[Commercial] Résultats de la SNCF

[Eurostar Italia]

En septembre, Ouigo atteignait le million de passagers et était un vrai succès. Aujourd'hui, c'est un semi-échec - selon les mêmes sources. De l'art des communiquants à faire croire tout et son contraire...



Les Echos 21/12/2013 Page 1
Premier bilan mitigé pour Ouigo, le TGV low cost de la SNCF
Par Lionel Steinmann | 21/12 | 10:54 | mis à jour à 11:01
EXCLUSIF - Le taux d’occupation des rames serait de 60%, un ratio relativement faible dans le modèle « low cost ».
Ouigo, le TGV low cost de la SNCF. - AFP
Ouigo, le TGV à bas prix aux couleurs bleu et rose lancé par la SNCF en avril dernier, est un succès. C’est en tout cas ce qu’assure l’entreprise, qui communique quasi uniquement sur le nombre de billets vendus (le cap du million a été passé mi-septembre). La réalité est plus nuancée, si l’on en croit le premier bilan présenté au début du mois aux syndicats.
La direction peut certes se féliciter d’un très bon accueil de la part des clients. Ils seraient 90% à être satisfaits du personnel, et 91% recommanderaient Ouigo à leur entourage, selon une enquête post-voyage.
Mais d’après un syndicaliste, les chiffres communiqués indiqueraient également que 53% des voyageurs sont des utilisateurs du TGV classique. Or l’objectif de Ouigo est d’amener une
Les Echos 21/12/2013 Page 2
clientèle nouvelle à préférer le train à la voiture. L’enquête semble plutôt pointer un risque de cannibalisation.
Sur le plan opérationnel, l’organisation connaîtrait régulièrement des loupés à l’embarquement. En effet, pour réduire les coûts, le modèle prévoit un contrôle des billets à quai, avant de monter dans le train. Mais l’exiguïté de certaines gares, et la difficulté à gérer des flux de centaines de clients, suscite régulièrement des tensions, pointe l’UNSA. Ces situa-tions obligent l’entreprise à lever le contrôle. Résultat, 83 % seulement des voyageurs seraient contrôlés.
Equation économique mitigée
L’équation économique, enfin, semble elle aussi mitigée. Selon la CGT, le taux d’occupation des rames serait de 60%. Ce ratio semble relativement faible : dans le modèle « low cost » (notamment l’aérien), la capacité à dégager des profits malgré les prix bas repose sur un taux de remplissage très élevé.
De surcroît, l’objectif de chiffre d’affaires, de sources concordantes, ne serait pas atteint : la recette unitaire serait plus basse que prévue du fait de ventes de billets à bas prix supérieures aux prévisions initiales. Tout cela laisse supposer que Ouigo n’est pas (encore ?) rentable.
Mais pour la direction, le principal succès n’est sans doute pas dans les comptes, mais dans l’expérimentation d’une nouvelle organisation, notamment dans la maintenance des trains, qui a vocation à être élargie aux TGV classiques, et qui promet de forts gains de productivité. Contactée, SNCF Voyages s’est refusée à tout commentaire.
Écrit par Lionel STEINMANN
Journaliste
lsteinmann@lesechos.fr

[Thor Navigator]

De l'art des communiquants à faire croire tout et son contraire...

Tu es surpris ?...

[Eurostar Italia]

De l'art des communiquants à faire croire tout et son contraire...

Tu es surpris ?...

Pas vraiment, et toi ?



Voici une autre nouvelle propre à semer l'inquiétude sur le sort des LGV actuellement en construction sous PPP... source Mobilettre du 3 décembre dernier.



Il était temps d’ouvrir ces liaisons directes… En effet, depuis le 5 janvier dernier, l’Espagne ne verse plus à TP Ferro, le concessionnaire de la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, une somme annuelle d’environ 30 millions d’euros pour compenser le retard de construction de Figueras-Barcelone. Ce dernier tronçon à grande vitesse est désormais prêt, et permet les dessertes directes France-Barcelone sans une improbable rupture de charge dans la pampa de Figueras. Pourtant, depuis un an, rien n’avait changé : seuls 2 TGV par jour et par sens circulaient, avec terminus à Figueras, car les homologations ont été longues. La LGV à l’entrée de Barcelone n’est pas équipée de la signalisation ERTMS…

Quoi qu’il en soit, TP Ferro est au bord du dépôt de bilan. Le concessionnaire a emprunté 400 millions d’euros pour les travaux, et les recettes d’exploitation sont limitées aujourd’hui à 300 000 euros par mois – ce qui est bien insuffisant pour couvrir les frais d’exploitation et le service de la dette.

