[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[FranckDerrien]

La ligne Lyon - Limoges va reprendre ... par la voie des airs. Lire http://www.leprogres.fr/rhone/2013/11/0 ... on-limoges

vu la distance et le prix des navettes de lyon saint exupery et le centre ville de lon je ne suis pas sur que l'on soit gagnant en avion de plus dans les aéroports il faut venir lontemps a l'avance souvent ( ce'st le cas a lyon saint exupery en tout cas je neconnais pas l'aeroport de limoges )

bonne journee

franck derrien

[François]

vu la distance et le prix des navettes de lyon saint exupery et le centre ville de lon je ne suis pas sur que l'on soit gagnant en avion

Même si on aime le train, il faut quand même ouvrir les yeux : Un Limoge Lyon en Avion se fait en 1h contre 5h50 en train, même si on rajoute le temps d'attente et l'embarquement, il reste pas mal de marge... Il reste bien entendu un prix en faveur du train mais qui n'est pas forcement un critère majoritaire dans le choix du mode de transport lorsque l'on a si peu de différence et des temps de parcours aussi différent.

[102.010]

Lyon-St Exupéry est il est vrai un peu excentré, mais sur Hop!, il est possible de s'enregistrer jusqu'à -20min avant le décollage sur les vols intérieurs.

Question tarif, le plus bas tarif (Classe R) sur Hop! est à EUR 120 AR sur Lyon-Limoges (sans bagage de soute, sauf passagers Flying Blue Silver/Gold/Platinum et Club 2000), soit à peine plus que le plein tarif 2nde classe (EUR 106 AR). Certes, il y a des possibilités de réduction sur le train, et il faut rajouter les frais de transfert et ceux de bagages de soute le cas échéant, mais l'écart n'est pas si élevé.

D'autant qu'en remplacant l'Embraer 145 par un ATR-72-500 ou 600, on peut réduire sensiblement le coût à la place (capacité accrue de 50 à 70 places, et consommation beaucoup plus économique), pour une perte de temps de l'ordre de 5min.

A celà, il faut rajouter toutes les possibilités de correspondances courtes (~30min) à LYS.

[cisalpin]

vu la distance et le prix des navettes de lyon saint exupery et le centre ville de lon je ne suis pas sur que l'on soit gagnant en avion

Même si on aime le train, il faut quand même ouvrir les yeux : Un Limoge Lyon en Avion se fait en 1h contre 5h50 en train.

les RTG faisaient Lyon Limoges en légèrement moins de 5 h il y a une vingtaine d'années , avec le rebroussement désormais supprimé de St Germain des fossés ;
comme dit plus haut , un temps de parcours de l'ordre de 4h30 pourrait être accessible si on voulait s'en donner les moyens ....

[Didier 74]

les RTG faisaient Lyon Limoges en légèrement moins de 5 h il y a une vingtaine d'années , avec le rebroussement désormais supprimé de St Germain des fossés ;
comme dit plus haut , un temps de parcours de l'ordre de 4h30 pourrait être accessible si on voulait s'en donner les moyens ....

RFF avait pré-construit les sillons 2014 avec des temps de parcours de 5h07 et 5h15 suivant le sens. Voir viewtopic.php?f=38&t=21527#p407065

[102.010]

4h30, ça risque de ne pas être assez, face à la voiture, qui abat le trajet en 4h, et même à l'autocar qui le fait en 4h30, pour un coût moindre...

[Didier 74]

La détente sur le tracé et le temps de stationnement inutile atteignent 18 min sur le tracé en 5h07. Avec l'infra actuelle et la politique d'arrêt en vigueur au 2012, le meilleur temps de parcours possible entre Limoges et Lyon est de 4h49.

[dyonisos]

4h30, ça risque de ne pas être assez, face à la voiture, qui abat le trajet en 4h, et même à l'autocar qui le fait en 4h30, pour un coût moindre...

Le but ne serait pas de concurrencer l'A89 et de proposer plus de 3A/R par jour, mais de permettre aux scolaires et étudiants de rejoindre Lyon sans devoir payer un billet au tarif proche de l'avion, comme cela marchait très bien en 2006-2011. De toutes façons, il n'y aura jamais de matériel assez capacitaire dispo pour cela, l'UM3 X-TER était souvent bondée en pointe.
On ne tombera jamais dessous de cinq heures avec le cadencement RFF sous 3 régions avec un cisaillement de 4 réseaux radiaux, à moins que les aficionados du genre m'expliquent quels sont les horaires qui feraient que ça passe entre Limoges et Lyon avec 30 minutes de moins et en gardant un rebroussement à Gannat.

