[Infrastructure] Lignes menacées

[Stifff38]

sauf TGV Nantes - Tours - Bordeaux à créer avec LGV SEA pour le 2ème

Est-ce que tu veux bien m'indiquer à quel endroit du forum ça a été discuté ? J'ai du zapper l'info...

[capelanbrest]

Il ya 3 30/40 ans Rennes Caen existait et hormis la clientéle militaire Bretagne Cherbourg qui empruntait cette ligne ?
(Cherbourg étant le lieu de formation des jeunes engagés dans la marine nationale).

Réponse : Quasiement personne.....dans les autorails "caravelle" seuls les uic + 66400 du vendredi soir et retour el diamnche soir chargeaient...
de nos jours avec le réseau de voie express bretonnes et normande et l'A 84, un prix carburant faible aucune chance pour cette ligne de charger.....population peu dense et au final assez peu de mopuvements entre Rennes et Caen tous modes confondus (sauf étudiants).....

[OCCITAN]

Bonjour,

Bien sûr, bien sûr...et puis viendra, certainement, par la suite le tour de la distribution électrique, qui coute si cher dans les campagnes, et les montagnes pour seulement alimenter quelques appareils, chez des gens si obscurs.
Est on si sûr que celà ira beaucoup mieux après ?
Ceux qui se recycleront dans les énergies nouvelles le feront, les autres rallumeront le feu de bois, et chaufferont leur nourriture comme avant.

Je veux bien que l'on "compte", (même les sièges vides qui passent sous le pont d'une autoroute), mais je ne peux m'empêcher de penser que ne chercher de solutions que dans le "déshabillage" généralisé, et la suppression systématique, (des trains comme du reste, et sans apporter une forme de progrès, en substitution), n'élèveront pas le niveau (même pas économique) de la qualité de vie du Pays.

Regardons la planète, on constate sans difficulté les dégats provoqués par les déséquilibres entre pays.....un exemple à suivre au niveau national ?

[JiBOM]

A regarder les choses de trop près, on risque d'en oublier l'effet réseau qui est une condition essentielle du succès des transports en commun, a fortiori du chemin de fer.

En fermant les sections les moins performantes/rentables, on dévitalise la ligne entière. En fermant les lignes les moins performantes/rentables, on dévitalise le réseau entier et on le rend inutilisable en tant que moyen efficace de substitution à la voiture particulière. Ne restent que les grandes radiales et les étoiles périurbaines des transhumances quotidiennes où chaque ligne doit se suffire à elle-même et où chaque gare doit être équipée d'un grand parking...

[Tchouks]

Bonjour,

sauf TGV Nantes - Tours - Bordeaux à créer avec LGV SEA pour le 2ème

Est-ce que tu veux bien m'indiquer à quel endroit du forum ça a été discuté ? J'ai du zapper l'info...

Non, c'était juste pour illustrer que la cause ferroviaire n'étant pas irrémédiablement perdue entre Nantes et Poitiers.
Cela étant, il me semble que l'idée de TGV Nantes - Bordeaux via SEA a bel et bien été étudiée à un moment donné. Voir le sujet Infra sur cette LGV et/ou les sujets InterCités, on a en déjà parlé.

Fin du hors sujet.

Jérôme

[OCCITAN]

Bien sûr JiBOM, et ce n''est pas pour autant que les automobilistes sont plus "gatés", et surtout plus heureux !

D'autant plus que l'on voit bien que ce modèle du tout routier ne conduit pas à un développement harmonieux, et, l'avenir ne lui prédit même plus un espace de liberté et de développement sans contrainte.

Des intérêts supérieurs font ce qu'il faut pour faire croire le contraire.
Ramené au niveau "des paquerettes", du pékin "dépassionné", et ouvert "à tout", celà se traduit par la réflexion bien souvent entendue : "Ah, si seulement il y avait moyen de prendre le train, on n'hésiterait pas, on serait beaucoup plus tranquille".

Mais non, impossible ! Capelanbrest illustre bien le contexte : allez, tous sur l'autoroute !

[cisalpin]

Il ya 3 30/40 ans Rennes Caen existait et hormis la clientéle militaire Bretagne Cherbourg qui empruntait cette ligne ?
(Cherbourg étant le lieu de formation des jeunes engagés dans la marine nationale).