Il faudrait donc a minima très vite 40 millions d’euros pour sauver TP Ferro, et convaincre ses coactionnaires Eiffage et ACS de poursuivre. L’Etat français est réticent à en verser la moitié (exigée par les Espagnols en contrepartie de sa propre obole), car les perspectives de trafics ne devraient pas suffire à équilibrer la concession dans les années qui viennent (l’absence de LGV entre Montpellier et Perpignan pénalise en effet fortement la performance commerciale). A moins que les clients ne débarquent massivement, séduits par la desserte directe, attirés par le dynamisme commercial de Renfe et SNCF (Prem’s à 39 euros entre Montpellier et Barcelone!) et la montée en puissance de l’offre (jusqu’à 9 aller-retours sont prévus).

Plus vraisemblable, une autre solution est donc à l’étude, impliquant… RFF (qui n’avait guère goûté à l’époque d’être écarté de l’infrastructure) et Adif. Les négociations sont ouvertes pour trouver un montage-sauvetage.

Mais déjà pointe le procès des PPP ferroviaires: n’a-t-on pas surévalué les prévisions de fréquentation pour faciliter la conclusion des contrats et le closing financier ? Les incertitudes sur les modèles économiques d’une autre concession (SEA, Sud Europe Atlantique), autrement plus imposante, inquiètent aussi bien Vinci que SNCF, RFF et l’Etat.

[Aig]

Voici une autre nouvelle propre à semer l'inquiétude sur le sort des LGV actuellement en construction sous PPP... source Mobilettre du 3 décembre dernier.

Merci, mais ces nouvelles concernant TP Ferro et les inquiétudes concernant les PPP, c'est du réchauffé. A partir du moment où les péages sont ceux d'une ligne exploitée en PPP, il est évident que les prévisions de trafic doivent être revues à la baisse par rapport à celles qu'on peut faire lorsque la ligne est construite avec de l'argent public. Il y a déjà un certain temps, on a vu ce que donnaient les prévisions de trafic avec le tunnel sous la Manche (entièrement privé) : Même aujourd'hui, on n'a pas encore atteint les prévisions de trafic initiales pour Eurostar et le fret ferroviaire est encore plus bas que ce qu'il était du temps des ferrys ! (Pour les passages voitures, camion et bus, je crois que c'est un peu moins décevant, mais à vérifier ...)
Je trouve désolant qu'on ait dû recourir au PPP pour SEA qui est un axe majeur du réseau français : Sur le moyen terme, c'est un investissement qui peut être rentable sans nécessiter des péages aussi élevés que ceux requis pas un PPP. Que les partenaires privés fassent semblant de ne pas comprendre que des péages élevés vont flinguer la rentabilité de la LGV ne me surprend pas. Ils s'apprêtent déjà à demander de l'argent public en compensation de prévisions de trafic surévaluées. Par conséquent, avec le PPP, le public va tout payer mais il n'aura pas le service. Que n'a t'on pas construit cette LGV avec de l'argent public dans la foulée de la LGV A !

A+

[102.010]

En effet c'est du réchauffé, mais malheureusement, nos journalistes sont devenus amnésiques...

Plus personne ne semble se souvenir des prévisions sur lesquelles le contrat de concession TP Ferro avait été câlé il y a 10 ans, et à l'époque, personne dans les media officiels n'avait d'ailleurs osé les mettre en doute.

[Didier 74]

Le bilan 2013 du TGV est pour le moins contrasté :
- Ouigo a un remplissage inférieur à 60%, qui est inférieur à son seuil de rentabilité. Une part non négligeable des clients Ouigo seraient d'anciens clients du TGV attirés par des tarifs moins élevés. Lire http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 440267.php
- Succès indéniable des TGV internationaux. Avec 27 millions de voyageurs, le trafic international des TGV représente 20% du chiffre d’affaires (1300M€) de SNCF en 2013. Lire http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 440265.php

Quelles sont les raisons du moindre usage des TGV ? Des voyages moins fréquents, des tarifs trop élevés comparée à celui d'une voiture bien remplie, la montée en puissance du co-voiturage sur les longues distances, la concurrence du low cost aérien, la météo, les catastrophes ferroviaires ? Lire http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 440261.php

Les coûts de fonctionnement du réseau TGV sont difficiles à maîtriser avec l'envolée des péages ferroviaires, la hausse de l'énergie, la hausse de la masse salariale, le maintien de certaines dessertes déficitaires. Lire http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 440253.php

Pour 2014, les prévisions de trafic TGV seraient une baisse de la fréquentation de 0,3%. Lire http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 440263.php

[engine-54]

