[Infrastructure] LGV Est-Européenne phase 2

[thalys75]

Lyria aurait annoncé qu'il n'y aura pas de rebasculement des Paris-Zurich à l'ouverture de la LGV Est phase 2, Lyria souhaitant centraliser ses départs gare de Lyon.

(Info donnée sur un autre forum, lors de la conférence de présentation des nouvelles rames acquises par Lyria le 25 septembre dernier gare de Lyon. Merci à Bertrand pour l'info)

[sanglier08]

Je vais être dur mais qu'elle est la rentabilité économique de la LGV Est vu son tracé si on ne dessert ni la Suisse, ni Mulhouse ?
En effet, les grandes villes allemandes derrières strasbourg sont très très loin.
le non choix Nancy Metz fait que la desserte du Luxembourg, mais surtout de villes allemandes plus importante et la vallée du Rhin est très loin d'être optimum.
En plus vu la stratégie SNCF en cours sur Reims, on peut se demander ce qui roulera sur cette ligne à terme (desserte de Reims via Champagne Ardenne TGV)
De même la gare de l'Est 30 voies avec une entrée sortie bien proportionnée va être en sous exploitation (pas au point d'Austerlitz) et vu les raccords avec la LGV contournant PAris,
il n'est pas possible de faire du par exemple lyon/PAris Est, ou Lille /PAris Est

[class66220]

Je vais être dur mais qu'elle est la rentabilité économique de la LGV Est vu son tracé si on ne dessert ni la Suisse, ni Mulhouse ?
En effet, les grandes villes allemandes derrières strasbourg sont très très loin.
le non choix Nancy Metz fait que la desserte du Luxembourg, mais surtout de villes allemandes plus importante et la vallée du Rhin est très loin d'être optimum.
En plus vu la stratégie SNCF en cours sur Reims, on peut se demander ce qui roulera sur cette ligne à terme (desserte de Reims via Champagne Ardenne TGV)
De même la gare de l'Est 30 voies avec une entrée sortie bien proportionnée va être en sous exploitation (pas au point d'Austerlitz) et vu les raccords avec la LGV contournant PAris,
il n'est pas possible de faire du par exemple lyon/PAris Est, ou Lille /PAris Est

Pour des Paris-Est/Lille ou Paris-Est Lyon, il faudrait créer un raccordement sur la LN6 à Claye-Souilly ce qui en ferait une sorte d'échangeur. Mais accueillir des TGV origine/destination Lille ou Lyon à la gare de l'est... un peu paradoxal.

[dyonisos]

Les Britishs ont bien franchi le pas en accueillant les TaGVs à Saint-Pancras au lieu de Waterloo; Saint-Pancras étant bien l'équivalent de la Gare de l'Est par rapport à King's Cross qui est leur Gare du Nord.

Et quid de POCL à Austerlitz, non?

Sinon on renomme GdN + GdE, Gare "Haussmann Europe" après avoir creusé les souterrains communiquants et voilà le travail...
( Oui, je sais Haussmann ne pouvais pas saquer la Gare du Nord et son architecte Jacques Hitoff.)

[sanglier08]

Avec un peu de volonté, il est tout à fait faisable via le souterrain de la ligne 7 en bout de quai de la gare de l'Est de rejoindre la gare du nord, il faut arrèter de dire qu'un petit aqueduc empèche de le faire, on a bien fait Millau et le tunnel sous la Manche, mais quand on veut pas on trouve toujours de bons arguments (je suis le spécialiste dans mon domaine de sortir ce genre de mensonge d'impossibilité technique)

[Didier 74]

DNA, 12 octobre

VENDENHEIM Chantier de la Ligne à grande vitesse Cinq ponts, sinon rien

Le raccordement de la LGV Est au nord de Vendenheim est un chantier spectaculaire en raison du nombre de ponts en construction.

C’est ce qu’on appelle un bow-string. Un pont dont le tablier et la structure supérieure en arc ne forment qu’un seul et même ensemble.