[sanglier08]

question, ici on sait qu'il y aura 2 IC entre Paris et Mulhouse, mais pour le reste ?
je suppose PAris-Toulouse via limoges.
Mais les autres cas ???
en effet, pourquoi ne pas refaire un Lille-Strasbourg via l'axe nord est, en effet, c'est le SNCF qui a diminué les dessertes à des portions ridicules (Charleville Mézières Hirson, IC, c'est dans le meilleur des cas se moquer du monde ....)

[dyonisos]

question, ici on sait qu'il y aura 2 IC entre Paris et Mulhouse, mais pour le reste ?
je suppose PAris-Toulouse via limoges.
Mais les autres cas ???
en effet, pourquoi ne pas refaire un Lille-Strasbourg via l'axe nord est, en effet, c'est le SNCF qui a diminué les dessertes à des portions ridicules (Charleville Mézières Hirson, IC, c'est dans le meilleur des cas se moquer du monde ....)

Je crois qu'il faudra mettre un privé sur le coup, Rien à attendre de SNCf sur une telle relation dépourvue de l'important trafic fret d’antan.

[Jojo]

question, ici on sait qu'il y aura 2 IC entre Paris et Mulhouse, mais pour le reste ?
je suppose PAris-Toulouse via limoges.
Mais les autres cas ???
en effet, pourquoi ne pas refaire un Lille-Strasbourg via l'axe nord est, en effet, c'est le SNCF qui a diminué les dessertes à des portions ridicules (Charleville Mézières Hirson, IC, c'est dans le meilleur des cas se moquer du monde ....)

Je crois qu'il faudra mettre un privé sur le coup, Rien à attendre de SNCf sur une telle relation dépourvue de l'important trafic fret d’antan.

Privé ou SNCF, aucune différence : si l'Etat paye, ça roule, sinon, ça ne roule pas.

[102.010]

4h30, ça risque de ne pas être assez, face à la voiture, qui abat le trajet en 4h, et même à l'autocar qui le fait en 4h30, pour un coût moindre...

Le but ne serait pas de concurrencer l'A89 et de proposer plus de 3A/R par jour, mais de permettre aux scolaires et étudiants de rejoindre Lyon sans devoir payer un billet au tarif proche de l'avion, comme cela marchait très bien en 2006-2011. De toutes façons, il n'y aura jamais de matériel assez capacitaire dispo pour cela, l'UM3 X-TER était souvent bondée en pointe.

Sauf à aménager la ligne actuelle de telle sorte que le temps de parcours tombe à 4h, l'autocar reste une solution plus efficace pour ce genre de trafic. Outre des coûts d'exploitation plus faibles (et donc possibilité de faire des tarifs plus faibles - l'AR en période blanche n'étant pas inférieur à EUR 80), il y aurait sans doute la possibilité de mettre en route plusieurs rotations, et de lisser ainsi quelque peu cette pointe hebdo.

Parmi les utilisateurs actuels de l'IC, certains pourraient aussi passer du côté de l'aérien, si un effort était fait sur les coûts (changement du type d'appareil, baisse du prix du parcours en RhôneExpress).

[102.010]

en effet, pourquoi ne pas refaire un Lille-Strasbourg via l'axe nord est, en effet, c'est le SNCF qui a diminué les dessertes à des portions ridicules (Charleville Mézières Hirson, IC, c'est dans le meilleur des cas se moquer du monde ....)

Strasbourg-Lille via la TNE de bout en bout, ça fait un moment que je n'y crois plus.

Le trafic Transmanche Londres-Suisse-Italie et le trafic permisionnaires, qui ont représenté l'essentiel du fonds de commerce de cette ligne, se sont évaporés au fil des années 90.

Une fois EE2 en service, le TGV reliera Strasbourg à Lille en 3h10. Certes, la desserte a été rognée il y a 1 an, mais avec EE2 et Vandières, il est fort possible que le marché potientiel du TGV IS se développe.

Par l'autoroute via Reims et Laon, 5h suffisent en voiture, mais l'autocar ne fait pas moins de 6h. Via Namur et Luxembourg, on met +20-30min environ en voiture, mais le parcours à péage est divisé par 3.