Réponse : Quasiement personne.....dans les autorails "caravelle" seuls les uic + 66400 du vendredi soir et retour el diamnche soir chargeaient...
de nos jours avec le réseau de voie express bretonnes et normande et l'A 84, un prix carburant faible aucune chance pour cette ligne de charger.....population peu dense et au final assez peu de mopuvements entre Rennes et Caen tous modes confondus (sauf étudiants).....

la ligne Caen-Rennes présente de nombreuses similitudes avec Feu Clermont -St Etienne et de nombreux autres exemples de lignes 'rurales ' de kilométrage moyen (150-250 km ) reliant 2 métropoles régionales ;
avec une desserte assez correcte des extrémités (Caen - St Lo et Dol -Rennes ) et un grand vide au milieu (3 A/R par jour ouvrable de base ) et un équipement antédiluvien ;
pourtant , Caen -Rennes , qui est certes handicapé par un détour par rapport à la route , présente l'avantage d'assurer la desserte d'un chapelet de petites villes ; évidemment , avec seulement 3 A/R , le constat est toujours le même : très improbable d'attirer des voyageurs , à part quelques irréductibles captifs ,pour des trajets régionaux ...
cette ligne relie aussi la basse Normandie et la porte d'entrée de la Bretagne , et son influence peut s'étendre bien au delà si des correspondances judicieuses existent ;
Caen -Rennes présente également un atout largement sous exploité à ma connaissance : la desserte de Pontorson , à quelques km d'un des lieux les plus touristiques et visités de France :le Mont St Michel ! à ce titre , des correspondances courtes et systématiques par bus paraissent un 'minimum syndical ' , j'ignore si c'est le cas ;

ensuite , je ne sais pas si , avec une exploitation performante et attractive (...toutes les 2 h par ex , correspondances bien étudiées , effet réseau développé au maximum .... ) , les trains 'chargeront ' , selon les termes de Calanbrest , mais il est clair qu'avec 3 trains par jour et par sens , l'offre actuelle fait plutôt office de repoussoir pour la majorité des gens ...
et je ne suis pas certain qu'une offre attractive augmente inconsidérément les coûts (les charges fixes étant ce qu'elles sont ) , avec une rotation optimisée du matériel et du personnel ....

[JiBOM]

ensuite , je ne sais pas si , avec une exploitation performante et attractive (...toutes les 2 h par ex , correspondances bien étudiées , effet réseau développé au maximum .... ) , les trains 'chargeront ' , selon les termes de Calanbrest , mais il est clair qu'avec 3 trains par jour et par sens , l'offre actuelle fait plutôt office de repoussoir pour la majorité des gens ...
et je ne suis pas certain qu'une offre attractive augmente inconsidérément les coûts (les charges fixes étant ce qu'elles sont ) , avec une rotation optimisée du matériel et du personnel ....

Ma démonstration vaut ce qu'elle vaut puisque je ne sais pas comment cela se passe réellement. J'ai donc essayé d'imaginer sommairement l'organisation du service entre Caen et Rennes.

Actuellement, compte tenu des horaires pratiqués, il faudrait 3 trains pour assurer les 3AR.
2 dormiraient à Rennes et 1 à Caen.
1) Rennes 5h50 - Caen 8h43 puis Caen 14h11 - Rennes 17h06
2) Rennes 9h02 - Caen 11h45 puis Caen 17h29 - Rennes 20h25
3) Caen 7h13 - Rennes 10h05 puis Rennes 16h54 - Caen 19h49
Les pauses sont assez longues mais le matériel (et le personnel ?) pourrait être utilisé par ailleurs sur d'autres OD.

Dans la perspective d'un cadencement aux 2h...
Sachant qu'il faut à peine moins de 3h pour réaliser le parcours entier, je me suis basé sur un temps système de 3h30, soit un AR de 7h, d'où nécessité de 4 trains stockés équitablement entre Rennes et Caen (soit 1 de plus qu'actuellement).
En établissant des horaires purement fictifs strictement contenus à l'intérieur de la fourchette 6h-24h, je me retrouve avec 8 AR (soit 10 circulations supplémentaires par rapport à aujourd'hui). Chaque train revient à son point de départ à la fin de la journée au terme de 2 AR chacun et d'une amplitude de circulation de 14h50 en moyenne.

Bon, c'est fait à l'arrache mais cela montre qu'il ne faut pas beaucoup plus de matériel qu'actuellement. En revanche, le coût en personnel ne sera pas le même car il faudra probablement 8 équipes (une par AR). Je n'ai pas non plus les données sur le coût d'un sillon et des arrêts en gare.