Au nord de Vendenheim, les ouvriers viennent de réaliser une grande partie du pont bow-string qui permettra aux TGV de la Ligne à grande vitesse de franchir les voies classiques qui filent vers Haguenau. Il reste encore un bon mois de soudure. Le pont, construit à côté des voies, ne sera positionné sur ses piles que l’année prochaine. D’une longueur de 86 mètres, il pèse 750 tonnes.

Un saut-de-mouton
Il ne s’agit là que d’une partie du très spectaculaire chantier de raccordement de l’extrémité Est de la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg. Aux confins des bans de Vendenheim et Eckwersheim, les entreprises retenues par Réseau ferré de France s’appliquent à réaliser les ouvrages d’art qui permettront ce raccordement sur un site qui concentre déjà plusieurs installations, dont le canal de la Marne au Rhin, et le nœud ferroviaire que constitue la jonction des lignes classiques Strasbourg-Saverne et Strasbourg-Haguenau.

À cela s’ajoute la nécessité de réaliser un saut-de-mouton, c’est-à-dire le passage d’une voie TGV par-dessus l’autre, car la circulation ferroviaire ne se fait pas du même côté, selon que les engins circulent en Alsace-Moselle ou dans le reste de la France. Ce qui fait au moins cinq franchissements à construire dans une poignée de kilomètres carrés. Les plates-formes (qui accueilleront les voies) sont en partie réalisées. Les ponts, quant à eux, sont soit en cours de pose, soit déjà en place. Le bow-string est en cours de réalisation. Deux autres tabliers ont déjà été installés sur leurs piles. Un autre va l’être dans les prochaines semaines par glissement horizontal. À l’été prochain s’ajouteront les travaux de modification du nœud ferroviaire classique, qui occasionneront sept semaines d’interruption totale du trafic ferroviaires entre Strasbourg et Haguenau.

Source http://www.dna.fr/divers/2012/10/12/cin ... sinon-rien

20 octobre

RéSEAU FERRé Les principaux chantiers en 2013 Sept semaines très critiques

L’an prochain, RFF dépensera 76 millions d’ € pour moderniser le réseau alsacien. Le trafic ferroviaire sera particulièrement perturbé durant l’été en raison des travaux d’amélioration des accès Nord de Strasbourg.

« l’an prochain, Réseau ferré de France investira 21 millions d’euros dans le développement du réseau classique alsacien et 55 millions pour sa modernisation. Avec un total de 76 millions d’euros, hors LGV, le niveau reste soutenu même s’il est en retrait de 20 millions par rapport à 2012 », a résumé Philippe Laumin, son directeur régional.

À chaque fois, a-t-il assuré, « on planifie ou on mutualise les travaux, la nuit, l’été ou le week-end, de manière à minimiser la gène pour les usagers et le fret ».

Il faudra néanmoins compter avec une coupure du trafic TER pendant un mois entre Metzeral et Colmar où une section de voie sera rénovée en juillet. Mais l’opération phare, par sa complexité et son impact sur le trafic, se situera du côté de la gare de Vendenheim, au nord de l’agglomération strasbourgeoise, l’un des secteurs les plus chargés du réseau régional : il s’agira, du 6 juillet au 24 août prochain, d’aménager les voies de la ligne de Haguenau pour y insérer la LGV (dont les travaux de génie civil sont déjà bien engagés), tout en raccordant les nouvelles installations (aiguillages, signalisations et caténaires) destinées à fluidifier l’accès de Strasbourg par le Nord qui pourra se faire alors par trois voies circulables dans les deux sens.

Le moment venu, les incidences sur les circulations, en plus de l’allongement des temps de parcours, ne seront pas négligeables : privés de TER pendant sept semaines, les usagers des lignes de Strasbourg vers Haguenau, Wissembourg et Niederbronn seront invités par la Région et la SNCF à prendre des cars de substitution dont certains à destination des gares de Herrlisheim et de Hœnheim.

