[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[tram21]

il y a aussi un problème bien français : la surreprésentation des diesels dans le parc automobile, qui impose d'importer du gasole des autres pays européens, mais pas au prix du brut !

merci MM. Calvet et Schweitzer d'avoir autant poussé au "tout-diesel" !

[JiBOM]

D'accord avec ce que dit Parisse.

J'ajouterais juste ceci : au delà du problème du coût d'extraction, il y a la rentabilité énergétique d'une telle manœuvre. Plus l'extraction sera difficile, plus elle demandera d'énergie pour une même quantité brute. Cela signifie que l'énergie nette récupérée ne peut que baisser. Le jour où l'extraction d'un baril de pétrole nécessitera autant d'énergie que celui-ci peut en fournir, il ne fait aucun doute que tout s'arrêtera... à moins d'augmenter le prix du baril de façon continue et rapide. Mais même cela ne fonctionnera pas bien longtemps.

[parisse]

Il n'y pas besoin d'un prix aussi bas que 30 $ pour que les modes de transports basés sur le pétrole (route et aviation) prospèrent aux dépends des TC. Le prix actuel le permet.

J'ai plutot l'impression inverse ces dernières années, le prix élevé du baril a permis d'éviter certains projets routiers et a plutot favorisé les TC en ville. En tout cas à Grenoble, ça a surement contribué à éviter la rocade Nord et permettre le tram E et prolongement du B.

J'ai du mal à suivre le raisonnement : Je ne vois pas en quoi le fait que la consommation de pétrole diminue en France induit que le prix du pétrole va augmenter. S'il augmente, c'est pour d'autres raisons que la diminution de notre consommation.

Pour le consommateur, c'est bien sur la hausse du prix du pétrole qui va provoquer la diminution de la consommation. Mais on peut inverser le raisonnement, si le prix du pétrole diminuait, la consommation augmenterait en France, or c'est très improbable (hausse de la part des PVD et baisse des quantités exportées par les pays producteurs).

Par ailleurs, nous avons aussi de l'huile de schiste sous nos pieds. Combien de temps allons nous tenir sans aller la chercher ? Peut-être que ça ne sera pas nécessaire de succomber à la tentation et tant mieux, mais c'est de toutes façons un moyen de faire en sorte que la part dévolue à la France ne baisse pas.

Encore faudrait-il savoir combien et à quel cout. Pour prendre une comparaison, l'énergie reçue du Soleil pendant 1 heure sur la Terre correspond à l'énergie consommée par l'humanité en une année, mais malheureusement nous ne savons pas encore la capter à un cout intéressant.

Dire que le low cost est doublement subventionné, c'est très nettement exagéré : Le gasoil ferroviaire n'est pas non plus taxé, est-ce qu'on a l'habitude de considérer cela comme de la subvention ? Je ne crois pas. Quant aux subventions directes reçues par le low cost, je ne pense pas que ça représente une grosse part de leur chiffre d'affaire ni un effort important des collectivités locales qui s'y retrouvent largement grâce aux emplois induits. Je ne suis pas fana du low cost que je n'utilise quasiment pas, mais j'essaie d'être réaliste.

Je ne connais pas précisément le taux de taxation du gazole pour le chemin de fer, est-ce une détaxation complète de la TIPP ou seulement de la TVA? Bon, de toutes façons l'essentiel du trafic ferroviaire utilise la traction électrique et surtout la part énergétique est beaucoup plus importante dans un vol low-cost que dans un trajet ferroviaire.
Prenons un vol de 500km, par voyageur on doit consommer dans les 30 litres, la détaxation TIPP (sur la base du gazole) est donc une subvention de 12 euros. Si on y ajoute les 10 euros environ de subvention directe (genre CGI), ça fait 22 euros par voyageur. Imaginez que le prix d'un trajet TGV soit subventionné en moyenne de 22 euros, ça le diviserait par 2 (le cout moyen est de 45 euros si je ne m'abuse).
Ensuite sur les retombées de la subvention, évidemment on récupère un petit quelque chose (mais on ne s'y retrouve surement pas largement, sinon yaka augmenter les subventions!), mais la même subvention sur un mode de transport dont une part plus importante du cout est du cout de personnel induira forcément plus d'emplois. Non, je pense que la raison principale de la subvention aux low-cost, c'est l'image de marque de l'aéroport. Et la course aux subventions entre collectivités concurrentes n'est surement bénéfique qu'aux compagnies privées.

[capelanbrest]

Bonjour

Difficile de parler des trains de nuit sans évoquer un point majeur de la suppression de ces trains, l'insécurité pour les biens et les personnes (en particulier les femmes seules) qui a provoqué cette disparition accélérée.Dès les années 70, le Palatino était victime de ces équipes de pilleurs qui gazaient leurs victimes et jetaient à des complices à des points du parcours, la collecte des vols dès l'entrée en Italie.
Tous les trains de nuit, vers Marseille en particulier, ont connu cette dérive.

ce fût sans doute un élément supplémentaire pour enfoncer le clous.....mais je reste intimement que la suppression des trains de nuit avait déjà été réfléchie....ne serait ce qu'à cause du manque de rentabilité des voitures affectées à ce service.....(pas assez de km mensuels) du faut de leur utilisation en nocturne et en pointe.

