[Paris/IdF] Tramways

nanar · Message par **nanar** » 01 juil. 2014 13:24

Surtout éviter les tours de bureaux, au profit d'immeubles beaucoup plus mutables :
Les immeubles des quartiers centraux construits entre 1850 et 1914 ont vu leur type d'occupation évoluer. Les tours de bureaux, c'est figé.

chris2002 · Message par **chris2002** » 01 juil. 2014 14:33

Hum, je ne vois pas vraiment en quoi les tours de bureaux seraient plus difficile à modifier que les bâtisses anciennes, souvent classées, car bon:

1) il s'agit très souvent de surfaces modulaires que l'on peu cloisonner assez facilement. Avec souvent des faux plafonds/faux planchers pour faire passer les câbles ou autres.
2) du fait qu'il y a généralement des sanitaires à tous les étages (ainsi que des faux plafonds/planchers pour passer les conduites), installer des salles de bain ne devrait pas être trop compliqué, ni d'ailleurs des cuisines.
3) l'espace du rez de chaussée, souvent configuré comme réception, pourrait faire assez facilement des espaces de vente (alors que pour faire un magasin "moderne" dans un bâtiment classé, il faut à peu près tout casser sauf la structure extérieure généralement protégée...)
4) ces immeubles de bureaux disposent il me semble assez souvent de parkings souterrains, ce qui là aussi est plus pratique qu'en centre-ville où cela n'a pas forcément été jugé nécessaire il y a un siècle.

Bref, si on le voulait je pense qu'on pourrait assez facilement transformer ces tours du bureau en logements. Reste que ce n'est généralement pas intéressant, d'un point de vue attractivité, financier, etc.

nanar · Message par **nanar** » 01 juil. 2014 15:51

Pour habiter, les façades entièrement vitrées ne séduisent pas la majorité des gens, la grande hauteur, les fenêtres qui ne s'ouvrent pas, non plus. Les coûts de maintenance explosent avec la hauteur.
Mais bon, revenons au sujet, les trams en IdF
Plus on fait des transports puissants, et couvrant de longues distances en peu de temps (autoroutes urbaines, RER, trains de banlieue performants) plus on génère des déplacements longs.

max · Message par **max** » 01 juil. 2014 17:20

greg59 a écrit :
tram21 a écrit : les besoins en TC sont énormes dans Paris et sa couronne !
Sauf que les finances ne suivent pas malheureusement, mais au moins le GPX soulagera une partie des transports en banlieue
Par contre, je ne sais pas si c'est faisable de transposer le modèle de Madrid lors de l'extension du métro, avec création d'une société qui s'endette, et rembourse ses créances par un péage comme le fait RFF (pour les projets de Tzen, tramway et métro) ?

Certes, encore faut il que ce projet se réalise. En parlant du GPX, on parle tout de même dans un avenir d'un minimum 15 ans....

Il faudrait pour commencer arrêter de commander des bus standards. A Berlin, Londres, de nombreuses villes suisses, les bus standards circulent sur les lignes les moins chargées. La plupart des lignes voient des bus à 2 étages à Londres et Berlin, ou des bus articulés en Suisse et Berlin.

Rémi · Message par **Rémi** » 01 juil. 2014 18:06

Salut

Il ne faut pas rêver. Le Grand Paris Express doit, selon les études de prévision de trafic, délester au mieux de 10 à 15% le réseau central Métro - RER, c'est à dire que vu l'horizon de réalisation, il absorbera tout juste l'évolution du trafic entre aujourd'hui et la mise en service des premières sections. Ce ne sera pas mieux qu'aujourd'hui, et dans le meilleur des cas pas mieux qu'aujourd'hui.

L'enjeu est quand même que certaines sections du GPE ont un potentiel de 300 000 à 500 000 voyageurs par jour ce qui justifie le métro. Raisonner tramway n'a donc pas de sens sur ces axes. Et quand on voit que le T2 explose toute les prévisions de trafic avec une saturation chronique entre Colombes et Sèvres malgré un service à 4 min d'intervalle et des rames de 436 places, il faut avoir une vision très pragmatique : pas de recette universelle !