« Le plan de transport sera aussi aménagé ou allégé vers Sarreguemines, Saverne, Nancy et Metz. Les TGV vers Stuttgart seront déviés par Sarrebruck », a prévenu Jacques Mazars, directeur régional de la SNCF.

Pour finir, le samedi 24 août, la mise en service du nouveau poste d’aiguillage informatisé de Vendenheim nécessitera l’interruption totale des circulations TER, TGV et fret « pendant 10 à 12 heures ».

Parallèlement, la construction de la seconde phase de la LGV Est, commencée à l’été 2010, suivra son cours entre Saverne et Vendenheim : « Depuis un mois, on perce le second tube du tunnel de Saverne. À partir de novembre les équipements ferroviaires vont être mis en place sur les deux lots de terrassement déjà achevés en attendant la pose du premier rail à la fin de l’été 2013 », a précisé Alain Cuccaroni, chef du projet à RFF.

Source http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... 15C69E1145

[Didier 74]

lorraine.france3.fr, 6 décembre

Des agriculteurs bloquent le chantier du TGV-Est vers Strasbourg

Ils réclament à Réseau Ferré de France (RFF) le prix de l'occupation de leurs terres pendant le travaux. Ces sommes devaient être versées pour le 15 octobre dernier.

Une dizaine d'exploitants agricoles du canton de Sarrebourg (Moselle) a bloqué le chantier de la deuxième phase du TGV-Est (Baudrecourt-Strasbourg), jeudi 6 décembre 2012, à proximité de Dolving (57).

Ils dénoncent les lenteurs administratives dans le règlement financier de l'occupation de leurs terres agricoles. Réseau Ferré de France (RFF), qui occupe les terrains en y stockant déblais et matériels, aurait dû verser l'argent pour le 15 octobre mais aucun des exploitants n'a rien reçu à ce jour, en raison, selon l'entreprise, de "problèmes administratifs". Or les sommes attendues varient de 15.000 à 35.000 euros par agriculteur, qu'il soit éleveur ou fasse de la polyculture.

Faute de voir arriver leur dû, les exploitants agricoles au volant de leurs tracteurs ont investi le chantier, avant d'obtenir un rendez-vous en fin de matinée en sous-préfecture de Sarrebourg ont constaté nos journalistes Laurence Duvoid et François Bobet.

Source http://lorraine.france3.fr/2012/12/06/d ... 59621.html

[Didier 74]

L'Union, 9 décembre

Un trésor exceptionnel sous le chantier du TGV

L'Inrap vient de présenter les résultats de fouilles réalisées en 2010 en amont de la construction de la seconde phase de la LGV Est. De nombreuses armes et un exceptionnel dépôt monétaire de 1.165 pièces ont été trouvés sur le site de Bassing, en Moselle.

Si le TGV Est Européen est entré dans sa phase active depuis 2007, une partie du trajet se fait encore sur l'ancien réseau SNCF, les TGV roulant alors à vitesse réduite aux alentours de 160 km/h sur cette portion. C'est pourquoi une seconde phase de travaux, prolongeant la nouvelle ligne de Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), a débuté à l'été 2010.
C'est dans ce cadre que des opérations de sauvegarde archéologique préalables ont été lancées depuis 2008 sur l'ensemble du tracé. Les résultats de l'une d'entre elles, sur le site de Bassing en Moselle, viennent d'être présentés par l'Inrap. « Occupé pendant mille ans, de 200 avant notre ère à 800 de notre ère, ce site a révélé un établissement aristocratique gaulois, une villa gallo-romaine et plusieurs bâtiments médiévaux, soulignent les responsables de l'Inrap. De nombreuses armes et un exceptionnel dépôt monétaire de 1165 pièces gauloises témoignent à eux seuls de la puissance des élites de Bassing. »