[tram21]

Par ailleurs, nous avons aussi de l'huile de schiste sous nos pieds. Combien de temps allons nous tenir sans aller la chercher ? Peut-être que ça ne sera pas nécessaire de succomber à la tentation et tant mieux, mais c'est de toutes façons un moyen de faire en sorte que la part dévolue à la France ne baisse pas.

le gros problème du gaz de schiste est le procédé plus que polluant utilisé pour l'extraire !!!

Je ne connais pas précisément le taux de taxation du gazole pour le chemin de fer, est-ce une détaxation complète de la TIPP ou seulement de la TVA? Bon, de toutes façons l'essentiel du trafic ferroviaire utilise la traction électrique et surtout la part énergétique est beaucoup plus importante dans un vol low-cost que dans un trajet ferroviaire.
s.

les EF utilisent du GNR (Gasole Non Routier) qui est quand même bien taxé !

tôt ou tard, il va bien falloir prendre le chemin de la décroissance énergétique, car les coûts énergétiques vont devenir insoutenables

d'autant plus que peu de recherches sont faites pour des voies "différentes", telles les usines hydroélectriques à vagues, les centrales sous-marines, les mini-centrales, etc.

[Aig]

Pour le consommateur, c'est bien sur la hausse du prix du pétrole qui va provoquer la diminution de la consommation. Mais on peut inverser le raisonnement, si le prix du pétrole diminuait, la consommation augmenterait en France, or c'est très improbable (hausse de la part des PVD et baisse des quantités exportées par les pays producteurs).

Je pense qu'on est d'accord mais la façon de présenter les choses dans le post précédent était un peu curieuse.

Encore faudrait-il savoir combien et à quel cout.

D'après ce qu'on peut lire ici et là, il semble que certains aient déjà des réponses relativement précises à ces questions. Je ne prétends pas que j'en fais partie.

taxation du gazole pour le chemin de fer, est-ce une détaxation complète de la TIPP ou seulement de la TVA? Bon, de toutes façons l'essentiel du trafic ferroviaire utilise la traction électrique et surtout la part énergétique est beaucoup plus importante dans un vol low-cost que dans un trajet ferroviaire.
Prenons un vol de 500km, par voyageur on doit consommer dans les 30 litres, la détaxation TIPP (sur la base du gazole) est donc une subvention de 12 euros. Si on y ajoute les 10 euros environ de subvention directe (genre CGI), ça fait 22 euros par voyageur. Imaginez que le prix d'un trajet TGV soit subventionné en moyenne de 22 euros, ça le diviserait par 2 (le cout moyen est de 45 euros si je ne m'abuse).

Hum, je ne pense pas que ce soit le bon angle d'attaque, parce que le chemin de fer, y compris le TGV, reçoit beaucoup de subventions indirectes, via les investissements de l'état et des collectivités locales dans le réseau, voire le matériel, investissements qui ne sont pas remboursés par les péages à RFF. Il me semble aussi que l'état verse une subvention de fonctionnement à RFF qui n'est pas mince. Si on élargit aux TET et TER (puisque les TET sont le sujet de ce fil), il n'y a pas photo, c'est le chemin de fer qui est le plus subventionné par unité de trafic. Comme déjà dit précédemment, il n'y a pas de mal à ça, mais à vouloir trop démontrer, si on se confronte à quelqu'un capable d'analyser les chiffres avec un peu de rigueur (capable de détailler l'ensemble des coût et recettes de chaque mode) on se prend un "pan sur le bec", comme on dit au canard enchainé.

A+

[parisse]

Pour le pétrole: sur le combien et à quel cout, il faut se méfier des chiffres optimistes annoncés par ceux qui ont un intérêt dans l'affaire (par exemple à lever des fonds ou à changer la législation). Il faut aussi regarder le débit maximum qui peut être atteint sur du non conventionnel.
Sur les subventions, je pense qu'il faut comparer ce qui est comparable: donc pour les vols low cost, au trafic grandes lignes et bien sur pas au trafic TER. Si on fait cette comparaison, la subvention à l'aérien correspond à 4 milliards d'euros environ (sur la base de 9 milliards d'euros annuel de trafic grandes lignes à 45 euros et de 20 euros de subvention par voyage). Je ne pense pas que même en tenant compte des investissements en infrastructure on puisse arriver à ce chiffre. Pour être complet, il faudrait aussi tenir compte des externalités engendrées ainsi que du ratio d'emploi engendré par euro de subvention.

[Aig]

Sur les subventions, je pense qu'il faut comparer ce qui est comparable: donc pour les vols low cost, au trafic grandes lignes et bien sur pas au trafic TER. Si on fait cette comparaison, la subvention à l'aérien correspond à 4 milliards d'euros environ (sur la base de 9 milliards d'euros annuel de trafic grandes lignes à 45 euros et de 20 euros de subvention par voyage)

Le non paiement d'une taxe sur le kérosène ne peut s'assimiler à une subvention. Dans les pays où on se targue de laisser faire le marché et dans lesquels on est censé savoir ce qu'est une subvention (USA pour ne pas les nommer), on ne considère pas qu'on subventionne le trafic aérien en ne taxant pas le kérosène. Si on part du principe que c'est une subvention, le non paiement d'une taxe sur la consommation d'électricité correspondant au véritable coût du futur démantèlement des centrales nucléaires en est une autre. Pourquoi ne pas décider que le non paiement d'une Taxe Intérieure sur l'Electricité (une TIE en quelque sorte) est une subvention ? On peut fixer la TIE au même niveau que la TIPP en convertissant en pétrole l'énergie primaire nécessaire pour fournir un kwh, et on trouve à peu près le même niveau de subvention pour les voyages en TGV. Il y a bien sûr d'autres paramètres qui rentrent en compte (TVA, subventions indirectes, externalités, ...). Je ne cherche pas à dire qu'il faut remplacer le trafic grandes lignes par le trafic aérien (d'ailleurs je m'applique à utiliser le train et non l'avion pour les transports intérieurs, y compris quand mon porte-monnaie en souffre), je veux seulement dire qu'il faut être lucide sur les forces en présence.

