[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Pp87]

La Montagne, le 09/09/2014

La ligne Bordeaux-Lyon via Limoges, Guéret et Montluçon pourrait rouvrir début 2015

http://www.lamontagne.fr/limousin/actualite/2014/09/09/la-ligne-bordeaux-lyon-via-limoges-gueret-et-montlucon-pourrait-rouvrir-debut-2015_11136317.html

[Train-Corail]

Plus personne n'y croit. Je rappelle que Pépy himself avait affirmé devant la représentation nationale que le Cévenol irait de nouveau à Marseille! Alors un second couteau qui parle au conditionnel...

[TGS]

Le billet te permet de te rendre d'un point A à B, mais ne te garantit aucunement une place assise sauf si tu as une réservation avec, ça il faut bien le comprendre.

Et le billet, il donne droit à l'exploitant d'être payé?

Si la condition de ne pas avoir de place assise assurée n'existe pas, il faut le crier haut et fort: ça va faire faire demi-tour à certains voyageurs et la situation sera de nouveau normale. On ne parle pas de trains de banlieue là, mais de trajets assez importants.

Je comprend bien l'intérêt de la réservation, mais l'exploitant devrait aussi faire en sorte de proposer des places assises en nombre suffisant, car sinon, c'est du racket organisé (la sur-réservation en T.G.V. en est une, puisqu'on t'oblige à réserver alors qu'on n'a pas la garantie de t'offrir un siège. Je dis siège, et non strapontin sur une sombre plateforme, hein).

Il aurait fallu justifier il y a quelques années de réserver leur place assise à des gens faisant Tours - Caen, sur des trains assurés X4750, ne présentant plus de garde-place (après modernisation), et bien entendu circulant en U.S. à des heures ou la triplette n'aurait pas été de trop. J'ai vu ça plusieurs fois, et même assez fréquemment, c'est clairement du mépris pour les usagers-usagés dont on tente de faire croire qu'on les considère comme des clients. Car hélas oui, ce genre de situation n'avait pas un caractère exceptionnel, loin de là. J'insiste bien sur ce point. On voudrait les repousser qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Et je précise tout de suite que le matériel n'était pas en cause: personne ne demandait de voiture grand-confort ou de Corail, mais seulement su matériel suffisamment capacitaire. Alors ces trains avaient le mérite d'exister plutôt que d'être supprimés. Parce que connaissant la manière de faire à la S.N.C.F., on aurait plus vite fait aujourd'hui de supprimer le train des fois, alors qu'il suffirait seulement d'avoir suffisamment de matériel. On s'organise comme un cinéma qui ne proposerait que dix places dans chaque salle, ou un restaurateur qui n'aurait pas assez de vaisselle. Ce n'est pas sérieux.

[tram21]

Malheureusement certains produisent des stats de ponctualité avant de transporter des voyageurs.

la SNCF est réputée être une très grande fabrique de fromages (sur Excel)

[Eurostar Italia]

Le billet te permet de te rendre d'un point A à B, mais ne te garantit aucunement une place assise sauf si tu as une réservation avec, ça il faut bien le comprendre.

Et le billet, il donne droit à l'exploitant d'être payé?

Si la condition de ne pas avoir de place assise assurée n'existe pas, il faut le crier haut et fort: ça va faire faire demi-tour à certains voyageurs et la situation sera de nouveau normale. On ne parle pas de trains de banlieue là, mais de trajets assez importants.

Je comprend bien l'intérêt de la réservation, mais l'exploitant devrait aussi faire en sorte de proposer des places assises en nombre suffisant, car sinon, c'est du racket organisé (la sur-réservation en T.G.V. en est une, puisqu'on t'oblige à réserver alors qu'on n'a pas la garantie de t'offrir un siège. Je dis siège, et non strapontin sur une sombre plateforme, hein).

