[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[OCCITAN]

Que viennent faire les fruits là dedans ?...On compare tout simplement deux offres possibles pour rejoindre Clermont et Toulouse, et ce qu'un train, (hypothétique, c'est certain), pourrait réaliser en direct, encore plus rapidement que le car, l'inverse, c'est à dire un car desservant tous les points de dessertes TER serait impossible à supporter.
Il mettrait un temps "certain" , bien supérieur à 6h, et à telle enseigne que la formule en deviendrait improbable.

Outre le siège, la wifi, et à peine une heure de moins, en terme offre de transport uniquement, peut on affirmer que le car apporte une véritable "révolution" qui va modifier la géographie des transports comme le ferait l'avion, ou le TGV ? Voilà exprimé autrement ce que je plaçais derrière ces "fondamentaux",

Demeure le prix, qui pour l'instant, ouvre une opportunité bienvenue aux plus démunis, c'est exact, et pour les interessés, pas négligeable !

A bientôt !

[102.010]

On compare tout simplement deux offres possibles pour rejoindre Clermont et Toulouse, et ce qu'un train, (hypothétique, c'est certain), pourrait réaliser en direct, encore plus rapidement que le car,

Très hypothétique en effet, mais pas sûr que le train arriverait à faire mieux que le car direct, même en ne desservant que Issoire, Le Lioran, Aurillac, Figeac et Gaillac. Les vitesses potentielles permises par le tracé des lignes empruntées, et leur configuration en VU, sont autant d'obstacles. Sauf y investir très très lourdement.

l'inverse, c'est à dire un car desservant tous les points de dessertes TER serait impossible à supporter.
Il mettrait un temps "certain" , bien supérieur à 6h, et à telle enseigne que la formule en deviendrait improbable.

Clermont-Toulouse, c'est une OD GL, donc si on veut un transport public attractif pour cette OD, c'est une mission GL qu'il faut proposer, avec le confort et la politique d'arrêt qui vont avec. Donc rien de choquant à ce qu'un autocar soit tracé sans arrêt intermédiaire, sauf peut-être sur un échangeur du côté de Montauban pour que le chauffeur puisse se faire remplacer au bout de 4h de conduite.

A ce jeu-là, il faudrait aussi exiger que Ouibus et Isilines desservent aussi toutes les gares desservies par TER-IC entre Paris et Lyon... Et pourquoi pas les autres gares TER aussi?

Outre le siège, la wifi, et à peine une heure de moins, en terme offre de transport uniquement, peut on affirmer que le car apporte une véritable "révolution" qui va modifier la géographie des transports comme le ferait l'avion, ou le TGV ?

Pas de révolution, mais un gain de temps (-20%) et de confort. Pas si mal vu la situation de départ.

[Jojo]

Attention avec l'avion, c'est loin d'être une solution miracle, surtout qu'une part non négligeable de la population en a peur

Plus ou moins que ceux qui sont malades en car ? (plus je pense, surtout pour un trajet sur autoroute).


Sinon, une comparaison d'outre-Atlantique qui peut apporter un éclairage (oui, certaines régions françaises sont aussi désertes que le Canada ) : Ici les liaisons par car sont proposées par des entreprises privées (mais généralement une seule société par ligne), sans subvention, entre les principales villes et sur quelques dessertes complémentaires dans la région des Grands Lacs et le long du Saint-Laurent, en concurrence frontale avec les trains de Via Rail (sur Montréal-Québec par exemple, le car est plus rapide et moins cher - et plus ponctuel - que le train). Par contre dans le Nord du Québec, où les densités de population atteignent les abysses, on ne retrouve que des dessertes conventionnées... en train donc, avec trois rotations par semaine (on parle de trajets qui peuvent durer une journée complète). Plus au Nord encore, il ne reste que quelques liaisons aériennes (avec de petits Dash-8, forcément) régulières peu fréquentes et des avions affrétés par les compagnies minières...
Dans ce cas, la libéralisation conduit bien à partager les lignes rentables, mais le train reste seul (et en difficulté financières, Via doit régulièrement réduire ses services) sur des lignes où il est assez peu pertinent question capacité (quoique, apparemment le fourgon est au moins aussi rempli que l'unique voiture de chaque demi-rame Montréal-La Tuque/Senneterre).

[JiBOM]

On compare tout simplement deux offres possibles pour rejoindre Clermont et Toulouse, et ce qu'un train, (hypothétique, c'est certain), pourrait réaliser en direct, encore plus rapidement que le car,

Très hypothétique en effet, mais pas sûr que le train arriverait à faire mieux que le car direct, même en ne desservant que Issoire, Le Lioran, Aurillac, Figeac et Gaillac. Les vitesses potentielles permises par le tracé des lignes empruntées, et leur configuration en VU, sont autant d'obstacles. Sauf y investir très très lourdement.

Si j'étais transporteur ferroviaire et que je devais relier Toulouse à Clermont sans m'occuper du reste, je ferais passer mon train par Brive, en supposant évidemment la réouverture de la section Ussel-Laqueuille. Le trajet avoisinerais sans doute les 4h et je pourrais même desservir Brive et Tulle sans perte de temps puisqu'il faut de toute façon rebrousser. Après, on peut construire des shunts pour éviter ces rebroussements... auquel cas, le temps de trajet baissera encore d'au moins 15 minutes !