La question est toujours la même : le jeu en vaut-il la chandelle au regard du coût supplémentaire induit ?
Même sans avoir toutes les cartes en main, j'ose parier que oui, surtout si des prolongements existent vers Nantes ou Rouen et si les autres lignes adoptent la même philosophie consistant à attirer l'usager...

[Thor Navigator]

Bonjour,
viser une arrivée apres 22h30 en semaine, hormis p-ê les vendredi soirs, sur une relation de ce type, n'est pas tres realiste. Sauf à faire circuler des trains quasi-vides sur une grande partie du parcours...

[Jojo]

Caen -Rennes présente également un atout largement sous exploité à ma connaissance : la desserte de Pontorson , à quelques km d'un des lieux les plus touristiques et visités de France :le Mont St Michel ! à ce titre , des correspondances courtes et systématiques par bus paraissent un 'minimum syndical ' , j'ignore si c'est le cas ;

Non, je ne crois pas que ce soit le cas (le site TER Basse-Normandie prétend que la gare est à 60m du mont ). Il y a des cars depuis Dol ou Rennes (en correspondance avec des TGV).

[cisalpin]

Bonjour,
viser une arrivée apres 22h30 en semaine, hormis p-ê les vendredi soirs, sur une relation de ce type, n'est pas tres realiste. Sauf à faire circuler des trains quasi-vides sur une grande partie du parcours...

sans rentrer dans les détails d'une desserte fictive , la 'démonstration' de jibom accrédite ce que l'on devine intuitivement ;

les couts fixes (infrastructure , amortissement des rames ... ) étant , par définition , fixes et peu dépendants du nombre de circulations , une exploitation optimisée et rationalisée à la mode 'ouigo' appliquée aux lignes TER augmente assez peu les besoins et donc les coûts d'acquisition en matériel , en regard de l'augmentation significative des circulations et , on peut l'espérer de l'attractivité d'une desserte , de l'augmentation de la fréquentation et donc des recettes ;
concernant les roulements du personnel , j'ignore si ils sont réellement optimisés , dans le respect bien sûr des conditions de travail et des règles de sécurité , mais plusieurs témoignages ponctuels , indiquant parfois des coupures plus ou moins longues , me laissent penser que ce n'est pas toujours le cas !

[Thor Navigator]

Le modèle Ouigo fonctionne sur des OD à fort trafic et le coeur du réseau, et je ne suis pas certain qu'il ne tire pas bénéfice de coûts restant en fait à la seule charge des autres dessertes TGV (dit autrement qu'il en tire parti à coût quasi nul). Bien sûr qu'une desserte bien conçue et utilisant de manière efficace le matériel jouera favorablement sur le coût et la recette unitaire. Mais il faut quand même tout prendre en compte. Dans le cas de Caen-Rennes, une part importante du parcours est effectuée sur des lignes à période de fermeture de circulation, donc si l'on étend l'amplitude de desserte, cela devra être négocié avec le GI, qui verra ses coûts de personnel augmenter. Les péages, même s'ils pèsent faiblement pour ce type de liaison (on est loin du prix au km sur un tronçon LGV très fréquenté ou sur des lignes du coeur de réseau de l'IdF), sont acquittés au sillon-km. La consommation de carburant aussi. Et point qui a déjà été souligné, l'amplitude de la desserte aura un effet sur les moyens humains engagés.

Vu qu'on est loin des niveaux des pays denses en matière d'amplitude des dessertes régionales (le réseau TN fait exception), idem pour les transports urbains, je reste dubitatif sur la fréquentation d'un train TER qui arriverait à Rennes ou Caen à 23h30, en semaine.

[parisse]

Vu qu'on est loin des niveaux des pays denses en matière d'amplitude des dessertes régionales (le réseau TN fait exception), idem pour les transports urbains, je reste dubitatif sur la fréquentation d'un train TER qui arriverait à Rennes ou Caen à 23h30, en semaine.

Sans doute, mais d'un autre cote l'absence de desserte en soiree peut rendre la solution TC inenvisageable, meme si on ne va pas l'utiliser souvent (i.e. si elle n'est pas la, on ne perdra pas les 1 ou 2% de voyageurs qui l'utilisent reellement, mais peut-etre 5 ou 10 fois plus de voyageurs). Pour differentes raisons: par exemple, pour un usager regulier, pour pouvoir rentrer une fois de temps en temps plus tard, pour un usager occasionnel, pour s'assurer une correspondance en cas de retard, etc. En Suisse, j'imagine que beaucoup de trains d'extreme soiree sont tres vides.
Tout calculer desserte par desserte est fatalement defavorable aux TC. A minima, les dessertes hors pointe devraient payer uniquement les couts fixes marginaux.

