[Débat] A nous de vous faire détester le train

[sanglier08]

Et un groupe de plus qui va aider la direction de la SNCF à supprimer au plus vite le TGV de et vers Sedan, nos amis les Gilets jaunes ont bloqué le TGV à Sedan vers Paris de 7h58, encore un petit effort, et il n'y aura plus de TGV.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Les conséquences des évènements extérieurs semblent apporter, eux aussi, leur lot d'aléas en constante augmentation. (en nombre et en durée des immobilisations suite à ces incidents, ou accidents).

Heureusement, et je l'avais également signalé, certains enchaînements de voyages se terminent sous les meilleurs auspices. Ce qui devient une divine surprise par les temps qui courent.

Chose que j'ai un peu de mal à identifier avec clairvoyance, c'est cette préparation à la concurrence qui devient l'alpha et l'oméga de toute évolution actuelle de l'entreprise SNCF.

D'un coté, elle émet des stratégies pour occuper le terrain dans toute la sphère possible des tarifs, et des formules de transport, avec pour objectif de freiner les initiatives concurrentes, et d'un autre coté, elle offre un service souvent déplorable, lequel a pour conséquences de voir ses clients appeler de leurs voeux, l'émergence du privé le plus tôt possible. (Comme certains messages, ou témoignages en font foi).

Cette double facette n'a pas l'air de perturber grand monde chez les stratèges SNCF...

[parisse]

Tout a fait, ce règlement est bien connu et il ne confirme absolument pas l'affirmation de BB7601 qui indiquait "Dans ce genre de cas, la prise en charge d'une rupture de correspondance est parfaitement obligatoire du point de vue légal"
C'est bien le remboursement de tout ou parti du billet en cas de retard du train (ou de tout autre mayens de transport )que le transporteur doit indemniser. Ainsi en cas de rupture de correspondance du premier train sur le deuxième, tu as bien droits à une indemnisation en fonction du retard sur le prix du premier train mais pas sur le second pouvant te garantir les conséquences de la rupture de correspondance (dans le cas ou les transporteurs n'ont pas d'accords commerciaux). C'est bien ce qui est prévu dans le CGV de la SNCF.

C'est bien pour cela que je pense que le voyageur peut se retourner contre l'agence de voyage qui lui a vendu le voyage, en particulier chez oui.sncf ou le consommateur n'est absolument pas mis en garde. Mais la SNCF est peut-etre responsable in fine, ca depend surement aussi de comment la recherche horaire a ete effectuee : est-ce l'agence de voyage ou la SNCF qui a fourni cette combinaison ?

[ZF-Man]

Bonsoir,

Histoire de bien commencer l'année, un moment de communication surréaliste, quand la SNCF elle même ne sait plus quand ses trains roulent :

https://www.republicain-lorrain.fr/poli ... s-le-matin

Certes, il n'y a pas de "perte de desserte" sèche, mais l’absence de communication claire ou de justification sur la suppression de ce train est absolument ahurissante, pour un repositionnement curieux en milieu d'après midi... d'un train qui etait pourtant bien chargé a 8h56., parce que permettant beaucoup de correspondances en amont de toute la Moselle Nord et Est...

Bref, pour aller à Paris depuis Metz il faudra donc se lever à l'aube (comme au temps des Corail !) ou accepter d'arriver après l'apéro a Paris...

Cdlt.

[CC72052]

Mais la SNCF est peut-etre responsable in fine, ca depend surement aussi de comment la recherche horaire a ete effectuee : est-ce l'agence de voyage ou la SNCF qui a fourni cette combinaison ?

Non, c’est bien l’agence de voyages qui propose ces combinaisons.

[cisalpin]

tous ces exemples me confortent dans mon jugement totalement négatif de l'offre cloisonnée ''inoui '' /''ouigo ''
(et entre nous , quelle débilité marketing ces dénominations idiotes et vides de sens , alors que le terme 'TGV' fait l'unanimité en terme de notoriété et d'image positive ) …

quelle conn...erie monumentale , ce ''brillant '' concept qui complexifie l'offre et l'exploitation , nécessite une nouvelle segmentation du parc des rames tgv , et mécontente une partie des clients ;

Alors qu'il était tellement simple et évident d'appliquer la tarification low cost à une partie des places des TGV existants , en fonction de leur taux d'occupation prévisible , comme cela se faisait avec les idtgv et autres offres de places bradées ...

occuper l'espace low cost avant que d'autres s'en empare , l'idée est bonne ! mais pas en cassant l'offre actuelle , en la segmentant inutilement , en ajoutant des contraintes (flotte spécifique …. ) ...

[Jojo]

Ça a pas loupé... Ce soir mon père (voyageur assez régulier pour raisons pro et perso) à la recherche d'un préacheminement pour Roissy m'appelle pour me demander si "TGV Inouï, c'est le low-cost ?".
Pas besoin d'en rajouter, bravo Guillaume Pépoui .

