[Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

[Thor Navigator]

Pour ce qui concerne les dessertes, on devrait theoriquement avoir une majorite de Paris-Bordeaux directs. Les Paris-Toulouse devraient s'arreter une seule fois.

C'est bien ce qui est prévu, dans un contexte d'offre Paris-Toulouse plutôt minimaliste (du fait de l'augmentation importante des coûts d'utilisation de l"infrastructure sur Paris-Bordeaux).

[Depress]

Quelqu'un peut abonder sur ce qui est dit dans l'article via le lien un peu plus haut. A propos de l'augmentation des péages pour la ligne classique pour les trains "lents" qui l'emprunteront afin de ne pas défavoriser les circulations déjà chères sur la LGV en cours de finalisation ?
Du genre des TGV "alternatifs" Montparnasse - Bordeaux via le parcours actuels seraient également plus chers alors que ce seraient les mêmes qu'aujourd'hui avec la mêle infra ? Et pour éviter de fuir la LGV, Lisea a fait signer à Réseau une clause pour augmenter le coût de circulation de la LC ! ?!

Y'a tellement de clauses dans un PPP, que je crois qu'on a pas finit d'en découvrir !

[dyonisos]

@Depress: C'est un peu le genre de magouilles qui ont interdit selon certains la transformation UIC de Puigcerda - BCN et Figueras - Port-Bou à l'UIC pour ne pas plomber la concession TP Ferro du tunnel sous les Albères.

[tram21]

un petit article intéressant :

http://www.challenges.fr/entreprise/20150226.CHA3436/la-verite-sur-les-cahots-de-la-ligne-tgv-tours-bordeaux.html

[secteurPublic]

Pour cette LGV SEA, le bon sens aurait été d'admettre que cette ligne avait besoin d'une participation de fonds public plus élevée, et pas un ppp. Participation publique largement justifiée par les avantages socio économiques et environnementaux de cette lgv... Et d'autant plus importants que son cout d'usage serait bas

Par ailleurs les fonds publics locaux sont légitimement liées à des souhaits de desserte intermédiaires qu'il serait facile de favoriser en modulant les péages selon que l'on soit sur les sections de lgv ENTRE les villes (sur lesquelles se seraient concentrées les subventions) à la baisse ou sur les sections de contournement à la hausse (pouvant être absorbée par l'exploitant car les gains de temps sont maximums et les tgv paris bordeaux empruntant ces contournements, donc directs, sont apparement les plus rentables)

Indirectement, de la même façon qu'il y a une modulation de péages entre tgv radiaux et intersecteurs, il y aurait une autre modulation entre tgv "omnibus", nécessaire au service public (et qui profiterait aussi aux intersecteurs menacés par le projet SEA), et tgv "directs"

Il y aussi du sens à surfacturer les tgvs sur les sections de contournement, où ils sont fatalement moins nombreux, donc moins nombreux à couvrir les couts fixes.

Il faudrait finalement reconnaitre qu'avec cette LGV et contrairement à la situation actuelle, nous sommes en présence de DEUX ligne Paris Bordeaux
- l'une directe (sans arrêt) et dont les TGV sont prolongés vers le Sud-Aquitaine ou Toulouse
- l'autre "omnibus" pour desservir SPDC, Poitiers et Angoulême (et en antenne La Rochelle), et pas forcément terminus Bordeaux d'ailleurs. En tout cas, pour les TGVs continuant jusqu'à Bordeaux, il n'est pas aberrant qu'il y ait une forte différenciation du service notamment en terme de temps de parcours (et donc pas vraiment de concurrence entre les lignes, cette seconde ligne ayant un très faible remplissage de passager bout en bout). Je pense qu'il est tout à fait possible d'honorer les engagements de fréquence desserte de SPDC, Poitiers, Angoulême et La Rochelle, en additionnant des TGV Paris (SPDC) (et/ou) (Poitiers) La Rochelle, Paris SPDC Poitiers Angoulême Coutra Libourne Bordeaux(donc par LC sur le dernier tronçon), Paris SPDC Poitiers Angoulême Cognac Saintes Royan, Paris SPDC Poitiers Angoulême Coutra Périgueux
Il faut juste admettre que ces 2 types de lignes n'ont pas la même rentabilité, ne peuvent donc pas supporter les mêmes niveaux de péages. La seconde ligne n'a d'ailleurs probablement pas besoin de rames duplex : des rames Atlantiques (dont l'impact du V300 serait marginal puisque n'empruntant jamais sur tout le parcours la LGV) voire Réseau sont surement suffisantes. Quand on sait par ailleurs que la SNCF s'apprête à radier beaucoup de rames Atlantique (et leur donne donc une valeur nulle, il y aurait de quoi faire des liaisons économiques sur cette seconde ligne "omnibus")

