[Infrastructure] Lignes menacées

[JiBOM]

J'ai testé le car Brive-Rodez le 12 juin dernier en remplacement du train TER régulier pour cause de grève... Ton affirmation est indéniable sur cet exemple !

Entre le temps de parcours sévèrement allongé, l'aération/climatisation trop faible, le problème du stockage des bagages (3 vélos étaient transportés sans garantie sur leur état à l'arrivée) et - bonus ce jour-là - le conducteur qui se trompe de route et doit faire demi-tour, il est évident que le car n'est pas toujours le moyen de transport le plus efficace pour attirer les voyageurs ! C'est encore plus vrai lorsque le car remplace un train qu'on a décidé de ne plus faire circuler (sur Eygurande - Ussel par ex.). Pour les liaisons sans infra ferroviaire, ça se justifie évidemment ! Mais, là, il n'y a pas cette sensation d'avoir été lésé.

Je ne serais pas si affirmatif :

- Temps de parcours : le car Intercités met 20 min de moins que le train d'Ussel à Clermont en desservant exactement les mêmes arrêts (il reste donc sur la route nationale) : qu'en serait-il prenait l'autoroute sans arrêts ?

- Climatisation : là c'est du parti pris car l'efficacité de la clim ne dépend absolument pas du mode de transport mais plutôt du modèle de véhicule... A ce compte là, on peut aussi critiquer la clim des Corails, particulièrement inefficace dès qu'on dépasse 25°C...

- Transport des bagages : un car n'est pas conçu pour transporter des vélos. Cela devrait figurer sur les fiches horaires afin d'informer les voyageurs que les vélos sont interdits à bord de cette relation. Pour les valises, il y a la soute. Par expérience, je trouve qu'il est plus facile de ranger sa valise dans la soute d'un car que dans un TER 2N-NG ou dans une voiture V2N (qu'on trouve pourtant sur des relations IC), dépourvues de tout emplacement à bagages. Tout ça pour dire que tous les trains ne sont pas tous adaptés au transport de bagages...

- le fait de se tromper de route : ne pas prendre un cas particulier pour une généralité... d'autant plus que ce type d'incident arrive très rarement... Un train peut aussi prendre du retard, pour d'autres motifs (notamment le très obscur "difficultés de gestion du trafic")

J'ai bien pris la peine de préciser qu'il ne s'agissait que d'un exemple, qui plus est en situation dégradée. Il serait donc effectivement malhonnête de généraliser ce cas.

Et quand un train remplace un car pour cause de travaux, l'allongement du temps de parcours est souvent important, que ce soit en France ou à l'étranger (et j'ai aussi connu le cas du chauffeur de car qui s'est trompé d'itinéraire car il n'avait aucun plan du trajet qu'il devait effectuer, voir le bazar de Brétigny l'an dernier, où il n'y avait pas deux bus empruntant le même trajet pour les services de banlieue remplaçant les RER-C).

Dans mon exemple, le car n'était là que pour pallier l'absence du train. Par conséquent, il devait desservir les gares indépendamment de la facilité d'emprunt du réseau routier. Nul doute qu'avec une ligne de car régulière, l'itinéraire serait mieux adapté aux performances routières et jouerait un rôle complémentaire à celui du service ferroviaire.

A mon humble avis, quand il y a une voie ferrée existante, il vaut mieux au maximum valoriser celle-ci, quitte par exemple à repositionner l'emplacement de certains points d'arrêts pour tenir compte de l'évolution de l'urbanisation, avec de véritables horaires cadencés simples à retenir et non remplis d'exceptions à longueur d'année pour cause de pseudo-travaux et organiser en complément des services d'autocars de rabattement en correspondance, avec tarification simplifiée et commune.
Et là, où il n'y a pas de voie ferrée performante, alors dans ce cas, une ligne d'autocars express, avec accès facilité dans les villes pour rallier la gare, devenue point d'échange multimodal, me parait tout à fait pertinente.

Je suis tout à fait d'accord avec ceci, en tant que principe de base et sans exclure les cas particuliers bien évidemment.