[Nemo]

L'étanchéité entre TGV et Ouigo est un choix commercial, je pense que rien ne s'opposerait techniquement à ce que le détenteur d'une carte commerciale SNCF ou d'un abonnement FQ soit autorisé à monter à bord d'un Ouigo, muni d'un titre de transport vendu à un tarif spécifique, avec gel ou neutralisation du YM propre à Ouigo.

Ca permettrait même d'optimiser le remplissage de certains Ouigo. Mais les billets Ouigo ne sont pas vendus sur les automates et au guichets, et les conditions d'après-vente et d'indemnisation en cas de retard sont très éloignées...

En opérationnel, on a constaté que les 2 épiciers sont capables de s'entendre, en cas de gros pépin occasionnant des retards importants ou des suppressions, des voyageurs Ouigo ont été admis à bord d'un TGV, et idem dans l'autre sens !

[jean umber]

Bonsoir,

Histoire de bien commencer l'année, un moment de communication surréaliste, quand la SNCF elle même ne sait plus quand ses trains roulent :

https://www.republicain-lorrain.fr/poli ... s-le-matin

Certes, il n'y a pas de "perte de desserte" sèche, mais l’absence de communication claire ou de justification sur la suppression de ce train est absolument ahurissante, pour un repositionnement curieux en milieu d'après midi... d'un train qui etait pourtant bien chargé a 8h56., parce que permettant beaucoup de correspondances en amont de toute la Moselle Nord et Est...

Bref, pour aller à Paris depuis Metz il faudra donc se lever à l'aube (comme au temps des Corail !) ou accepter d'arriver après l'apéro a Paris...

Cdlt.

Avec en plus, un nouvel ouigo qui circule entre Strasbourg, Metz et Paris, à 5 minutes d'un TGV Lyon - Strasbourg - Metz, et également à 10 minutes d'un TGV Metz - Paris ! Comment voulez-vous remplir les trains dans ces conditions ?

[gilles74]

L'étanchéité entre TGV et Ouigo est un choix commercial, je pense que rien ne s'opposerait techniquement à ce que le détenteur d'une carte commerciale SNCF ou d'un abonnement FQ soit autorisé à monter à bord d'un Ouigo, muni d'un titre de transport vendu à un tarif spécifique, avec gel ou neutralisation du YM propre à Ouigo.

Ca permettrait même d'optimiser le remplissage de certains Ouigo. Mais les billets Ouigo ne sont pas vendus sur les automates et au guichets, et les conditions d'après-vente et d'indemnisation en cas de retard sont très éloignées...

En opérationnel, on a constaté que les 2 épiciers sont capables de s'entendre, en cas de gros pépin occasionnant des retards importants ou des suppressions, des voyageurs Ouigo ont été admis à bord d'un TGV, et idem dans l'autre sens !

J'ai l'impression que ces montages commerciaux sont un laboratoire en vu d'une vente à la découpe. On sépare commercialement, mais on laisse certaines passerelles bien utiles lors de gros incidents. Sinon quel intérêt à mettre en place ces usines à gaz, à part formater les voyageurs à un système désintégré?

[OCCITAN]

Bonjour,

Je partage ces impressions.
On dirait que l'intérêt du voyageur passe vraiment au dernier rang, si l'on s'en tient aux nombreuses récriminations entendues dans les trains, ou bien lues ici ou là.

C'était vrai, et depuis longtemps, dans les offres "petites lignes", dont les horaires ne correspond(ai)ent pas aux besoins, et ne permett(ai)ent aucune opportunité vers des correspondances bienvenues. On s'aperçoit que des axes importants sont aujourd'hui touchés de la même manière.

S'agit il d'une stratégie "billard à trois bandes", pour mieux découper l'entreprise publique ? d'une certaine incompétence des concepteurs de ce chemin de fer, dont le souci économique est si prépondérant, qu'il efface la recherche de qualité du produit "mobilité" proposé ?

En tout cas, manifestement, à mesure des évolutions, je m'aperçois des restrictions croissantes de l'offre horaire qu'il m'est proposé, et de ma fréquentation de plus en plus assidue des salles d'attente des gares de correspondances, qui n'ont plus aucun secret pour moi !

D'ailleurs, un agent au guichet m'avoua il n'y a pas très longtemps, qu'il vendait des itinéraires à des voyageurs dont il admirait le courage pour affronter des parcours aussi longs, syncopés, et plombés par des attentes pouvant accumuler plusieurs heures.

[Salonais]

Bonjour,

Au choix: "A nous de vous faire détester le train"ou "Lignes menacées" voire "Quand la SNCF ignore (ce qu'il se passe dans) ses gares" ou encore "Intercités...."

Ou quand la SNCF considère ses "clients" (on n'ose plus utiliser ce mot) comme du bétail . Quand en hiver on ferme des gares qui desservent des stations de ski des Hautes-Alpes, on se demande bien où on va... Il est vrai que ces gares ne sont pas desservies par des navettes spatiales InOui.