A+
Rémi

TGS · Message par **TGS** » 01 juil. 2014 21:03

Rémi a écrit :Ce ne sera pas mieux qu'aujourd'hui, et dans le meilleur des cas pas mieux qu'aujourd'hui.

Tu te répètes mon cher Rémi!

greg59 · Message par **greg59** » 02 juil. 2014 15:45

Tu as réussi à mettre en ligne les photos

quentin · Message par **quentin** » 02 juil. 2014 16:29

Disons, qu'en Île de France il y a un tel potentiel qu'on ne pourra pas tout faire

C'est pareil, dans 15/20 ans je suis sur qu'il faudra convertir le Tzen 3 etc, etc ...

Merci izgood

nanar · Message par **nanar** » 02 juil. 2014 17:06

Salut

Rémi a écrit : .... Et quand on voit que le T2 explose toute les prévisions de trafic avec une saturation chronique entre Colombes et Sèvres malgré un service à 4 min d'intervalle et des rames de 436 places, il faut avoir une vision très pragmatique : pas de recette universelle !

Et donc, dans le cas très particulier du T2 : l'environnement urbain permet d'augmenter la longueur de toutes les stations de 50 %, voire de les doubler.

Les Japonais ont transformé de nombreuses lignes de tram d'avant guerre mondiale en ligne de trains de banlieue avec rames de 6 ou 10 caisses (plus de 1000 voyageurs), tout en conservant énormément de passages à niveau, des stations très rapprochées et des vitesses commerciales modestes.

C'est une option envisageable dans un monde où la part des TC dans les déplacements de banlieue est amenée à augmenter beaucoup.

Tramfan · Message par **Tramfan** » 02 juil. 2014 23:05

max a écrit :Si on commence à convertir toutes les lignes de bus surchargées en tramway, on a sur la table une cinquantaine de projets...
24,26,31,35,38,47,54,60,62,63,80,91,92,95,96,103,105,123,143,150,171,180,183,185,197,206,208,258,268,304,308,318,323,467...

Et pourquoi pas ?

Tramfan · Message par **Tramfan** » 02 juil. 2014 23:21

nanar a écrit :@Greg,
Faire d'énormes investissements dans la réalisation de systèmes qui comptablement sont déficitaires toute leur vie, c'est toujours difficile, quel que soit le système de financement.
A+

Je ne vois pas comment un système de transport urbain ne peut pas être déficitaire, quel que soit sont mode d'exploitation.

Si les voyageurs devaient payer le coût réel avec en plus une marge pour de bénéfices pour l'exploitant, les propriétaires (les financeurs, c'est à dire nous avec nos impôts)... Il n'y aurait plus grand monde dans les transport et on se retrouverais avec 5 millions de mobylettes en plus dans les rues de Paris. Et "les riches" (les français riches vivent presque tous à l'étranger de toutes façons) ne trouverons jamais les transports urbains suffisamment smart pour eux, même avec des fauteuils en velours et des plafonds dorés.

nanar · Message par **nanar** » 03 juil. 2014 7:16

Il faut que le déficit soit le plus productif possible. J'ai toujours en tête un exemple tiré du réseau de bus lyonnais :

Une ligne de banlieue dessert la ville de Mions au sud est.
Le Maire appuie les résidents d'un lotissement pour obtenir un crochet afin de les desservir. Le Sytral et TCL y consentent.
On voit alors arriver environ 45 nouveaux clients par jour, mais la ligne en perd 300, dégoûtés par le temps perdu à cause du crochet. Ca c'est le genre de choses qu'il ne FAUT PAS faire.

Il faut bien voir que l'amélioration d'une desserte TC n'a vraiment d'effet que si d'autres conditions sont réunies.
Si tu tires une ligne TCSP dans des banlieues éparses et cossues, tu n'es jamais certain du résultat sur la fréquentation, ni même du résultat sur la périurbanisation (elle risque de s'étendre et se disperser encore plus, avec les conséquences financières que l'on constate pour les finances publiques).