A moins que le marché ne soit pas porteur...

[102.010]

Avant que Ussel-Laqueuille ne ferme, il fallait 3h45 au mieux pour faire Clermont-Brive. Donc difficile de passer en dessous de 6h15 en passant par là, sauf à pouvoir gagner 15min sur Brive-Toulouse et surtout faire passer le temps de parcours Clermont-Brive en dessous de 3h.

[Pilf]

Toulouse-Clermont en avion, je n'y crois pas, ces villes sont quand mêmes assez proches.Cela reviendrait, en gros, à Toulouse-Royan ou Toulouse-Biarritz.
Ou éventuellement sur les créneaux d'entrée en maintenance....pour les vols vers Clermont.

[mauzemontole]

Toulouse-Clermont en avion, je n'y crois pas, ces villes sont quand mêmes assez proches.Cela reviendrait, en gros, à Toulouse-Royan ou Toulouse-Biarritz.
Ou éventuellement sur les créneaux d'entrée en maintenance....pour les vols vers Clermont.

Y a bien des Clermont... Lyon
J'ai jamais vraiment saisi l'intérêt mais bon ils existent

[Jojo]

Toulouse-Clermont en avion, je n'y crois pas, ces villes sont quand mêmes assez proches.Cela reviendrait, en gros, à Toulouse-Royan ou Toulouse-Biarritz.
Ou éventuellement sur les créneaux d'entrée en maintenance....pour les vols vers Clermont.

Y a bien des Clermont... Lyon
J'ai jamais vraiment saisi l'intérêt mais bon ils existent

Prendre des correspondances pour le reste de la France ou l'Europe (pour le sud ou l'Italie ca fait bien plus court que de passer par Paris).

[mauzemontole]

Prendre des correspondances pour le reste de la France ou l'Europe (pour le sud ou l'Italie ca fait bien plus court que de passer par Paris).

C'est peut être la seule explication que je peux entendre... parce que de centre à centre je suis pas convaincu que l'avion soit beaucoup plus rapide que... la voiture

[102.010]

Il y a eu des vols Clermont-Toulouse (et même Clermont Montpellier) jusqu'au milieu des années 2000, dans le cadre du défunt hub que Regional Airlines avait ouvert à Clermont en 1998.

2h30 de centre à centre (voire un peu moins si les parcours sont faits taxi et sans bagage enregistré), c'est encore assez compétitif face à la voiture en 4h30

[Jojo]

Prendre des correspondances pour le reste de la France ou l'Europe (pour le sud ou l'Italie ca fait bien plus court que de passer par Paris).

C'est peut être la seule explication que je peux entendre... parce que de centre à centre je suis pas convaincu que l'avion soit beaucoup plus rapide que... la voiture

On a un peu trop tendance à oublier ici que tout le monde n'habite pas aux "centres" et que selon où on habite/veut se rendre en région lyonnaise par exemple, il peut être plus rapide de rejoindre Saint-Exupéry que la Part-Dieu ; mais je suis d'accord avec globalement : ce type de ligne n'a de raison d'être que pour prendre une correspondance aérienne.

[Pithou]

Sauf si l'on habite de l'autre côté de l'agglomération ... en reprenant l'exemple de St Exupéry, quelqu'un qui habite à l'ouest de Lyon, je lui souhaite bien du plaisir pour s'y rendre ...

[Arnaud68800]

Sauf si l'on habite de l'autre côté de l'agglomération ... en reprenant l'exemple de St Exupéry, quelqu'un qui habite à l'ouest de Lyon, je lui souhaite bien du plaisir pour s'y rendre ...

On ne disait pas qu'il est toujours plus facile de se rendre à Saint-Exupéry, on disait que suivant où on habite, il peut être plus facile de s'y rendre qu'à Part-Dieu... D'ailleurs, quand on parle de Saint-Exupéry, ça vaut aussi pour la gare TGV...

Et puis bon, quand t'habites à l'ouest, c'est sûrement plus long d'aller à Saint-Exupéry qu'à Part-Dieu, mais plus compliqué, je ne pense pas... Il y a plusieurs contournements autoroutiers (rocade, A46, A432, suivant d'où on vient) qui évitent de pénétrer en ville...

[JiBOM]

Avant que Ussel-Laqueuille ne ferme, il fallait 3h45 au mieux pour faire Clermont-Brive. Donc difficile de passer en dessous de 6h15 en passant par là, sauf à pouvoir gagner 15min sur Brive-Toulouse et surtout faire passer le temps de parcours Clermont-Brive en dessous de 3h.

Au temps pour moi. Je me suis effectivement fourvoyé en confondant Ussel-Clermont avec Brive-Clermont.