De même,
c'est oublié aussi qu'un bon pourcentage de la population souffre du mal des transports, et l'autocar, par exemple pour moi ==> impossibilité de lire, et quasiment de dormir,
sous peine d'avoir la couleur de ce smiley , clairement, par exemple Provins, les bus Seine et Marne sont plus performants que le train (Marne la Vallée Provins), plus rapides, pas trop inconfortables, pourtant, j'ai fait un aller en bus, et depuis toujours le train voir la voiture. Pourtant, un AGC a un confort plutôt médiocre sur voie type Provins Longueville

Point non négligeable effectivement.
N'étant pas moi-même sujet au mal des transports, il m'est pourtant déjà arrivé de ressentir de genre de malaise en car, jamais en train (exception faite des cas où je n'étais dejà pas bien avant de monter !).

[Thor Navigator]

Et quand un train remplace un car pour cause de travaux, l'allongement du temps de parcours est souvent important, que ce soit en France ou à l'étranger

Sûrement un des effets de l'heure tardive...

Je ne comprend pas ta remarque : pourquoi vouloir faire circuler le car sur un chemin caillouteux ?

Je comprends que c'est pour dire que la performance médiocre du rail est liée à l'état dégradé de l'infra ferroviaire, qui a conduit à abaisser la vitesse. Ce constat est exact mais l'explication n'est que partielle. Même avec une infra en bon état, l'itinéraire Clermont-Laqueuille-Eygurande-Ussel est long et le tracé de l'infra ne permettra jamais des prouesses. Le constat est encore plus défavorable au rail sur Clermont-Le Mont Dore (il suffit de regarder une carte pour comprendre).

[Tournay]

Le comité de ligne---Clermont Ferrand---Ussel / Le Mont Dore
http://www.auvergne.fr/sites/default/fi ... lvic_2.pdf
http://www.auvergne.fr/sites/default/fi ... ril_14.pdf

[tram21]

Je comprends que c'est pour dire que la performance médiocre du rail est liée à l'état dégradé de l'infra ferroviaire, qui a conduit à abaisser la vitesse. Ce constat est exact mais l'explication n'est que partielle. Même avec une infra en bon état, l'itinéraire Clermont-Laqueuille-Eygurande-Ussel est long et le tracé de l'infra ne permettra jamais des prouesses. Le constat est encore plus défavorable au rail sur Clermont-Le Mont Dore (il suffit de regarder une carte pour comprendre).

sur une infrastructure adaptée, c'est là que des véhicules pendulaires pourraient améliorer les vitesses commerciales

[cisalpin]

Je ne comprend pas ta remarque : pourquoi vouloir faire circuler le car sur un chemin caillouteux ?

Je comprends que c'est pour dire que la performance médiocre du rail est liée à l'état dégradé de l'infra ferroviaire, qui a conduit à abaisser la vitesse. Ce constat est exact mais l'explication n'est que partielle. Même avec une infra en bon état, l'itinéraire Clermont-Laqueuille-Eygurande-Ussel est long et le tracé de l'infra ne permettra jamais des prouesses. Le constat est encore plus défavorable au rail sur Clermont-Le Mont Dore (il suffit de regarder une carte pour comprendre).

Oui c'est ce que je voulais dire ; les performance d'un mode de transport (train / bus ) dépendent des moyens qu'on veut bien y mettre !
ceci dit, il n'est pas forcément nécessaire de faire des prouesses pour rendre le train compétitif, il 'suffit' d'un temps de parcours décent : critère lui même subjectif qui dépent entre autre de l'environnement concurentiel.
Clermont -Brive ( 199 km ) en 4 h par le train, face à l'autoroute, c'est clair que cela met le mode ferroviaire hors course ; mais 'jadis', du temps des RGP, ce trajet était effectué en 3h30, et un temps de trajet de 3h15 (voir 3 h ??) ne paraîtrait pas inaccessible moyennant quelques adaptions... cela ne constituerait pas une prouesse mais replace le train dans une certaine crédibilité.
A condition que les autres facteurs d'attractivité du train accompagnent cette amélioration : confort et fréquence !

(Je le repète souvent , le temps de parcours n'est qu'un élement de choix parmi d'autres ; heureusement d'ailleurs, car de porte à porte, la voiture est presque toujours plus compétitive que le train, et même bien souvent que le TGV, et si c'était le seul critère de choix, il n'y aurait plus beaucoup de trains en circulation...)

Question confort : rien à dire , les progrés sur les TER ont été spectaculaires ces 20 dernières années, et sur ce point, le train dépasse haut la main les bus les plus modernes.