Message par **Jojo** » 03 juil. 2014 7:40

Tramfan a écrit : Je ne vois pas comment un système de transport urbain ne peut pas être déficitaire, quel que soit sont mode d'exploitation.

Et pourtant, certaines lignes ayant une fréquentation forte et homogène, toute la journée, sont rentables à exploiter. C'est aussi le cas de lignes empruntées par beaucoup de voyageurs "occasionnels", qui payent beaucoup plus cher que les abonnés.

Cramos · Message par **Cramos** » 03 juil. 2014 8:09

Des exemples?

greg59 · Message par **greg59** » 03 juil. 2014 8:17

Montpellier, ligne 1

Cramos · Message par **Cramos** » 03 juil. 2014 12:30

Recette, dépense, subvention? Il faut des chiffres, sinon, ça ne sert à rien d'affirmer quoi que ce soit. Mais je suis prêt à parier que d'une part, il n'y a pas de comptabilité financière ligne par ligne à Montpellier, et que le fonctionnement du réseau de tram de cette ville nécessite des subventions, comme partout ailleurs.

nanar · Message par **nanar** » 03 juil. 2014 13:03

Cramos a écrit :...je suis prêt à parier que d'une part, il n'y a pas de comptabilité financière ligne par ligne à Montpellier, ...

Des preuves, des écrits, des liens ... ? Sinon, ça ne sert à rien de supputer et parier .

greg59 · Message par **greg59** » 03 juil. 2014 14:02

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

max · Message par **max** » 03 juil. 2014 16:52

greg59 a écrit :C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

Il me semble avoir lu cet article également.

Tramfan · Message par **Tramfan** » 03 juil. 2014 19:18

Jojo a écrit :
Tramfan a écrit : Je ne vois pas comment un système de transport urbain ne peut pas être déficitaire, quel que soit sont mode d'exploitation.
Et pourtant, certaines lignes ayant une fréquentation forte et homogène, toute la journée, sont rentables à exploiter. C'est aussi le cas de lignes empruntées par beaucoup de voyageurs "occasionnels", qui payent beaucoup plus cher que les abonnés.

De toute façon, tout dépend de l’échelle à laquelle on se place. Un réseau de transport urbain est en lui-même déficitaire, mais à l’échelle de l'agglomération, tout le monde y gagne, y compris les automobilistes qui ne l'utilisent jamais et qui on ainsi moins de monde sur leur route. Les employeurs y trouvent aussi leur compte (a condition qu'il y ait de la fiabilité tant du côté des TC que de leurs employés

).
Ne pas négliger aussi les loisirs (cinéma, club de sport..etc) que beaucoup rejoignent en TC lorsqu'ils sont performants le soir et les week-end.

Cramos · Message par **Cramos** » 03 juil. 2014 20:38

greg59 a écrit :C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

Ça n'est pas clair. Les dépenses de fonctionnement incluent-elles l'amortissement de l'investissement? (Matos, voie?) Ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas en France de réseaux urbains qui fonctionnent sans subvention. Ou alors j'ai raté l'info (ce qui est possible). Actuellement, le ratio recette/dépense est de 0,315.

greg59 · Message par **greg59** » 03 juil. 2014 21:16

Voilà ce que dit Connaissance du rail spécial tramway en 2005 pour Montpellier ligne 1 :

au point que la seule vente des tickets arrive à couvrir les frais d'exploitation, chose plutôt rare dans le domaine des transports urbains !

Message par **Jojo** » 04 juil. 2014 7:25

Cramos a écrit :
greg59 a écrit :C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement
Ça n'est pas clair. Les dépenses de fonctionnement incluent-elles l'amortissement de l'investissement? (Matos, voie?) Ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas en France de réseaux urbains qui fonctionnent sans subvention. Ou alors j'ai raté l'info (ce qui est possible). Actuellement, le ratio recette/dépense est de 0,315.