[Cramos]

Vu qu'on est loin des niveaux des pays denses en matière d'amplitude des dessertes régionales (le réseau TN fait exception), idem pour les transports urbains, je reste dubitatif sur la fréquentation d'un train TER qui arriverait à Rennes ou Caen à 23h30, en semaine.

Tu cites par deux fois cet argument. OK, mais au lieu des 8 AR proposés par JiBOM, tu en proposes 7 entre 6h et 21h, le raisonnement reste le même (et tu as même plus de temps pour la maintenance de la ligne).

Mais ce genre d'offre se heurte à un autre problème majeur du réseau français : l'absence d'IPCS sur la plupart des axes (savez-vous que Le Mans - Angers n'a pas d'IPCS, et n'en aura pas plus une fois la LGV BPL en service ?) ne permettant pas de la maintenance en heures creuses la journée sans supprimer un aller-retour (voire plus).

concernant les roulements du personnel , j'ignore si ils sont réellement optimisés

J'en rigole d'avance. Non, l'opimisation du personnel roulant est extrêmement déplorable. Exemple au hasard (vraiment) : pour faire le TER omnibus Saumur - Tours du matin, probablement composé surtout de scolaires et pendulaires 860154 (52 min de trajet), il faut un conducteur manceau qui ne fera que cela de sa journée (découché à Saumur, préparation du train, arrivée à Tours, puis en voyageur jusqu'au Mans et fin de service). Il y en a des tas comme ça !

[Jojo]

concernant les roulements du personnel , j'ignore si ils sont réellement optimisés

J'en rigole d'avance. Non, l'opimisation du personnel roulant est extrêmement déplorable. Exemple au hasard (vraiment) : pour faire le TER omnibus Saumur - Tours du matin, probablement composé surtout de scolaires et pendulaires 860154 (52 min de trajet), il faut un conducteur manceau qui ne fera que cela de sa journée (découché à Saumur, préparation du train, arrivée à Tours, puis en voyageur jusqu'au Mans et fin de service). Il y en a des tas comme ça !

Mais à la mise en place des cadencements TER, par exemple en Lorraine récemment ou en Alsace en 2012, on au augmenté le nombre de TER d'un quart (et un peu moins les trains.km) avec des effectifs qui ont semble-t-il peu augmenté puisqu'on fait surtout rouler plus de trains en heure creuse, et surtout une desserte basée sur des aller-retours optimisés (voir l'étoile de Mulhouse, avec des battements de 10 minutes ou moins à chaque bout sur 3 lignes). Le besoin en matériel roulant a cependant augmenté.

[Train-Corail]

Vu qu'on parle de Clermont-Sainté et de Caen-Rennes, pourquoi les flux sont si faibles entre deux agglomérations de taille importante, tous modes confondus? Exemple pour Clermont-Sainté: les flux se font sur Noirétable/Thiers-Clermont et sur Montbrison-Sainté. Même en heure de pointe l'autoroute ne charge jamais dans le tronçon central.

[Cramos]

Mais à la mise en place des cadencements TER, par exemple en Lorraine récemment ou en Alsace en 2012, on au augmenté le nombre de TER d'un quart (et un peu moins les trains.km) avec des effectifs qui ont semble-t-il peu augmenté puisqu'on fait surtout rouler plus de trains en heure creuse, et surtout une desserte basée sur des aller-retours optimisés (voir l'étoile de Mulhouse, avec des battements de 10 minutes ou moins à chaque bout sur 3 lignes). Le besoin en matériel roulant a cependant augmenté.

Il est clair que le cadencement permet naturellement une meilleure optimisation du matériel et du personnel roulant. Mais à condition de faire un vrai cadencement, et non pas un repositionnement des trains existants sur des sillons cadencés (c'est globalement ce qui va être fait en Pays de La Loire, donc je crains une faible augmentation de la productivité ici).

[TGS]

Je suis certain qu'en de nombreux endroits du pays, si les roulements des agents (pour ne parler que d'eux) étaient optimisés, on en aurait besoin de moins. Adieu par exemple le manque de conducteurs...

[Jojo]

Il est clair que le cadencement permet naturellement une meilleure optimisation du matériel et du personnel roulant. Mais à condition de faire un vrai cadencement, et non pas un repositionnement des trains existants sur des sillons cadencés (c'est globalement ce qui va être fait en Pays de La Loire, donc je crains une faible augmentation de la productivité ici).