N'oublions pas un certain acharnement médiatique envers le moindre incident et fort heureusment, les très, très rares accidents ferroviaires. Je suis désolé, mais devant mon poste de radio ou de télé, j'ai le ressenti d'un formatage à l'idée de privatisation : il faut casser de la SNCF pour mieux en partager la charogne... en ces temps incertains on devrait garder la constante, revoir la notion "d'identité nationale" comme "ils" disent, dans le sens où l'on devrait être fier de ce que l'on hérité, et de ce qu'un ensemble soudé de personnes ont bâti en commun, du chef à l'ouvrier, pour la sécurité des voyageurs, des marchandises, des employés du Rail... Où sont les trains à la frontière italienne, qui annonçaient déjà le retour à la maison, même s'il restait 8 h de voyage?... pourquoi la frontière des fiches horaires est-elle plus prononcée entre Rhône-Alpes et la Bourgogne qu'entre l'Angleterre et la France? Pourquoi les Corail, ces voitures toujours aussi confortables, sont-elles considérées comme obsolètes alors qu'on rouvre des Paris-Lyon directs (et à quelques promotions près, très compétitifs), pourquoi a-t'on le site TGV, qui n'a rien à voir avec les relations Intercité, qui n'a rien à voir avec les différnets TER?... (ou encore, pourquoi est-il devenu enfantin de feuilleter un indicateur Chaix par rapport à ce qu'on peut trouver sur internet...), pourquoi un train de marchandise vaut mieux que dix 38 tonnes?

Pourquoi sans le poseur de rail, le Chemin de Fer n'existerait pas?...

Que cela renforce notre conviction envers les acteurs de nos déplacements puisque la fidélité au Rail est la seule revendication du Voyageur!

Jérôme

[Didier 74]

La fréquentation des TER a baissé en 2013 de 1,1%.

[Didier 74]

Le résultat de SNCF devrait être dans le rouge en 2013, du fait de la dépréciation des TGV, a annoncé le président Guillaume Pépy le 20 janvier, lors de ses vœux à la presse. "Il y aura un résultat exceptionnel négatif qui viendra en déduction du résultat de l'année", a-t-il ajouté, faisant état d'un "résultat récurrent qui sera positif", mais plongera dans le rouge du fait de cette dépréciation du parc TGV. Les résultats financiers de la compagnie ferroviaire seront publiés le 13 février.

AFP, 21 janvier

La SNCF en perte en 2013 à cause des TGV

Le résultat de la SNCF devrait être dans le rouge en 2013, du fait de la dépréciation des TGV, et 2014 connaîtra d'importants travaux, a annoncé le président de la SNCF Guillaume Pepy lundi soir lors de ses vœux à la presse.
"Nos commissaires aux comptes nous imposent ce qui s'appelle un test de valeur sur le parc des TGV (...) dont le montant, qui n'est pas aujourd'hui fixé, sera à déduire du résultat de la SNCF", a indiqué Guillaume Pepy, lors de ses vœux au siège de la compagnie ferroviaire à Saint-Denis.

"Il y aura un résultat exceptionnel négatif qui viendra en déduction du résultat de l'année", a-t-il ajouté, faisant état d'un "résultat récurrent qui sera positif", mais plongera dans le rouge du fait de cette dépréciation du parc TGV.
Les résultats financiers de la compagnie seront publiés le 13 février.
Par ailleurs, "2014 sera une année de travaux", a-t-il déclaré. En Ile-de-France par exemple, ils seront multipliés par 2,5 par rapport à 2012, "ça nous effraie".
Ces travaux auront un impact sur la circulation.
Le président de la SNCF, évoquant le "rythme de transformation" de l'entreprise, s'est dit "décidé à l'accélérer".
Il souhaite notamment "produire moins cher", appliquer "les méthodes industrielles au chemin de fer", et continuer à "diminuer les coûts d'investissement", soulignant que "ce sont 150 millions d'euros que nous n'avons pas dépensés en 2013".
"Il faut faire baisser les coûts pour faire baisser les prix", a-t-il ajouté.
Par ailleurs, la marge opérationnelle du fret ferroviaire, qui était de -400 millions d'euros en 2010, devrait être de -170 millions d'euros en 2013, et passer à -120 millions en 2014.
Un "nouveau modèle de TER" devrait également être proposé aux régions, en charge du transport régional, et dont plusieurs ont fait part de leur grogne envers la SNCF. Guillaume Pepy, à la tête de la SNCF depuis 2008, souhaite "un nouveau modèle de production, moins cher".
Il a également évoqué le cadre social harmonisé, qui concernera l'ensemble des entreprises ferroviaires, et pour lequel les négociations ont commencé: "notre obsession, c'est la préparation de la concurrence. La date relève des politiques. On met le paquet sur le cadre social harmonisé. (...) C'est la condition pour que le secteur s'en sorte".
Concernant les wagons-bar des TGV, qui ont changé de prestataire en novembre dernier, il a indiqué qu'il y a "encore des problèmes d'approvisionnement", mais s'est réjoui de la "fin du sandwich TGV".