Certaines monnaies émises à Reims
C'est en effet un véritable petit trésor qui a été mis au jour. Dispersé sur le site par les labours successifs, il a été reconstitué par les archéologues au fur et à mesure de la fouille. Il se compose de 1111 monnaies d'argent, 3 monnaies d'or (très rares) et 51 monnaies de bronze. Il a été enfoui entre les années 40 et 20 avant notre ère. « Toutes ces monnaies ont été émises au cours du Ier siècle avant notre ère, la majorité juste après la guerre des Gaules, précisent les spécialistes de l'Inrap. Une des particularités de ce trésor est d'être constitué de monnaies d'argent. En effet, à cette période, les monnaies en bronze et les potins, occupent une place centrale dans les échanges quotidiens. L'argent est réservé au paiement des cadres liés au pouvoir. Les deux kilos d'argent regroupent différents types de monnaies émises dans plusieurs régions de la Gaule. 74% du lot sont issus du Centre-Est de la Gaule et appartiennent aux Séquanes de Besançon, aux Lingons de Langres, aux Éduens de Bibracte ou d'Autun. 14% sont originaires des peuples du Val de Loire, 7% proviennent des Rèmes de Reims et 3% des Arvernes de Clermont-Ferrand. Enfin, quelques rares exemplaires appartiennent aux Ségusiaves, peuple localisé près de Lyon. »
A noter que le trésor de Bassing contient un tiers d'imitations présentant des défauts de frappe. Certaines représentations de guerriers gaulois ou gréco-romains, de la Rome casquée, ont un style fruste. Ces imitations sont généralement effectuées dans des contextes d'urgence. Entre les années 40 à 30 avant notre ère, faute de deniers romains en quantité nécessaire, de telles copies sont ainsi frappées pour notamment rémunérer les contingents militaires dont les troupes auxiliaires gauloises enrôlées dans l'armée romaine.
Le dépôt de Bassing équivaut, au début de l'Empire, à un an et demi de solde d'un légionnaire. Cette importante somme d'argent pourrait correspondre aux fonds d'un chef local destinés à régler la solde de sa troupe. Cadres militaires, chefs locaux, auxiliaires des conquêtes romaines…
tout semble montrer que les notables de Bassing ont joui, avant mais aussi après la conquête, d'un statut social élevé.

Source http://www.lunion.presse.fr/article/reg ... ier-du-tgv

DNA, 9 décembre

Ici, on construit des ponts

Un tablier de pont va être poussé sur ses piles, par-dessus le canal de la Marne au Rhin, à Eckwersheim.

À Eckwersheim, cinq ponts sont en cours de construction sur seulement quatre kilomètres. La Ligne à grande vitesse Est européenne doit ici à la fois franchir un canal, une voie ferrée classique et opérer un « saut-de-mouton ». Visite du chantier.

Sous la neige, le remblai est rose avec des teintes plus foncées par temps humide.

Rose comme le grès des Vosges qui le compose et qui provient du chantier de percement du tunnel de Saverne, trente kilomètres plus à l’ouest. Le grès a été transféré par camions et par péniches depuis Dettwiller jusqu’ici, à Eck-wersheim, sur le lot 49 du chantier de la seconde phase de la Ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Strasbourg.

Ce lot consiste à réaliser quatre kilomètres du parcours de la LGV Est. Quatre kilomètres, ce n’est pas beaucoup. D’ailleurs, les chantiers TGV connaissent des lots dont la longueur peut compter plusieurs dizaines de kilomètres.

Le lot 49 a ceci de particulier qu’il présente une concentration d’ouvrages d’art peu commune. Pas moins de quatre ponts ferroviaires sont en cours de construction et deux ponts routiers temporaires ont été réalisés pour ce faire. Un autre pont routier est en cours de construction à l’extrémité ouest du lot. « Le lot 49 est un lot essentiellement d’ouvrages d’art, confirme Franck Gosse, directeur de travaux pour l’entreprise Razel-Bec, attributaire du marché. Les rampes d’accès aux ouvrages représentent 300 000 m ³ de matériaux en remblais et très peu de déblais ».