Il aurait fallu justifier il y a quelques années de réserver leur place assise à des gens faisant Tours - Caen, sur des trains assurés X4750, ne présentant plus de garde-place (après modernisation), et bien entendu circulant en U.S. à des heures ou la triplette n'aurait pas été de trop. J'ai vu ça plusieurs fois, et même assez fréquemment, c'est clairement du mépris pour les usagers-usagés dont on tente de faire croire qu'on les considère comme des clients. Car hélas oui, ce genre de situation n'avait pas un caractère exceptionnel, loin de là. J'insiste bien sur ce point. On voudrait les repousser qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Et je précise tout de suite que le matériel n'était pas en cause: personne ne demandait de voiture grand-confort ou de Corail, mais seulement su matériel suffisamment capacitaire. Alors ces trains avaient le mérite d'exister plutôt que d'être supprimés. Parce que connaissant la manière de faire à la S.N.C.F., on aurait plus vite fait aujourd'hui de supprimer le train des fois, alors qu'il suffirait seulement d'avoir suffisamment de matériel. On s'organise comme un cinéma qui ne proposerait que dix places dans chaque salle, ou un restaurateur qui n'aurait pas assez de vaisselle. Ce n'est pas sérieux.

Bonjour,

il faut le rappeler, mais le billet ouvert n'est qu'un droit à faire un trajet une fois dans une période donnée. Il ne garantit donc pas de place assise, rien d'ailleurs ne le fait croire dans l'écrit.

Comme on a parlé de contrat, c'est le droit civil qui s'applique : celui qui s'étonne de ne pas avoir de place assise c'est un peu l'adage De non vigilantibus non curat praetor : des insouciants, le préteur n'a cure.

Evidemment, sur le fond il faut que la SNCF s'assure d'avoir du matériel avec suffisamment de capacité, si ce n'est pour offrir une place assise à tout le monde, au moins pour éviter la cohue : au "bon vieux temps", c'étaient les trains supplémentaires, mais cette pratique a disparu ou presque.

ES*

[Rémi]

Salut

La question est aussi celle de l'information qui remonte - ou non - sur le nombre de places vendues, dans un système complexe où la réservation n'est pas obligatoire. Il est évident qu'elle le serait que cela améliorerait la connaissance du remplissage réel des trains, mais avec pour inconvénient d'entrer dans une politique de yield management qui passe mal sur des axes à forte proportion de voyageurs quotidiens.

A+
Rémi

[Jojo]

Salut

La question est aussi celle de l'information qui remonte - ou non - sur le nombre de places vendues, dans un système complexe où la réservation n'est pas obligatoire. Il est évident qu'elle le serait que cela améliorerait la connaissance du remplissage réel des trains, mais avec pour inconvénient d'entrer dans une politique de yield management qui passe mal sur des axes à forte proportion de voyageurs quotidiens.

A+
Rémi

En période d’hyper-pointe, et notamment entre Lyon et les Alpes, il arrive que des TER disparaissent du système de réservation pour limiter l'affluence. Mais cela semble être une opération manuelle réservée aux cas extrêmes...

[viadi]

Je comprend bien l'intérêt de la réservation, mais l'exploitant devrait aussi faire en sorte de proposer des places assises en nombre suffisant, car sinon, c'est du racket organisé (la sur-réservation en T.G.V. en est une, puisqu'on t'oblige à réserver alors qu'on n'a pas la garantie de t'offrir un siège. Je dis siège, et non strapontin sur une sombre plateforme, hein).

Ce qui est révélateur, c'est le changement de mentalité opéré depuis les années 80.
Il faut le souligner, la règle dans le chemin de fer, c'est le libre accès au train.
C'est ainsi que cela se passe dans la majorité des pays européens, ou la réservation obligatoire n'est pas la norme, en particulier en trafic national.
Nos voisins allemands par exemple ne la pratique pas du tout.
Au début du TGV, et lorsque celui ci tissait sa toile d'araignée, nombreux sont les passagers qui critiquaient ce système (associé au yield)
La contrepartie de ce système, c'est de pouvoir choisir sa place à l'embarquement, mais de savoir que parfois on peut ne pas en avoir une.
D'ailleurs sur les longues distances, on peut s'en assurer moyennant une réservation.
Désormais il semble que les passagers ne comprennent plus que l'on puisse voyager debout!
La révolution TGV est bien entrée dans les mœurs!