Et ne parlons pas des usagers réguliers de ces gares...

https://www.ledauphine.com/hautes-alpes ... -glaciales

[OCCITAN]

Bonsoir,

Voilà ! Certainement que les responsables se disent que les clients des cars disposent le plus souvent de "pas grand chose" comme abri, sur les parkings habituellement desservis.
Et pourtant, les cars macron font "un tabac" dans les médias...

Pourquoi se géner ? Comme il est facile de niveler par le bas, voilà un atout du chemin de fer qui s'efface gentiment.

Pas beaucoup d'émulation pour faire progresser certains aspects de la mobilité....

[cisalpin]

C'est sans doute un détail , mais qui s'ajoute à beaucoup d'autres , pour effectivement niveler la qualité d'un voyage par le bas ; ceux qui n'ont pas le choix passeront outre , mais d'autres , à force d'être si peu considérés , céderont la prochaine fois aux sirènes de leur voiture personnelle ...

[Jojo]

Et pourtant, les cars macron font "un tabac" dans les médias...

Uniquement dans les média, voire dirais-je uniquement sur les forums... tant dans la vraie vie ils promènent de sièges vides.

[sanglier08]

Anecdote d'hier soir,
j'étais sur Paris hier soir, oups minuit plus de train à Saint Lazarre vers Versailles Rive Droite, donc M13, Montparnasse, oups bus à minuit quinze, mais uniquement indiqué bout de quai voie 24,
aucune indication, et je n'étais pas le seul à chercher, enfin, je l'ai eu, mais deux personnes indiquant à l'entrée du quai, et à la moitié du quai 24, cela aurait été utile.
a+

[sgotls]

Meaux : sur la ligne P, les cars de substitution ont fait mauvaise impression, voir Le Parisien :

http://www.leparisien.fr/seine-et-marne ... 992777.php

> En réponse, la SNCF assure avoir fourni un cahier des charges au transporteur Keolis il y a six semaines. « Son non-respect (moyens mis en œuvre, qualité de service…) entraîne l’application de pénalités », ajoute la SNCF.

Je ne suis pas sûr que le fait que la poche gauche (SNCF-Keolis) doive payer quelque chose à la poche droite (SNCF-Voyageurs) change grand chose, à part amuser quelques comptables et managers...

[IVAN]

La ligne P a toujours été foutraque.
Une petite partie de ma famille habite le village fantôme de Lizy sur Ourcq.
Je suis du Jura.
Avant d'avoir totalement abandonné le train pour la voiture entre ces deux destinations (au moment de Noël, c'est SYSTÉMATIQUEMENT la grève), je mettais autant de temps pour faire Paris Lyon - Lizy que Dole-Paris.
Je plains vraiment les transiliens!

[philippe fene]

Ce trajet nécessitant le transfert dans Paris la durée du trajet Gare de Lyon-Lisy prend au minimum 1h30 1h45 ( deux lignes de métro plus train ) dont 50 mn de transilien, je ne vois pas comment ce temps pourrait être amélioré de manière significative, sauf à imaginer une gare de correspondance entre le contournement Tgv et la ligne de Meaux.

Pour information la distance Gare de L'Est Lizy est d'environ 60 km .

[IVAN]

Dole-Paris Lyon avec correspondance à Dijon : 2h20 (360 km)
Paris Lyon-Paris Est, peu chargé : 20'
C'est après que c'est long, le transilien Paris Chateau-Th (à l'époque) était pourri et malodorant et les correspondances à Meaux....bus, évidemment.

[sanglier08]

On peut dire ce que l'on veut, cette épisode neigeux n'a rien d'exceptionnel et
https://www.ter.sncf.com/grand-est/Seek ... ationPopin

[Jojo]

On peut dire ce que l'on veut, cette épisode neigeux n'a rien d'exceptionnel et
https://www.ter.sncf.com/grand-est/Seek ... ationPopin

Elle est assez forte pour péter le calendrier

[OCCITAN]

Bonsoir,

La découpe par activités, dont le résultat ampute les voyageurs téméraires qui s'aventurent au delà d'une relation élémentaire basique, (exemples-type Paris-Lille en TGV, ou Nancy-Metz en TER), touche aussi assez sévèrement la productivité en interne de l'entreprise SNCF.

Beaucoup dénonce la spécialisation des tâches, et le manque de polyvalence de cette entreprise d'un autre âge : soit, la piste d'évolution mérite d'être creusée.

Seulement voilà, selon témoignages grandeur nature, la gestion par activités a généré plusieurs déclinaisons d'une profession unique.
Aussi bien dans les gares qu'à la conduite, la productivité des agents, se trouve, dans pas mal d'exemples, sensiblement réduite, du fait que leur appartenance à une activité, ne leur permet plus de se déployer dans une autre.
A la conduite, plus question de sauter d'un IC à un TER, ou d'une ligne à une autre en fonction de leur affectation majeure TER, ou IC par exemple. Certains conducteurs parcourent quantité de kilomètres "en voyageurs", faute d'un retour possible dans leur "spécialité".
Pire, il a fallu créer de nouvelles entités dans certains centres, si bien que toute une hiérarchie nouvelle a dû y être injectée... Bref, que d'économies et de souplesses en effet !