[cisalpin]

Pour relier des villes situées aux portes du Massif Central comme Toulouse et Clermont, l'autocar sur autoroute contournant le coeur de cette zone est souvent plus rapide, donc au nom de quoi se priver de cette possibilité? Surtout si le trajet en autocar permet de caser le voyage dans une demi-journée.

s'en priver ? non bien sûr , si des compagnies exploitent à leur risque et péril ce genre de ligne : après , c'est la loi du marché qui décidera ;

on regrette juste que , sur l'exemple de Clermont -Toulouse par ex , l'offre ferroviaire soit squelettique et qu'elle risque par conséquent de dérouler le tapis rouge au bus !
avec un temps de parcours plus long , mais de multiples dessertes intermédiaires , d'autant plus si des correspondances judicieuses sont crées , un confort à priori globalement supérieur (même si cela reste subjectif et sujet à discussions ) , des attraits touristiques qui pourraient être mis en avant ....le train a des atouts certains ;

je pense aussi qu'en France , question de culture et de mentalité (même si ça peut changer ) , l'image de marque du train est plutôt bonne (malgré les nombreuses critiques de principe ), et qu' une majorité de voyageurs préfèrent le train au bus , à prestations à peu prés équivalentes , et même plutôt en défaveur du rail ;
et si de nombreux voyageurs non captifs (c'est à dire disposant d'un véhicule personnel ) choisissent (et même plébiscitent ) le train lorsque les prestations sont bonnes , une infime minorité d'entre eux délaisseront leur voiture au profit du bus , même rapide et confortable ...
évidemment , avec un seul A/R quotidien , le TER Clermont-Toulouse s'adresse essentiellement aussi aux 'captifs' ;

quant à créer des IC Clermont -Toulouse , si le concept théorique est bon , il se heurte à de nombreux écueils pratiques :
-voie unique nécessitant des arrêts pour croisements ;
-utopie de rajouter une trame IC à une desserte TER déjà peu fournie ; si l'un se fait au détriment de l'autres , c'est la mort de la
desserte de multiples bourgades (au hasard : Arvant , Murat , Vic /cère , Pers-le Rouget , la desserte du Rouergue ....etc ....)
qui alimentent aussi cette ligne ;
-vu les vitesses faibles pratiquées , la suppression de ces arrêts ne s'accompagnerait pas de gains de temps significatifs ...
cela parait aussi irréaliste que si l'on évoquait la création d'IC Clermont-Montpellier grillant la plupart des gares de la ligne des Cevennes !

[viadi]

Exemple sur Brest <> Quimper, ligne que j'ai bien connu lorsque j'etais un djeuns (ca remonte...)

Dans les années 90, trajet de 1h10 de bout en bout).
Desormais c'est 1h25, desserte inchangée mais suppression de 3 gares (Hanvec, Daoulas, Questembert), Dirinon reste desservie par 2 aller retour matin et soir.

Par contre, deux aller retour (par semaine!) Brest <> Nantes ont ete crées grâce aux AGC Bibi!
Pour des trains express, qui remplacent les trains reguliers, circulation sans arret de Brest a Quimper. Les gares de Pont de Buis (petit bourg) mais surtout de Landerneau et de Chateaulin, deux gros bourgs, ne sont pas desservis... Pour un gain de temps de bout en bout de 5 minutes (1h20)... Mais toujours 10 minutes plus que dans les années 90.

c'est ce a quoi vous faisiez allusion Cisalpin pour la desserte Clermont <> Toulouse en IC en remplacement de TER?

[willemijns]

> Mais toujours 10 minutes plus que dans les années 90.

et dieu sait le nombre de personnes qui ne comprennent ou plutot qui sont enragés par ca...

[102.010]

on regrette juste que , sur l'exemple de Clermont -Toulouse par ex , l'offre ferroviaire soit squelettique et qu'elle risque par conséquent de dérouler le tapis rouge au bus !
avec un temps de parcours plus long , mais de multiples dessertes intermédiaires , d'autant plus si des correspondances judicieuses sont crées , un confort à priori globalement supérieur (même si cela reste subjectif et sujet à discussions ) , des attraits touristiques qui pourraient être mis en avant ....le train a des atouts certains ;

Certes, mais à l'horizon 2018, un sacré coup d'aspirateur se prépare sur le réseau TER Rhône-Alpes-Auvergne...

[OCCITAN]

Bonjour,

Que l'objectif ultime soit l'éradication de ces lignes secondaires, sans vouloir vexer personne ce n'est pas un "scoop", je ne suis pas le seul à l'avoir déjà compris depuis que j'étais "tout petit".

Et je pense que la "clé" du débat se situe davantage sur cet objectif à peine voilé, que sur le degré d'inclinaison des sièges des autocars, ou sur les quelques minutes qu'il "gratte" sur le train.

D'ailleurs, il est vrai que de plus en plus de personnes que l'on peut cotoyer dans la vie courante, ont effectivement opté pour ce choix routier, dont la promotion, ministre à l'appui, n'a lésiné sur aucun moyen.
Beaucoup moins d'engouement, (en passant), pour la diffusion des promos "trains", pourtant intéressantes, mais tenues dans un anonymat bien entretenu. Bref!

Afin d' illustrer ce nouvel appel d'air pour le voyage autocar, je vous relate la rencontre, voici peu, d'un petit cousin, qui a emprunté la liaison Marseille-Valence en Espagne, situation un peu exceptionnelle pour lui, car il a recours habituellement à l'avion.

Ce genre d'expérience m'intéresse, et je ne me suis pas privé de le "cuisiner". Comme j'argumentais, de façon orientée vers les vertus de l'autocar moderne, comme le font d'ailleurs de façon très documentée, certains contributeurs sur les forums, il m'interrompit presque, pour m'asséner à la façon d'un Depardieu dans une pub sur les yaourts :
"...Mais, le car, c'est le prix... voyons!" : Tout était dit !