[Aig]

Chute de 13% du trafic TGV en 2013

Izgood, tu n'es pas encore au point en lecture rapide !
Prends ton temps et relis bien.

A+

[Eurostar Italia]

Bonjour

Chute de 13% du trafic TGV en 2013
OUIGO : coeff. de remplissage à 60%
Voir Les Echos :

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 647534.php

Bonjour,

drôle d'interview, depuis quelques années la comm' SNCF nous a habitués à battre sa coulpe.

Jusqu'en 2009, c'était "à la SNCF, on est les meilleurs". Il faut se souvenir de l'ère Mireille Faugère, dont l'arrogance a même mécontenté en très haut lieu à la Ville de Paris, dans ses fonctions plus récentes à la tête de l'AP-HP. Elle avait été à bonne école, celle de VFE : la meilleure école de l'arrogance !

Depuis 2009, changement radical ; désormais voici ce qu'il faut dire : "à la SNCF, on n'a été qu'une bande de nuls, le TGV n'est plus notre priorité, le train du quotidien est plus important".

Dans cette interview, Mme Dalibard revient à une comm' plus autosatisfaite. A mon sens, plusieurs raisons à cela.

D'abord, la comm' sur les limites du TGV déroute les cadres maison, biberonnés à l'idée qu'il n'y a rien de mieux que le TGV. Elle finit par être démobilisatrice. En outre elle pose un problème d'un point de vue commercial, car elle a un effet autoréalisateur : si on dit au client que cela ne marche pas, cela ne l'incite pas à venir.

Ensuite, l'air du temps devient tellement hostile au TGV qu'en haut lieu, cela finit par inquiéter. Pépy finit par s'apercevoir que sa comm' va trop loin.

Et il faut se souvenir qu'en 2011, le trafic du TGV avait augmenté de 4%, de quoi relativiser la baisse observée depuis.

De toute façon, comme tous les communicants, Pépy n'en est plus à un virage de communication près, et il sait bien que quoi qu'on raconte à la presse, la politique de fond reste la même.

ES*

[Rails & Drailles]

Un article intéressant : https://www.google.com/url?rct=j&sa=t&url=http://leplus.nouvelobs.com/contribution/1228901-la-sncf-de-nouveau-beneficiaire-guillaume-pepy-se-trompe-de-combat-et-notre-securite.html&ct=ga&cd=CAEYASoUMTA3OTU3MjEzMzUwNTk2ODc2ODMyGTUzOWI5YTk4ODhmMzdhMmU6ZnI6ZnI6RlI&usg=AFQjCNEXiMS5ge95yZfeYZhIjiKVulPkvw

[viadi]

La notion de bénéfices à la SNCF est à relativiser et est principalement comptable que réele:

- Toutes les activités déficitaires (je parle du transport de passagers) est désormais subventionné: trains Ile de France, trains régionaux et désormais Intercités. Il ne reste à la SNCF que les TGV à exploiter de manière commerciale. Sur les autres secteurs, la SNCF est en monopole absolu, négociant en position de force les contrats. Si en région l'alternative s'appelle le car (souvent Keolis), en Ile de France aucune alternative possible en raison des flux de passagers de plus en plus croissants à acheminer. Hors Ile de France, la solution pour réduire la facture pour les collectivités est de réduire les presatations. Le passage sous conventionnement de l'activité Intercités n'a pas entrainé d'amélioration notable des prestations, au contraire.

- La SNCF touche également de nombreuses subventions des pouvoirs publics, en particulier pour une politique tarifaire spécifique (tarifs sociaux pour les familles, les militaires) ainsi que pour couvrir les régimes de retraite spécifique des employés.

Le chiffre avancé de "subventionnement" des pouvoirs publics au sens large à la SNCF est d'environ 10 milliards d'euros. Ce chiffre correspond à des prestations spécifiques qui peuvent se justifier. Le problème des bénéfices est donc en partie un "jeu comptable".

Le problème est plus l'affectation de ce bénéfice:
- Dividendes à l'Etat: cela peut se justifier comme un "trop perçu de subventions" ou une affectation (meme si ce n'est pas clairement indique) dans le systeme ferrovaire. Ce qui est dérangeant est que les collectivités locales ne touchent en rien ces dividendes alors qu'elles sont largement payeuses (et encore plus en rapport avec leurs dépenses)
- Interessement des employés: on peut aussi le comprendre, si on veut des collaborateurs motivés, une "carotte" présente en fin d'année fait toujours plaisir et aide à motiver les troupes!
- Investissement dans la compagnie: ce qui est logique et n'amène pas de discussion
- Investissement dans d'autres activités: la par contre c'est assez choquant. Au final les bénéfices sont "une partie des subventions".