En effet, l'ensemble du réseau n'est rentable nulle part, mais des lignes particulièrement chargées prises individuellement le sont. Il en est de même pour certains axes TER qui sont proches de l'équilibre alors que le taux de couverture moyen est de l'ordre de 30%.

Cramos · Message par **Cramos** » 04 juil. 2014 11:08

Ça, ej le sais. Et ça ne répond pas à ma question, à savoir, est-ce que Connaissance du rail inclu l'investissement de départ dans les frais d'exploitations? J'ai envie de dire non (surtout que désormais, c'est souvent l'AO qui paye l'achat du matériel roulant et les travaux de voirie). Autrement dit, vu de la société, ça ne reste pas rentable.

max · Message par **max** » 04 juil. 2014 12:00

Oui les réseaux ne sont pas rentables. Cela s’arrête là. Cela serait un fait bien connu, si ils le seraient.

greg59 · Message par **greg59** » 04 juil. 2014 12:21

Ce n'est pas précisé

Message par **jerome** » 04 juil. 2014 13:29

max a écrit :Oui les réseaux ne sont pas rentables. Cela s’arrête là. Cela serait un fait bien connu, si ils le seraient.

Ouillllle, mon oreille !

Oui les réseaux ne sont pas rentables. Cela s’arrête là. Cela serait un fait bien connu, s'ils l'étaient.

Et si on fermait cette parenthèse pour revenir au sujet initial, d'autant qu'il existe déjà un sujet sur cette question, par ailleurs fort intéressante (http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p ... ilit%C3%A9).

Tramfan · Message par **Tramfan** » 06 juil. 2014 22:34

Merci pour cette info. Au moins ce projet n'est pas abandonné.

Sinon a part-ça, je t'ai posé LA question par mail.

Rémi · Message par **Rémi** » 07 juil. 2014 12:19

Salut

Manifestement, on semble découvrir qu'il faille augmenter la capacité du terminus de Bondy qui accueillera deux lignes à 6 min d'intervalle, et on tombe sur l'embuche de la transition 750 / 25000 à Gargan qui conduit à faire une enclave de 750 V à Gargan car le 25000 V n'est pas admis en voirie. Rétrospectivement, encore une raison de penser qu'il aurait fallu faire un tramway et non un tram-train, plus conçu pour que la SNCF ne perde pas la ligne que pour optimiser le ratio coût / efficacité. Il suffit de comparer au T2 pour avoir une petite idée de la complexité de l'affaire (même si le matériel du T2 n'est pas forcément optimal).

A+
Rémi

nanar · Message par **nanar** » 07 juil. 2014 15:45

Comment pourrait on relier le T4 à Bobigny préfecture sans rupture de charge ?

Rémi · Message par **Rémi** » 07 juil. 2014 16:49

Salut

Physiquement, depuis Gargan en empruntant l'avenue Victor Hugo puis la RN3 jusqu'au pont de Bondy, c'est relativement aisé, sauf au Pont de Bondy, où pour franchir le canal de l'Ourcq, la voie du T1 est en surplomb de la voirie et le rattrapage est loin d'être aisé. Donc il faudrait continuer la RN3 jusqu'au pont de La Folie, pour prendre Jean Jaurès et Allende. Comme le prolongement Bondy - Noisy le Sec du T4 suppose le passage par le réseau ferroviaire, le raccordement à Noisy n'est pas envisageable.

A+
Rémi

Rémi · Message par **Rémi** » 08 juil. 2014 8:17

Salut

Puisque l'inquisiteur le demande...