Il a 27 ans, et une certaine expérience des voyages, à l'instar des anciens étudiants "erasmus" avides de découvertes. Il n'a pas manifesté particulièrement d'enthousiasme par la prestation voyage en elle même, comme s'efforcent de le faire partager quelques contributeurs sur les forums.

Je n'irai pas conclure, pour autant, que le train, en voie de sous-déveleppoment sur certains axes, et devenu parent pauvre, (ou enfant battu,?), étale une attractivité insolente en la matière... Tout serait il lié ?

A bientôt !

[102.010]

Afin d' illustrer ce nouvel appel d'air pour le voyage autocar, je vous relate la rencontre, voici peu, d'un petit cousin, qui a emprunté la liaison Marseille-Valence en Espagne, situation un peu exceptionnelle pour lui, car il a recours habituellement à l'avion.

Ce genre d'expérience m'intéresse, et je ne me suis pas privé de le "cuisiner". Comme j'argumentais, de façon orientée vers les vertus de l'autocar moderne, comme le font d'ailleurs de façon très documentée, certains contributeurs sur les forums, il m'interrompit presque, pour m'asséner à la façon d'un Depardieu dans une pub sur les yaourts :
"...Mais, le car, c'est le prix... voyons!" : Tout était dit !

Il a 27 ans, et une certaine expérience des voyages, à l'instar des anciens étudiants "erasmus" avides de découvertes. Il n'a pas manifesté particulièrement d'enthousiasme par la prestation voyage en elle même, comme s'efforcent de le faire partager quelques contributeurs sur les forums.

Anecdote intéressante, mais une fois de plus, pas très pertinente pour discuter d'une liaison Clermont-Toulouse sans arrêt en moins de 5h.

Marseille-Valencia en autocar Eurolines/Alsa, c'est:

- un très long trajet de l'ordre de 13h à 15h15 selon le jour de la semaine

- positionné en période nocturne (où le car n'est pas le mode le plus confortable)

- de nombreux arrêts en cours de route: Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers/Narbonne, Perpignan, Gérone, Barcelone, Salou, Tarragone, Castellon, avec dans certains cas aussi Aix, Figueras, Lloret de Mar et d'autres stations balnéaires du Levant

- des trajets comportant parfois un transbordement à Barcelone, de durée assez longue (30min à 1h), soit sur la fin de soirée dans un sens, et sur le coup de 5h du matin dans l'autre sens (donc pas très idéal pour quiconque ayant envie de dormir)

Dans ces conditions, seul le prix en effet est de nature à attirer des candidats au voyage. Mais une telle offre n'a rien à voir avec des autocars sans arrêts sur 375km, permettant de faire le trajet de jour et dans une demi-journée, avec des horaires adaptés. Un peu comme si on comparait un TGV Paris-Marseille et la combinaison TER-IC via Lyon.

Au sein des passagers attirés par les nouveaux services d'autocars, on commence aussi à percevoir qu'il y a une différence assez nette entre les produits Starshipper/Ouibus/Flixbus d'une part, et ceux de Isilinés-Eurolines/Megabus d'autre part.

[tphi]

on regrette juste que , sur l'exemple de Clermont -Toulouse par ex , l'offre ferroviaire soit squelettique et qu'elle risque par conséquent de dérouler le tapis rouge au bus !
avec un temps de parcours plus long , mais de multiples dessertes intermédiaires , d'autant plus si des correspondances judicieuses sont crées , un confort à priori globalement supérieur (même si cela reste subjectif et sujet à discussions ) , des attraits touristiques qui pourraient être mis en avant ....le train a des atouts certains ;

Certes, mais à l'horizon 2018, un sacré coup d'aspirateur se prépare sur le réseau TER Rhône-Alpes-Auvergne...

Tu aurais des détails, des rumeurs ?

[102.010]

http://acteursdeleconomie.latribune.fr/ ... uleur.html

http://www.mobilicites.com/011-4191-Ten ... Alpes.html

En gros un désaccord prononcé entre AOT et son opérateur....

[Arnaud68800]

En gros un désaccord prononcé entre AOT et son opérateur....

Dans ce cas, l'AOT n'aurait-elle pas encore légalement le droit de choisir un autre opérateur ?

[102.010]

En gros un désaccord prononcé entre AOT et son opérateur....

Dans ce cas, l'AOT n'aurait-elle pas encore légalement le droit de choisir un autre opérateur ?

J'en doute....

Au niveau UE, le Règlement 1370/2007 dispose à son article 5.6.

6. Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer, à l’exception d’autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway. Par dérogation à l’article 4, paragraphe 3, la durée de tels contrats ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’article 4, paragraphe 4, s’applique.

Or il n'y a pas de base légale en droit Français permettant au CR RAA de choisir un autre opérateur que la SNCF pour exploiter ses TER.

[mauzemontole]

Y a quand même un truc qui me chiffonne...
Pour la SNCF dicte sa loi alors que c'est la région qui paye ?

La région est cliente de la SNCF. Jusqu'à preuve du contraire, le client paie, le prestataire exécute. Enfin... dans un monde normal.