La fréquence est le point faible sur les lignes rurales type Clermont Brive ; avec 2-3 circulations quotidiennes (ou périodiques ; ne circulant pas le samedi, ou le dimanche, ou roulant seulement le lundi, le vendredi... ou seulement en juillet août... bref une grille de desserte peu visible) , l'attractivité est nulle, même parmi les plus ardents ferrovipathes : seules quelques catégories de population hypercaptive n'ayant aucun autre choix se verront forcés d'emprunter, faute de mieux, ces trains.
Il faut un hasard extraodinaire pour que des dessertes si pauvres se rapprochent des besoins de chacun.

[tram21]

les TER ont beaucoup évolué, c'est certain, et c'est heureux !

par contre, entre les TER assurés en Corail et les TER assurés en AGC, il n'y a pas photo en terme de confort et d'agrément !

les usagers de Dijon - Nevers peuvent en parler !

[Arnaud68800]

les TER ont beaucoup évolué, c'est certain, et c'est heureux !

par contre, entre les TER assurés en Corail et les TER assurés en AGC, il n'y a pas photo en terme de confort et d'agrément !

les usagers de Dijon - Nevers peuvent en parler !

Oui, l'AGC a un confort dynamique particulièrement médiocre. Même sur une voie en bon état, les secousses demeurent (trop) nombreuses. De ce point de vue là, les A-TER et X-TER font bien mieux.

[Gil.Puy26]

les TER ont beaucoup évolué, c'est certain, et c'est heureux !

par contre, entre les TER assurés en Corail et les TER assurés en AGC, il n'y a pas photo en terme de confort et d'agrément !

les usagers de Dijon - Nevers peuvent en parler !

En effet, j'ai effectué début mai un petit parcours TER en Corail, il y a longtemps que je n'en avais pas eu l'occasion... c'est incomparable avec les habituelles rames automotrices.

Oui, l'AGC a un confort dynamique particulièrement médiocre. Même sur une voie en bon état, les secousses demeurent (trop) nombreuses. De ce point de vue là, les A-TER et X-TER font bien mieux.

Par contre je ne suis pas tout à fait d'accord : les AGC secouent, sont mal insonorisées, mais je les préfère quand même aux X-72500.

[Thor Navigator]

Ah, le débat récurrent entre confort des voitures Corail et celui des automoteurs contemporains (il n'y a pas de grosses différences entre un XTER et un AGC, même si le premier s'en sort mieux)...

Pour espérer s'approcher des 3h de temps de parcours entre Clermont et Brive, il faudrait une mise à niveau lourde de l'infra, et l'utilisation de celle-ci aux limites de ce qui est possible (sauf à reprendre aussi le tracé). Même avec un automoteur à la tenue en voie améliorée (on peut évidemment faire mieux dans ce domaine, cf. les RTG par exemple), on ne conserverait pas le confort en voie du Corail. Un tel scénario ressemble de plus en plus à de la science fiction (dans le cas de Brive-Clermont)... quand on voit les effets du RVB réalisé de manière calamiteuse, sur la partie est du parcours (où la VL a été abaissée après les travaux, pratiquement du jamais vu sur le RFN). Quant à la pendulation...

[viadi]

En ce qui concerne le débat train/car, je viens de poster un sujet dans une autre partie du forum.
J'ai récemment pris les cars interurbains en Allemagne/Royaume Uni et j'y ai placé mon ressenti.
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=14&t=16522&p=477990#p477990

Je suis assez d'accord avec Capelan.
Sur certaines lignes rurales le train a perdu de sa pertinance:
- parfois les "centres d'interet" (centre ville, hopital, zones commerciales, ecoles, nouvelles zones d'habitations) sont éloignés des gares
- les horaires sont assez contraints et peu flexibles

Le cout du train est également plus elevé que celui du car.
Est il pertinent de dépenser autant pour quelques passagers?
Encore plus vu l'etat des finances publiques, du besoin de travaux lourds, et des besoins de capacité sur les lignes périurbaines.

Est-ce le train qui va accompagner la désertification rurale ou en tirer les conséquences?
Aujourd'hui nous sommes plus un pays urbain, avec une zone périurbaine en fort développement.
N'est ce pas la, autour des villes pour résumer, qu'il faut développer l'offre et y créer de véritables RER à très fortes fréquences?