Même avec un matériel automoteur un minimum nerveux et veloce, un IC aura bien du mal à relier Strasbourg et Lille en moins de 5h15 via la TNE, avec arrêts à Saverne, Sarrebourg, Metz, Thionville, Longuyon, Montmédy, Carignan, Sedan, Mohon, Charleville, Hirson, Fourmies et Valenciennes.

La politique d'arrêts proposée se justifie comme suit:

- desserte "bolide" de Lille à Hirson, vu l'offre TER assez abondante sur ce secteur, et aussi la nécessité de ne pas saturer du matériel 1N par une desserte plus fine de cette zone dense
- dessserte plus fine de la zone Ardennaise, vu l'offre TER assez maigre dans ce secteur
- desserte sur Metz-Strasbourg à mi-chemin de la desserte GL sans arrêt (à basculer sur EE2) et la desserte TER semi-directe.

Ceci dit, vu l'achèvement prochain de EE2, on peut douter de l'intérêt d'une desserte IC Strasbourg-Lille de bout en bout via la TNE. Face à une LGV de bout en bout, l'IC mettra 2h de plus. Sur le tronçon Metz-Strasbourg, vu la proximité géographique de la LN6 par rapport à la LC, et en partant du fait que quelques trains reliant ces 2 villes utiliseront la LN6, ces IC ne vont pas forcément attirer beaucoup de trafic sur cette OD.

On peut aussi se demander si la zone comprise entre Valenciennes et Thionville/Metz, démographiquement faible et économiquement pas trop bien en point, peut générer un vrai courant de trafic avec Strasbourg, déjà assez éloignée.

Donc exit le tronçon Metz-Strasbourg.

Quant à Metz, son rayonnement de metropole régionale a bien du mal à dépasser le Nord de la Lorraine, donc ce n'est peut-être pas sur cette ville qu'il faudrait orienter la desserte Ardennes/Lorraine de la TNE. Plutôt que de s'accrocher à la fiction d'un axe Lille-Metz ou Strasbourg (Bâle) via la TNE, peut-être devrait-on envisager une autre desserte structurante pour cet axe.

Luxembourg pourrait tout à fait être la tête orientale de cette transversale réorientée sur du trafic IC moyenne distance. De part son rayonnement, elle pourrait générer des courants de trafic tant avec Lille qu'avec la zone Charleville-Montmédy, géographiquement assez proche, mais mal reliée.

Avec la même politique d'arrêts que celle explicitée plus haut pour des IC Strasbourg-Lille (c.a.d Rodange, Longwy, Longuyon, Montmédy, Carignan, Sedan, Mohon, Charleville, Hirson, Fourmies et Valenciennes), le trajet Luxembourg-Lille pourrait se faire en 3h30.

Par l'autoroute (via Namur), c'est 3h10 en voiture, et près de 4h en autocar. Là aussi, la voiture fait un peu mieux que le train, mais le différentiel reste acceptable, et surtout, le potentiel de/vers Luxembourg serait plus élevé que de/vers Metz. Entre la zone Charleville-Montmédy et Luxembourg, la comparaison des temps de parcours donne clairement l'avantage au rail sur la route.

Mais surtout, il n'existe aucune autre alternative en TC vraiment plus performante sur Luxembourg-Lille:

- pas de concurrence aérienne (ça n'est pas le cas sur Strasbourg-Lille)

- option Bus+TGV IS via Lorraine TGV et CDG au temps de parcours identique dans le grand meilleur des cas, et Vandières TGV n'y changera pas grand chose, car il faudra toujours faire un coude de 100km au Sud puis un autre de près 300km vers l'Ouest. Et tarifs bien plus élevés, sans être justifiés par un gain de temps par rapport à des IC via la TNE

- option TGV+marche+TGV via Paris-Est et Paris encore plus malcommode et onéreuse, et qui demande pas moins de 3h45

- option IC+IC via Namur bien plus lente (4h30 en semaine et +20min environ le WE)

- option IC+TGV/Eurostar via Bruxelles-Midi moins performante (3h40 à 4h15), et tributaire de la régularité des TGV IS venant du Sud, des contraintes d'accès Eurostar, et de la régularité des trains du service SNCB. Une fois les travaux totalement achevés sur les L161-162, certaines combinaisons seront peut-être plus rapides qu'un IC direct via Charleville, mais l'aléas lié à la qualité des correspondances et à leur maintien dans le temps ne sera pas levé. Et Dieu sait si Bruxelles-Midi n'est pas des plus agréables pour y faire correspondance.