[Arnaud68800]

Pour la SNCF dicte sa loi alors que c'est la région qui paye ?

Parce qu'elle est en situation de monopole, donc elle peut se permettre de dicter sa loi...

[tram21]

Pour la SNCF dicte sa loi alors que c'est la région qui paye ?

Parce qu'elle est en situation de monopole, donc elle peut se permettre de dicter sa loi...

le résultat est que les Régions attendent avec impatience la libéralisation du TER en France, pour virer la SNCF et ses dictats !

[chris2002]

A mon avis ce n'est pas si simple que cela.

- transférer le personnel de conduite de la SNCF à une autre entité risque d'être un cauchemar (sur le plan pratique et surtout sur le plan politique/syndical, et il est illusoire de vouloir dire: nous remplaçons l'ensemble du personnel SNCF par du nouveau personnel ou de compter sur les départs volontaires de la majorité du personnel SNCF), même si le personnel garde le statut de cheminot (si tenté que cela soit même possible, même si on peut peut-être imaginer que le personnel cheminot soit employé par la région et mis à disposition de l'exploitant),
- les centres d'entretien, s'ils sont en bonne partie financés par les régions (pour les nouveaux), ne doivent pas forcément leur appartenir. Et si la SNCF ne veut pas coopérer (ou certains syndicats jusqu'au boutiste), le nouvel entrant va avoir du mal à se lancer (les régions n'allant pas payer deux fois pour un centre d'entretien),
- la SNCF restera en position de force, car elle connaitra bien mieux que ces concurrentes la situation de la région, et pourra, si elle le souhaite, être très agressive au niveau des offres.

Bref, ça arrivera sûrement un jour, mais à mon avis très lentement. En commençant peut-être par la réalisation de nouvelles lignes de tram-train exploitées par les réseaux urbains concernés qui pourront plus facilement être confiées à un autre opérateur (ou le transfert de ligne nouvelles crées), ou le transfert de certains réseaux particuliers ou très isolés (genre la ligne St-Gervais-Vallorcine ou des lignes type Nice-Cuneo qui sont plus ou moins exploitées de manière isolée du réseau en ce qui concerne le matériel). Parce que le le jour où la région PACA annonce que la DB a remporté l'appel d'offres et se chargera donc de l'exploitation du réseau TER PACA (exemple), je prédis une paralysie totale du réseau sud-est pendant un sacré moment.

[viadi]

le résultat est que les Régions attendent avec impatience la libéralisation du TER en France, pour virer la SNCF et ses dictats !

Il y a quelques années le discours était (ici même parfois): "si la SNCF le fait comme ça, c'est qu'on ne peut pas le faire autrement et le privé fera pire". Ravi de voir un changement de mentalité. Espérons que Paris soit également concernée par cette libéralisation.

[mauzemontole]

Le changement de mentalité provient sans doute du comportement de la SNCF elle même.

A la base je suis très réticent à la concurrence dans le ferroviaire... Encore faut-il que l'opérateur en situation de monopole n'abuse pas de sa position de monopole.

Si j'étais à la tête d'une boite en situation de monopole, et que je n'avais pas envie de voir ce monopole brisé... ben je ferais tout pour que personne n'ait envie de le briser.
Je sais pas, je dois sans doute être trop terre à terre comme garçon

[Arnaud68800]

A la base je suis très réticent à la concurrence dans le ferroviaire...

Je l'étais aussi, mais le fait d'avoir vécu quelques mois au Royaume-Uni m'a fait ouvrir les yeux... Je peux te dire que les descriptions "catastrophiques" du réseau ferroviaire anglais qu'on peut lire ça et là ne sont généralement que de vieux poncifs anti-privatisation et que dans les faits, les choses sont aujourd'hui bien différentes (en n'oubliant toutefois pas que pour en arriver au résultat actuel, il a fallu passer par des périodes difficiles).

[102.010]

- transférer le personnel de conduite de la SNCF à une autre entité risque d'être un cauchemar (sur le plan pratique et surtout sur le plan politique/syndical, et il est illusoire de vouloir dire: nous remplaçons l'ensemble du personnel SNCF par du nouveau personnel ou de compter sur les départs volontaires de la majorité du personnel SNCF), même si le personnel garde le statut de cheminot (si tenté que cela soit même possible, même si on peut peut-être imaginer que le personnel cheminot soit employé par la région et mis à disposition de l'exploitant),

En cas de transfert d'une ligne ou d'un réseau TER de SNCF vers nouvel entrant, le personnel SNCF affecté à ce réseau est normalement transféré avec (sauf à ce que SNCF offre à celui-ci un droit à rester, mais devant très probablement être justifié par des raisons économiques...), et ce qui relève du contrat de travail est maintenu, mais peut être modifié au bout de 2 ans. Ce qui ne relève pas du contrat de travail, mais de la convention collective ou du règlement intérieur par exemple, peut par contre être remis en cause dès le 1er jour du transfert.

- les centres d'entretien, s'ils sont en bonne partie financés par les régions (pour les nouveaux), ne doivent pas forcément leur appartenir. Et si la SNCF ne veut pas coopérer (ou certains syndicats jusqu'au boutiste), le nouvel entrant va avoir du mal à se lancer (les régions n'allant pas payer deux fois pour un centre d'entretien),

Le contrat de concession doit normalement prévoir le transfert des moyens afférents au réseau concédé. Donc ça inclut les technicentres TER, et le matériel également.