Pour ce qui est de la surréservation, je ne suis pas d'accord avec votre remarque.
Il s'agit d'un train complet, aucune place n'est disponible à la réservation.
MAIS! La SNCF envisage un taux de non présentation (dit no show) dans le train.
Et donc vend en surplus un nombre de places correspondant.

Ceci étant, la SNCF précise bien sur le billet, et donc avant la validation de l'achat, qu'il n'y avait pas de garanti de place assise.
Le passager en est donc informé et ne peut pas réclamer à la compagnie de ne pas en avoir une.
L'alternative est, si il n'accepte pas d'être en surréservation ou si la SNCF décide de ne plus vendre ce type de places, de ne pas voyager sur ce train la.

[Jojo]

Pour ce qui est de la surréservation, je ne suis pas d'accord avec votre remarque.
Il s'agit d'un train complet, aucune place n'est disponible à la réservation.
MAIS! La SNCF envisage un taux de non présentation (dit no show) dans le train.
Et donc vend en surplus un nombre de places correspondant.

Ceci étant, la SNCF précise bien sur le billet, et donc avant la validation de l'achat, qu'il n'y avait pas de garanti de place assise.
Le passager en est donc informé et ne peut pas réclamer à la compagnie de ne pas en avoir une.
L'alternative est, si il n'accepte pas d'être en surréservation ou si la SNCF décide de ne plus vendre ce type de places, de ne pas voyager sur ce train la.

Et il me semble que la surréservation est aussi limitée au nombre de strapontins dans le train.

[Nemo]

La contrepartie de ce système, c'est de pouvoir choisir sa place à l'embarquement, mais de savoir que parfois on peut ne pas en avoir une.

Non, pour choisir sa place il faut le faire au guichet (impossible via les autres canaux de vente) et le demander au vendeur via une procédure spécifique (assignation sur place désignée) qui ne sera jamais proposée spontanément au client.

[viadi]

Je pensais aux trains sans réservation.
On s'assoit ou on veut (ou il y a de la place): sens de la marche, place sans trumeau, proche des casiers à bagages...
Il n'y a pas cette souplesse dans les TGV.

Je ne sais pas pour les Corail, mais dans les TGV il est possible de forcer le système en choisissant sur internet la fonction "à coté de".
Mais des fois il n'est pas possible de totalement forcer, le système vous impose un étage du train (cas des Allemagne <> France) ou ne vous permet pas du tout de choisir le niveau/le numéro de place (cas des Lyria Euroduplex)
Mais c'est sur que le guichet conserve des avantages avec un conseil personnalisé et une souplesse plus grande que voyages-sncf

[Mathieu]

le système vous impose un étage du train (cas des Allemagne <> France)

Si je choisis en haut, j'ai bien une place en haut, si je choisis en bas, j'ai bien une place en bas.

[Tchouks]

Bonsoir,

On a souvent parlé d'ouverture à la concurrence dans ce sujet, soit pour espérer un sursaut des dessertes intercités, soit pour dire qu'au contraire ça n'y changerait strictement rien.

Bien que plein de clichés, de stéréotypes et même un peu de mauvaise fois, le reportage sur la SNCF diffusé sur France 5 mardi soir (que nous évoquons dans ce sujet : viewtopic.php?f=9&t=18670&start=171) m'a fait connaître une expérience d'exploitation privée assez intéressante quand on y regarde de près.
J'ai un peu gratté le dossier sur internet, et je vous livre quelques réflexions. Mes sources : essentiellement http://www.tagakeriet.se/persontrafik.htm, http://sv.wikipedia.org/wiki/T%C3%A5g%C ... Bergslagen et, pour une carte, http://www.bueker.net/trainspotting/map ... wedish.gif (merci à mes rudiments de suédois )