Donc au final, lancer 3-5 AR Luxembourg-Lille via la TNE serait peut-être plus judicieux que d'essayer de ressusciter des IC Strasbourg-Lille.

Des relèvements de vitesses optimisant le tracé actuel pourraient ultérieurement consolider cette desserte

[cisalpin]

raisonnement interessant ;
mais si on utilise des automotrices , pourquoi ne pas coupler 2 rames se séparant à Longuyon , l'une continuant vers Luxembourg , l'autre vers Metz (et Strasbourg ) ;
même si la relation Lilles- Strasbourg de bout en bout est désormais fortement concurrencée par le TGV via Roissy , (sauf au niveau tarif ! ) la desserte 'classique ' désenclave néanmoins toute la région Ardennes , certes pas réputée pour son dynamisme démographique ou économique , mais pas encore rayée de la carte de France ...

[sanglier08]

juste une remarque, continuez à dénigrer le département ardennais, mais c'est parmi les seuls de France qui contribuent positivement au commerce extérieur (structure d'entreprise proche de l'Allemagne, beaucoup de PME), de plus, l'axe Charleville Mézières Sedan est plus densément peuplé en moyenne que l'agglomération rémoise (l'entité Vrigne Aux Bois, Vivier Au Court est plus densément peuplé que Reims, pourtant, on ne le croirait pas tellement cela fait village). Mais c'est une maladie franco française, une entité urbaine de 150000h, sur une très petite surface, mais à plus de 100km d'autres grandes villes françaises est au milieu de nulle part (Charleroi et Liège, c'est des petits villages, vu qu'en Belgique, il n'existe que Bruxelles pour le français). Après, le meilleur fossoyeur du département des Ardennes est le politique ardennais. fin de l’aparté.

Après clairement, moi aussi je pense que Lille Luxembourg via l'axe Nord Est serait plus judicieux, mais nos chers élus font tout pour que seul le choix voiture reste disponible, diminution de l'offre vers le Luxembourg pour Longuyon, correspondance impossible des Ardennes vers le Luxembourg (alors que Sedan Carignan, sont proche du grand duché). Il n'y a qu'à voir la gestion des correspondances TER vers Longwy, on souhaiterait se débarrasser du TGV vers Charleville Mézières, on ne s'y prendrait pas autrement.
Je soulignais ici l'absurdité du système, on applique les critères définis pour les TETs, vu les réductions de fin de parcours affectué par la SNCF, on ne remplit plus aucun critère, exemple, logiquement la L4 n'aurait plus du avoir de TET

[Cramos]

Je crois qu'il faudra mettre un privé sur le coup, Rien à attendre de SNCf sur une telle relation dépourvue de l'important trafic fret d’antan.

Privé ou SNCF, aucune différence : si l'Etat paye, ça roule, sinon, ça ne roule pas.

Sauf si le privé propose un service moins cher que la SNCF, dans ce cas, l'état sera peut-être plus enclin à payer.

[Arnaud68800]

Je soulignais ici l'absurdité du système, on applique les critères définis pour les TETs, vu les réductions de fin de parcours affectué par la SNCF, on ne remplit plus aucun critère, exemple, logiquement la L4 n'aurait plus du avoir de TET

Pourquoi ? Les 3 critères sont respectés :
- minimum 3 régions traversées : Ile-de-France, Champagne-Ardenne, Franche-Comté et Alsace
- relie 2 agglos de plus de 100 000 habitants : pas besoin de sortir les chiffres pour Paris ; Mulhouse = 109 588 habitants dans la ville même (281 006 habitants dans l'aire urbaine)
- itinéraire non doublé géographiquement par une LGV : au contraire de Paris - Strasbourg par exemple, où la LGV suit la ligne historique, dans le cas de Mulhouse, la LGV fait un large crochet au Sud via Dijon

Je tiens à préciser qu'aucune mobilisation n'a été faite côté alsacien pour que le terminus de la ligne 4 redevienne Mulhouse ; ce serait même plutôt le contraire (la Région est à fond dans sa politique du tout TGV, n'a pas compris que TET et TGV peuvent être complémentaires et que la clientèle intéressée par Paris - Mulhouse en train classique se rend déjà à Belfort par ses propres moyens pour prendre la ligne 4 : dans mon cas, lorsque je ne peux pas prendre de billets Mulhouse - Rouen via Paris en TGV à l'avance, je me fais conduire à Belfort pour prendre l'IC car, pour une arrivée à la même heure que le TGV mais en partant 1h plus tôt, le prix est quasiment divisé par 3 : 34€ au lieu de 96€ le dimanche après-midi et avec une carte Jeune)

Je sais bien que Strasbourg - Lille respecte aussi ces trois critères, mais ceux-ci servent à faire le tri dans les liaisons TET actuelles, et non pas à (re)créer de nouvelles lignes.