Pour ce qui est des déssertes rurales, je ne suis pas sur que proposer 10 trains au lieu de 3 par jour soit beaucoup plus attractif et incite les habitants à prendre le train plutot que leur voiture.

Je suis peut etre un urbain, un peu intoxiqué par quelques années de vie parisienne, mais je suis pense que pour être attractif les fréquences du train doivent être très fortes. Sur du périrubain une désserte à 30 minutes du matin au soir tous les jours n'est pas un luxe, en descendant à 15 Minutes en pointe.

Sur les lignes rurales, le car peut etre plus performant que le train:
- le cout est plus faible, tant en investissement qu'en utilisation;
- il est plus facile de rajouter une liaison ou d'en modifier les horaires;
- le trajet est plus "pointu": il n'est pas difficile de désservir un établissement scolaire une fois par jour 10 minutes après la fin des cours.
- pour rendre les liaisons plus attractives, il est facile d'augmenter les fréquences.

Sur les lignes "moyenne distance", des cars confortables peuvent etre utilisés, avec wifi (très demandé désormais) et petite restauration.

C'est un constat dur à effectuer. Mais en Bretagne par exemple, ne vaudrait il mieux pas abandonner les lignes Morlaix - Roscoff, Guingamp - Paimpol/Cahraix, Lamballe - Dinan - Dol, et réaffecter les ressources sur une augmentation des déssertes autour de Rennes, voir de Brest? Et d'augmenter les liaisons interurbaines, en cadencant à l'heure des lignes Brest - Rennes, Quimper - Rennes, Rennes -Nantes, avec tarification attractive (hors TGV)?

Pour l'alsace ou je vis, la réouverture de Mulhouse - Mulheim (-Fribourg) semble être plus un affichage politique qu'un grand succès. L'hiver dernier un train était d'ailleurs interrompu avant la frontière francaise, puis transfert par car jusqu'en Allemagne, suite à une incompatibilité avec les horaires de la DB Regio. Comment une telle désserte peut elle etre attractive? Ne serait il pas plus pertinent de réorienter cet argent sur une désserte en continu aux 30 minutes de tôt le matin à tard le soir sur Mulhouse - Bâle (circulations TER opérées en AGC) par exemple? Sachant qu'augmenter la fréquence, la lisser sur la journée en utilisant en continu des moyens utiliser en heure creuse, doit couter largement moins cher que de conserver une ligne avec 3 circulations par jour et une faible productivité des moyens qui y sont employés.

Ce fera mal de voir disparaitre des lignes ferroviaires françaises. Mais le chemin de fer doit il etre un musée ou être efficace?
Les trains touristiques sont appréciables, c'est agréable de faire du tourisme sur de belles lignes... mais en a t on toujours les moyens? ces moyens ne doivent ils pas être mis ailleurs? et le service rendu sur ces lignes ne serait il pas plus performant par un autre mode de transport?

[Jojo]

Pour l'alsace ou je vis, la réouverture de Mulhouse - Mulheim (-Fribourg) semble être plus un affichage politique qu'un grand succès. L'hiver dernier un train était d'ailleurs interrompu avant la frontière francaise, puis transfert par car jusqu'en Allemagne, suite à une incompatibilité avec les horaires de la DB Regio. Comment une telle désserte peut elle etre attractive? Ne serait il pas plus pertinent de réorienter cet argent sur une désserte en continu aux 30 minutes de tôt le matin à tard le soir sur Mulhouse - Bâle (circulations TER opérées en AGC) par exemple? Sachant qu'augmenter la fréquence, la lisser sur la journée en utilisant en continu des moyens utiliser en heure creuse, doit couter largement moins cher que de conserver une ligne avec 3 circulations par jour et une faible productivité des moyens qui y sont employés.

A moyen terme (2018-2020), il est prévu d'intégrer cette ligne au S-Bahn de Freiburg, avec donc uniquement des trains directs et cadencés à l'heure. C'est en tout cas sur lesplans.
Il y a un vrai potentiel sur cette ligne (pas autant que Mulhouse-Bâle certes), sachant que la ligne ferroviaire est assez rapide et évite les difficultés de circulation dans les agglomérations (le principal problème des dessertes par car...)