A+

[parisse]

OK, supposons qu'on crée une taxe sur l'électricité qui serait équivalente à la TIPP sur le gazole. Comme le train est beaucoup moins énergivore que l'avion, ça ne changera pas grand chose.
Plus précisément, la TIPP sur le gazole est un peu supérieure à 40 centimes par litre de gazole, soit un peu plus de 4 centimes par kWh (1 litre de gazole = 10 kWh environ de PCI). La consommation moyenne en TGV par passager est de 64Wh/km, donc sur un trajet de 500km, cela donne 32kWh, cette taxe amènerait donc à un surcout de 1 euros et 30 centimes, un ordre de grandeur en-dessous de la non-taxation du kérozène sur un trajet court-courrier équivalent (12 euros).
En fait, le cout global de la non taxation de l'aérien, c'est environ 8 milliards de litres de kérozène non taxé par an, soit plus de 3 milliards d'euros à 40 centimes par litre (comme quoi il n'était peut-être pas nécessaire de diminuer de 7% le budget du ministère de l'écologie). Cela contribue à la facture énergétique française à hauteur de 5 milliards de $ et donc à l'accroissement de la dette française. Par contre l'énergie utilisée par le mode ferroviaire est principalement produite en France et l'ensemble des éventuelles subventions ou non-taxations pour le ferroviaire, c'est de l'argent qui reste essentiellement en France, alors que la non-taxation de l'aérien qui crée une distorsion de concurrence, c'est autant d'argent qui part vers les pays producteurs.
Donc même pas besoin de parler des externalités, il vaut bien mieux pour l'économie française subventionner un peu le ferroviaire que de continuer à ne pas taxer l'aérien.

[Aig]

OK, supposons qu'on crée une taxe sur l'électricité qui serait équivalente à la TIPP sur le gazole. Comme le train est beaucoup moins énergivore que l'avion, ça ne changera pas grand chose.
Plus précisément, la TIPP sur le gazole est un peu supérieure à 40 centimes par litre de gazole, soit un peu plus de 4 centimes par kWh (1 litre de gazole = 10 kWh environ de PCI). La consommation moyenne en TGV par passager est de 64Wh/km, donc sur un trajet de 500km, cela donne 32kWh, cette taxe amènerait donc à un surcout de 1 euros et 30 centimes, un ordre de grandeur en-dessous de la non-taxation du kérozène sur un trajet court-courrier équivalent (12 euros).
En fait, le cout global de la non taxation de l'aérien, c'est environ 8 milliards de litres de kérozène non taxé par an, soit plus de 3 milliards d'euros à 40 centimes par litre (comme quoi il n'était peut-être pas nécessaire de diminuer de 7% le budget du ministère de l'écologie). Cela contribue à la facture énergétique française à hauteur de 5 milliards de $ et donc à l'accroissement de la dette française. Par contre l'énergie utilisée par le mode ferroviaire est principalement produite en France et l'ensemble des éventuelles subventions ou non-taxations pour le ferroviaire, c'est de l'argent qui reste essentiellement en France, alors que la non-taxation de l'aérien qui crée une distorsion de concurrence, c'est autant d'argent qui part vers les pays producteurs.
Donc même pas besoin de parler des externalités, il vaut bien mieux pour l'économie française subventionner un peu le ferroviaire que de continuer à ne pas taxer l'aérien.

Le raisonnement est entaché d'une erreur. La taxe équivalente sur l'électricité doit être calculée en tenant compte de la quantité d'énergie primaire (la chaleur fournie par l'uranium, le gaz, le charbon, le pétrole) nécessaire pour fabriquer 1 kWh d'énergie électrique et non en considérant qu'1 kWh électrique=1kWh thermique. Par conséquent, le kWh électrique, il faut le taxer non pas à 4 centimes mais à 12, si on considère un rendement moyen de 1/3 pour les centrales électriques. Je suis d'accord sur les chiffres de consommation du TGV, à savoir 6,4 kWh aux 100 km par passager, soit l'équivalent de 2 l de kérosène aux 100 km, une fois qu'on a tenu compte du rendement de la centrale électrique. C'est le même ordre de grandeur que la consommation d'un Airbus A320. Disons 3l aux 100 km par passager pour l'A320, donc l'avion est un peu moins bon. Mais l'ordre de grandeur est le même. Alors bien sûr, on peut objecter que l'électricité est chez nous produite par des centrales nucléaires, que ça fait moins de CO2 et que c'est mieux. Mais la production d'électricité nucléaire génère des nuisances et des risques qui sont de mon point de vue (et pas seulement du mien) aussi graves que ceux générés par une production basée sur des processus de combustion. Donc l'avantage énergétique du TGV est ténu et une taxe sur l'électricité ne serait pas indue (le démantèlement des centrales ...). Cela ne m'empêche pas de préférer le TGV (je radote ...)

