision générale (ou son équivalent actuel) devient incontournable, refaire en parallèle une modernisation light des aménagements (et de la livrée ext) apparaît moins onéreux que de séparer les deux opérations. Hélas on ne fera pas du neuf avec du vieux, au premier chef dans l'adaptation des espaces aux attentes des voyageurs d'aujourd'hui, même pour du "privé-loisirs". Voir à ce sujet ce qui est proposé avec les nouvelles voitures des NightJet autrichiens, notamment la possibilité d'avoir des mini-espaces privatifs en format couchettes (en plus des équipements de base d'aujourd'hui tels que des douches en mode partagé -la version privative n'est pas réaliste dans ce format), des sanitaires modernes à circuit fermé, des espaces restauration dignes de ce nom...

Le handicap rédhibitoire du train de nuit sur des distances moyennes (adaptées au "saut de nuit"), c'est qu'il coûte à la fois plus cher à construire et à exploiter qu'un train de jour (parcourant autant de km/mission) et le coût au train-km est d'autant plus important que la plage d'utilisation sera le plus souvent plus faible qu'avec un matériel de jour. Le concept des couchettes convertibles, qui était essentiellement utilisé sur les extrémités des longs parcours (pour assurer une desserte accessible à tous, en places assises), plutôt que pour les réutiliser sur des trains de jour (à qq. exceptions près) n'est pas transposable à un matériel de nuit moderne, peu adapté à des services de jour (de toute manière il faut réaliser la maintenance au moins une partie de la journée, quelques jours par semaine ou au mieux par mois).

[Train-Corail]

Au fait, j'ai lu que la raison invoquée pour l'impossibilité de créer des équipements attendus par les voyageurs potentiels comme des douches est qu'il faudrait toucher à la structure des voitures. Mais n'est-ce pas ce qui a été fait pour le programme TRD (Téoz) ?

[dyonisien]

Même si la fortune des milliardaires s'accroît actuellement, il paraît difficile de justifier (sauf pour une minorité vraiment minoritaire) la transformation (ou la construction) de voitures transportant des tonnes d'eau, en imaginant que ceux qui en ont les moyens vont se précipiter vers le TdN grâce à cette prestation. L'Orient-Express des origines ou le Train Bleu de l'époque faste ne reviendront pas. Les Talgo de nuit étaient bien agréables quand on pouvait dénicher une offre 'avantageuse', mais pour la majorité de mes connaissances ils sont restés des trains "pas pour nous" ou alors pour un voyage "exceptionnel". Ils ne sont jamais devenus (quand il était encore temps) des TdN 'pour tous'; leur faible longueur hors des périodes estivales en témoigne. En Amérique du nord les brochures séduisantes sur les transcontinentaux ne les popularisent pas plus.
Si chaque TdN comporte un/des WL où l'on peut se procurer un en-cas... le soir, un café... le matin (comme sur les anciens Paris-Vienne ou Stuttgart-Prague), le voyage en TdN devient acceptable, même sans WR (combien de relations justifieraient cette prestation ?). La majorité des voyageurs des TdN cherchera les tarifs les moins élevés, couchettes ou places assises. La douche 'dans le train' restera un luxe sur lequel il n'est pas indispensable de se focaliser. Les compartiments couchette sont aisément privatisables (à 4 ou à 6), les enfants les apprécient toujours autant. La posture "le luxe sinon rien" risque fort de se révéler une impasse.
Un autre point important : si je voyage dans 10 directions différentes et que pour les 9 premières il n'y avait pas de TdN, il y a fort à parier que pour la dixième je n'envisage même pas l'option TdN. Il est crucial que Paris-Nice ne reste pas longtemps le seul TdN.

[chris2002]

En soit il n'y aurait même pas besoin d'une voiture restaurant à proprement parlé (surtout qu'elle ne sert généralement qu'à réchauffer des plats déjà préparés). Un sorte de "galley" (pour reprendre le terme aéronautique) comprenant de quoi stocker et réchauffer des plateaux repas qui pourraient ensuite être distribués peut largement suffire, avec repas servi dans les compartiments pour ceux qui le souhaitent.

Suivant la taille du train, cela nécessiterait peut-être 2-3 agents à bord, mais par contre, niveau place, un emplacement de la taille d'un "compartiment standard" doit pouvoir largement suffire.

[cisalpin]

La douche 'dans le train' restera un luxe sur lequel il n'est pas indispensable de se focaliser. Les compartiments couchette sont aisément privatisables (à 4 ou à 6), les enfants les apprécient toujours autant. La posture "le luxe sinon rien" risque fort de se révéler une impasse.

il ne s'agit pas de mettre du 'luxe ' dans un train de nuit , mais un minimum de prestations basiques comme on en trouve désormais dans n'importe quel hôtel à bas coût ;

[vincent29]

En soit il n'y aurait même pas besoin d'une voiture restaurant à proprement parlé (surtout qu'elle ne sert généralement qu'à réchauffer des plats déjà préparés). Un sorte de "galley" (pour reprendre le terme aéronautique) comprenant de quoi stocker et réchauffer des plateaux repas qui pourraient ensuite être distribués peut largement suffire, avec repas servi dans les compartiments pour ceux qui le souhaitent.

Suivant la taille du train, cela nécessiterait peut-être 2-3 agents à bord, mais par contre, niveau place, un emplacement de la taille d'un "compartiment standard" doit pouvoir largement suffire.

C'est ce qui existe dans toutes les voitures-lits ! Et même dans les voitures-couchettes en Autriche par exemple : un petit compartiment de service avec rangements, frigos, plan de travail, micro-ondes, etc. Ca permet à l'accompagnateur de préparer les plateaux PDJ, mais aussi des snacks en soirée. C'est aussi là que se trouve sa banquette / couchette pour se reposer. Le surcoût est maîtrisé (rien à voir avec la mobilisation d'une voiture dédiée), et le service s'en trouve grandement amélioré.

[ozymandias]

Sans même aménager des douches dans les gares, on pourrait envisager un partenariat avec un hôtel à proximité qui mettrait à disposition une salle de bains le temps d'une douche. Il existe d'ailleurs déja des plateformes (dayuse par exemple) qui proposent de louer une chambre en journée.

[vincent29]

Sans même aménager des douches dans les gares, on pourrait envisager un partenariat avec un hôtel à proximité qui mettrait à disposition une salle de bains le temps d'une douche. Il existe d'ailleurs déja des plateformes (dayuse par exemple) qui proposent de louer une chambre en journée.

Dans le même ordre d'idée, il y a - au Danemark il me semble - des partenariats entre la compagnie ferroviaire et des hôtels pour que les voyageurs puissent y prendre leur petit déjeuner en arrivant. Après, tout dépend de l'heure d'arrivée, mais pouvoir prendre son PDJ à bord, donc en temps masqué, me semble plus pertinent de manière générale. Idem pour les douches, elles vont devenir un standard en voiture-lits (toutes les WL commandées par les ÖBB disposeront de douches privatives dans chaque compartiment). Après, pourquoi pas proposer des douches en gare pour les voyageurs des places assises et des couchettes, effectivement.

[Mathieu]

Dans le même ordre d'idée, il y a - au Danemark il me semble - des partenariats entre la compagnie ferroviaire et des hôtels pour que les voyageurs puissent y prendre leur petit déjeuner en arrivant

C'est en Suède https://www.sj.se/sv/reseinfo/mat-pa-ta ... allen.html