(Et pour la productivité des moyens, l'A-TER affecté à cette ligne roule toute la journée avec des "pauses" assez limitées, on ne peut pas dire qu'il roule peu.

[viadi]

Si à terme prolonger les services Freiburg - Neuenburg vers Mulhouse se fait, avec une fréquence à l'heure, cela sera effectivement bénéfique, si le trafic est au rendez vous.
Mon exemple est peut etre mal choisi (en alsace il n'y a peut etre pas beaucoup de lignes menacées en raison de la géographie/répartition de la population différente d'autres régions de france), mais la désserte actuelle est plus symbolique que totalement attractive (même si le fameux TER + CAR + RE du matin semble disparaitre... à moins d'un nouveau bug)

[Donostian]

Le cout du train est également plus elevé que celui du car.
Est il pertinent de dépenser autant pour quelques passagers?
?

Ton plaidoyer pour le car est intéressant .
Cependant il part du postulat que l'autocar est moins cher à exploiter que l'autorail.
Pourtant cette affirmation est fausse l'autocar circulant sur la voie publique nécessite un conducteur ce qui n'est pas le cas de l'autorail à conduite automatique sans conducteur dont les frais d'exploitation se trouvent inférieur à ceux de l'autocar.
Le seul frein à la mise en circulation d'un tel autorail qui pourrait redonner un second souffle à beaucoup de lignes secondaires,
n'est pas technique : on sait le faire
Ni financier : on sait le faire à un coût raisonnable

Il est sociétal : on n'ose pas le faire, même à titre expérimental, car on a peur des réactions d'hostilité qu'une telle réalisation pourrait susciter.
Améliorer les transports, c'est aussi avoir un peu de courage politique et ne pas hésiter à transgresser certains interdits qui relèvent plus du tabou irrationnel que d'autre chose.

[Jojo]

Ni financier : on sait le faire à un coût raisonnable

Ah ? Quand on voit le coût de l'automatisation d'une ligne de métro (pourtant en site protégé, rien à voir avec une petite ligne ferroviaire), ça ne paraît pas très "raisonnable" pour 10 supos/jour.

[Donostian]

Ni financier : on sait le faire à un coût raisonnable

Ah ? Quand on voit le coût de l'automatisation d'une ligne de métro (pourtant en site protégé, rien à voir avec une petite ligne ferroviaire), ça ne paraît pas très "raisonnable" pour 10 supos/jour.

J'attendais cet argument !
Il n'est évidemment pas question ici d'une automatisation lourde de type métro, mais d'une automatisation légère, simple l'autorail exploité en navette se borne à respecter les consignes de vitesse transmises ponctuellement par balises et en cas d'obstacle sur la voie les détecteurs embarqués provoquent un freinage d'urgence.
Ca on sait le faire avec cependant une vitesse limite très basse 30 Km/h, ce qui exclu pas mal de relations du fait d'un temps de parcours trop long.
Moi je dis que même avec ce handicap de la vitesse, ça vaudrait le coup de faire une exploitation expérimentale sur une courte ligne pourquoi pas sur, par exemple, les Ifs Etretat (17km)
Une telle expérimentation coûterait de l'argent bien sûr, mais si elle est concluante elle pourrait offrir une solution de transport sur pas mal de lignes et contribuer à sauver le patrimoine ferroviaire.
Mais que ceux qui préfèrent que ce patrimoine soit transformé en piste cyclables ou, pire disparaisse totalement, soient rassurés : aucun responsable politique n'aura le courage de proposer et budgetiser une telle expérimentation

[chris2002]

Bon alors, pour qu'un tel projet soit réalisable sans trop de limitation il faudrait probablement:

1) équiper la ligne avec un block automatique (certaines lignes devant encore être en block manuel...), ce qui, rien que ça peut coûter assez cher.

2) équiper la ligne avec un système de transmission des données (probablement le GSM-R) pour permettre au train et au système de contrôle de communiquer en permanence (remplacement de la radio sol-train et du conducteur en quelque sorte pour les alertes sécuritaires)

3) équiper le matériel roulant d'un système permettant de connaitre sa localisation exacte (sauf erreur sur les TGV équipés ETCS il y a 2 ou 3 systèmes de mesure de la vitesse redondants pour permettre cela). En sachant que le GPS n'est il me semble pas une solution sécuritaire.