A+

[Brayaud]

Je signale au passage à tous les intervenants super calés que si on veut savoir les taxes que payent les différents acteurs sur les produits pétroliers, il vaut mieux s'accrocher et avoir du temps à perdre (c'est disponible à http://www.developpement-durable.gouv.f ... 11221.html

Par aillleurs, la TIPP n'existe plus: la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) est devenue la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques ).

[Aig]

Je signale au passage à tous les intervenants super calés que si on veut savoir les taxes que payent les différents acteurs sur les produits pétroliers, il vaut mieux s'accrocher et avoir du temps à perdre (c'est disponible à http://www.developpement-durable.gouv.f ... 11221.html

Par aillleurs, la TIPP n'existe plus: la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) est devenue la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques ).

Merci pour le document et merci pour le rappel sur la TIPP/TICPE.

[parisse]

Aig, votre calcul est biaisé de 2 façons dans un sens favorable à l'aérien:
1/ il suppose que toute l'énergie électrique provient du nucléaire qui a un rendement en effet voisin de 1/3. Mais les énergies renouvelables (dont l'hydro-électricité) ne passent pas par cette étape, j'étais plutôt parti là-dessus puisqu'on peut faire fonctionner les trains uniquement avec des énergies renouvelables, la consommation d'électricité du ferroviaire c'est environ 10TWh annuels, la production éolienne c'est autant et l'hydro c'est plus de 6 fois plus. Si on pense en termes de combustibles fossiles (ce qui parait raisonnable pour comparer avec du kérozène, il n'y a guère d'autre sources d'énergie disponibles pour les avions), c'est plutot sur le rendement des centrales à gaz qu'il faut raisonner, or celui-ci dépasse 50% (je lis même 61% pour les modèles les plus performants sur wikipedia).
2/ vous partez sur une consommation de 3l/100km pour l'aérien, ce qui est seulement le cas sur des longs-courriers (et sans doute avec des machines récentes, j'avais souvenir de 4l/100), or on parlait au départ de court-courrier (lowcost) qui sont comparables au ferroviaire, et là les consommations sont proches des 6l/100km.
Ce qui nous amènerait à un rapport de taxation proche de 1 à 5 en faveur du ferroviaire vs low cost.

[Aig]

Aig, votre calcul est biaisé de 2 façons dans un sens favorable à l'aérien:
1/ il suppose que toute l'énergie électrique provient du nucléaire qui a un rendement en effet voisin de 1/3. Mais les énergies renouvelables (dont l'hydro-électricité) ne passent pas par cette étape, j'étais plutôt parti là-dessus puisqu'on peut faire fonctionner les trains uniquement avec des énergies renouvelables, la consommation d'électricité du ferroviaire c'est environ 10TWh annuels, la production éolienne c'est autant et l'hydro c'est plus de 6 fois plus. Si on pense en termes de combustibles fossiles (ce qui parait raisonnable pour comparer avec du kérozène, il n'y a guère d'autre sources d'énergie disponibles pour les avions), c'est plutot sur le rendement des centrales à gaz qu'il faut raisonner, or celui-ci dépasse 50% (je lis même 61% pour les modèles les plus performants sur wikipedia).
2/ vous partez sur une consommation de 3l/100km pour l'aérien, ce qui est seulement le cas sur des longs-courriers (et sans doute avec des machines récentes, j'avais souvenir de 4l/100), or on parlait au départ de court-courrier (lowcost) qui sont comparables au ferroviaire, et là les consommations sont proches des 6l/100km.
Ce qui nous amènerait à un rapport de taxation proche de 1 à 5 en faveur du ferroviaire vs low cost.

Là on est dans la querelle de chiffres. C'est vrai, j'ai été optimiste en donnant une consommation de 3l/100 km qui est celle visée pour l'A320 neo, avion commandé à un grand nombre d'exemplaires mais qui n'existe pas encore. Comparons effectivement ce qui est comparable, donc l'existant des 2 modes sur des OD où il y a concurrence. Sur Paris-Toulouse (OD typique pour la concurrence train - avion low cost), un A320 de l'actuelle génération, avec le même taux de remplissage que la rame de TGV A qui consomme 6,4 kWh/100 km par passager, consomme environ 6 l/100 km par passager. Les compagnies low cost opérant en France sont équipées de ce matériel.

D'un autre coté, une petite partie de la production d'électricité vient effectivement de sources renouvelables (hydraulique, éolien). Par conséquent, je suis d'accord pour abaisser le facteur 3 du rendement des centrales à 2,5 pour tenir compte de la production hydraulique et éolienne (mais la plus grande partie est produite par le nucléaire et je m'en tiens aux faits). Par ailleurs, il se trouve que les avions vont tout droit (ou presque) alors que les trains font des détours. Je pense raisonnable de considérer que, en moyenne pour une OD donnée, le kilométrage train est 30 % plus élevé que le kilométrage avion (pour un Paris-Marseille, ça sera moins, pour un Lyon-Nantes, un Paris-Toulouse ou un Paris-Nice, ça sera plus). Au final, tout ça pris en compte donne un facteur 2,8 en faveur du TGV pour la consommation d'énergie primaire et non 5. Nous convergeons vers un chiffre qui est loin de celui de 12/1,3 donné au départ. Je m'en suis tenu à comparer des choses comparables, à savoir l'existant sur un type de relation où la concurrence existe, avec des consommations calculées avec les mêmes taux d'occupation. Pour ne pas compliquer les choses, j'ai volontairement laissé de coté la question du taux de remplissage réel et des pertes électriques, et d'autres encore.