Et il ne faut pas raisonner avec les gares en bretelles, comme avec des gares en lignes, du style "je perds 20 min, donc mieux vaut ne pas s'arrêter"

A noter que sur LN1, toutes les lignes n'ont pas la même rentabilité que Paris Lyon ou Paris Marseille.

Pour ce qui est des intersecteurs, il conviendrait d'étudier leur passage par Orléans, si le gain de temps entre Bordeaux et l'Idf n'est pas décisif, afin de contenir le cout du péage (et au passage desservir Orléans vers CDG/Lille et vers le Sud ouest et désaturer LN2)

[Thor Navigator]

Un passage par Juvisy et les Aubrais coûterait au minimum 40 min sur la marche (avec un unique arrêt aux Aubrais), plus si des contraintes d'insertion imposent une domestication du tracé ou/et si l'on prévoit des arrêts supplémentaires à Juvisy et Blois. Je doute que l'opération s'avère intéressante dans ces conditions...

[Virgile1994]

En effet, la perte de temps sera surement de l'ordre de 3/4 d'heure - 1h. A titre indicatif, Tours - Montparnasse en TGV c'est 1h, Tours - Austerlitz en intercités, c'est 2h, donc une heure de plus. Bon là on ne va pas desservir toutes les gares, ni pénétrer dans Paris, donc la perte de temps sera moindre à condition de tracer les sillons correctement.
La perte de temps venant de Bordeaux sera minimisée par la LGV, mais pour ceux prenant le train à St-Pierre, ce sera une perte de temps brute. A voir si c'est compensé par la desserte d'Orléans (qui est déjà reliée aux TGVIS par le Lille - Brive), et la librération de sillons sur la LGV Atlantique donc...

[secteurPublic]

L'idée serait bien de 'PERDRE' entre Tours et l'idf, une partie de ce qui sera gagné entre Bordeaux et Tours, afin d'avoir un péage à peu près équivalent à ce qu'il est actuellement, et des temps de parcours de bout en bout à peu près équivalent à ce qu'ils sont actuellement, donc un cout pour l'opérateur à peu près équivalent à ce qu'il est actuellement, et un trafic sud ouest à peu près équivalent à ce qu'il est actuellement.

Après, oui, il y a des pertes et des gains pour Poitiers, Tours, Orléans, Massy : il faudrait voir le bilan sur la recette globale. Cet IS low cost peut aussi ne concerner que certains TGV.
Par ailleurs, Tours resterait rapidement relié à Massy par certains IS Nantes

[Arnaud68800]

L'idée serait bien de 'PERDRE' entre Tours et l'idf, une partie de ce qui sera gagné entre Bordeaux et Tours, afin d'avoir un péage à peu près équivalent à ce qu'il est actuellement, et des temps de parcours de bout en bout à peu près équivalent à ce qu'ils sont actuellement, donc un cout pour l'opérateur à peu près équivalent à ce qu'il est actuellement, et un trafic sud ouest à peu près équivalent à ce qu'il est actuellement.

Après, oui, il y a des pertes et des gains pour Poitiers, Tours, Orléans, Massy : il faudrait voir le bilan sur la recette globale. Cet IS low cost peut aussi ne concerner que certains TGV.
Par ailleurs, Tours resterait rapidement relié à Massy par certains IS Nantes

Sur Strasbourg - Bordeaux, les IS mettent actuellement au minimum 6h36 de bout en bout, avec arrêts à Lorraine TGV, Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée - Chessy TGV, Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême (6h55 pour l'AR desservant Meuse TGV). Avec le gain de temps induit par la phase 2 de la LGV Est, on pourra descendre aux alentours de 6h. Je pense qu'avec des temps de parcours aussi élevés, tout gain de temps est bon à prendre... La remarque est aussi valable pour Lille - Bordeaux, dont le temps de parcours est inférieur de 30 min seulement par rapport à Strasbourg - Bordeaux (5h30).