Les collectivités locales, l'Etat, n'ont pas à payer pour l'achat de Keolis ou Géodis. Pour rester dans le transport de voyageurs, la SNCF a t elle pour missoin d'investir dans un groupe de transport public qui exploite des lignes de cars interurbaines au Canada (Keolis Orléans entre Montreal et Quebec), sur des réseaux de métros américains (Wahsington), sur des compagnies de navigation (Penn ar Bed en Bretagne), sur des réseaux urbains sans synergie particulière avec l'opérateur ferrovaire (on n'est pas en Suisse...) ou bénéficiant de la liberalisation des transports ferroviaires régionaux à l'étranger qu'elle refuse en france (cf concession en Allemagne et au Royaume Uni).

Légèrement hors sujet, cela peut aussi être reproché au principal rival de la SNCF en France, la RATP (doit elle consacrer son argent aux parisiens/franciliens qui utilisent leurs services ou exploiter un téléphérique permettant aux Genevois d'aller prendre l'air le weekend, cf le Salève) qui est sur le même secteur avec RATP Dev. Surtout lorsque l'on sait que la France (et l'Etat) est déja présente, ce qui revient à un quasi monopole public en France) via Transdev appartenant en partie à la Caisse des Dépôts (le Fonds souverain français) et que d'autres grands opérateurs (First, Arriva) sont très peu présents (seul Car Postal arrive à percer un peu)

Le problème n'est donc pas les bénéficies de telle compagnie, mais le financement et sa répartition du transport public français au sens large.

[Brayaud]

@ viadi

[viadi]

Merci !!

[PBejui]

Bonjour à Viadi et aux autres.
Le bénéfice comptable du groupe SNCF n'est bien sûr qu'une résultante.
La séparation des activités (pour être simpliste, on peut réduire à rentable et commercial vs pas rentable et service public) aurait en effet dû servir à ce qu'on cesse de confondre les comptes de l'exploitant et ceux de l'exploitation... mais les esprits n'y sont pas encore prêts.
Il y a énormément d'argent collectif qui "tombe" dans le giga-machin sans que le plus doctrinaire des libéraux puisse honnêtement le lui reprocher, et même au contraire : cas des retraites, pour lesquelles ce sont bien les gains de productivité des dernières décennies qui font qu'il y a moins de cotisants que de pensionnés, donc un trou béant à combler.
Reste quand même :
- qu'il n'est peut-être pas raisonnable d'aller jouer les kékés de la libre entreprise aux States en s'appuyant en partie sur les apports des contribuables, alors que tous ne bénéficient pas du service pour lequel ils payent,
- que, ce n'est certainement pas pour en arriver là - une ambiguïté permanente - que la Représentation nationale a décidé de nationaliser... et d'aller chaque fois un peu plus loin dans ce sens, en 1983 puis dans une moindre mesure en 1997 et 2014.
En ne mettant en avant que ses propres comptes, et en oubliant très opportunément de s'interroger sur la balance entre ce que le pays lui apporte et ce qu'il lui redonne, l'Epic s'en tient rigoureusement au comportement des grandes féodalités capitalistes d'avant 1938, tant décriées par le Front popu entre autres. Encore les compagnies de l'époque différenciaient-elles très nettement les comptes de leurs concessions (l'exploitation du réseau) et ceux de leur "domaine privé".
Maintenant, le législateur peut-il :
- contraindre cette boîte à s'interdire toute activité rémunératrice, toute diversification,
- tout en s'abstenant de lui fixer des objectifs précis et à long terme en matière d'offre ?

[Aig]

- qu'il n'est peut-être pas raisonnable d'aller jouer les kékés de la libre entreprise aux States en s'appuyant en partie sur les apports des contribuables, alors que tous ne bénéficient pas du service pour lequel ils payent,

En préambule, je précise que je suis de ceux qui regrettent que l'état n'impose pas à la SNCF de se recentrer sur le transport ferroviaire. Mais il me semble qu'il y a quelque chose qui cloche dans l'argumentation utilisée pour dénoncer les activités extra-nationales du groupe SNCF. Jusqu'à preuve du contraire, le groupe SNCF gagne de l'argent avec ces activités de transport public réalisées à l'étranger, activités qui sont d'ailleurs parfois de type ferroviaire, et on ne peut que se réjouir que le bénéfice de ces activités ne serve pas à engraisser des actionnaires privés mais au contraire à ramener de l'argent vers un actionnaire public, l'état.