Par ailleurs, je maintiens que tout consommateur d'électricité devrait payer une taxe correctement évaluée pour financer le futur démantèlement des centrales nucléaires. Le fait de ne pas payer cette taxe ou d'en payer une d'un montant ridicule par rapport au besoin est une forme de subvention indirecte, parce que ce démantèlement sera payé par le citoyen et non par le consommateur en tant que tel. Le consommateur doit assumer les coûts de ce qu'il consomme.

A+

PS : pour revenir au point de départ de la discussion, le triste accident de train qui a eu lieu au Canada est sans doute la conséquence indirecte de la folle exploitation du pétrole de schiste, exploitation qui est en train de modifier la donne énergétique mondiale.

[Brayaud]

...
PS : pour revenir au point de départ de la discussion, le triste accident de train qui a eu lieu au Canada est sans doute la conséquence indirecte de la folle exploitation du pétrole de schiste, exploitation qui est en train de modifier la donne énergétique mondiale.

Pour être indirecte, elle est indirecte

[Jojo]

2/ vous partez sur une consommation de 3l/100km pour l'aérien, ce qui est seulement le cas sur des longs-courriers (et sans doute avec des machines récentes, j'avais souvenir de 4l/100), or on parlait au départ de court-courrier (lowcost) qui sont comparables au ferroviaire, et là les consommations sont proches des 6l/100km.

Là on est dans la querelle de chiffres. C'est vrai, j'ai été optimiste en donnant une consommation de 3l/100 km qui est celle visée pour l'A320 neo, avion commandé à un grand nombre d'exemplaires mais qui n'existe pas encore. Comparons effectivement ce qui est comparable, donc l'existant des 2 modes sur des OD où il y a concurrence. Sur Paris-Toulouse (OD typique pour la concurrence train - avion low cost), un A320 de l'actuelle génération, avec le même taux de remplissage que la rame de TGV A qui consomme 6,4 kWh/100 km par passager, consomme environ 6 l/100 km par passager.

De source Airbus, en croisière, l'A320 fait du 2,1L/pax/100km (et l'A380, 2,9 en moyenne). Ajoutons les nécessaires détours et attentes à Paris et Toulouse, on ne devrait guère dépasser 4 L... pour un avion plein. Si on a l'idée de le faire voler quasi vide sur Toulouse-Strasbourg, évidemment, ça le fait moins...

[lgv2030 - eomer]

De source Airbus, en croisière, l'A320 fait du 2,1L/pax/100km (et l'A380, 2,9 en moyenne). Ajoutons les nécessaires détours et attentes à Paris et Toulouse, on ne devrait guère dépasser 4 L... pour un avion plein. Si on a l'idée de le faire voler quasi vide sur Toulouse-Strasbourg, évidemment, ça le fait moins...

Dans ce cas, comparons ce qui est comparable: une voiture de type "routière" consomme 8 Litres / 100 km et peut transporter 5 personnes...soit un peu plus de 1,5 L au 100 km par passager. Si l'on prend le cas d'une citadine économique, on se rapproche du litre. Arretons de croire que les voitures ne transportent que le conducteur: c'est vrai su les trajets domicile-travail mais totalement faux sur les autres types de trajets.

[parisse]

Aig, oui la on entre dans la querelle de chiffres et on peut argumenter indefiniment. Par exemple, sur le fait que le train a sans doute un itineraire plus long sur une OD comme Paris-Toulouse, mais il permet de faire les trajets d'approche de maniere beaucoup plus fine, dont vous ne tenez pas compte, or c'est bien un des enjeux du maintien des intercites. Et meme en acceptant vos chiffres, un rapport de 1 a 3, c'est une sacree distorsion de concurrence: 12 euros de subvention pour 500 km en aerien contre 4 pour le TGV, surtout qu'il faut encore rajouter les subventions recues directement des collectivites par les low-costs.

[Aig]

Pour être indirecte, elle est indirecte

Le transport de produits pétroliers par chemin de fer s'est accru de façon spectaculaire en Amérique du Nord depuis l'exploitation du pétrole de schiste. Le site de France Info disait que, sur la ligne où il y a eu l'accident, le nombre de trains transportant des produits pétroliers a été multiplié par 25 en 4 ans.
D'une façon générale, le transport par rail de produits pétroliers sur les 6 premiers mois de l'année s'est accru de 48 % par rapport à 2012 aux USA et de 24 % au Canada, alors que les autres trafics stagnaient :
https://www.aar.org/newsandevents/Freig ... raffic.pdf
Peut-être que le train qui a causé ce tragique accident n'était pas lié à l'exploitation du pétrole de schiste et dans ce cas, mea culpa. Mais avec un trafic de produits pétroliers multiplié par 25 au cours des 4 dernières années sur cette ligne, on est obligé d'y penser.
Il me semble inévitable que ce nouveau type d'extraction du pétrole conduise à utiliser des modes de transports comme le train puisque les infrastructures spécialisées (pipeline) n'existent pas.