De ce fait, pour juguler les surcoûts, on taille dans le vif, et, c'est, paraît il de cette façon là, que l'on se retrouve avec des guichets qui ferment prématurément en fonction du développement d'internet dans la population, que des trains bien fréquentés sont supprimés sans raison apparente, que la qualité du service est tirée par le bas...etc...

Je n'évoque même pas l'émergence de toutes ces structures connexes mises en place pour judiciariser, arbitrer, comptabiliser, harmoniser ce puzzle approximatif.

A se demander, tout autant que ces témoignages soient prégnants, (je ne suis pas acteur), si le remède, la mise en concurrence, ne sera pas pire que les maux qu'elle est censée résoudre ?...?

[Harold92]

Toujours plus de TGV en retard en 2018:
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... 240701.php

[Harold92]

Retour aux horaires des voitures de poste sur paris-Lille:
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 17019.html
Mais la neige n'est pas en cause, ni l'alimentation électrique en gare (Pas deux gares parisiennes HS le même jour, vous voyez bien qu'on fait des efforts surhumains..): ouf, on est rassuré:donc c'est le train-train habituel.

[cisalpin]

de tels retards , heureusement assez exceptionnels au point de faire la une des médias , surprennent néanmoins toujours de par leur ampleur ;
j'ignore les causes exactes , les circonstances , et les différentes options de résolution de ce problème , mais 6 h de retard , ça parait très long ; n'était il pas possible de faire mieux ?

en même temps , le ton habituel que prennent les médias dans ce genre d'incident est assez insupportable ;
pas de repas distribué ? je ne suis pas sûr qu'à 2 h du matin , le commun des voyageurs ait une faim de loup et que ce soit sa préoccupation principale !

[Harold92]

Problème de freinage sur une des deux rames de l'UM, selon ce qui est rapporté.
Il semble que le conducteur ait été laissé bien seul face aux difficultés successives rencontrées, et c'est là que ça ne va pas du tout: au delà d'un certain délai sans résultat, des décisions doivent être prises au dessus du conducteur pour envoyer une machine de secours ou une autre rame et évacuer l'ensemble des voyageurs.
Peut-être que la nuit, il n'y a pas foule pour décider et agir, mais c'est une faute d'organisation.
Sortir un communiqué de presse le 31janvier pour annoncer un plan anti-retards suite à la publication des statistiques 2018 mais ne rien faire de concret le même jour pour un retard qui s'annonce comme hors de contrôle,c'est de la caricature...

[Nemo]

On atteint ici les limites de la nouvelle OUI SNCF sans cheminots, au moindre gros pépin que ce soit la nouvelle grosse panne de Montparnasse, un TGV en carafe sur LGV passé 22h, un incident caténaire sur le RER B et les rares cheminots non virtuels présents sur le terrain font ce qu'ils peuvent avec les moyens qui restent à leur disposition...


C'est une question de priorités, le pognon et les moyens humains, il faut maintenant les remettre là où ils seront vraiment utiles et efficaces. ET c'est à l'Etat de siffler la fin de la récréation aux têtes pensantes de chez OUI SNCF !

[Clement]

J'ai lu l'article du Parisien et c'est édifiant. Ce chemin de fer géré virtuellement sans aucun agent sur le terrain au contact des voyageurs est une catastrophe.

Entre des infrastuctures hors d'âge, les coupes budgétaires sur l'entretien, le personnel, la sécurité, la pléthore de cadres et de filiales, et j'en passe et des meilleures, on se demande quel sera le prochain épisode hors norme.

Mais en dehors de la SNCF et des problématiques du transport ferroviaire, je n'ai jamais compris pourquoi on continue d'assister passivement à la concentration de la population dans quelques métropoles qui, à part les hyper-cente boboïsés, sont quotidiennement un enfer à vivre.
Le pire c'est qu'il n'y a même plus le choix, toutes les activités y sont regroupés, au mieux dans le centre, au pire dans les périphéries anxiogènes et repoussantes.

Enfin si, je comprends que toute entreprise le fait et même la SNCF s'y met en centralisant tout dans les grandes villes (exempel des CCR). Par conséquent, les emplois se concentrent à mesure qu'ils disparaissent du terrain, le tout alimentant un cercle vicieux infernal.

[gilles74]

Edifiant! Ce récit est objectif, fait de l'évocation des faits, sans mauvais esprit! Un train à l'abandon si près de Paris..... Heureusement qu'il y avait un conducteur avec un bon état d'esprit! Le soucis est l'absence totale de prise de responsabilités en dehors de ce cheminot. "Personne ne viendra"....c'est clair, en gros 'démerde toi"!!! Où étaient les astreintes, les cadres devant prendre les décisions?
La responsabilité des dirigeants de l'entreprise et des responsables politiques au plus haut niveau est évidente! La prise du pouvoir des communiquants, des marketeux, des brasseurs d'air montre là ses limites! Un grand coup de pieds dans cette fourmilière suivi d'un nettoyage au Karcher s'impose!
Qui voit dans le train autonome le nec plus ultra?...... ou l'hyperbidule?