Donc, l'entreprise en question s'appelle Tågåkeriet i Bergslagen, abrégé en Tågab. Ce qu'on pourrait traduire simplement en français par Train SA.
Basée à Kristinehamn, sur la rive Nord du lac Vänern, elle propose des services fret depuis 1994.
Depuis fin 2009, elle s'est lancée dans le trafic voyageurs. D'abord sur la ligne Karlstad - Kristinehamn - Laxå - Göteborg, par la rive Sud du lac Vänern et la magistrale Stockholm - Göteborg à partir de Laxå.
Puis, fin 2012, elle se lance sur la ligne Göteborg - Karlstad - Krinstinehamn par la rive Nord du lac, avec prolongements jusqu'à Börlange et Falun au Nord. Soit un trajet de 508 km au total depuis Göteborg, sur une ligne entièrement à voie unique et nouvellement entièrement électrifiée. En effet, le tronçon Kristinehamn - Nykroppa (40 km) était quasiment à l'abandon au début des années 1990, puis a repris de la vigueur avec le fret notamment opéré par Tågab, ce qui a pu mener à sa rénovation, électrification incluse !

Aujourd'hui Tågab opère 38 trains par semaine qu'on ne peut guère qualifier de régionaux vu les distances parcourues : 13698 km par semaine exactement, soit 360 km/train en moyenne. Sont utilisées des voitures ex-SJ et des locomotives ex-ÖBB reconditionnées.
Et sincèrement, en regardant les horaires et en reconstituant les roulements, le principe d'exploitation m'a fait penser à Ouigo, la grande vitesse en moins (moyenne commerciale de 92,8 km/h).

Jugez par vous-mêmes :
- seulement trois rames en circulation, en ligne entre 40 et 60 h par semaine chacune (moins que les 90 h de Ouigo mais plus que pas mal de TGV, IC et autres TER),
- un centre de maintenance situé au centre du réseau,
- des opérations de maintenance certainement massifiées le samedi, jour où il n'y a aucune circulation et où 2 des 3 rames sont à Kristinehamn - la 3ème étant à Karlstad mais ayant un séjour de 48 h à Kristinehamn du lundi midi au mercredi midi suivants,
- et des horaires d'une lisibilité plus que médiocre, avec quasiment autant de variantes que de jours de la semaine, et certaines OD non desservies certains jours (même en dehors du samedi), mais des roulements largement optimisés *.

Et au final un service qui semble bien marcher au vu du reprotage de France 5 : les voyageurs interrogées semblaient très satisfaits du service - même si on peut s'interroger sur l'exhaustivité des extraits choisis par les journalistes - et la compagnie espère atteindre l'équilibre en 2015.
Le service est-il conventionné ? Vu la typologie de l'offre... et la mentalité suédoise, j'en doute.

Voilà donc qui laisse songeur quant à une transposition en France. Sachant que la ligne Nord traverse franchement des secteurs peu peuplés, avec lesquels la comparaison avec les transversales françaises vient immédiatement à l'esprit...

N'hésitez pas à exprimer ce que tout ça vous inspire !

Jérôme

* Avec même deux parcours circulaires autour du lac Vänern (Göteborg - Kristinehamn - Göteborg) assurés en pointe hebdomadaire dans les creux de roulements, dans un sens le vendredi et dans l'autre le dimanche.

[greg59]

De souvenir sur le reportage, les usagers sont satisfait parce qu'à l'époque, la ligne était fermée depuis pas mal de temps, et rouverte par la société privée, et dans un pays où ils connaissent la rigueur de l'hiver, le train devient très pratique, peut être que les fréquences de passage ne sont pas assez nombreuses, mais ça viendra avec le temps, donc je ne pense pas que le journaliste a pris le soin de choisir seulement les satisfaits.

[Rémi]

Salut

La question est de savoir si c'est une exploitation privée aux risques et périls de l'opérateur ou une exploitation sous contrat de service public...

A+
Rémi

[capelanbrest]

Salut

La question est de savoir si c'est une exploitation privée aux risques et périls de l'opérateur ou une exploitation sous contrat de service public...