A+

[Aig]

De source Airbus, en croisière, l'A320 fait du 2,1L/pax/100km (et l'A380, 2,9 en moyenne).

Oui mais le hic, c'est que c'est en croisière seulement et le décollage coûte cher !
Après, on peut être surpris par le chiffre donné pour l'A380, qui est supérieur à celui donné pour l'A320. Pour l'A380, je dirais que c'est un chiffre qui prend en compte un vol transatlantique complet avec décollage (et donc emport d'une grande masse de carburant). A voir ...

A+

[secteurPublic]

Par ailleurs, je maintiens que tout consommateur d'électricité devrait payer une taxe correctement évaluée pour financer le futur démantèlement des centrales nucléaires. Le fait de ne pas payer cette taxe ou d'en payer une d'un montant ridicule par rapport au besoin est une forme de subvention indirecte, parce que ce démantèlement sera payé par le citoyen et non par le consommateur en tant que tel. Le consommateur doit assumer les coûts de ce qu'il consomme.

On peut aussi penser que cela est particulièrement fallacieux, que les expériences concrêtes de démantèlement de centrales nucléaires, similaires aux notres, "jusqu'au gazon" ne sont pas des monstruosités financières telles, que quelques écologistes voudraient nous le faire croire. Que ce démentelement est déjà provisionné, ainsi que l'a montré la cour des comptes, et que le cas échéant, cela représenterait une toute petite part sur le prix au kWh d'augmenter cette provision, donc certainement pas au niveau de la TICPE par unité d'énergie et encore moins en se basant sur l'énergie primaire (la chaleur de la centrale nucléaire)
On s'éloigne du débat sur les TET, mais ce calcul en énergie primaire me parait idiot ici (tout comme pour les normes RT 2012).
Car dans ce cas, pourquoi pour le pétrole considère-t-on l'energie primaire de la tonne de pétrole qu'on achète à la pompe.... et pas toute l'énergie qu'il a fallu pour l'extraire, le raffiner le transporter ? Il y aurait aussi beaucoup à redire pour ce genre de calcul appliqué aux ENR (va-t-on considérer que l'énergie primaire d'une cellule photovoltaique, c'est l'intégralité de l'énergie reçue sur sa surface ou pire/mieux ce qu'elle pourrait produire avec un soleil éternel ?)

Je ne me prononcerais pas sur le fait que les vols intérieurs doivent être soumis à la TICPE (et pourquoi que les vols intérieurs d'ailleurs...), puisque j'avais compris que celle-ci servait à l'entretien du réseau routier. Donc comme les vols aériens payent des taxes d'aéroport et autres pour assurer l'entretien/exploitation des infras nécessaires, c'est autre chose.
Par contre, concertant la détaxation de la TVA, il y aurait à redire.
Mais surtout, il faudrait enfin prendre en compte les émissions de carbone et les émissions de particule polluante, de même que le bruit généré : il y a largement matière à "justifier" une taxation, tout en étant réaliste. Sur certaines liaisons, y compris intérieur, l'avion est le mode le plus pratique pour les usagers, et parfois dans des volumes (quelques dizaines de passagers quotidien) qui ne sont pas compatibles avec le mode ferroviaire et où il n'est pas toujours évident de "regrouper des marchés entre eux" pour les desservir d'un même train. Par contre, dans le futur, il me parait probable que d'une part, d'autre source que le kerosene d'origine fossile seront utilisées, et qu'on assistera au retour d'avion à hélice moderne, mais moins rapide.... ce qui rendra d'ailleurs le train plus pertinent !

[Jojo]

De source Airbus, en croisière, l'A320 fait du 2,1L/pax/100km (et l'A380, 2,9 en moyenne).

Oui mais le hic, c'est que c'est en croisière seulement et le décollage coûte cher !
Après, on peut être surpris par le chiffre donné pour l'A380, qui est supérieur à celui donné pour l'A320. Pour l'A380, je dirais que c'est un chiffre qui prend en compte un vol transatlantique complet avec décollage (et donc emport d'une grande masse de carburant). A voir ...

A+

1) En effet, et j'en ai tenu compte (à la louche certes, par manque de temps)
2) La masse par passager de l'A380 est bien plus lourde que celle de l'A320 (du simple au double en masse max) car le long-courrier emporte la moitié de sa masse en carburant. Si on rapporte la consommation globale à la masse de l'appareil (moyenne entre MTOW et masse à vide avec passagers ?) on arrive à un résultat un peu meilleur pour le très-gros porteur, je crois.