En ne mettant en avant que ses propres comptes, et en oubliant très opportunément de s'interroger sur la balance entre ce que le pays lui apporte et ce qu'il lui redonne, l'Epic s'en tient rigoureusement au comportement des grandes féodalités capitalistes d'avant 1938,

Toute société privée ou publique qui reçoit une délégation pour effectuer une activité de service public subventionnée ne peut pas faire ses comptes sans y inclure les subventions versées par le délégataire. Ce n'est pas parce que la dite société touche une subvention qu'elle fait mal son travail et cette société n'a pas à avoir honte de toucher les subventions. Elle doit bien sûr respecter les obligations de service public que lui impose le délégataire mais se doit aussi de ne pas perdre de l'argent pour assurer sa survie. Si on est favorable à l'ouverture à la concurrence, on est obligé d'admettre ces principes.

A+

[parisse]

On peut aussi se poser la question de l'intérêt de l'ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Contrairement à Bruxelles, je n'en vois pas la raison évidente. Les infrastructures étant un monopole et nécessitant des subventions (justifiées par les externalités mal prises en compte dans les modes concurrents) à de rares exceptions près, je pense que le fer a vocation a être un service public, une de ses missions étant le transport à cout raisonnable pour les personnes ne disposant pas de véhicule personnel. La coopération entre différentes entreprises en situation de monopole sur leur territoire était me semble-t-il meilleure avant. Et les comptes auraient le mérite d'être nets, alors que là, il y a mélange des genres.

[Aig]

On peut aussi se poser la question de l'intérêt de l'ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Contrairement à Bruxelles, je n'en vois pas la raison évidente. Les infrastructures étant un monopole et nécessitant des subventions (justifiées par les externalités mal prises en compte dans les modes concurrents) à de rares exceptions près, je pense que le fer a vocation a être un service public, une de ses missions étant le transport à cout raisonnable pour les personnes ne disposant pas de véhicule personnel.

Pourquoi pas, il y a du pour, il y a du contre. Tout de même, si la SNCF avait encore le monopole du fret ferroviaire, aïe, aïe ... ce n'est pas brillant tel que c'est mais sans la concurrence ...

La coopération entre différentes entreprises en situation de monopole sur leur territoire était me semble-t-il meilleure avant.

Pour le transport international, aussi bien de voyageurs que de marchandises, le rail était vraiment aux quetsches du temps des monopoles. Aujourd'hui, il y a des cas où c'est pire (cf Nice-Italie en voyageurs) mais beaucoup de cas où c'est nettement mieux que par le passé, que ce soit en mode coopératif ou non.

A+

[viadi]

Mais il me semble qu'il y a quelque chose qui cloche dans l'argumentation utilisée pour dénoncer les activités extra-nationales du groupe SNCF. Jusqu'à preuve du contraire, le groupe SNCF gagne de l'argent avec ces activités de transport public réalisées à l'étranger

Tout comme il y a une chose qui cloche à aller à l'étranger faire ce que l'on bloque chez soi...

On peut aussi se poser la question de l'intérêt de l'ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Contrairement à Bruxelles, je n'en vois pas la raison évidente.

Ca depend ce que l'on ouvre à la concurrence et comment le fait on...
Je suis favorable à l'ouverture de l'exploitation sur les lignes subventionnées, "à l'allemande" dira t on.
L'approche des process de production, du marketing, de l'offre, peut etre différente et de meilleure qualité que celle de l'opérateur historique, à un cout plus faible.
Idem pour l'investissement dans le matériel roulant (si on le met à la charge de l'opérateur, ce qui n'est pas le cas en France ou ce sont les pouvoirs publics qui les financent)

une de ses missions étant le transport à cout raisonnable

Le coût pour qui?
En régional, l'usager ne paye (grosso modo) que 1EUR lorsque le transport coute 3EUR
Après lorsque l'on a pas de concurrent, il n'est pas forcément tentant de tout faire pour maintenir des couts de production extrêmement bas.

[parisse]

Ca depend ce que l'on ouvre à la concurrence et comment le fait on...
Je suis favorable à l'ouverture de l'exploitation sur les lignes subventionnées, "à l'allemande" dira t on.