A+
Rémi

c'est la bonne question par laquelle il faut commencer lorsque l'on parle de privé ou public....
une délégation de service publique peu importe pour l'usager qu'elle soit effectuée par des agents publics ou de droit privé...cela n’intéresse que l'AOT qui négocie prestations/couts mais qui reste maitre des tarifs via subventions.
c'est le cas de 90% des réseaux urbains en france
par contre une exploitation totale à tire privée et au risque et périls de l'exploitant n'est pas la même chose pour l'usager.....
si pas ou peu de subventions venant de l'aot, la boite privé n'ira pas s'enferrer sur des OD sans potentiel lucratif pour elle ...car il n'y aura aucune obligation de service public.

[Tchouks]

Bonjour,

De souvenir sur le reportage, les usagers sont satisfait parce qu'à l'époque, la ligne était fermée depuis pas mal de temps, et rouverte par la société privée, et dans un pays où ils connaissent la rigueur de l'hiver, le train devient très pratique, peut être que les fréquences de passage ne sont pas assez nombreuses, mais ça viendra avec le temps, donc je ne pense pas que le journaliste a pris le soin de choisir seulement les satisfaits.

La question est de savoir si c'est une exploitation privée aux risques et périls de l'opérateur ou une exploitation sous contrat de service public...

Je n'avais pas de quoi répondre à ces remarques / questions, donc j'ai pris mon courage à deux mains et j'ai cherché. Voici donc l'histoire récente dans ce coin de Suède. Faites un petit dessin ou prenez une carte !

Déjà, la partie "fermée" dont il est question dans le reportage était la section Kristinehamn - Nykroppa - Ställdalen. Au nord comme au sud, plusieurs entreprises exploitent des trains, conventionnés ou non, sur des parcours empruntant notamment une partie de la ligne où opère aujourd'hui Tågab.

Tågab a commencé son exploitation voyageurs le 12 décembre 2009, avec la mise en marche de 2 A/R quotidiens (sauf samedi) Karlstad - Kristinehamn - Laxå - Göteborg, en emprutant la ligne principale Stockholm - Göteborg à partir de Laxå (rive sud du lac). La nouveauté résidait dans l'utilisation du raccordement direct de Laxå, permettant cette liaison sans rebroussement. Ce raccordement, construit en 1962, n'a vu passer jusque là qu'en trafic très restreint et fret seulement.
Source : http://www.nwt.se/degerfors/article553402.ece

Au nord de Kristinehamn, c'est plus compliqué parce qu'en fait il y a deux lignes historiquement. Jusqu'à Nykroppa (PK 40), c'est la "Inlandsbanan", qui continuait dans l'intérieur jusqu'à Gällivare, 1200 km plus au nord.
Sauf qu'après Persberg (PK 65), la ligne est en grande partie abandonnée depuis longtemps, partiellement déposée. Il existe simplement un service touristique sur la partie septentrionale, mais on s'écarte du sujet.
Entre Nykroppa et Daglösen (PK 49), on est en tronc commun avec la "Berlagsbanan" qui relie Kil, sur les rives du lac Vänern, à Gävle (91 km au nord de Falun, terminus des Tågab).

Il existait jusque dans les années 1990 un service régional, conventionné, de Kristinehamn à Filistad (PK 57 Inlandsbanan). C'est celui dont la suppression est évoquée dans le reportage de France 5.
En 2002, un raccordement direct a été construit au nord de Nykroppa, permettant d'aller directement de Kristinehamn (Inlandbanan sud) vers Ställdalen, Ludvika, Börlange, Falun et Gävle (Berlagsbanan nord). Un nouveau service conventionné a alors vu le jour entre Kristinehamn et Ludvika, sur une ligne encore non électrifiée à l'époque au sud de Nykroppa.
Fortement déficitaire, cette relation opérée par Värmlandtrafiks (la société qui gère le trafic régional conventionné dans la région), a à son tour disparu le 19 juin 2009.
Source : http://na.se/nyheter/hallefors/1.120424 ... -laggs-ner