[Brayaud]

Pour être indirecte, elle est indirecte

Le transport de produits pétroliers par chemin de fer s'est accru de façon spectaculaire en Amérique du Nord depuis l'exploitation du pétrole de schiste. Le site de France Info disait que, sur la ligne où il y a eu l'accident, le nombre de trains transportant des produits pétroliers a été multiplié par 25 en 4 ans.
D'une façon générale, le transport par rail de produits pétroliers sur les 6 premiers mois de l'année s'est accru de 48 % par rapport à 2012 aux USA et de 24 % au Canada, alors que les autres trafics stagnaient :
https://www.aar.org/newsandevents/Freig ... raffic.pdf
Peut-être que le train qui a causé ce tragique accident ne transportait pas du pétrole de schiste et dans ce cas, mea culpa. Mais avec un trafic de produits pétroliers multiplié par 25 au cours des 4 dernières années sur cette ligne, on est obligé d'y penser.
Il me semble inévitable que ce nouveau type d'extraction du pétrole conduise à utiliser des modes de transports comme le train puisque les infrastructures spécialisées (pipeline) n'existent pas.

A+

Je ne nie pas le fait que le transport de produits pétroliers ait fortement augmenté en Amérique du nord entre pétrole de shiste US et sables bitumineux canadiens, mais,selon les statistiques mêmes dont tu nous rappelles la source, ce type de transport reste à l'avant derrnier rang des catégories de produits transportés par le rail. Le rail a réagi rapidement à une demande nouvelle, alors que la construction de pipelines n'avait pas suivi en raison de blocages juridico-écologiques (en particulier la construction du pipeline Keystone XL). (Cette réactivité du rail n'est évidemment pas à redouter chez nous ) La bataille pipeline vs rail est actuellement très vive aus US et les commentateurs pensent d'ores et déjà que cet accident va être mis à profit par les tenants des conduites (nom français pour pipeline) (voir New York Times du 7).

Ce que je voulais dire, c'est qu'un accident ferroviaire reste un accident ferroviaire quel que soit le produit transporté et que l'analyse de l' OTC-CTA (Office des Transports du Canada - Canadian Transportation Agency) nous en dira plus sur les origines de l'accident.

Je reconnais cependant qu'une cause possible serait que les compagnies ferroviaires aient remis en service des wagons citernes à l'état douteux pour répondre à la croissance de la demande, et là on aurait bien une cause indirecte. Mais il s'agit là d'une opinion exprimée dans la presse et dans ce domaine, je ne fais confiance qu'aux enquèteurs d'agences indépendantes des compagnies ferroviaires (c'est le cas au Canada et leurs rapports sont facilement accessibles, y compris en français).

Un autre point qui soulève des interrogations vient de ce que le pétrole brut, produit en caus selon les infos disponibles, n'explose pas naturellement. On n'est donc même pas certain du produit transporté.

Enfin, pour illustrer le problème, qui n'est donc pas récent, une petite citation d'un article de presse canadienne de 2005:

Source: Journal Le Peuple du 6/03/2005
Chaque rame d'un convoi d'Ultratrain transporte 1 750 000 litres d'essence ou de mazout. Chaque convoi regroupe quatre rames de 17 wagons-citernes. Simple calcul, chacun des convois transporte donc 7 millions de litres.

Selon des données publiées dans TRAQ, la revue spécialisée dans le domaine ferroviaire, les convois d'Ultratrain ont tiré 1954 rames en 2004, soit un peu moins que l'année record de 2003, soit 2175 rames.

Rappelons que la pétrolière Ultramar utilise la voie ferroviaire pour le transport de ses produits entre la raffinerie Jean-Gaulin de Lévis (Saint-Romuald) et son centre de distribution de Montréal-Est, un site au Nouveau-Brunswick et un autre en Ontario depuis 1996. À l'époque, un tollé soulevé par l'ex-Ville de Lévis n'était pas parvenu à empêcher la compagnie Ultramar à renoncer à ce moyen de transport qui traverse une partie du territoire de Lévis.

Il y a progression quasi constante du nombre de litres transportés. En 1996, année incomplète, il y a eu la sortie de 587 rames. En 1997, le nombre passe à 1499 puis à 1644 en 1998. En 1999, Ultratrain a tiré 1483 puis 1547 en 2000. En 2001, le convoi a fait le transport de 1695 rames puis 1976 en 2002 et 2175 en 2003. Au 27 janvier 2005, le total des dix années s'établit à 14 701 rames.

On y mentionne que chaque rame contient 1 750 000 litres alors qu'un camion remorque en transporte normalement 45 000 litres. Un convoi d'Ultratrain transporte donc sept millions de litres de produits dangereux à une vitesse maximale de 35 milles à l'heure dans les agglomérations urbaines d'importance.

Un convoi d'Ultratrain équivaut à une réduction sur nos routes de 156 camions citernes et autant pour le retour, mais vides cette fois. Depuis la venue de l'Ultratrain, le calcul établit une réduction de 1 46 678 de transports par camions citernes.

Nota pour la modération: désolé d'avoir participé à la dérive du sujet initial. Ne pas hésiter à me transférer ailleus7
Nota 2: erreur de baptème du projet de conduite corrigée

[Aig]

On peut aussi penser que cela est particulièrement fallacieux, que les expériences concrêtes de démantèlement de centrales nucléaires, similaires aux notres, "jusqu'au gazon" ne sont pas des monstruosités financières telles, que quelques écologistes voudraient nous le faire croire. Que ce démentelement est déjà provisionné, ainsi que l'a montré la cour des comptes, et que le cas échéant, cela représenterait une toute petite part sur le prix au kWh

On pourrait le penser mais on ne le pense plus, même à l'intérieur de EDF ou du CEA. Ce qui a été provisionné est ridicule par rapport au besoin et en plus il s'avère qu'on n'a pas encore acquis toutes les compétences pour faire correctement ce travail. En off, on reconnait chez EDF que ce coût représente une part importante du coût du kWh. Combien exactement ? On ne sait même pas le chiffrer. Ce problème dépasse la revendication de quelques écologistes qui veulent faire parler d'eux.