Par ailleurs, il est justement question d'étendre Ouigo vers Bordeaux et Strasbourg. Etant donné qu'il sera difficile de faire stationner des rames à Massy TGV, je me demande si SNCF n'envisageait pas de diamétraliser les deux axes, quitte à réduire l'offre IS classique.

[102.010]

Pour cette LGV SEA, le bon sens aurait été d'admettre que cette ligne avait besoin d'une participation de fonds public plus élevée, et pas un ppp.

Le financement privé à un peu moins de 50% du montant total n'explique pas tout.

La conception du projet, qui a trainé en longueur au-delà du raisonnables et les normes environnementales "extrêmistes" ont fort contribué à renchérir la facture.

Pas du tout de bonne augure pour POCL, autrement plus complexe à concevoir et à construire... Suffit de voir comment le projet COL avance année après année...

[secteurPublic]

Bien sur que si c'est cela qui explique l'essentiel, c'est la part trop importante que l'on tente de faire payer à l'usager qui nous conduit dans l'impasse actuelle (où les usagers ne sont pas suffisamment nombreux pour payer aussi cher). Parmi les 4 LGV actuellement en construction, la LGV est aura des péages nettement moins élevées, et pourtant les normes environnementales sont extrêmement les mêmes.

Après sur la conception du projet et le choix de faire toutes les dessertes par des raccordements avec le réseau existant, peut-être que cela pourra servir d'enseignements pour la suite. C'est la 1ère fois qu'un projet est aussi "puriste" en la matière.

Et avant d'être de mauvaise augure pour POCL, ça l'est pour des projets plus avancés comme Bordeaux Toulouse. Et ça c'est dommage. Quant à Poitiers Limoges... s'acharner pour 12 trains par jours n'aurait pas grand sens ! (POCL présente au moins un bilan plus favorable en la matière)

[102.010]

Bien sur que si c'est cela qui explique l'essentiel, c'est la part trop importante que l'on tente de faire payer à l'usager qui nous conduit dans l'impasse actuelle

C'est une raison, mais non la seule. D'autant qu'avec des taux d'intérêts bientôt négatifs, LISEA pourra se refinancer avec un gain sur sa dette...

Et avant d'être de mauvaise augure pour POCL, ça l'est pour des projets plus avancés comme Bordeaux Toulouse.

BT sera autrement moins complexe, tant dans sa conception que dans sa construction, que POCL...

[secteurPublic]

@102.010, on a bien compris que tout était meilleur que POCL, qui est le pire projet au monde jamais imaginé

Je me permets juste de penser que mettre la lumière sur des déboires de SEA... c'est surtout négatif pour Bordeaux Toulouse qui en est le prolongement
(et que je suis favorable à l'un comme à l'autre surtout si l'autre doit être le dernier projet de l'humanité à se réaliser et même si je pense que d'autres parties du pays ont plus prioritairement besoin de ce genre d'infra comme le sud est. Et dans un cas comme dans l'autre comme dans le 3è, on parle de toute façon de projet utile. Pas comme Poitiers Limoges donc, parfaitement inutile et qui s'il se réalise risque bien d'être le meilleur argument des anti LGV pour que "plus jamais jamais de LGV". Et je ne serai pas étonné d'un tel cynisme du président corrézien, qui au passage s'offre pour ses vieux jours une LGV.

[dyonisos]

Pour Poitiers - Limoges, je doute même, qu'une fois les oripeaux socio-économiques dégagés dans un placard poussiéreux, que l'on monte réellement à 12 TGV par jour, sans trafic venant de Toulouse. Plutôt Brive - Paris 7A/R en comptant Cahors/Souillac, et 4-AR IC-TER Limoges - Châteauroux - Paris en complément.
Secteur Public pourrait arriver à cette conclusion en lisant la grille actuelle, avec des ICs assez légèrement garni en semaine.

[mauzemontole]

Pour Poitiers - Limoges, je doute même, qu'une fois les oripeaux socio-économiques dégagés dans un placard poussiéreux, que l'on monte réellement à 12 TGV par jour, sans trafic venant de Toulouse. Plutôt Brive - Paris 7A/R en comptant Cahors/Souillac, et 4-AR IC-TER Limoges - Châteauroux - Paris en complément.

Et pourquoi pas plutôt 1 AR IC-TER Limoges - Paris + 3 AR IC-TER Toulouse - Paris. Bon sauf si la SNCF met en application dès 2017 la limitation des IC à Brive... C'est dans ses projets à l'ouverture de SEA. Ça va être d'un pratique pour les gens souhaitant se rendre à Toulouse depuis la ligne POLT.