Je suis certain qu'en de nombreux endroits du pays, si les roulements des agents (pour ne parler que d'eux) étaient optimisés, on en aurait besoin de moins. Adieu par exemple le manque de conducteurs...

En conservant la même offre en HP, repositionner légèrement les trains ne fait rien gagner (au contraire, on peut perdre du temps par rapport à une offre qui est "à roulement optimisé" où un train/bus repart aussitôt après son arrivée, c'est parfois le cas sur Le Mans-Rennes).
Le cadencement augmente la productivité en offrant plus de trains (et donc plus de travail) en heure creuse pour mieux occuper les actifs nécessaires en HP.

[JiBOM]

Sans doute, mais d'un autre cote l'absence de desserte en soiree peut rendre la solution TC inenvisageable, meme si on ne va pas l'utiliser souvent (i.e. si elle n'est pas la, on ne perdra pas les 1 ou 2% de voyageurs qui l'utilisent reellement, mais peut-etre 5 ou 10 fois plus de voyageurs). Pour differentes raisons: par exemple, pour un usager regulier, pour pouvoir rentrer une fois de temps en temps plus tard, pour un usager occasionnel, pour s'assurer une correspondance en cas de retard, etc. En Suisse, j'imagine que beaucoup de trains d'extreme soiree sont tres vides.
Tout calculer desserte par desserte est fatalement defavorable aux TC. A minima, les dessertes hors pointe devraient payer uniquement les couts fixes marginaux.

A l'instar d'une vision trop précisément centrée sur quelques tronçons ou quelques lignes peu chargées, supprimer les trains peu remplis peut avoir pour effet de vider en partie les autres. Et ce pour 2 raisons principales : d'une, certains voyageurs ne pourront pas faire l'aller ou le retour et annuleront donc leur déplacement ou feront le choix de la voiture particulière. De deux, une grille horaire avec des trous est beaucoup moins attractive qu'une offre régulière permettant une réelle flexibilité.
En somme, supprimer les trains les moins rentables d'une ligne peut faire baisser la rentabilité de cette ligne. Tout comme la suppression des lignes les moins rentables peut faire baisser la rentabilité du réseau.

Vu qu'on parle de Clermont-Sainté et de Caen-Rennes, pourquoi les flux sont si faibles entre deux agglomérations de taille importante, tous modes confondus? Exemple pour Clermont-Sainté: les flux se font sur Noirétable/Thiers-Clermont et sur Montbrison-Sainté. Même en heure de pointe l'autoroute ne charge jamais dans le tronçon central.

Peut-être faudrait-il alors envisager de fermer le tronçon central - en raison de sa trop faible rentabilité - et inviter les automobilistes à emprunter le réseau non autoroutier mis gracieusement à leur disposition.
Vous remarquerez néanmoins que cela n'empêche pas d'utiliser la même voiture de bout en bout...

[Arnaud68800]

Peut-être faudrait-il alors envisager de fermer le tronçon central - en raison de sa trop faible rentabilité - et inviter les automobilistes à emprunter le réseau non autoroutier mis gracieusement à leur disposition.
Vous remarquerez néanmoins que cela n'empêche pas d'utiliser la même voiture de bout en bout...

A une différence (de taille) près : l'éventuel déficit d'exploitation de l'A89 est supporté par Vinci, et non pas par l'Etat. Il est compensé par les bénéfices apporté par les autoroutes "vache à lait" du groupe (A7, A9, etc...)

Et encore, je pense que l'axe autoroutier Clermont - Saint-Etienne est entièrement rentable et bénéficiaire.

[OCCITAN]

Bonjour,
viser une arrivée apres 22h30 en semaine, hormis p-ê les vendredi soirs, sur une relation de ce type, n'est pas tres realiste. Sauf à faire circuler des trains quasi-vides sur une grande partie du parcours...

Bonsoir,


...Il est extrêmement difficile d'évoquer concrètement le cadre d'un schéma futuriste, hypothétique, et virtuel en y projetant des données incrustées profondément dans les fonctionnements et habitudes très actuels.

Quoi qu'il en soit, sauf nécessité vitale d'une révolution énergétique, environnementale, et accessoirement culturelle, ce n'est pas demain la veille que le chemin de fer proposera une alternative qui pourra accompagner des évolutions de vie assez radicales, et s'inscrire positivement dans des dimensions différentes de celles dans lesquelles nous nous débattons aujourd'hui.