- la SNCF restera en position de force, car elle connaîtra bien mieux que ces concurrentes la situation de la région, et pourra, si elle le souhaite, être très agressive au niveau des offres.

Le processus de mise en concession doit normalement prévoir un accès des candidats aux informations essentielles, détenues par l'AOT, laquelle peut aussi exiger que l'opérateur historique fournisse toute information complémentaire en cas de besoin.


Tout ceci est une pratique bien huilée en Allemagne ou au R-U, mais également en France dans le domaine des transports urbains.

Parce que le le jour où la région PACA annonce que la DB a remporté l'appel d'offres et se chargera donc de l'exploitation du réseau TER PACA (exemple), je prédis une paralysie totale du réseau sud-est pendant un sacré moment.

Avec les Macrons-Express, le pouvoir de nuisance des soviets ferroviaires va notablement diminuer (surtout en Province), peut-être que c'est d'ailleurs le motif suprême de la libéralisation des autocars en cours...

[chris2002]

- transférer le personnel de conduite de la SNCF à une autre entité risque d'être un cauchemar (sur le plan pratique et surtout sur le plan politique/syndical, et il est illusoire de vouloir dire: nous remplaçons l'ensemble du personnel SNCF par du nouveau personnel ou de compter sur les départs volontaires de la majorité du personnel SNCF), même si le personnel garde le statut de cheminot (si tenté que cela soit même possible, même si on peut peut-être imaginer que le personnel cheminot soit employé par la région et mis à disposition de l'exploitant),

En cas de transfert d'une ligne ou d'un réseau TER de SNCF vers nouvel entrant, le personnel SNCF affecté à ce réseau est normalement transféré avec (sauf à ce que SNCF offre à celui-ci un droit à rester, mais devant très probablement être justifié par des raisons économiques...), et ce qui relève du contrat de travail est maintenu, mais peut être modifié au bout de 2 ans. Ce qui ne relève pas du contrat de travail, mais de la convention collective ou du règlement intérieur par exemple, peut par contre être remis en cause dès le 1er jour du transfert.

Et le statut de cheminot, il est aussi transféré ?
Après même si en théorie c'est faisable sur le papier, reste tout ce qui concerne le coût politique et syndical...

[102.010]

Et le statut de cheminot, il est aussi transféré ?

Il faudra le scinder entre ce qui relève du contrat de travail, et ce qui n'en relève pas...

[Jojo]

Parce que le le jour où la région PACA annonce que la DB a remporté l'appel d'offres et se chargera donc de l'exploitation du réseau TER PACA (exemple), je prédis une paralysie totale du réseau sud-est pendant un sacré moment.

Avec les Macrons-Express, le pouvoir de nuisance des soviets ferroviaires va notablement diminuer (surtout en Province), peut-être que c'est d'ailleurs le motif suprême de la libéralisation des autocars en cours...

Sur les lignes régionales PACA, enfin surtout sur la Côte d'Azur, tu peux oublier...

[FranckDerrien]

bonjour

plutot que de faire des ouibus j'ai quand meme du mal a comprendre pourquoi la sncf ne fait pas plus de lignes intercites 100% eco , sur des axes comme paris lyon ou paris lille par exemple , la mission premiere de la sncf est de faire rouler des trains pas des bus

bonne journée

franck derrien

[willemijns]

> la mission premiere de la sncf est de faire rouler des trains pas des bus

"diviser pour mieux regner"

[chris2002]

Avec les Macrons-Express, le pouvoir de nuisance des soviets ferroviaires va notablement diminuer (surtout en Province), peut-être que c'est d'ailleurs le motif suprême de la libéralisation des autocars en cours...

Sur les lignes régionales PACA, enfin surtout sur la Côte d'Azur, tu peux oublier...

Le seul "avantage" de la côte d'azur, c'est que le train reste absolument irremplaçable, les autoroutes et routes étant elles aussi plus que saturées en heure de pointe.

Après, en ce qui concerne le jusqu'au boutisme des syndicats, quand on voit ce qui est arrivé à Sea France et à la SNCM, ce n'est pas la présence d'une concurence qui risque de changer beaucoup les choses à mon avis.

[mauzemontole]

la mission premiere de la sncf est de faire rouler des trains pas des bus

Oui mais ça elle a tendance à oublier, je dirais même que ça a tendance à l'embêter quand le train n'est pas un TGV.

Après, en ce qui concerne le jusqu'au boutisme des syndicats, quand on voit ce qui est arrivé à Sea France et à la SNCM, ce n'est pas la présence d'une concurence qui risque de changer beaucoup les choses à mon avis.

C'est ce que je me tue à expliquer aux gens qui passent leur temps à vouloir la privatisation pour éviter les grèves.

[chris2002]

Après, en ce qui concerne le jusqu'au boutisme des syndicats, quand on voit ce qui est arrivé à Sea France et à la SNCM, ce n'est pas la présence d'une concurence qui risque de changer beaucoup les choses à mon avis.

C'est ce que je me tue à expliquer aux gens qui passent leur temps à vouloir la privatisation pour éviter les grèves.