[102.010]

@102.010, on a bien compris que tout était meilleur que POCL, qui est le pire projet au monde jamais imaginé

Sans voiloir exagérer la chose comme tu sembles le faire, force est de reconnaître que BT est autrement plus simple dans sa conception et sa réalisation:

- fuseau très rapidement fixé après le débat public de 2005
- peu de raccordements (vs. beaucoup + branches multiples sur POCL)
- pas de zones urbaines (vs. Paris-Sud IdF et Ouest Lyon sur POCL)
- relief très clément (vs. Roanne-Lyon sur POCL).

[Virgile1994]

Je suis allé cet après-midi faire quelques photos sur le chantier, au niveau de la future bifurcation de Chambray/St-Avertin, depuis le contournement de Tours. Toutes ces photos ont été prise en direction de Paris.


On a donc la voie du contournement en direction de Paris déposée au niveau "pile" de la bifurcation (une 100aine de mètres)


Du coup, on a une circulation sur une seule voie (+ passages par St-Pierre-des-Corps). Ici, une UM 2 de TGV direction Paris, circulant à droite (et a vitesse extrêmement réduite)
D'ailleurs, il n'y a pas de communication sur le contournement entre Monts et Saint-Avertin. Y'en a-t-il une qui a été installée pour les travaux, ou-bien les trains cisaillent-t-ils la voie classique ?


La Plateforme commence à prendre forme au su de la bifurcation.

[Maastricht]

Le raccordement de Monts est fermé à la circulation dans le sens Sud->Nord. L'autre voie a été banalisée.

Deux questions que je me pose par ailleurs :

- Le contournement de Tours (grosso modo du tunnel de Vouvray jusqu'au racc avec la LGV SEA) passera-t-il de 270 à 300 à l'été 2017 ?
- Comme on le voit sur la seconde photo de Virgile, les travaux de la LGVSEA s'interrompent actuellement à quelques dizaines de mètres du contournement actuel. Vu que le racc de Monts doit être déclassé et vu l'inintérêt/la difficulté de maintenir une communication provisoire, cela signifie a priori que tous les trains passeront par Saint-Pierre-des-Corps, au moins l'année précédant la mise en service ?

[Thor Navigator]

salut,

Deux questions que je me pose par ailleurs :

- Le contournement de Tours (grosso modo du tunnel de Vouvray jusqu'au racc avec la LGV SEA) passera-t-il de 270 à 300 à l'été 2017 ?
- Comme on le voit sur la seconde photo de Virgile, les travaux de la LGVSEA s'interrompent actuellement à quelques dizaines de mètres du contournement actuel. Vu que le racc de Monts doit être déclassé et vu l'inintérêt/la difficulté de maintenir une communication provisoire, cela signifie a priori que tous les trains passeront par Saint-Pierre-des-Corps, au moins l'année précédant la mise en service ?

A ma connaissance, il n'est pas prévu de relever la vitesse sur le CT de Tours. L'amorce de la LGV SEA est prévue à VL 270. Tant qu'il y aura du matériel type TGV A non étanche aux ondes de pression, il n'est de toute façon pas envisageable de remonter la VL dans le tunnel de Vouvray (il est même probable que l'application des "recommandations" et normes actuelles conduirait à abaisser la VL...).

Mise à part une periode réduite à une grosse semaine (de mémoire), il n'est pas prévu de fermer le CT de Tours en amont de la mise en service de SEA. Un appareil de voie va être posé en aval du futur branchement de SEA afin de faire converger tous les trains empruntant le CT par la V1 au niveau du racc de Monts. Suivant les phases du chantier, la voie 1 ou 2 du CT sera utilisée au nord de cet adv. Du fait de l'exploitation en VU du CT, une partie des trains pairs est basculée via SPC.

Pour répondre a une question d'un message précédent, le GI a fait le choix d'exploiter avec les postes existants, sans implanter de communications V1-V2 à proximité immédiate (côté nord) du débranchement de SEA, phase travaux comprise. C'est ce qui explique, avec l'effet des LTV, les contraintes fortes qui pèsent sur le tracé des sillons empruntant le CT durant les phases de travaux. Avec la une exploitation en VU bornée au tour de la zone de débranchement de SEA, les conséquences sur les plans de transport auraient evidemment été plus réduites.