Il se trouve qu’à Eckwersheim, les TGV qui circuleront à partir de 2016 entre Strasbourg et Paris devront franchir successivement le canal de la Marne au Rhin et la ligne ferroviaire classique Paris-Saverne.

S’ajoute à cela la nécessité de réaliser un saut-de-mouton, c’est-à-dire d’intervertir les voies. Cette opération s’impose parce qu’en Alsace et en Moselle, les trains circulent à droite tandis que dans le reste de la France et sur les lignes à grande vitesse, ils circulent à gauche. Le saut-de-mouton consiste donc à désaccoupler les voies et à faire passer la voie de gauche à droite par un passage dénivelé. Il se trouve que cette opération débutera physiquement sur le lot 49 et s’achèvera, grâce à un spectaculaire pont bow-string, sur la commune de Vendenheim voisine, à l’endroit de l’embranchement avec la ligne de Haguenau. Ce qui rend encore plus complexe le schéma de jonction de la LGV à cet endroit. Le pont bow-string et son arche ont été construits à côté des voies ces dernières semaines et seront posés sur ses piles au sortir de l’hiver. Il s’agira là des derniers mètres (en venant de Paris) de la LGV puisque la ligne s’arrêtera à Vendenheim où les TGV rejoindront les voies classiques. En attendant, à Eckwersheim, les ouvriers viennent de pousser deux des quatre tabliers des ponts.

Ils se préparent en outre à enlever la couche de surcharge. Il s’agit d’une couche de remblais ajoutée temporairement, (jusqu’à un mètre cinquante de hauteur supplémentaire), pour tasser le sous-sol, chasser l’eau et stabiliser définitivement la plateforme qui accueillera les rails et plus tard les TGV.

LGV Est deuxième phase : le calendrier
La pose des équipements ferroviaires (câbles, caténaires, signalisation) a commencé en novembre à côté de Sarraltroff et s’achèvera en 2015. La fin des opérations de génie civil est programmée quant à elle en 2014. La pose du premier rail est annoncée pour la fin de l’été prochain. À partir de mi 2015, Réseau ferré de France réalisera les essais et lancera la procédure d’agrément. La mise en service est annoncée pour mars ou juin 2016.

Source http://www.dna.fr/economie/2012/12/09/i ... -des-ponts et
http://www.dna.fr/economie/2012/12/09/l ... calendrier

[daniel43]

Bonsoir !
Voici une petite série de reportages proposée par France 3 Alsace dans le cadre de son émission "Rund Um", sur la deuxième phase du chantier de la LGV Est.
Reportages en dialecte Alsacien sous titrés en français.

http://pluzz.francetv.fr/videos/la_semaine_de_rund_um_,76798975.html

[Rails & Drailles]

LGV Est européenne : suivez en direct la sortie du tunnelier

Ce lundi 25 février, entre 11h et 12h00, suivez en direct la sortie du tunnelier Charlotte !

http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/lgv-est-europeenne-suivez-en-direct-la-sortie-du-tunnelier-charlotte

[Didier 74]

Le Républicain Lorrain, 26 février

La LGV Est franchit le col de Saverne

Le percement du tunnel de Saverne s’est achevé hier après un total de quinze mois de travaux.

Un cap majeur, plutôt un col, vient d’être à nouveau franchi sur le tracé de la deuxième phase du chantier de la ligne à grande vitesse Est européenne qui doit permettre de relier Paris et Strasbourg en seulement 1h50. Hier, à midi presque tapante, sous les yeux du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, Chalotte, tunnelier de plus de 2 tonnes conçu pour creuser les deux tubes du tunnel de Saverne, a brisé les derniers centimètres de grès rose qui séparaient encore les deux régions Alsace et Lorraine.

Le bouclier de l’engin, de 110 mètres de long pour un diamètre de 10 m de large, a refait son apparition dans la lumière des projecteurs sur le ban du petit village d’Eckartswiller (67) où il avait déjà vu le bout d’un premier tunnel le 19 juin dernier.