4) équiper le matériel roulant d'un système de détection des obstacles à plusieurs centaines de mètres en amont (ou alors faudra limiter à des vitesses inférieures à 50-60 km/h, ce qui sur beaucoup de ligne est rédhibitoire...), voir plus (sur une ligne droite, un conducteur doit voir à une distance encore probablement supérieure, si un obstacle se trouve sur la voie). Mais qui, en même temps, sur une voie sinueuse ne déclenche pas un freinage d'urgence à chaque arbre rencontré au bord de la voie (mais qui à cause d'une courbe se trouve temporairement dans l'axe de l'autorail).

Au final rien que les coûts d'adaptation de la ligne (et du matériel) risquent de payer le salaire des chauffeurs de car pour le siècle à venir...

[Donostian]

Bon alors, pour qu'un tel projet soit réalisable sans trop de limitation il faudrait probablement:

1) équiper la ligne avec un block automatique (certaines lignes devant encore être en block manuel...)

Non si la ligne expérimentale est exploitée en navette :un seul véhicule fait des AR donc pas de risque de nez à nez

2) équiper la ligne avec un système de transmission des données (probablement le GSM-R) pour permettre au train et au système de contrôle de communiquer en permanence (remplacement de la radio sol-train et du conducteur en quelque sorte pour les alertes sécuritaires)

Oui, mais pas forcément trop cher

3) équiper le matériel roulant d'un système permettant de connaitre sa localisation exacte (sauf erreur sur les TGV équipés ETCS il y a 2 ou 3 systèmes de mesure de la vitesse redondants pour permettre cela). En sachant que le GPS n'est pas une solution sécuritaire.

Non, il s'agit d'une exploitation sur ligne secondaire, en cas d'incident les voyageurs entrent en liaison avec le PC et le renseignent sur la position en complétant les indications données par le GPS : même si le GPS se trompe de 50 m, c'est suffisant pour que les secours localisent le véhicule

4) équiper le matériel roulant d'un système de détection des obstacles à plusieurs centaines de mètres en amont (ou alors faudra limiter à des vitesses inférieures à 50-60 km/h, ce qui sur beaucoup de ligne est rédhibitoire...), voir plus (sur une ligne droite, un conducteur doit voir à une distance encore probablement supérieure, si un obstacle se trouve sur la voie). Mais qui, en même temps, sur une voie sinueuse ne déclenche pas un freinage d'urgence à chaque arbre rencontré au bord de la voie (mais qui à cause d'une courbe se trouve temporairement dans l'axe de l'autorail).

Oui, c'est la difficulté du projet, je pense même qu'aller au-delà de 30 Km/ h est difficile

Au final rien que les coûts d'adaptation de la ligne (et du matériel) risquent de payer le salaire des chauffeurs de car pour le siècle à venir

Une supposition de ta part, il faudrait être pragmatique, contacter une entreprise en lui disant voilà ce qu'on veux, combien ça couterait .
La réponse pourrait être étonnante.

[chris2002]

2) équiper la ligne avec un système de transmission des données (probablement le GSM-R) pour permettre au train et au système de contrôle de communiquer en permanence (remplacement de la radio sol-train et du conducteur en quelque sorte pour les alertes sécuritaires)

Oui, mais pas forcément trop cher

Sur une ligne au milieu d'une plaine, peut-être, dès que ça commence à être un peu vallonné ou qu'il y a des tunnels, ça peut être plus complexe. Et dans tous les cas ça veut aussi dire installer sur toute la ligne une ligne de donnée pour aller d'un relais à un autre (ainsi qu'une alimentation électrique des relais).

3) équiper le matériel roulant d'un système permettant de connaitre sa localisation exacte (sauf erreur sur les TGV équipés ETCS il y a 2 ou 3 systèmes de mesure de la vitesse redondants pour permettre cela). En sachant que le GPS n'est pas une solution sécuritaire.