[Nemo]

Le rêve de la OUI OUI Team c'est ça, des gares sans cheminots visibles, du digital sur applis et autres à toutes les sauces, une "tour de contrôle" (sic) centrale pour tout commander à distance !!!

Dans les grandes gares parisiennes les bulles accueil ont disparu, les horaires d'ouverture des guichets sont restreints, les portillons automatiques et du personnel sédentaire sous-traité sont en charge de l'embarquement (re-sic) c'est ça OUI SNCF de 2019 !

On peut comprendre la lassitude et la démotivation des cheminots présents sur le terrain, quand ils constatent, amers et fatalistes, que les priorités sont ailleurs, créations de OUI bidules, et financement de startups...

[Aig]

Edifiant! Ce récit est objectif, fait de l'évocation des faits, sans mauvais esprit! Un train à l'abandon si près de Paris..... Heureusement qu'il y avait un conducteur avec un bon état d'esprit! Le soucis est l'absence totale de prise de responsabilités en dehors de ce cheminot. "Personne ne viendra"....c'est clair, en gros 'démerde toi"!!! Où étaient les astreintes, les cadres devant prendre les décisions?
La responsabilité des dirigeants de l'entreprise et des responsables politiques au plus haut niveau est évidente! La prise du pouvoir des communiquants, des marketeux, des brasseurs d'air montre là ses limites! Un grand coup de pieds dans cette fourmilière suivi d'un nettoyage au Karcher s'impose!
Qui voit dans le train autonome le nec plus ultra?...... ou l'hyperbidule?

Je suis étonné que ce genre d'évènement n'entraine pas une remontée de bretelles sévère des plus hauts dirigeants de l'entreprise, parce que ça commence à se voir que l'entreprise va à vau-l'eau (si tout s'est bien passé comme cela a été décrit, ce que j'ai encore du mal à croire tellement la désorganisation semble extrême).

Bonne journée.

[Anton]

J'ai toujours cette impression, probablement faussée, qu'un réseau RER entièrement géré par la RATP serait plus performant que cette gestion chaotique entre RATP et SNCF.
Le mélange des voies GL/TER/RER/Transilien ne permetterait probablement pas une dissociation des flux et services entre RATP et SNCF, mais force est de constater que souvent, la communication et la gestion de crise se passent globalement mieux chez la compagnie verte que chez le géant carmillonné...

[val]

J'ai toujours cette impression, probablement faussée, qu'un réseau RER entièrement géré par la RATP serait plus performant que cette gestion chaotique entre RATP et SNCF.
Le mélange des voies GL/TER/RER/Transilien ne permetterait probablement pas une dissociation des flux et services entre RATP et SNCF, mais force est de constater que souvent, la communication et la gestion de crise se passent globalement mieux chez la compagnie verte que chez le géant carmillonné...

Il faut bien noter que la RATP sait exploiter du train en vase clos, sans mélange avec d'autres circulations et autres activités. Ceci est quand même beaucoup plus facile.
Elle n'a pas le savoir faire et l'expertise (à mes yeux) sur l'exploitation d'une grande gare ou d'une zone dense en circulation comme les arrivées sur les grandes gares parisiennes ou sur des noeuds ferroviaires tels que celui de Lyon.
SNCF fait ce qu'elle peut avec le peu de moyens qu'elle a. On explique, par exemple sur le RER B et le gros incident caténaire de la semaine dernière, qu'elle ne sait pas gérer. Mais l'explosion des travaux sur la ligne, le CDG express, l'absence de moyen et et un manque de personnel important rendent d'autant plus compliqué la situation. A savoir que sur la B, un nombre important de gares est fermé par manque de personnel sur une ligne qui transporte quand même près d'1 million de personnes par jour, alors comment s'étonner de la situation sur de petites lignes.

[Nemo]

Il y a quelques mois, un gros incident sur la ligne 1 RATP avait tout de même causé une belle pagaille, avec de nombreuses évacuations sous tunnel de trains plantés, et le redémarrage de la ligne avait été compliqué.

Mais qu'au bout de 1h voire 1h30 le conducteur d'un train du RER B planté suite à une caténaire arrachée par un panto, un incident qui n'a rien d'exceptionnel, soit toujours seul pour gérer l'évacuation des voyageurs, ça suscite tout de même des interrogations !
Mettre en place un service de bus passé 23h est certainement compliqué, mais que le seul agent présent au guichet à cette heure tardive n'ait aucune consigne ni supérieur hiérarchique présent et se propose uniquement de délivrer des bulletins de retard, si ça c'est vraiment passé comme ça, c'est inacceptable.

[rail45]

Pour l'incident de la ligne 1, outre la panne en elle-même, c'est que les voyageurs bloqués ont décidé de descendre sur les voies sans autorisation.
Résultat il a fallu immédiatement couper le courant et aller récupérer tout le monde et procéder à l'évacuation sous tunnel de tous les autres voyageurs restés dans les rames.
Et c'est ça qui a démultiplié fortement la longueur de l'incident et provoqué un immense bazar...