Si c'est fait a la suisse, ok. On a la-bas un systeme completement integre avec possibilite d'acheter un billet, des abonnements, etc. qui couvrent des trajets operes par plusieurs transporteurs et des correspondances entre transporteurs. En France, ce n'est pas du tout ce qu'on observe, les reductions SNCF ne sont pas valables sur Thalys ou Lyria (meme sur un trajet comme Paris-Geneve ou Paris-Bale entierement a tarification SNCF si on change en prenant un TER a Bellegarde ou Mulhouse!), les reductions regionales sont completements eclatees et independantes. Je pense qu'une liberalisation en trafic interieur aboutira en France au decouplage complet entre trafic TER et TGV, on ne pourra plus prendre un billet mixte, ce qui veut dire pas de prise en charge en cas de rupture de correspondance TGV/TER, pas de degressivite tarifaire, obligation de prendre des precautions sur un trajet amont TER (prendre le TER precedent...) pour assurer un TGV. Ca degradera enormement tous les trajets sauf ceux desservis par TGV uniquement.

Le coût pour qui?

Le cout total (usager+collectivite) doit etre raisonnable.

[viadi]

C'est tout juste!
Mais plus que la Suisse, mieux vaut se comparer à l'Allemagne!

C'est la politique tarifaire qui est problématique...
Actuellement nous avons un seul opérateur ferroviaire et les tarifications varient d'une région à l'autre.
Encore pire, un guichet SNCF ne peut pas délivrer (sauf exception style gares frontières comme Belfort) des billets à tarification régionale d'une autre région, ni vendre des cartes de fidélité (alors qu'il ne s'agit que d'un problème de paramétrage informatique pour que le guichet de Perpignan puisse délivrer la carte Reflexe en Alsace!
Idem en Alsace, sur la liaison vers l'aéroport de Mulhouse opérées par bus depuis la gare proche de Saint Louis, alors que les correspondances sont annoncées et organisées, il n'est pas possible d'acheter un billet "de bout en bout" en rajoutant le cout du transport par bus (2.50EUR) et en plaçant un distributeur de billet à l'aéroport: côté suisse de l'aéroport il y a des distributeurs nationaux (et même un guichet!)
Ce n'est donc pas un problème d'opérateur unique, mais de volonté!

Après pour la rupture en cas de correspondance, il suffit de le prévoir dans les contrats entre opérateurs.
Que le passager puisse acheter, aux conditions tarifaires nationales, un billet de bout en bout, avec une garantie d'acheminement en cas de rupture de correspondance.
C'est au législateur de prévoir ces conditions dans les contrats.

Comme dit, c'est un problème de régulation de la concurrence. Une concurrence sauvage n'est pas la bienvenue, du moins en trafic régional.

[motrice125]

Bonjour
Prendre comme exemple, la Suisse ou avec un abonnement général ,demi tarif, des cartes journalières, qui sont valables sur toutes les compagnies ferroviaires, T.Public ,Bus Postal,Bateaux, pourquoi ce système ne pourrait pas être appliqué en France. Ou il restera le Roi TGV et quelques TER qui seraient mieux géré par du Privé ,comme dans d'autres pays que les vrais ferrovipathes ouvrent leur fenêtre hors de l'hexagone....ils sont surpris en Bien...

[Thor Navigator]

Pourquoi pas, il y a du pour, il y a du contre.
Tout de même, si la SNCF avait encore le monopole du fret ferroviaire, aïe, aïe ... ce n'est pas brillant tel que c'est mais sans la concurrence ...

La coopération entre différentes entreprises en situation de monopole sur leur territoire était me semble-t-il meilleure avant.

Pour le transport international, aussi bien de voyageurs que de marchandises, le rail était vraiment aux quetsches du temps des monopoles. Aujourd'hui, il y a des cas où c'est pire (cf Nice-Italie en voyageurs) mais beaucoup de cas où c'est nettement mieux que par le passé, que ce soit en mode coopératif ou non.

Sur le plan du Fret, comme déjà écrit par ailleurs, il est difficile de faire un bilan objectif en se basant sur une situation différente. Si les nouveaux entrants ont pris des trafics à la route, la majeure partie a été reprise à l'opérateur historique. Evidemment, on dira que ce dernier ne les aurait peut-être pas conservés s'il était resté seul sur le marché (ou que l'on aurait eu une situation intermédiaire), peut-être en effet. Mais d'un autre côté, au tournant du siècle passé (eh oui !), le niveau du trafic Fret assuré par l'opérateur SNCF dépassait largement les 40 Gtk (on a même atteint les 50 Gtk qq. années avant), avec un résultat économique pas à l'équilibre mais pas si différent de l'actuel, rapporté au volume de trafic réalisé... Les plans Fret successifs (pour beaucoup plus que discutables quant aux résultats obtenus) n'ont pas été motivés que par des considérations internes (liées aux résultats économiques), l'arrivée des nouveaux entrants y est aussi pour qqch.