Non, il s'agit d'une exploitation sur ligne secondaire, en cas d'incident les voyageurs entrent en liaison avec le PC et le renseignent sur la position en complétant les indications données par le GPS : même si le GPS se trompe de 50 m, c'est suffisant pour que les secours localisent le véhicule

Je doute fortement que, réglementairement, des fonctions "de sécurité" puissent être confiée à des voyageurs...
Et la localisation exacte permet aussi d'appliquer des limitations de vitesse (temporaire ou non) et d'autres choses du genre (si c'est en navette le système de contrôle n'a pas forcément besoin de connaitre la position exacte du train, mais sinon oui). Après, je ne suis pas certain qu'installer un radar Doppler de mesure de la vitesse ainsi que garder un essieux non freiné (comme sur les métros automatique) soit le plus complexe et le plus cher, surtout vu le point 4 qui viendra ensuite.

Une supposition de ta part, il faudrait être pragmatique, contacter une entreprise en lui disant voilà ce qu'on veux, combien ça couterait .
La réponse pourrait être étonnante.

l'équipement de base pour un tel système (niveau fonctionnalités), c'est probablement l'équivalent de l'ETCS niveau 1 (voir 2 pour certains points notamment la transmission de données).
Hors l'installation d'un tel système, juste sur les rames et surtout sur de petites séries, c'est plusieurs centaines de milliers d'euros.
Vient ensuite l'installation des équipements GSM-R ou autres, qui ne sont ni forcément donnés, ni forcément simples à installer (car la couverture doit être parfaite, surtout dans le cas où le GSM-R a des fonctions de sécurité, ce qui sera le cas en cas d'utilisation sans conducteur (nécessité de pouvoir stopper à distance un train).

Au final, la conversion d'une ligne risque de coûter plusieurs millions d'euros au total (probablement plus même), ce qui est loin d'être négligeable

[Jojo]

Oui, c'est la difficulté du projet, je pense même qu'aller au-delà de 30 Km/ h est difficile

Si c'est pour rouler à 30, aucun intérêt, on ira beaucoup plus vite par la route. Le principal intérêt du chemin de fer est d'éviter les bouchons en entrée/sortie de ville.

[Donostian]

Oui, c'est la difficulté du projet, je pense même qu'aller au-delà de 30 Km/ h est difficile

Si c'est pour rouler à 30, aucun intérêt, on ira beaucoup plus vite par la route. Le principal intérêt du chemin de fer est d'éviter les bouchons en entrée/sortie de ville.

Salut Jojo,
Je suis d'accord avec toi que faire 50 km à 30 maxi peut être pénible !
En revanche être assuré à chaque train terminus Coulommiers d'avoir une correspondance pour la Ferté Gaucher (13km) (1) ,même à seulement 30, peut être intéressant : 26 minutes (2) , ça va toujours plus vite qu' à pied et c'est moins cher que le taxi.

Par ailleurs 30 Km/H ce serait pour la première phase de l'expérimentation .
Si cette dernière expérimentation est concluante rien n'interdit de réfléchir à des dispositions complémentaires qui permettraient de relever la vitesse en toute sécurité ar exemple cloturage de certains zones du parcours...


(1) 5000 habitants, beaucoup plus avec les communes limitrophes, voie ferrée toujours existante mais non circulée

(2) 26 minutes c'est le temps qu'il faut pour faire 13 km à 30 à l'heure, c'est aussi le temps que mettent les autocars pour faire le trajet, avec une correspondance plus longue: il faut sortir de la gare

[sanglier08]

A la base , la SNCF ne VEUT PLUS exploiter de liaisons ferrées, il suffit de voir Charleville Givet, 900000 passagers par an et :
http://www.lunion.presse.fr/accueil/le- ... 0b0n371597

De même, quand on voit que SNCF infra annonce 10 ans pour remettre en état identique les installations partiellement détruites de la gare de Sévres Ville d'Avray,
je suis un peu , on n'est juste sur l'une des lignes transiliennes ayant le trafic le plus important (on a un cadencement meilleur que le RER C le week end).

Après en parlant de bus, la région Champagne Ardenne, sur les bons conseils de la SNCF a supprimé la desserte omnibus entre Saint-Dizier et Vitry le François, passé au trafic routier grâce à un bus,
aujourd'hui le bus n'existe plus, en effet, il suffit juste de prendre un prestataire avec des bus inconfortables et de s'arranger pour louper toutes les correspondances.

[chris2002]

aujourd'hui le bus n'existe plus, en effet, il suffit juste de prendre un prestataire avec des bus inconfortables et de s'arranger pour louper toutes les correspondances.