Vitesse de croisière
Après sept mois de travaux de creusement de ce premier tube, long de 4 km, la machine a dû être démontée puis retransférée au point de départ du chantier basé à Ernolsheim-lès-Saverne (67), avant d’être remise sur les rails. En service continu depuis septembre dernier, Charlotte, à raison de 24 mètres par jour, a mis cette fois moins de six mois pour parcourir la même distance. Au total, elle aura excavé 730 000 m³ de gravats qui ont été réutilisés directement sur différents lots du chantier LGV.

Côté lorrain, la seconde phase du projet doit se poursuivre par la prolongation de cette nouvelle voie ferrée jusqu’à Baudrecourt, en Moselle, où elle avait été arrêtée en 2007, et côté alsacien jusqu’à Vendenheim (au nord de Strasbourg), soit sur une petite centaine de kilomètres. À l’issue des travaux, prévue au printemps 2016, le réseau ferré permettra non seulement de réduire encore de 30 minutes le temps de transport entre Strasbourg et Paris mais aussi d’assurer une liaison en 1h25 entre Strasbourg et Luxembourg. Le tunnel de Saverne a coûté environ 200M€, sur un coût total de deux milliards pour la seconde phase de la LGV-Est, selon le maître d’ouvrage Réseau Ferré de France (RFF). Quant à la réalisation de la LGV Rhin-Rhône, qui permettrait de rapprocher le Nord-Est du Sud de la France, le ministre a expliqué qu’elle était soumise à une expertise de la commission mobilité 21 dont les conclusions sont attendues pour cet été.

Source http://www.republicain-lorrain.fr/actua ... de-saverne

[daniel43]

Bonsoir !
Voici une petite série de reportages proposée par France 3 Alsace dans le cadre de son émission "Rund Um", sur la deuxième phase du chantier de la LGV Est.
Reportages en dialecte Alsacien sous titrés en français.

http://pluzz.francetv.fr/videos/la_semaine_de_rund_um_,76798975.html

http://alsace.france3.fr/evenements/run ... f6c512625c

Un nouveau lien qui fonctionne

[thalys75]

Avec la 2e phase de la LGV Est, est-il prévu d'amorcer à Metz (voire Luxembourg) certains Strasbourg-Lyon-Méditerranée ? D'après mes calculs, le gain de temps par rapport à l’itinéraire via Dijon serait d'environ 50mn en empruntant le raccordement court de Mulhouse (par rapport aux relations directes actuelles).
Pour Nancy j'ai l'impression que le gain de temps est moins évident et qu'il sera toujours pertinent de passer par Dijon.

Frédéric

[Thor Navigator]

Ce n'est pas prévu pour le moment, d'amorcer les SG-Midi à Metz.

[thalys75]

Merci Christian

[jean umber]

il est vrai que c'est la solution la moins onéreuse pour obtenir des relations rapides entre le nord de la Lorraine et le sud-Est de la France. Mais il faut absolument régler le problème des deux grandes villes concurrentes. Et tant qu'il n'y aura pas de volonté de part et d'autre, il n'y aura pas d'avancée dans ce domaine.
Même en admettant que l'on accélère la relation Nancy-Lure, l'intérêt de Luxembourg et de Metz est de passer par l'Alsace, d'autant qu'à ce moment-là, de nombreuses villes importantes sont desservies (Colmar, Mulhouse, Belfort et Besançon).
Il faudrait peut être commencer par une relation de mi-journée : Lux 11h35 - Metz 12h20 - Stras 13h00/08 - Montp 18h58 et Montp 10h02 - Stras 15h43/15h50 - Metz 16h30 - Lux 17h15 (et cela économiserait un AR Lux - Stras sur les 4 prévus) et une relation Ter ou Tet Nancy 12h20 - Dijon 14h30/14h40 - Lyon 16h44 et Lyon 12h16 - Dijon 14h19/14h30 - Nancy 16h40.
Cela permettrait de traiter de manière identique les deux grandes villes lorraines (4h20 -25 de trajet pour Lyon).