Pour raccourcir les distances Nord-Sud pour le fret et disposer de la traction électrique sur l'ensemble du parcours entre Börlange et Kristinehamn par l'itinéraire le plus court, les 40 km entre Nykroppa et Kristinehamn ont été électrifiées entre juin 2010 et janvier 2012 (train électrique inaugural le 08 janvier 2012).
C'est à ce moment-là, et en se basant sur les besoins de déplacement compliqués par les multiples ruptures de charge et les conditions hivernales difficiles pour les parcours en car, que Tågab a lancé son service au Nord de Kristinehamn. Celui-ci a démarré le 12 février 2012, donc très peu de temps après l'électrification, rétablissant la liaison directe entre Kristinehamn et Ludovika supprimée 3 ans plus tôt.
Source : http://www.dt.se/allmant/dalarna/ny-dir ... h-goteborg

Pour avoir un meilleur remplissage des trains, le service créé relie en fait Göteborg au sud, à Börlange au nord, empruntant la ligne de la rive nord du lac Vänern. Le principal intérêt de ce tracé est de desservir Karlstad au passage et d'augmenter un peu l'offre voyageurs sur la rive nord du lac. Le parcours de Kristinehamn à Göteborg est seulement 4 km plus long que via Laxå (rive sud), mais moins rapide d'environ une demi-heure du fait de l'infra.
Le service porte sur :
- 6 A/R par semaine entre Göteborg et Börlange (répartis de façon très inégale sur la semaine), dont 3 prolongés à Falun,
- 1 A/R Börlange - Kristinehamn en pointe hebdo
- 4 A/R par semaine entre Göteborg et Kristinehamn, calés dans les trous de la desserte Göteborg - Börlange pour avoir au moins 1 A/R quotidien sur la partie méridionale.

Bref, tout ça pour dire que ça ne semble pas être un service conventionné, mais opéré aux risques de l'entreprise... dont le patron est clairement un passionné qui semblait tenir très fortement au retour de la desserte ferroviaire voyageurs dans sa région !
Autre pays, autres moeurs...

Jérôme

PS : mes autres sources sont les différentes pages Wikipédia Suède sur les deux lignes citées + Tågab personstrafik, ainsi que le site de Tågab.

[sanglier08]

J'ai vu ce reportage, et ce train suédois a montré ce qu'il manque aujourd'hui en France, du bon sens.
En effet, la rénovation d'ancienne voiture a été fait à moindre frais, de façon fonctionnelle, avec la mise en place de prise de courant ...
Pendant ce temps là, il y a eu commande et rénovation à grand frais des TGVs en intérieur LACROIX, peu confortable, et en oubliant juste la prise de courant .
Exemple très c_n, les AGCs, un détail qui tue, le magnifique toit blanc qui se noircit à intervalle régulier, car il y a le flux de chauffage, donnant l'impression que ces trains jeunes sont sales .

[tram21]

Exemple très c_n, les AGCs, un détail qui tue, le magnifique toit blanc qui se noircit à intervalle régulier, car il y a le flux de chauffage, donnant l'impression que ces trains jeunes sont sales .

sans parler des nombreux bruits de casserole en traction thermique (XGC - BGC) et de la porte du WC "handicapé" qui claque sans arrêt...

des bonnes vieilles UIC remises au gout du jour pourraient rendre bien des services !

suis-je bête : l'amiante les rend impropres à l'utilisation !

[zeta]

Bonjour,

Entièrement d'accord avec ce qui a été dit précédemment, mais les gens veulent le confort, la climatisation, les prises de courant, ne pas payer trop cher (j'ai dis gratuit??) et être arrivé avant d'être parti. Donc, si en plus on fait de la récupération de matos sans réaménagement à outrance, je vous dit pas le scandale.

Personnellement, du moment que j'arrive à peu près à l'heure prévue et que le billet n'est pas d'un prix exorbitant, le reste n'est que du confort, donc pas indispensable pour voyager.

++

[cisalpin]

si, le confort est quand même un critère essentiel ;
mais dans le confort , il y a 2 aspects :
-le confort objectif et basique que l'on est en droit d'attendre de nos jours : matériel bien insonorisé , régulation efficace de la température , suspension efficace , prise électrique individuelle (ça devient incontournable ) , capacité adaptée à la demande ...
-le confort subjectif et les gadjets , bref le superficiel : couleur des sièges , verrou plus ou moins sophistiqué (et fragile ! ) des wc , design général ; on a parfois l'impression que cet aspect superficiel ( le 'paraitre ' ) prime sur l'essentiel ... (ça ne concerne pas que les trains , mais c'est un autre débat ...)