Au final, pour ce qui est des dessertes où il y a une concurrence possible (au niveau grande ligne par exemple), ce n'est pas toujours forcément un mal complet. Certes pendant 2-3 ans voir un peu plus c'est la guerre totale avec les conséquences désagréables que cela peut avoir, mais une fois la bataille perdue, la concurrence est généralement là, avec des offres qui peuvent être plus compétitives et/ou plus variées. Ce qui pour les usagers peut être une bonne chose (après pour les employés modérés pris en otage par les jusque boutiste, c'est autre chose).

Par contre, pour les dessertes conventionnées ferroviaires (réseau TER), c'est différent. Sur les petites lignes, des lignes non conventionnées de bus (ie: cars macron) peuvent éventuellement assurer un remplacement, mais sur les grosses lignes TER, il n'y a très souvent pas vraiment d'alternative (même parfois la voiture n'est pas une solution à cause de la saturation des réseaux routiers...). De fait les syndicats sont en position de force pour imposer leur vue...

[secteurPublic]

Le seul "avantage" de la côte d'azur, c'est que le train reste absolument irremplaçable, les autoroutes et routes étant elles aussi plus que saturées en heure de pointe.

Pour se déplacer sur le littoral, oui, le train est irremplaçable (et encore il y a les lignes de bus complémentaires, comme le 200 entre Cannes et Nice, toujours pleins)

Par contre, en Grande Ligne, pas sur que le train soit irremplaçable. Certes des TGV Paris Nice auront toujours leur créneau. Mais pour faire Marseille Nice, des autocars qui ne s'embêteront pas à faire le détour par Toulon, iront plus vite que le train (et pourront même s'offrir le luxe de dire qu'ils desservent une autre partie du territoire (Brignoles ou St Maximin).
Surtout, si des opérateurs mettent en place des bus avec Aix TGV en tête de ligne, ils permettront aux usagers d'arriver beaucoup plus vite à destination, qu'en restant dans des TGV prolongés jusqu'à Nice.
Au lieu d'un seul TGV prolongé pour desservir St Raphaël, Cannes, Antibes, Nice. un autocariste pourrait proposer plusieurs lignes, et multiplier la palette des destinations (par exemple, Draguignan, Grasse)

Pour que le train maintienne ses positions, il y a vraiment besoin que le réseau ferroviaire dans la Région soit boostée.
Sans quoi la ligne actuelle littorale sera dédiée aux dessertes omnibus/banlieue

[Thor Navigator]

Vu la formulation reprise dans le décret d'application de la loi Macron (http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... rieLien=id), le critère des 100 km (qui autorise les AO du transport ferroviaire à contester la desserte devant l'ARAFER) semble s'appliquer à l'OD de la mission routière, pas aux distances entre points desservis par celle-ci (la formulation est ambiguë). Si cette interprétation est la bonne, autant dire que le choix en termes d'OD va être très vaste pour les autocaristes... Il est sidérant que les Conseils régionaux n'aient pas plus fait entendre leur voix (critique) sur ce point au gouvernement (même si leur position a été pour partie relayée au Sénat).

[Jojo]

Il est sidérant que les Conseils régionaux n'aient pas plus fait entendre leur voix (critique) sur ce point au gouvernement (même si leur position a été pour partie relayée au Sénat).

http://transportrail.canalblog.com/arch ... 79048.html
Ils le font, mais bon, l'État s'en fiche...

[Thor Navigator]

Vu que les exécutifs des Régions et celui de l'Etat sont du même bord politique (à une exception près), il y avait tout à fait moyen de réfreiner les "ambitions" de la loi Macron pour ce qui concerne la libéralisation du TRV. Le gouvernement a été sur la même ligne que les députés à l'Assemblée Nationale. A minima, il aurait fallu permettre aux AOT de pouvoir intervenir auprès du régulateur sur toute création d'offre bus venant en concurrence directe avec un service de TER de nature régionale ou interrégionale. Qu'on puisse défendre le développement du car en GL, comme cela existe ailleurs en Europe, ça se discute (j'aurais préféré qu'on pousse le rail à s'améliorer d'une manière plus intelligente et efficace), mais avoir des services ferroviaires subventionnés (souvent fortement) qui vont voir leurs résultats se dégrader encore du faire de la concurrence routière, qui n'assume pas tous ses coûts, c'est du grand n'importe quoi. La ministre de l'Environnement et des Transports est inexistante sur ce type de sujets (comme son secrétaire d'Etat), voire cautionne de telles démarches (rien de surprenant, vu ses faits d'armes précédents).

[willemijns]

Des exemples d'OD que vous verrez a court terme ? Moi j'en vois pas des masses... car il faut remplir les 50 places et la c'est pas subventionné donc proposer 5/10 places par trajet à 8/12€ grand maximum ca va payer le salaire du chauffeur et un pneu toutes les semaines...