NB : On pourrait même repartir de Lux à 17h35 pour faire le 6849 à Strasbourg, et prolonger le 6888 à Lux (arrivée 11h15). Cela en remplacement de deux AR Luxembourg - Strasbourg ! Le crochet de 20 minutes à Luxembourg serait suffisant, non?

[thalys75]

Vidéo du tracé de la LGV Est Européenne vue du ciel :

http://www.lgv-est.com/decouvrez-la-lgv-est-vue-du-ciel/

(merci à Bob67 qui a publié cette info sur un autre forum)

Frédéric

[Didier 74]

DNA, 11 juin

Accès nord de Strasbourg Sept semaines sans TER

Du 6 juillet au 24 août, les travaux d’amélioration programmés du côté de la bifurcation de Vendenheim entraîneront la fermeture des lignes Strasbourg-Haguenau-Wissembourg/Niederbronn. Vers Paris, Nancy, Metz, Saverne et Sarreguemines, les temps de parcours seront allongés.

Trois mois après l’installation du pont bow-string à Eckwersheim, qui n’avait nécessité l’interruption des circulations TER que le temps d’un week-end, une nouvelle phase de travaux, moins spectaculaire mais autrement plus critique, attend les usagers des lignes accédant à Strasbourg via la bifurcation de Vendenheim. Ce secteur est l’un des plus chargés du réseau ferré alsacien. Hormis les trains de la ligne Strasbourg-Lauterbourg, tout le trafic TER du nord du Bas-Rhin ainsi que les TGV Est transitent par ce point névralgique.

Cet été, il sera pendant sept semaines le théâtre de deux gros chantiers planifiés de longue date par RFF. Il s’agira, d’une part, d’aménager les voies de la ligne de Haguenau pour y insérer le raccordement à la seconde phase de la LGV Est (Paris-Strasbourg en 1h50). 

Parallèlement, on finira aussi de raccorder tous les aiguillages, signalisations et caténaires entre Strasbourg et Vendenheim. Ce qui permettra, dit-on à RFF, de fluidifier les circulations (l’accès à Strasbourg par le nord sera dès lors possible par trois voies circulables dans les deux sens) et d’offrir la possibilité de circulations supplémentaires.

Cars de substitution de Haguenau vers les gares de Herrlisheim et Hœnheim
« Ces travaux sont mutualisés et organisés de manière à limiter les impacts sur la circulation des trains et à conserver le plus de trains possibles », précise un communiqué commun de la Région Alsace, de la SNCF et de RFF. « Ils sont programmés pendant les congés scolaires d’été car la fréquentation des trains est moindre ».

Pour autant, ce chantier hors du commun aura des incidences non négligeables sur le trafic, TER et TGV confondus. Pour commencer, depuis le 8 juin et pendant quatre semaines, les travaux préparatoires nécessitent d’ores et déjà des aménagements horaires pouvant entraîner des retards ou des départs anticipés de quelques minutes.

Puis, à compter du 6 juillet et jusqu’au 25 août, les usagers des lignes de Strasbourg vers Haguenau, Wissembourg et Niederbronn seront privés de TER dans les deux sens. Des cars de substitution seront mis en place par la Région Alsace et la SNCF. Ils relieront en semaine Haguenau à la gare de Herrlisheim et à la station tram de Hœnheim (liaison directe Strasbourg-Haguenau les week-ends). Il faudra ici compter environ 50 minutes entre Haguenau et Strasbourg, correspondance incluse.

Les trajets des TGV allongés d’une dizaine de minutes
Pendant cette même période, les temps de parcours des TER sur les lignes de Strasbourg vers Nancy, Metz, Saverne et Sarreguemines seront potentiellement allongés de 10 minutes. Idem pour les TGV Est à destination de Paris ou des autres villes de province.