C'est bien dommage que ce débat ait tourné au "j'ai pas eu ma ligne TET donc toi t'aurais pas dû l'avoir non plus !"......

[sanglier08]

Pourtant cela relève de cela :
Train d'Emménagement du Territoire, donc on allonge le Paris Belfort jusqu'à Mulhouse, pour que celui ci soit éligible, mais d'autre part, la desserte Paris-Troyes sera réduit drastiquement, et à la charge de la région (enfin, partiellement), pourtant, le service public le plus utile est bien sur Paris Troyes.
pourquoi alors l'iC saucissonné (ce qui est justifiable vu l'exploitation via des TERs) Metz-Charleville-Hirson ne redeviendrait-il pas un Metz Lille afin d'être éligible, 4 régions traversées, Lille et Metz ont plus de 100000 habitants ?

[Arnaud68800]

Pourtant cela relève de cela :
Train d'Emménagement du Territoire, donc on allonge le Paris Belfort jusqu'à Mulhouse, pour que celui ci soit éligible, mais d'autre part, la desserte Paris-Troyes sera réduit drastiquement, et à la charge de la région (enfin, partiellement), pourtant, le service public le plus utile est bien sur Paris Troyes.
pourquoi alors l'iC saucissonné (ce qui est justifiable vu l'exploitation via des TERs) Metz-Charleville-Hirson ne redeviendrait-il pas un Metz Lille afin d'être éligible, 4 régions traversées, Lille et Metz ont plus de 100000 habitants ?

Justement, on allonge la ligne à Mulhouse pour que Paris - Troyes conserve le statut d'IC... Que vaut-il mieux : 9 AR financés par l'Etat + quelques autres financés par la Région ou bien le tout financé par la Région ?
Sans le prolongement à Mulhouse, l'Etat se désengagerait sûrement de la ligne 4 car tous les critères ne seraient pas respectés et Paris - Troyes deviendrait un TER à la charge de la Région Champagne-Ardenne (comme Vallée de la Marne)...
Et franchement, cette prolongation de 2 AR sur 45 km de ligne électrifiée ne coûtera pas grand chose mais apportera un regain de trafic qui est toujours bon à prendre pour la pérennité des services IC dans les déserts démographiques traversés par la ligne 4 (Haute-Saône et Haute-Marne).

Concernant la TNE, rien n'empêche les 3 régions concernées de lancer une offre TER directe de bout en bout, comme Paris - Dijon - Lyon par exemple...

[102.010]

raisonnement interessant ;
mais si on utilise des automotrices , pourquoi ne pas coupler 2 rames se séparant à Longuyon , l'une continuant vers Luxembourg , l'autre vers Metz (et Strasbourg ) ;

Sauf que 2 rames au lieu de 1, ça fera mécaniquement chuter les taux de remplissage (le matériel suggéré ici étant une ZGC-3 ou 4).

Il y a malheureusement bien peu de trafic entre la zone Charleville-Carignan et l'agglo de Metz, que ce soit en train ou par la route (des voitures immatriculées en 57, j'en ai vu bien peu sur Charleville, et idem avec des voitures immatriculées en 08 en région Messine).

Montmédy, par contre, draine un certain trafic de/vers la Lorraine, mais il est lié aux visiteurs (et visiteuses) de sa maison d'arrêt, et rapporte bien peu de recettes (selon les ASCT rencontrés sur cette ligne, cette clientèle ne paie pas son billet et n'est pas solvable pour que les recrouvrements aboutissent...).