Tout doit obéir à une certaine cohérence. Faire circuler des trains, subitement, à jet continu, sur un itinéraire secondaire, dans le contexte actuel n'aurait, à mon humble avis, que peu d'écho.

Ce qui ne justifie pas que l'on doive en abandonner toute perspective de progrès, donc toute progression.

Pour le moment, que la SNCF commence déjà à nettoyer ses trains, à rétablir quelques correspondances judicieuses, ce qui ne serait déjà pas si mal...
On dirait, comme certains le "murmurent", que la SNCF, convaincue d'une privatisation prochaine assez massive laissent "flotter les rubans".....

D'accord avec le point de vue de JiBOM, en ce qui concerne les atouts que doit développer une ligne pour conserver une dynamique.
Et, c'est vrai que celà introduit la circulation de rames peu fréquentées.
L'effet réseau étant pour le moment passablement "hors-jeu", je ne crois pas que des efforts soient réalisés en ce sens.

[JiBOM]

Peut-être faudrait-il alors envisager de fermer le tronçon central - en raison de sa trop faible rentabilité - et inviter les automobilistes à emprunter le réseau non autoroutier mis gracieusement à leur disposition.
Vous remarquerez néanmoins que cela n'empêche pas d'utiliser la même voiture de bout en bout...

A une différence (de taille) près : l'éventuel déficit d'exploitation de l'A89 est supporté par Vinci, et non pas par l'Etat. Il est compensé par les bénéfices apporté par les autoroutes "vache à lait" du groupe (A7, A9, etc...)

Et encore, je pense que l'axe autoroutier Clermont - Saint-Etienne est entièrement rentable et bénéficiaire.

Cela ne m'étonnerait pas que cet axe soit rentable, surtout depuis la mise en service de l'A89 à l'est et l'aménagement - pas tout à fait terminé - de la N82 au nord.

Par ailleurs, je ne cherchais qu'à mettre en exergue l'absurdité de la situation en appliquant la philosophie ferroviaire sur le routier. Lequel utilise à plein, et de façon intuitive, l'effet réseau !

[OCCITAN]

...C'est certainement plus compliqué que ça, mais on voit bien qu'en dehors des axes qui suppléent à l'engorgement des axes routiers les plus saturés, l'impact du ferroviaire ne fait que (mécaniquement), se réduire depuis son charcutage en activités indépendantes.

Je sais bien que l'on pourra avancer mille raisons pour prouver le contraire, mais, (en France), les faits sont là : ça ne marche pas (bien) !

[Salonais]

Jeter un coup d’œil rétrospectif peut-être intéressant. Je prendrai l'exemple de la ligne Salon de Provence - La Calade-Eguilles (où elle se raccordait à la ligne des Alpes , quelques km au nord d'Aix-en-Provence), certes longue de seulement 32,6km.
Cette ligne a été fermée à tout trafic voyageurs le 5.12.1938. Elle avait vocation plutôt rurale vue la population des communes desservies (Salon: 14 000 hab- Pélissanne; 1 560- Lambesc: 1 960- Saint-Cannat: 1 050 et Aix-en-Provence: 44 000). Et puis, après la guerre, remettre en état cette ligne n'était certainement pas une priorité d'autant que c'était le début du triomphe de la voiture. Et nos élus/élites des années 50 ne se sont pas projetés vers le futur.
75 ans plus tard, les données ont changé: la population a considérablement cru : Salon 44 000 hab- Pélissanne: 9 800- Lambesc: 9 400- Saint-Cannat: 5 400 et Aix-en-Provence: 141 000. Il n'y a pas de train alors que selon une étude de la Métropole Aix-Marseille plus de 14 000 personnes se déplacent chaque jour entre ces villes et que les quelques bus en service sont loin de répondre au besoin. Alors la solution qui reste pour la plupart des pendulaires c'est la bagnole avec les inévitables bouchons.
Certes les Bouches du Rhône ne sont pas comparables au Livradois-Forez (pour rester sur Clermont-Ferrand/Saint-Etienne) bien que les agglomérations de Clermont-Ferrand et Saint-Etienne soient parmi les plus importantes du pays. Mais nos élus/élites se projettent-ils vers un futur de 50 ans? J'ai de forts doutes. Et je serai prêt à parier qu'alors on regrettera peut-être ces suppressions de lignes qu'on ne pourra pas reconstruire parce que la plateforme aura été utilisée à d'autres fins, sans parler des coûts.