[sanglier08]

exemple, l'éclairage ou l'aveuglage individuel dans les tgv lacroix

[secteurPublic]

une délégation de service publique peu importe pour l'usager qu'elle soit effectuée par des agents publics ou de droit privé...cela n’intéresse que l'AOT qui négocie prestations/couts mais qui reste maitre des tarifs via subventions.

Cela peut interroger le consommateur, ou plutôt l'usager de savoir comment le service public est produit.

De la même façon que ça devient un argument de savoir si "made in france" ou "made in près de chez vous" ou "made in un pays qui n'exploite pas ses enfants"

Personnellement, cela m'importe de savoir que ceux qui me transportent ont de bonnes garanties sociales, et pourquoi pas un statut public et ne sont pas là que pour chercher des "économies"

[viadi]

Pour ce qui est des trains intercités, si ils se font en délégation de service public avec appel d'offre, les craintes sont à relativiser.

Il y a en France plusieurs sociétés capables d'effectuer ces services et qui opèrent déjà à l'étranger: Keolis (filiale de la SNCF), Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts), RATP Dev (filiale du géant parisien). Ensuite il y aura surement des opérateurs étrangers qui arriveront: Arriva (filiale de la DB), First (groupe privé écossais), pourquoi pas les CFF sur certains axes frontaliers (cf leur politique allemande sur les lignes S5/S6 de Bâle et à Constance opérés par une filiale allemande basée à Constance).

Si c'est une société française qui opère ce marché, ce sera du made in France entièrement.
Si c'est une société étrangère, l'exploitation au quotidien, de même qu'une partie de la conception, sera réalisée par des emplois français sous droit du travail français. Il n'y a pas de risque pour que ce soit des emplois avec un contrat de travail étranger qui opèrent par exemple Lyon Bordeaux (à contrario de la ligne aérienne Beauvais <> Carcasonne par Ryanair).

Personne ne remet en cause le fait que les compagnies de transport urbain ne soient pas publiques. Si les groupes français sus-cités sont les principaux opérateurs, certaines lignes sont opérées par Car Postal (Suisse), d'autres par Vectalia (Espagne). La majorité des emplois restent français.

De plus les normes techniques sont telles en France, le matériel étant principalement acquis par les autorités organisatrices, il y a fort à parier que ce seront des matériels de constructeurs français qui opèreront les services (Alstom et Bombardier pour ne pas les citer).

Enfin, il est totalement improbable que ce soit un pays qui "exploite ses enfants" qui intervient dans ces appels d'offres (aucun pays de l'UE ne le fait).

Pour terminer, la réussite d'une opération par des compagnies choisies par appel d'offre dépendra principalement de la qualité du travail de l'autorité organisatrice, dans la conception des services et de ses contrôles sur l'opérateur.

Mais il n'y a pas de raisons de penser que Transdev pour ne pas les citer, ne soient pas en mesure d'opérer ces services.

Avant cette mise en œuvre, il faut également régler le problème du personnel de la SNCF qui sera concerné par le changement d'opérateur et des conditions de travail dans le secteur.

Après pourquoi ne pas effectuer une expérimentation sur une ligne/axe? Ce serait probablement le meilleur moyen de réussir à une ouverture à la concurrence en douceur en réglant les imperfections progressivement.

[secteurPublic]

@viadi, je faisais un parallèle.
Je dis juste que pour acheter des choses, certains consommateurs se préoccupent des conditions de leur production (et donc pas seulement du cout et des avantages qu'ils en retireront). C'est irrationnel pour la théorie économique mais c'est comme ça.

Eh bien je dis juste que moi, le statut des employés, même tous français dans du matériel français, ce statut ne m’indiffère pas en tant qu'usager, et à fortiori en tant que citoyen.
Je n'avais jamais autant pris les chemin de fer de provence que depuis le passage en régie publique par exemple.