Le T4 arrive par le nord d'Aulnay, les voies de terminus de Bondy sont au nord de la gare. Entre les gares de Bondy et de Noisy le Sec, je ne vois pas quelles voies sont inutilisées, hormis la voie la plus au nord du faisceau (1ter) qui fait le lien avec la GC Nord et permet l'acheminement des rames du T4 depuis Noisy. Or cette voie se raccorde à la sortie est de la gare de Noisy à la voie 1bis de l'axe Paris - Strasbourg (celle des RER E mission Chelles). Etant donné que la question était de créer un raccordement physique entre T1 et T4, ma réponse reste valable. S'il s'agit de prolonger le T4 de Bondy à Noisy, c'est autre chose. Il faudrait passer par le raccordement à la GC et l'accès au triage de Noisy, dont on a déjà ôté au moins un pinceau de voies pour dégager l'espace du centre de maintenance de la TLN et qui accueillera aussi les T4.

Et voies inutilisées ou sous-utilisées ne veut pas dire voies inutiles. Exemple, la base travaux de Vernouillet. Souvent désertes, sauf que lorsqu'elle est utilisée, c'est à plein régime...

A+
Rémi

nanar · Message par **nanar** » 08 juil. 2014 8:25

Salut

https://maps.google.fr/maps?q=bondy&hl= ... rance&z=17

Prolonger les voies terminus T4 vers l'ouest (tout au nord des emprises ferroviaires, le long de la rue du Vieux Moulin prolongée),
et en rampe montante pour croiser (ou franchir par dessus) la rue des 2 gares, le croisement Av de Rosny/ Av Alsace Lorraine,
puis longer l'autoroute sur son flanc Est, croiser (ou franchir par dessus) la rue Baudin,
rejoindre à niveau l'avenue de Rosny, juste avant qu'elle passe sous l'autoroute,
et poursuivre jusqu'au tram T1 Pont de Bondy ?

On a une jolie bande de foncier - probablement public - de 13 à 25 mètres de large entre les jardins privés et les VF ou viaduc d'autoroute.

Le point chiant, c'est le parking en ouvrage, juste à l'ouest de la gare de Bondy, qui resserre le passage des VF. Il faudrait pouvoir riper deux voies, en rescindant un quai.

A+

Rémi · Message par **Rémi** » 08 juil. 2014 10:57

Salut

Scinder les quais, sur une gare RER, on va éviter... L'autre solution serait de passer le long des voies principales de la GC (venant du Bourget et allant vers la ligne Paris - Mulhouse) en réutilisant la largeur du talus et en sortant à hauteur du chemin Latéral pour reprendre le raccordement de service (à mettre à double voie) du T1. De la sorte, un accès direct à Bobigny Picasso pourrait être mis à l'étude. C'est pas gagné surtout qu'on va passer sous les fenêtres de pas mal de monde...

A+
Rémi

nanar · Message par **nanar** » 08 juil. 2014 12:01

Re

Les voies de la GC, tu parles de celles là, qui passent en biais sous le viaduc d'autoroute ?
https://maps.google.fr/maps?q=Noisy-le- ... rance&z=18
Si oui, j'y ai pensé, et je serais allé me raccorder assez près au T1 sur l'avenue Galliéni, entre Noisy gare et Pont de Bondy.

Mais, problème : des piles du viaduc autoroutier sont dans le talus ferroviaire et empêchent le passage de 2 VF supplémentaires :
https://maps.google.fr/maps?q=Noisy-le- ... 23,,0,0.68
Sauf à faire un ouvrage en "S" pour que le tram-train évite ces piles... mais ça vire à l'usine à gaz.

A Bondy gare, il y a aussi une solution "à la japonaise" : un des deux sens de circulation du tram-train reporté sur un viaduc, dont les piles seraient par exemple sur le quai RER, ou contre le parking. L'autre sens tram-train reste au niveau du sol.