Car dans ce cas, pourquoi pour le pétrole considère-t-on l'energie primaire de la tonne de pétrole qu'on achète à la pompe.... et pas toute l'énergie qu'il a fallu pour l'extraire, le raffiner le transporter ?

Mais considérons, considérons ... Considérons aussi les pertes électriques, l'énergie dépensée pour enrichir l'uranium, l'énergie primaire nécessaire pour faire fonctionner les centrales thermiques qui produisent quand même 10 % de notre électricité (avec des cycles à eau pour la plupart). C'est très intéressant mais la discussion risque de se perdre dans des méandres très tortueux. Il est vrai que, dans la production d'électricité, intervient le rendement incontournable de la thermodynamique, sur lequel on a tendance à se focaliser alors qu'il y a beaucoup de pertes ailleurs et dans toutes les filières.

Je ne me prononcerais pas sur le fait que les vols intérieurs doivent être soumis à la TICPE (et pourquoi que les vols intérieurs d'ailleurs...), puisque j'avais compris que celle-ci servait à l'entretien du réseau routier. Donc comme les vols aériens payent des taxes d'aéroport et autres pour assurer l'entretien/exploitation des infras nécessaires, c'est autre chose.

C'est aussi mon point de vue, ça me parait logique.

Par contre, concertant la détaxation de la TVA, il y aurait à redire.

D'accord aussi là-dessus.

Mais surtout, il faudrait enfin prendre en compte les émissions de carbone et les émissions de particule polluante, de même que le bruit généré : il y a largement matière à "justifier" une taxation, tout en étant réaliste.

C'est tout le problème des externalités que nous n'avons pas abordé dans les échanges précédents pour ne pas partir dans des discussions sans fin.

d'autre source que le kerosene d'origine fossile seront utilisées

Plus exactement, il est probable que du kérosène qui ne sera pas d'origine pétrolière mais fabriqué à partir du charbon, du gaz ou de la biomasse sera utilisé. C'est plus que probable puisque c'est déjà le cas aujourd'hui (du kérosène d'origine charbon mélangé avec du kérosène classique est déjà certifié). Le hic, c'est qu'on présente cela comme une grande avancée en mettant en avant le fait que le kérosène à base de biomasse aura un bon bilan CO2, mais que ce qui risque de se passer c'est qu'on utilise surtout du kérosène fabriqué à partir du charbon ou du gaz, kérosène dont le bilan CO2 est désastreux.

et qu'on assistera au retour d'avion à hélice moderne, mais moins rapide.... ce qui rendra d'ailleurs le train plus pertinent !

Pour le coup, l'avion à hélice (turbo-prop) sera beaucoup plus économe en carburant pour des temps de trajet quasi-identiques au temps de trajet des vols intérieurs actuels (vu la faible proportion du temps passé en croisière). J'ai bien peur que sur un Lyon-Bordeaux ou un Marseille-Strasbourg, ça ne renforce pas la pertinence du train.

A+

[Aig]

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Je ne nie pas le fait que le transport de produits pétroliers ait fortement augmenté en Amérique du nord entre pétrole de shiste US et sables bitumineux canadiens, mais,selon les statistiques mêmes dont tu nous rappelles la source, ce type de transport reste à l'avant derrnier rang des catégories de produits transportés par le rail. Le rail a réagi rapidement à une demande nouvelle, alors que la construction de pipelines n'avait pas suivi en raison de blocages juridico-écologiques (en particulier la construction du pipeline XXL). (Cette réactivité du rail n'est évidemment pas à redouter chez nous ) La bataille pipeline vs rail est actuellement très vive aus US et les commentateurs pensent d'ores et déjà que cet accident va être mis à profit par les tenants des conduites (nom français pour pipeline) (voir New Yoirk Time du 7).

Même en étant favorable au transport ferroviaire, on ne peut pas ne pas préférer que les produits pétroliers soient transportées par conduites. Je pense que nous sommes d'accord sur ce point. Le problème est que pour des exploitations à "géométrie variable" comme celle des pétroles ou gaz de schistes où des sites peuvent ouvrir ou fermer rapidement, il est certainement difficile d'adapter instantanément le réseau de conduites, ce qui oblige à continuer à utiliser d'autres modes.

Ce que je voulais dire, c'est qu'un accident ferroviaire reste un accident ferroviaire quel que soit le produit transporté et que l'analyse de l' OTC-CTA (Office des Transports du Canada - Canadian Transportation Agency) nous en dira plus sur les origines de l'accident.

Oui, bien sûr. De mon coté, je ne voulais pas me prononcer sur les causes techniques.

Un autre point qui soulève des interrogations vient de ce que le pétrole brut, produit en caus selon les infos disponibles, n'explose pas naturellement. On n'est donc même pas certain du produit transporté.

Tout à fait. Mais l'exploitation du pétrole de schiste peut aussi conduire à modifier le circuit des produits raffinés.

Par ailleurs, merci pour la citation de l'article de presse.

Egalement désolé pour cette dérive du sujet.

A+