[capelanbrest]

Vu que les exécutifs des Régions et celui de l'Etat sont du même bord politique (à une exception près), il y avait tout à fait moyen de réfreiner les "ambitions" de la loi Macron pour ce qui concerne la libéralisation du TRV. Le gouvernement a été sur la même ligne que les députés à l'Assemblée Nationale. A minima, il aurait fallu permettre aux AOT de pouvoir intervenir auprès du régulateur sur toute création d'offre bus venant en concurrence directe avec un service de TER de nature régionale ou interrégionale. Qu'on puisse défendre le développement du car en GL, comme cela existe ailleurs en Europe, ça se discute (j'aurais préféré qu'on pousse le rail à s'améliorer d'une manière plus intelligente et efficace), mais avoir des services ferroviaires subventionnés (souvent fortement) qui vont voir leurs résultats se dégrader encore du faire de la concurrence routière, qui n'assume pas tous ses coûts, c'est du grand n'importe quoi. La ministre de l'Environnement et des Transports est inexistante sur ce type de sujets (comme son secrétaire d'Etat), voire cautionne de telles démarches (rien de surprenant, vu ses faits d'armes précédents).

Une : cela risque de changer prochainement, donc rien n'est vraiment joué....
Deux : bien des régions souhaiteraient redéployer leurs offres ferrées sur des axes forts, mais ne l'ont pas fait pour des raisons politiques...
Les dotations en baisse sérieuse et un chamboulement des exécutifs régionaux pourraient les y aider, puisque dans certaines régions cela est régulièrement évoqué en off et ce toutes obédiences confondues.
On en reparlera l'an prochain à la même époque...

[sanglier08]

Vu la formulation reprise dans le décret d'application de la loi Macron (http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... rieLien=id), le critère des 100 km (qui autorise les AO du transport ferroviaire à contester la desserte devant l'ARAFER) semble s'appliquer à l'OD de la mission routière, pas aux distances entre points desservis par celle-ci (la formulation est ambiguë). Si cette interprétation est la bonne, autant dire que le choix en termes d'OD va être très vaste pour les autocaristes... Il est sidérant que les Conseils régionaux n'aient pas plus fait entendre leur voix (critique) sur ce point au gouvernement (même si leur position a été pour partie relayée au Sénat).

Mon dieu, que de naïveté, c'est beau de croire que nos élus sont là pour le bien des citoyens avec une vision d'avenir après leur mandat ... Dans les faits, une grande partie de la majorité actuelle régionale va être foutue à la porte après Décembre, donc autant laisser une peau de banane à ses successeurs.
Après moi le déluge.
Pour l'environnement, comment expliquer, c'était un réservoir de voix afin de se faire élire, et un moyen de se faire mousser à l'extérieur de la France (COP21), mais c'est tout, la sainte croissance...

[Tournay]

Des bus qui n’attirent pas foule ?
http://www.sudouest.fr/2015/10/27/faibl ... 9-1980.php

Des voyageurs déjà mécontents, par ex sur Pau---Pessac ? (Voir publication des visiteurs à gauche, cliquer sur la flèche et faire défiler)(de Pessac Gare à Bordeaux Centre, il faut 30 minutes en tramway)
https://www.facebook.com/starshipperbus

De Pessac-Gare à Bordeaux-Centre, il faut 30 minutes par le tramway et je ne vous dis pas en voiture !
Pau gare à Bordeaux Gare, c’est 2 heures avec les meilleurs TGV, 2 Heures 20 en TER avec 7 minutes en moins si on part de Pessac-Gare.

Starshipper, prix d’appel 10 euros, à tarif normal 18 euros en 3H20 jusqu’à Pessac + 30 minutes de tram 3H50+10 minutes le temps de passer du bus au tram (achat d’un billet) donc 4H00 au total de Pau à Bordeaux. 18 euros, c’est le prix d’un TER Pau---Bordeaux avec carte CIJA étudiant (24€ pour un an)) ou d’une carte senior ou encore de YZY AIR été etc…etc… ou de nombreux autres abonnements/tarifs

….1000 billets avec Sprinter chaque mois Bordeaux + Pessac---Pau, c’est 12 euros (voyageurs occasionnels de moins de 28 ans) sans carte, sans abonnement sur le site du TER Aquitaine, pour les chômeurs, c’est gratuit…..

Déjà des restructurations horaires ? (avec suppression des bus sur Nantes---Bordeaux les Ma, Me, J par ex ?) Lormont, ce n’est évidemment pas Bordeaux-Centre (Combien de temps en tram ?), c’en est loin et pour rejoindre le campus de Talence, c’est encore plus loin. Et quand tu habites Pessac, Talence, Gradignan, Mérignac etc…etc…dur dur d’aller à Lormont prendre le bus pour Nantes. Pessac gare---Bordeaux gare c’est 7 minutes en train avec correspondance en 10 minutes pour de nombreuses directions.
http://www.starshipper.com/fr/horaires- ... deaux_p267

[Nemo]

http://www.ladepeche.fr/article/2015/11 ... -sncf.html

Les belles promesses de Pépy de ne mettre des OUIBUS que là où il n'y a pas ou plus d'offre ferroviaire n'auront pas tenu bien longtemps !

[Jojo]

http://www.ladepeche.fr/article/2015/11/17/2218779-toulouse-bordeaux-9-e-nouveau-service-ouibus-sncf.html

Les belles promesses de Pépy de ne mettre des OUIBUS que là où il n'y a pas ou plus d'offre ferroviaire n'auront pas tenu bien longtemps !

Elles n'ont pas tenu une seule seconde, dès les premières lignes.