[gilles74]

Pour l'incident de la ligne 1, outre la panne en elle-même, c'est que les voyageurs bloqués ont décidé de descendre sur les voies sans autorisation.
Résultat il a fallu immédiatement couper le courant et aller récupérer tout le monde et procéder à l'évacuation sous tunnel de tous les autres voyageurs restés dans les rames.
Et c'est ça qui a démultiplié fortement la longueur de l'incident et provoqué un immense bazar...

Ca, c'est la norme en cas d'arrêt qui se prolonge un peu, que ce soit métro ou train ( voire bus, les gens veulent descendre tout de suite si le véhicule est bloqué pour je ne sais quelle raison ). Le temps passe vite, mais semble très long en cas d'arrêt intempestif. Et comme les gens n'ont plus de patience, dès qu'un décide de débloquer les portes, le reste suit! l'absence de présence humaine n'arrange rien, une voix sortant de hauts parleurs, venue de je ne sais où ( point de vue de l'usager lambda ) n'a finalement rien pour rassurer!
Dans le cas du RER B, le conducteur a joué son rôle de "modérateur", et dans la même galère, a surement eu plus de crédibilité en organisant une évacuation méthodique. Désertion des cadres responsables, déshumanisation, moyens vus à la baisse ou supprimés, voilà le résultat!
Un incident caténaire en banlieue est un des pires scénarios, car évacuer le train fautif ne suffit pas. On n'entend jamais parler de ce qui se passe à l'étranger ( les caténaires ne se rompent jamais au Japon par exemple ), et de la réactivité dans ces cas?

[rail45]

J'ai subi une fois une panne d'un tramway à Genève.
Cela n'a pas traîné.
La décision a immédiatement été prise de pousser la rame en panne avec la rame suivante (opération facilitée par l'attelage automatique) et de la ramener au dépôt afin de trouver là-bas l'origine du problème.
En 10 minutes la voie était dégagée.
Quand je conduisais les trams à Orléans, j'ai subi un jour une panne en plein centre-ville avec perte successive du 24 V, du 400 V et enfin du 750 V qui alimente la rame.
Pas besoin d'être devin pour comprendre qu'on aurait du mal à repartir.
Pourtant le régulateur m'a fait perdre une demi-heure à essayer tout un tas de manipulations pour tenter de faire repartir coûte que coûte la rame.
Puis il m'a envoyé un agent de maîtrise qui n'y est pas arrivé non plus.
Et enfin la décision a été prise de me pousser avec la rame suivante.
Et pas d'attelage automatique à Orléans.
Il y avait donc toute une procédure pour mettre en place l'attelage de secours, ce qui a encore pris près de trois quarts d'heure, d'autant que le régulateur n'arrêtait pas de nous appeler à la radio pour savoir où on en était.
L'agent de maîtrise a d'ailleurs fini par lui dire qu'on avancerait peut-être un peu plus vite s'il arrêtait de nous harceler toutes les deux minutes !
Résultat des courses, du fait de ce manque de prise de décision, l'incident s'est éternisé et a duré plus de deux heures, provoquant une belle pagaille sur ligne de tram avec exploitation en deux tronçons et mise en place d'une navette de bus en remplacement.

[rail45]

Sinon j'ai déjà subi un très gros retard en Allemagne : 3h30 suite à un suicide sur un train précédent en Bavière entre Salzburg et Munich, enchaîné quelques heures plus tard par un déraillement en gare de Stuttgart bloquant totalement la gare.
(Retard cumulé final 9h30 à Paris).
Ce que je peux dire c'est que nos amis allemands n'ont pas franchement été au top pour gérer la situation et informer les voyageurs.
Et ce fut une belle pagaille pour traverser Stuttgart en combinant tramway + RER dans un chaos épouvantable.
Sur ce coup là je peux donc dire que la DB n'a rien à envier à la SNCF...

[OCCITAN]

Bonjour,

"Plus un chat" pour gérer le mouvement de plusieurs centaines de voyageurs en perdition dans un train en détresse peut effectivement soulever quelques motifs d'inquiétude.
Et, ce qui suit ne remet pas en cause tout ce qui a été écrit sur les limites de la déhumanisation constatées dans nos conditions de transport.

Les réglementations, mises en place voici une bonne vingtaine d'années, pour répondre globalement au principe de précaution, associé à la recherche d'un meilleur savoir-faire en maitrise d'un problème de "terrain" inhabituel, ont généré quelques effets pervers, devant lesquels, le chemin de fer, déjà très contraint, a bien du mal à s'adapter.

A destination de ceux qui n'auraient pas le recul nécessaire pour en mesurer les évolutions, en voici quelques exemples :

Accidents de personne :
Naguère, garde du corps par un agent de train, et autorisation du train à poursuivre sa route, sauf complication s'y opposant.
Aujourd'hui, déplacement du procureur ou de son substitut, enquête, et relève de l'agent de conduite, (dans un contexte où les réserves de personnel ont été supprimées).