Au pire, on peut maintenir la connexion par correspondance à Longuyon avec des TER Metz-Longwy (qui ont une desserte un peu plus fine que les IC actuels), ou à Longwy avec les Autocars TER Metz-Longwy (sans arrêts), les 2 solutions étant équivalentes en temps de parcours.

même si la relation Lilles- Strasbourg de bout en bout est désormais fortement concurrencée par le TGV via Roissy , (sauf au niveau tarif ! )

Pour le moment, 1 AS en TGV direct Strasbourg-Lille coûte EUR 93 au plein tarif Loisirs. Via la TNE, on peut tabler sur EUR 61-62 sur la base du tarif kilométrique actuel. Ca fait certes une nette différence, mais une fois le temps de parcours abaissé de 3h40 à 3h10 dans 2 ans et demi, pas sûr que l'écart soit si rédhibitoire pour une bonne partie de la clientèle potentielle.

[102.010]

Après clairement, moi aussi je pense que Lille Luxembourg via l'axe Nord Est serait plus judicieux, mais nos chers élus font tout pour que seul le choix voiture reste disponible, diminution de l'offre vers le Luxembourg pour Longuyon, correspondance impossible des Ardennes vers le Luxembourg (alors que Sedan Carignan, sont proche du grand duché).

En semaine du moins, certains font le trajet en voiture jusque Libramont/Bertrix/Florenville/Virton depuis Sedan/Carignan/Montmédy pour y prendre le train pour Luxembourg...

Il n'y a qu'à voir la gestion des correspondances TER vers Longwy, on souhaiterait se débarrasser du TGV vers Charleville Mézières, on ne s'y prendrait pas autrement.

La vocation des TER Longwy-Charleville est-elle vraiment de remplir les TGV Sedan ou Charleville-Paris? Compter 3h30 pour un Paris-Longwy via Charleville, contre 2h25 environ pour un Paris-Longwy avec TGV+Autocar via Metz...

Le maigre trafic TER qui relie Longwy à Charleville voire Reims n'est que la lointaine survivance des anciens express Paris-Luxembourg via Reims, Charleville et Longwy, limités au parcours Paris-Longwy au service d'été 1989 (l'itinéraire Paris-Luxembourg-Metz étant plus rapide de 1h au moins) et tronçonnés à Charleville/Sedan au service d'hiver 1992/1993. La raison d'être de ces trains Paris-Luxembourg via Reims et Longwy avait disparu pourtant depuis bien longtemps, puisqu'il s'agissait de relier en direct les 2 capitales sans devoir passer en territoire Allemand de Novéant à Zouftgen...

[102.010]

.
Concernant la TNE, rien n'empêche les 3 régions concernées de lancer une offre TER directe de bout en bout, comme Paris - Dijon - Lyon par exemple...

Pas du tout, mais alors pas du tout comparable.


Paris et Lyon ont un rang et un rayonnement bien supérieur à Strasbourg et à Lille, et au fil du PLM, il y a un chapelet d'agglos importantes et de villes moyennes sans commune mesure avec ce que l'on peut trouver sur la TNE.

Mais surtout, la ligne TER Paris-Dijon-Lyon correspond en fait à la diamétralisation des lignes Paris-Dijon et Dijon-Lyon, qui s'est faite sous l'égide de la Région Bourgogne (avec la neutralité bien veillante de la Région RA). De Strasbourg à Lille, ce sont 4 voire 5 Régions qui devraient s'accorder si on devait y lancer des TER.

Et enfin, la grande majeure partie du parcours se fait dans la Région Bourgogne, et cumule beaucoup de petits et moyens parcours de cabotage internes à la Bourgogne, d'autant qu'il s'agît de son axe central, de son épine dorsale (la TNE ne joue pas ce rôle dans la plupart des régions qu'elle traverse). De Joigny à Châlon ou de Sens à Mâcon, ou de Montbard à Beaune (par exemple), tu trouveras toujours du monde pour voyager ces OD. Même court-circuté par une LGV, le PLM reste un axe majeur en France, et je suis à peu près persuadé que si l'on diamétralisait les TER Paris-Lyon, Lyon-Marseille et Marseille-Nice , on ferait naitre des flux de trafic intéressants entre bien des villes moyennes sur des distances de 300-500km

[Arnaud68800]

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Concernant la TNE, rien n'empêche les 3 régions concernées de lancer une offre TER directe de bout en bout, comme Paris - Dijon - Lyon par exemple...

Pas du tout, mais alors pas du tout comparable.


Paris et Lyon ont un rang et un rayonnement bien supérieur à Strasbourg et à Lille, et au fil du PLM, il y a un chapelet d'agglos importantes et de villes moyennes sans commune mesure avec ce que l'on peut trouver sur la TNE.