A+

quentin · Message par **quentin** » 23 juil. 2014 21:48

Bonsoir
J'ai enfin trouvé un site T10

http://www.tramway-t10.fr/

greg59 · Message par **greg59** » 24 juil. 2014 12:30

En regardant la station Croix Berny, je me dis que le T10 pourrait imaginer dans une phase ultérieure remplacer le TVM

quentin · Message par **quentin** » 24 juil. 2014 20:30

C'est ce que j'avais toujours pensé

nanar · Message par **nanar** » 28 juil. 2014 16:14

Dans le nord de l'agglo parisienne, je verrais bien une infrastructure de tram qui à terme aiderait à structurer le 93 ("mettre de l'ordre dans ce bordel" comme disait De Gaulle au Préfet Delouvrier) :

Partant de la gare RER du Bourget,
rejoindre l'avenue Division Leclerc puis son prolongement av du 8 mai 45 et desservir ainsi les zones d'emplois longeant l'aéorport du Bourget (orientation générale sud-ouest <-> nord est)

Construire aussi un barreau tram Ouest <-> Est sur la N2 (avenue Descartes, terre plein central entre boulevard Marc Chagall et rue Cézanne), flanc sud de la transilienne.
Arrivé au rond point de la D40 tourner au sud sur l'avenue G. Clémenceau - puis av de la Résistance, jusqu'à la gare RER du Vert-Galant.
https://maps.google.fr/?ll=48.942573,2. ... 3&t=m&z=13

Je pars du principe que ça resterait une infrastructure de proximité, qui même si elle ne correspond pas forcément partout à des courants majeurs aujourd'hui, aurait pour but de créer un axe sur lequel on pourrait avec le temps installer plus d'activités, densifier les quartiers, créer du lien, de la Ville (au lieu de rester de la péri-urbanisation).
Ce n'est pas un objectif que les gares du Grand Paris, installées tous les 2 ou 3 kilomètres satisferaient de la même façon (de même que le M1 ne fait pas double emploi avec le RER A).

greg59 · Message par **greg59** » 29 juil. 2014 10:57

Un an après sa mise en service, le succès est confirmé pour le T5 :
http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 033977.php

Stifff38 · Message par **Stifff38** » 29 juil. 2014 12:31

Content de voir que les véhicules sous-dimensionnés et les longues correspondances à pied (ou en T1 bondé) pour atteindre Paris n'ont pas découragé les gens du coin de prendre le tram (en même temps ils ont peut-être moins le choix que d'autres...)

Cramos · Message par **Cramos** » 01 août 2014 20:55

Stifff38 a écrit :(en même temps ils ont peut-être moins le choix que d'autres...)

C'est surtout ça! La clientèle est très captive, et il faut plus que ça pour les décourager de prendre le tram. Au contraire : le tram a apporté un tel saut qualitatif que les quelques inconvénients du Translohr et du T5 ne les effrayent pas.

mataaus · Message par **mataaus** » 01 août 2014 23:51

je suis d'accord que la capacité de ce tram est un défaut.
Toutefois, c'est un peu dommage de réduire le role du T5 aux relations avec Paris.
Les Bus font le rabattement sur le RER et le metro sur pierrefite et saint denis
Habitant Saint denis je peux vous assurer que Le centre de Saint Denis est trés fréquenté par la population locale de part ces services comme la sous préfecture, ces nombreux et variés commerces mais aussi son marché(qui attire au dela de la Seine Saint Denis).
Et pour toute ces raison, pour moi T5 est une liaison locale, très utile a la population mais dont l'impact régionale est moindre

greg59 · Message par **greg59** » 13 août 2014 11:04

Je me demande si à terme, cette ligne T8 en fourche risque t'elle pas de devenir la M13 du tramway en saturation par les branches en fourche ? Lorsque les prolongements auront lieu vers Rosa Parks et vers le nord (Cergy Pontoise/Montmagny via Villetaneuse, et Argenteuil via Epinay sur Seine à plus ou moins long terme) ? (Vu article sur wiki : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_8_du ... _l.27ouest)
Il y a peut être une solution, c'est d'avoir un tronc commun dans St Denis, notamment le pôle tertiaire Plaine de St Denis, et la gare St Denis Pleyel), et d'avoir une des deux branches filant vers Aubervillers, ou autres secteurs)

aleske · Message par **aleske** » 13 août 2014 11:11

Rien, absolument rien n'est acté concernant cet hypothétique prolongement jusqu'à Cergy... Pourquoi essayer de résoudre des problèmes qui ne se posent pas ?

greg59 · Message par **greg59** » 13 août 2014 12:30

aleske a écrit :Rien, absolument rien n'est acté concernant cet hypothétique prolongement jusqu'à Cergy... Pourquoi essayer de résoudre des problèmes qui ne se posent pas ?