Incident caténaires:
Naguère, consignation des caténaires, (procédures d'assurance de tension coupée), obtenue par l'agent de conduite, lequel accédait à la toiture de l'engin pour démonter le pantographe. Au pire, à l'arrivée des équipes caténaires, la situation était bien avancée.
Aujourd'hui, seules les équipes "de secours" pourvues de protections, sont autorisées à engager ces procédures et ces travaux.

D'autres exemples pourraient être ajoutés.
Difficile pour autant de remettre en cause aveuglément ces mesures de sécurité.
Pour l'entreprise, elles ont allégé les formations, assez lourdes, mais qui étaient nécessaires pour mettre les conducteurs, par exemple, dans les meilleures conditions possibles pour maitriser ces situations rares, qui, ne sont donc plus de leur ressort.

Néanmoins, s'adapter à ces évolutions aurait eu un coût certain, et bien au contraire, ces "handicaps" ont été amplifiés par les réductions de personnel sur le terrain.

Les voyageurs les payent parfois au prix fort...

[OCCITAN]

.... A la réflexion, j'aurais pu ajouter que les spécificités, nées des cloisonnements des activités, ne fluidifient guère, (dans certaines circonstances, en tout cas), la résolution des problèmes "à chaud".

La judiciarisation de nos sociétés "autorisera" t elle un agent de conduite à prendre "le risque" d'une intervention sur une locomotive "concurrente", en aide à un de ses collègues ? (intervention sur un organe de frein par exemple).
Je ne dispose pas personnellement de la réponse, et une procédure a t elle déjà été mise en place en ce sens, c'est à espérer, car, en cas d'accident, sa couverture ne coulerait pas de source.

La règle sécuritaire d'arrêter toutes les circulations dès lors qu'un agent, (je ne parle pas des voyageurs), intervient sur un train sous certaines conditions, entraine également des conséquences terriblement chronophages, lesquelles s'étendent par effet dominos.
Fut un temps où les cheminots de terrain étaient biberonnés aux protections individuelles de sécurité, et assuraient leur propre sécurité.

Loin de moi l'idée de dénigrer en bloc ces évolutions, mais, ajoutées les unes aux autres, elles sont de nature à peser lourdement sur la résolution rapide d'un incident ou accident.

Comment résoudre l'inscription de la sécurité dans la solution "régularité" ?
Devant la nature des enjeux, je ne fais que poser la question....

[Nemo]

En cas d'incident en ligne, il me semble que toutes les EF se doivent assistance mutuellement, mais la stratégie du parapluie et la fameuse logique PIPE "pas d'initiatives, pas d'emmerdes" ne facilitent pas les choses !

Ce que les décideurs de chez OUI SNCF ont oublié, c'est qu'en situation perturbée, ou en cas d'incident en ligne, les voyageurs en attente d'infos rechercheront toujours
un interlocuteur humain, jugé plus fiable et plus rassurant qu'une application mobile. Les choix de vider les grandes gares de leurs cheminots pour les transformer en centres commerciaux, de réduire, voire de supprimer toute présence humaine dans les petites gares, en IDF ou ailleurs, ils ont été faits en connaissance de cause !

Vu de l'extérieur, en tant que simple voyageur, on ne peut que constater que des décisions qui pouvaient être prises rapidement en local, sont maintenant prises bien plus haut et plus loin, alors forcément ça ne contribue pas à une résolution rapide des incidents.

Après la première panne à Montparnasse, Pépy avait juré qu'ils allaient mettre le paquet sur l'information voyageurs, mais la déshumanisation des gares continue.

Il serait intéressant de savoir comment ça se passe ailleurs, sur de grands réseaux européens, en cas de train en détresse en ligne, ou de caténaire arrachée.

Encore une fois, tout est une questions de priorités, tant que l'Etat ne rappellera pas aux dirigeants de la SNCF que sa mission principale reste de faire circuler des trains à l'heure et en toute sécurité, et pas de perdre des millions dans Ouibus, de recruter une armée mexicaine de commerciaux pour nous pondre des OUI machins, ou de financer des startups ou des projets délirants (Hyperloop) les voyageurs continueront à galérer.

[Jojo]

les voyageurs en attente d'infos rechercheront toujours un interlocuteur humain, jugé plus fiable et plus rassurant qu'une application mobile

Surtout plus honnête en fait, et à qui on peut répondre "tout le monde ne va pas à Paris*, comment je fais pour aller à Trifouilly-les-Oies** ?"


* remplacer par la destination principale des victimes d'un incident
** remplacer par une gare secondaire de la ligne desservie seulement par quelques trains.

Vu de l'extérieur, en tant que simple voyageur, on ne peut que constater que des décisions qui pouvaient être prises rapidement en local, sont maintenant prises bien plus haut et plus loin, alors forcément ça ne contribue pas à une résolution rapide des incidents.