Mais surtout, la ligne TER Paris-Dijon-Lyon correspond en fait à la diamétralisation des lignes Paris-Dijon et Dijon-Lyon, qui s'est faite sous l'égide de la Région Bourgogne (avec la neutralité bien veillante de la Région RA). De Strasbourg à Lille, ce sont 4 voire 5 Régions qui devraient s'accorder si on devait y lancer des TER.

Et enfin, la grande majeure partie du parcours se fait dans la Région Bourgogne, et cumule beaucoup de petits et moyens parcours de cabotage internes à la Bourgogne, d'autant qu'il s'agît de son axe central de son épine dorsale (la TNE ne joue pas ce rôle dans la plupart des régions qu'elle traverse). De Joigny à Châlon ou de Sens à Mâcon, ou de Montbard à Beaune (par exemple), tu trouveras toujours du monde pour voyager ces OD. Même court-circuté par une LGV, le PLM reste un axe majeur en France, et je suis à peu près persuadé que si l'on diamétralisait les TER Paris-Lyon, Lyon-Marseille et Lyon-Nice , on ferait naitre des flux de trafic intéressants entre bien des villes moyennes sur des distances de 300-500km

Je sais très bien tout ce que tu me dis pour avoir assidûment fréquenté une partie de la ligne Paris - Dijon - Lyon pendant trois mois l'été dernier ; mon but n'était pas de faire une quelconque comparaison (je m'en doutais bien que ce n'est pas comparable ; il suffit de connaître un minimum la géographie et la démographie française pour faire ce constat), mais de dire que si l'axe avait du potentiel, les trois Régions concernées auraient pu élaborer une desserte plus potable que celle dont sanglier se plaint... Or, le potentiel n'étant pas énorme, l'affaire est pliée...

Par contre je suis parfaitement d'accord pour la diamétralisation des Paris - Dijon - Lyon avec les Lyon - Marseille, mais l'exploitation se compliquerait...

[102.010]

mais de dire que si l'axe avait du potentiel, les trois Régions concernées auraient pu élaborer une desserte plus potable que celle dont sanglier se plaint... Or, le potentiel n'étant pas énorme, l'affaire est pliée...

Ca fait trop de Regions à accorder: NPDC, CA, Lorraine et Alsace, voire Picardie (desserte de Hirson).

S'ajoute à ceci le fait aggravant que la TNE a un rôle souvent très périphérique dans les régions qu'elle traverse. En CA, elle passe dans sa marge nord, bien à l'écart de Reims et Châlons, et en Lorraine, on ne dessert le Sillon Mosellan que très très marginalement (tout en n'éfleurant que le Haut-Pays), et la L3 à l'Est de Metz n'a pas non plus un rang très élevé en trafic TER Lorraine pur.

Il n'y a qu'en Alsace et en NPDC que la TNE occupe un rang plus elevé en trafic TER intra-régional, mais sans être non plus au top du top du classement.

Par contre je suis parfaitement d'accord pour la diamétralisation des Paris - Dijon - Lyon avec les Lyon - Marseille, mais l'exploitation se compliquerait...

Rame de réserve à prévoir à Dijon, Lyon et Marseille. Stationnements de 15min à prévoir aussi dans ces gares, et composition réversible afin de palier à tout aléas de relais-traction à Marseille.

[sanglier08]

juste au passage, de Sedan on dessert Carignan, Montmedy, Longuyon et Longwy, je connais une majorité de personne qui préfère le choix train, plutôt que bus, bagage en soute, velo interdit ...
Le problème est que la région CA, déjà peu moteur, est aujourd'hui totalement à la ramasse, la desserte vers la bourgogne est très ligth, vers la Lorraine aussi, et même la Picardie, c'est pas exceptionnel (même l'effet d'aubaine Chateau Thierry, cela ne dechaine pas les passions), alors 4 régions, c'est totalement improbable, pourtant, lorsque les correspondances sont correctes, les temps de parcours par rapport à l'automobile sont corrects (en effet, E411c'est un mur de camion, plus des bouchons autour du Luxembourg), vers Metz, Nancy. De même comment inciter à prendre ce train en le mettant en correspondance avec le Vauban à Metz, dont la ponctualité était quasi inexistante, l'ayant pris quelques années, Charleville MEtez, c'était plutot 2h40 que 1h50, suite au retard du Vauban généralement de 45 minutes...