[Maastricht]

Merci pour ces réponses. Il y aura donc une petite période de travaux à prévoir après la mise en service de la SEA pour supprimer cet appareil de voie provisoire.

[secteurPublic]

Ces "TGV Air", ce sont des TGV intersercteurs continuant vers Lille ou Amiens... ou des TGV dédiés ?

[Thor Navigator]

Ce sont des relations IS "classiques", qui ont fait l'objet de discussions en amont entre AF et SNCF notamment quant au positionnement horaire, intéressant pour la compagnie aérienne, sur lequelles des sièges sont commercialisés directement par AF (c'est assimilé à un vol, de mémoire).

[Arnaud68800]

Sur Paris - Strasbourg, où le service TGV Air s'est totalement substitué aux navettes aériennes vers CDG il y a quelques années (il reste juste quelques vols vers Orly... aussi en sursis avec la phase 2 de la LGV Est), les TGV ont une double numérotation. Par exemple, le 5422 correspond au "vol" AF7104. Les clients Air France sont invités à se présenter à un point accueil de la compagnie, implanté dans la gare de Strasbourg, pour procéder à l'enregistrement. Les bagages sont pris en charge et sont stockés dans la salle d'extrémité de la R1 (ex fourgon aménagé en espace de seconde classe - il s'agit de rames Réseau). Les clients Air France voyagent tous en première classe et sont concentrés en voiture 1 (je suppose que les clients SNCF munis d'un billet de 1ère sont prioritairement placés en voitures 2 et 3). A l'arrivée à CDG TGV, la correspondance se fait comme si elle avait lieu entre deux avions : il n'y a plus besoin de s'enregistrer ; il faut juste procéder aux éventuelles formalités douanières et les bagages sont à nouveau pris en charge. Dans le sens inverse, le fonctionnement est similaire. Les clients Air France en correspondance pour Strasbourg ne récupèrent pas leurs bagages à CDG, mais au point accueil Air France en gare de Strasbourg.

A noter que le service TGV Air n'est disponible que pour Strasbourg. Air France ne commercialise pas de "vols" au départ ou à destination des autres gares desservies par les TGV Strasbourg - CDG (Lorraine TGV, Meuse TGV, Champagne-Ardenne TGV).

[102.010]

19 AR directs Paris-Bordeaux, dont sans doute 1 sur 2 prolongé Toulouse, ça aurait de la gueule.

Idem avec 20AR Paris-Poitiers, dont là aussi on peut estimer qu'une moitié irait sur la Rochelle.

A 10 ou 11 AR, Angoulême sauverait les meubles, vu que c'est 10AR en JOB.

Libourne, vu sa situation nettement à l'écart de la LGV, et peu avant son extrémité Bordelaise, est un cas beaucoup plus délicat.

Dommage que LISEA ne fasse pas davantage de propositions pour les IS.

[jéjé]

Je suis allé cet après-midi faire quelques photos sur le chantier, au niveau de la future bifurcation de Chambray/St-Avertin, depuis le contournement de Tours. Toutes ces photos ont été prise en direction de Paris.


On a donc la voie du contournement en direction de Paris déposée au niveau "pile" de la bifurcation (une 100aine de mètres)


Du coup, on a une circulation sur une seule voie (+ passages par St-Pierre-des-Corps). Ici, une UM 2 de TGV direction Paris, circulant à droite (et a vitesse extrêmement réduite)
D'ailleurs, il n'y a pas de communication sur le contournement entre Monts et Saint-Avertin. Y'en a-t-il une qui a été installée pour les travaux, ou-bien les trains cisaillent-t-ils la voie classique ?


La Plateforme commence à prendre forme au su de la bifurcation.

Le balast a été refait et la voie vient d'être posée dans le secteur de St Avertin (à quelques centaines de mètres du début la future LGV Sud Europe Atlantique)
Par ailleurs, la nouvelle caténaire 25kV (y compris le feeder) a été posé à la place de l'ancienne 1500V avec consoles obliques, sur tout le contournement, sauf sur la partie Sud sur la voie sens province-Paris (sans circulation).
Le contournement de Tours a donc une seule voie en circulation à ce jour (sens Paris-province), mais a la particularité d'avoir une caténaire en 25kV sur une voie (sans circulation), et une en 1500V sur l'autre.