S'agissant du voyageurs international, écrire que le rail "était aux quetsches" du temps des monopoles, c'est reprendre le discours idéologique et partisan de la Commission... qui démontre surtout une méconnaissance évidente des réalités ferroviaires du siècle passé (prends un Chaix des années 70 ou même un indicateur SNCF des années 80... et on en rediscute sur cette base). L'offre internationale était plus développée il y a 30 ans qu'aujourd'hui, si l'on met à part quelques relations phares... liées à la réalisation des LGV, mises en place par coopération entre les entreprises nationales publiques (pour la France, les TGV Paris-Suisse, Eurostar [qui n'aurait pas été créé sans la construction du Tunnel et la volonté des 3 pays et de leurs entreprises publiques de transport, à l'époque], THALYS, ALLEO...), toutes construites sur le mode coopératif. La situation n'est pas très différente en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique (logiques de coopération entre EF historiques pour l'international). S'agissant du Fret, le trafic sur la ligne de la Maurienne était 3 voire 4 celui d'aujourd'hui, du temps de l'"antique" SNCF intégrée jusqu'à la fin des années 90 (je le voyais au quotidien, ayant passé mes jeunes années en Savoie). Constat valable aussi sur les trafic de/vers l'Allemagne ou la Belgique (reprendre les rapports d'activité de cette période ou les stats UIC, si besoin).

Quelle a été la plus-value de l'arrivée de la concurrence en trafic international voyageurs, jusqu'à présent ? L'unique A/R THELLO subsistant ? C'est un peu maigre et quel bilan... quand on comptait encore 4 trains de nuit au début des années 2000 (la concurrence aérienne des compagnies low-cost, la qualité très moyenne de l'offre ferroviaire et l'évolution des coûts de ce dernier sont passées par là...). Les améliorations dans le transfrontalier (surtout avec la Suisse, le Luxembourg, dans une moindre mesure avec l'Allemagne, un peu avec la Belgique) ont là aussi été mises en place dans un cadre coopératif entre EF historiques (hormis SWEG en Alsace... mais on est dans du parapublic, avec une AO de surcroît), les AO du TER ayant poussé dans ce sens.

Les choses évolueront peut-être, et une concurrence encadrée, à tout le moins via des logiques d'appels d'offres (pour le trafic voyageurs), peut sur certains plans contribuer à améliorer l'offre ferroviaire ou/et son coût pour la collectivité. Mais de grâce, ne ré-écrivons pas l'histoire.

[Aig]

S'agissant du voyageurs international, écrire que le rail "était aux quetsches" du temps des monopoles, c'est reprendre le discours idéologique et partisan de la Commission... qui démontre surtout une méconnaissance évidente des réalités ferroviaires du siècle passé (prends un Chaix des années 70 ou même un indicateur SNCF des années 80... et on en rediscute sur cette base). L'offre internationale était plus développée il y a 30 ans qu'aujourd'hui, si l'on met à part quelques relations phares... liées à la réalisation des LGV, mises en place par coopération entre les entreprises nationales publiques (pour la France, les TGV Paris-Suisse, Eurostar [qui n'aurait pas été créé sans la construction du Tunnel et la volonté des 3 pays et de leurs entreprises publiques de transport, à l'époque], THALYS, ALLEO...), toutes construites sur le mode coopératif. La situation n'est pas très différente en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique (logiques de coopération entre EF historiques pour l'international). S'agissant du Fret, le trafic sur la ligne de la Maurienne était 3 voire 4 celui d'aujourd'hui, du temps de l'"antique" SNCF intégrée jusqu'à la fin des années 90 (je le voyais au quotidien, ayant passé mes jeunes années en Savoie). Constat valable aussi sur les trafic de/vers l'Allemagne ou la Belgique (reprendre les rapports d'activité de cette période ou les stats UIC, si besoin).

Ma pathologie de ferrovipathe étant aiguë, je suis assez bien au courant de ce qui se faisait par la passé et de ce qui se fait actuellement dans le domaine du transport ferroviaire international. Je maintiens que le rail était aux quetsches et qu'il l'est toujours aujourd'hui (un peu moins, non pas grâce à Thello qui est un contre-exemple de ce qu'il faut faire, mais grâce à des entreprises comme Eurostar ou Thalys (SNCF ou pas n'est pas la question), ou grâce à l'ouverture du fret), en me basant non pas sur les chiffres de trafic passés et présents mais sur la façon de gérer ces trafics. Je maintiens que les entreprises ferroviaires nationales (pas seulement la SNCF) sont en grande partie responsables de l'évolution négative du trafic international en refusant de voir comment les modes concurrents se sont adaptés à la croissance des échanges internationaux. Je n'ai pas trop le temps de développer davantage, je le ferai quand j'aurai le temps.

A+