En principe ça permet d'éviter de prendre une décision bonne localement mais mauvaise globalement, et ça ne prend pas forcément beaucoup plus de temps si les informations utiles sont disponibles.
En pratique ça permet de généraliser le bordel

[OCCITAN]

Bonjour,

Cette nuance, que soulève jojo, (souvent très avisé), selon laquelle une bonne décision locale peut s'avérer "dramatique" globalement, n'est pas à nier, quand bien même elle peut introduire des contre-ordres dont l'effet n'est pas toujours indolore.

Certains prétendent que, sauf hérésie évidente, il est préférable de laisser se dérouler une solution imparfaite, qu'en modifier le cours, pour un meilleur scénario..

Enfin, comme pour le plombier ou l'artiste-peintre, il existe des individus qui sortent du lot : Taillés pour régler les incidents, à un poste stratégique, les évènements contraires ont tendance à fondre comme neige au soleil, dans le calme et le sérénité.
A l'inverse, d'autres ne disposent pas de ce pouvoir particulier, et peuvent au contraire aggraver la situation.

L'ordre de succession des informations reçues à chaud peut également fausser un jugement à postériori. Après coup, évidemment, tout semble beaucoup plus simple à résoudre.

Pour finir, une anecdote ancienne, à l'époque des trains de prestige sur Paris-Strasbourg rapportée par l'un des acteurs de la situation :
Triage de Jarville près de Nancy engorgé, circulation des trains de messageries sclérosée, et perspectives sombres sur la régularité à long terme.
Décision fut prise en dehors de tout protocole, d'arrêter un train des plus rapides de la ligne, juste pour faire sortir deux messageriess, et ainsi faire respirer le triage au nez et à la barbe du conducteur de Strasbourg, lequel n'avait jamais vu ça, et vint insulter au téléphone et en langue alsacienne, l'aiguilleur qui avait osé pareil affront.

Ce rapide arriva à Paris avec certainement quelques minutes de retard, mais celà avait permis de décanter efficacement une situation particulièrement mal partie.

Pas si simple de posséder ce que les professionnels appellaient "le sens du mouvement" !

[Jojo]

Certains prétendent que, sauf hérésie évidente, il est préférable de laisser se dérouler une solution imparfaite, qu'en modifier le cours, pour un meilleur scénario..

C'est vrai... Les contre-ordres, c'est du temps perdu, de l'énervement pour les voyageurs trimbalés d'une solution à une autre, de la crédibilité perdue pour l'exploitant face à ceux-ci aussi.

Décision fut prise en dehors de tout protocole, d'arrêter un train des plus rapides de la ligne, juste pour faire sortir deux messageriess, et ainsi faire respirer le triage au nez et à la barbe du conducteur de Strasbourg, lequel n'avait jamais vu ça, et vint insulter au téléphone et en langue alsacienne, l'aiguilleur qui avait osé pareil affront.

En ce temps, dit-on, il y avait les "rapides" qu'on ne devait surtout pas perturber, et les autres qui passaient après.

Aujourd'hui, officiellement, ce temps est révolu et il n'y a pas de priorité par type de train.
Pourtant en cas de gros incident (exemple l'arrachement de caténaire à Rennes mi janvier), on a vu des TGV reprendre leur route avant 19h alors que les premiers TER, après moult suppressions et informations contradictoires, trop tardives ou carrément fausses, sont partis près d'une heure plus tard. Comme d'habitude...

[Mathieu]

Aujourd'hui, officiellement, ce temps est révolu et il n'y a pas de priorité par type de train.

Oh ?

[gilles74]

Elle date de quand cette note? Car quand je suis parti, la régulation était tributaire des trains " à l'heure ", chaque convoi étant considéré circulant dans son "tuyau" horaire. Si celui ci en sortait pour une raison ou pour une autre, tant pis pour lui, il passait derrière ceux qui étaient dans leur "tuyau". C'était un peu bizarre, assez inefficace, et finalement engendrant des cascades de retards sur les graphiques.
On en reviendrait donc à une régulation à l'ancienne, selon les priorités?

[Mathieu]

De quelques années, toujours en vigueur au SA 2019 : https://www.sncf-reseau.fr/fr/drr_proje ... /annexe5-0
Mais ça ne contredit pas ce que tu dis : un train à l'heure ne peut pas être désheuré pour un train en retard.

[Aharon]

"un train à l'heure ne peut pas être désheuré pour un train en retard."

Pourtant ça arrive systématiquement(c'est-à-dire quotidiennement) en PACA, où les TER sont toujours desheurés par laisser passer les TGV en retard, au départ de MSC vers Toulon et Nice notamment.

[gilles74]

De quelques années, toujours en vigueur au SA 2019 : https://www.sncf-reseau.fr/fr/drr_proje ... /annexe5-0
Mais ça ne contredit pas ce que tu dis : un train à l'heure ne peut pas être désheuré pour un train en retard.

La régulation est un art! Si un train à l'heure peut facilement regagner le temps perdu en raison d'un garage pour dépassement, pourquoi s'en priver? Tout est dans le "ne peut pas être désheuré"!
Il y a des régulateurs qui prennent cette consigne au pied de la lettre, et laisseront trainer un tain plus rapide derrière un plus lent! Alors qu'un garage judicieux ne prête pas à conséquences.