Pourquoi ? Parce que les lignes de tramway chargent pas mal en IdF, et bien plus que prévue, hormis le T7 (qui doit un jour ou l'autre saturée aussi, de part l'importance des zones d'activités aux abords d'Orly), d'ou ma question d'une possible saturation des branches du T8, et ma vision, et aussi à long terme

Vlad · Message par **Vlad** » 14 août 2014 9:30

greg59 a écrit :... d'ou ma question d'une possible saturation des branches du T8, et ma vision, et aussi à long terme

Il est relativement facile de reconfigurer les lignes de tramway, de créer de nouvelles branches, de nouveaux terminus. Ainsi, dans le cas du T8, on peut imaginer que de nouvelles branches viendraient en parallèle du "tronc commun" (parallèle au sens d'exploitation, pas forcément géographique), selon les besoins. Mais là, on parle de long terme...
C'est ce que font toutes les villes de province et étrangères (Barcelone est un bon exemple), et constituent ainsi un réseau dense et maillé de tramways.

Et on retombe sur la traditionnelle problématique du tramway en Île-de-France : la constitution d'un réseau de lignes de tramway, et non des lignes uniques, séparées, voire avec des matériels incompatibles...

greg59 · Message par **greg59** » 14 août 2014 9:36

Vlad a écrit : Et on retombe sur la traditionnelle problématique du tramway en Île-de-France : la constitution d'un réseau de lignes de tramway, et non des lignes uniques, séparées, voire avec des matériels incompatibles...

Ce qui prouve encore une fois que nos élus ne réflechissent pas aux long terme (T5-T6 notamment)

Rémi · Message par **Rémi** » 14 août 2014 12:27

Salut

Pour T8, le prolongement à Rosa Parks sera intéressant à suivre, notamment parce qu'il y a un risque d'aboutir à une mauvaise configuration du terminus. Le parvis situé entre la station du T3 et l'entrée du passage souterrain de la gare Rosa Parks est suffisamment large pour accueillir un terminus mais apparemment la ville de Paris ne veut pas d'évolution du tram sur la partie est du parvis vis à vis des circulations piétonnes alors qu'il faudra bien un tiroir d'arrière gare... ou alors disposer de 4 voies, puisqu'avec 3 min d'intervalle entre 2 rames, il faudra bien ça ! Qui plus est, il faut rattraper environ 7 m de hauteur entre la rue d'Aubervilliers et le parvis, ce qui fait environ 100 / 120 m de dénivelé, installer une croisée d'avant-gare, la station puis le tiroir, forcément ça va déborder.

A+
Rémi

gavatx76 · Message par **gavatx76** » 14 août 2014 16:46

Vlad a écrit :
greg59 a écrit :... d'ou ma question d'une possible saturation des branches du T8, et ma vision, et aussi à long terme
Il est relativement facile de reconfigurer les lignes de tramway, de créer de nouvelles branches, de nouveaux terminus. Ainsi, dans le cas du T8, on peut imaginer que de nouvelles branches viendraient en parallèle du "tronc commun" (parallèle au sens d'exploitation, pas forcément géographique), selon les besoins. Mais là, on parle de long terme...
C'est ce que font toutes les villes de province et étrangères (Barcelone est un bon exemple), et constituent ainsi un réseau dense et maillé de tramways.

Et on retombe sur la traditionnelle problématique du tramway en Île-de-France : la constitution d'un réseau de lignes de tramway, et non des lignes uniques, séparées, voire avec des matériels incompatibles...

Euh... Barcelone, un bon exemple pour le tramway? vraiment?