Le problème est à mon avis là, pas sur le fait qu'on utilise des bus/car, il n'y a qu'à voir en Suisse et très probablement dans certaines régions de France, où les correspondances train/car postal ou autres sont généralement très bonnes et assurent un bon rôle de feeder vers les lignes ferroviaires (que ce soit parce qu'il a fallu supprimer la desserte omnibus par manque de capacité* ou parce qu'il n'y a pas de ligne ferroviaire (notamment dans les Alpes).

*Lausanne-Genève (en fait Allaman-Coppet), Axe du Gothard, etc.

[lemocodeclaret]

Il faudrait parler de tout ça à tonton Arnaud. il a fait voter une loi disant que lorsqu'un site industriel doit fermer, l'entreprise ou le groupe qui envisage cette fermeture doit proposer un repreneur. Pourquoi ne pas appliquer ce principe avec la sncf. Si elle propose d'abandonner une relation en mode fer alors il faut lui imposer de trouver un repreneur pour cette liaison avec le même mode, ou donner le droit à l'AO d'ouvrir cette relation à la concurrence !!
Plus de pb d'automatisation à 30km/h etc ...
On ne peut plus parler de mise en concurrence, puisque la SNCF abandonne le marché !!!

[Donostian]

A la base , la SNCF ne VEUT PLUS exploiter de liaisons ferrées, il suffit de voir Charleville Givet, 900000 passagers par an...

Tout à fait d'accord avec toi !
Le groupe SNCF réalise maintenant un chiffre d'affaire très important avec la route (peut-être plus qu'avec le rail)
Je ne suis pas contre un EPIC de transport routier, mais cet EPIC devrait être absolument indépendant (et concurrent) de groupe SNCF, qu'on obligerait de gré ou de force à sortir du routier, en obligeant ainsi ses dirigeants à se bouger un peu pour trouver des solutions ferroviaires au lieu de la solution de facilité pour managers ferroviaires , semble-t-il, incompétents: le recours systématique à la facilité des solutions routières...

Il faudrait parler de tout ça à tonton Arnaud. il a fait voter une loi disant que lorsqu'un site industriel doit fermé, l'entreprise ou le groupe qui envisage cette fermeture doit proposer un repreneur. Pourquoi ne pas appliquer ce principe avec la sncf. Si elle propose d'abandonner une relation en mode fer alors il faut lui imposer de trouver un repreneur pour cette liaison avec le même mode, ou donner le droit à l'AO d'ouvrir cette relation à la concurrence !!
Plus de pb d'automatisation à 30km/h etc ...
On ne peut plus parler de mise en concurrence, puisque la sncf abandonne le marché !!!

Tout à fait d'accord avec toi, à part la dernière phrase : l'automatisation légère reste une solution pour une exploitation viable de petites lignes qui quelque soit l'opérateur seront toujours déficitaires en manuel
... ou même en autocar !

[PBejui]

L'idée de lemocodeclaret est géniale : peut-on encore se prévaloir d'un monopole quand on ne veut plus en jouir ?
Quant à l'exploitation économique, j'en reviens toujours à cette intervention dans laquelle M. Pepy nous confiait qu'il était "20 à 30 %" plus cher que ses concurrents. Ceci bien sûr sans aller jusqu'à nous dire s'il entendait réduire l'écart et moins encore comment il comptait s'y prendre.
Ceci dit, gagner 20 à 30 %, c'est (ce serait...) colossal et peut-être décisif pour une bonne partie de ce qui est plus ou moins discrètement condamné aujourd'hui. Mais chaque point supplémentaire devient plus difficile à gratter que le précédent - l'idée de l'automatisation de la conduite, avec tout ce qu'elle implique, l'illustrant très bien.
Je vais radoter, mais généraliser l'EAS ne suffit pas à rétablir l'équilibre,ni même à revenir à un niveau de déficit raisonnable (on est très au-delà du "raisonnable" - c'est en tout cas le ressenti des élus qui financent).
Dans une boîte qui a un taux d'encadrement aussi excessif, le fait que des armées entières d'administratifs aient pour occupation n° 1 d'étudier des suppressions de productifs (d'organiser ces suppressions, de gérer les dysfonctionnements sans fin que ça provoque, etc...) me paraît complètement surréaliste.
Il y a sans doute plus de bureaux à fermer que de gares.
Je précise : tout ça en étant personnellement très très loin des outrances syndicales...