Pour terminer, le samedi 24 août, la mise en service d’un nouveau poste d’aiguillage informatisé nécessitera l’interruption totale des circulations transitant par Vendenheim. Ce jour-là, l’offre TGV Est sera réduite et détournée vers Paris-Lyon via Mulhouse. Le parcours des TGV Strasbourg-Province sera limité à Saverne où une correspondance en car sera organisée avec Strasbourg.

Information en gare (affichage et fiches horaires spécifiques), sur internet (www.ter-sncf.com/alsace et www.voyages-sncf.com) ou par ✆ (0800 77 98 67 pour le TER, 36 35 pour les TGV).

Source http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... s-sans-ter

[Arnaud68800]

Saverne va devenir une grande gare TGV le temps d'un week-end !

Concernant les détournements par la LGV Rhin-Rhône des TGV pour Paris, cette fois-ci, pas de nouveaux sillons et de trains empruntant le shunt de Mulhouse puisque toutes les circulations seront couplées à des Paris - Mulhouse :
- le 5404 Paris Gare de Lyon 8h23 - Strasbourg 12h09 sera couplé au 9207 Paris - Zürich. Il sera assuré en matériel 1N (en Réseau donc puisque le 9207 est en 2N2)
- le 5408 Paris Gare de Lyon 11h23 - Strasbourg 15h18 sera couplé au 6703 Paris - Mulhouse. Il sera assuré en matériel 1N (en PSE donc puisque le 6703 est en PSE ; à moins que le 6703 soit exceptionnellement assuré en Réseau ce jour-ci)
- le 5410 Paris Gare de Lyon 14h23 - Strasbourg 18h10 sera couplé au 9215 Paris - Zürich. Il sera assuré en matériel 1N (en Réseau donc puisque le 9215 est en POS)
- le 5412 Paris Gare de Lyon 16h23 - Strasbourg 20h10 sera couplé au 9219 Paris - Zürich. Il sera assuré en matériel 1N (en Réseau donc puisque le 9219 est en POS)
- le 5414 Paris Gare de Lyon 18h23 - Strasbourg 22h02 sera couplé au 9223 Paris - Zürich. Il sera assuré en matériel 1N (en Réseau donc puisque le 9223 est en 2N2)

Dans l'autre sens :
- le 5405 Strasbourg 6h36 - Paris Gare de Lyon 10h37 sera couplé au 6702 Mulhouse - Paris. Il sera assuré en matériel 1N (en Réseau donc puisque le 6702 est en Duplex)
- le 5409 Strasbourg 8h31 - Paris Gare de Lyon 12h37 sera couplé au 6704 Mulhouse - Paris. Il sera assuré en matériel 1N (en PSE donc puisque le 6704 est en PSE ; à moins que le 6704 soit exceptionnellement assuré en Réseau ce jour-ci)
- le 5411 Strasbourg 11h45 - Paris Gare de Lyon 15h37 sera couplé au 9218 Zürich - Paris. Il sera assuré en matériel 1N (en Réseau donc puisque le 9218 est en POS)
- le 5413 Strasbourg 13h45 - Paris Gare de Lyon 17h37 sera couplé au 9222 Zürich - Paris. Il sera assuré en matériel 1N (en Réseau donc puisque le 9222 est en 2N2)
- le 5415 Strasbourg 16h21 - Paris Gare de Lyon 20h37 sera couplé au 6708 Mulhouse - Paris. Il sera assuré en matériel 1N (en PSE donc, puisque le 9208 est en PSE ; à moins que le 6708 soit exceptionnellement assuré en Réseau ce jour-ci)

A noter que ces TGV détournés sont uniquement ouverts à la vente entre Strasbourg et Paris. Il ne sera pas possible d'y monter à Mulhouse, Belfort-Montbéliard TGV, Besançon Franche-Comté TGV et Dijon, lors des arrêts commerciaux des Mulhouse - Paris auxquels ils sont couplés.
Par conséquent, les 6703, 6704 et 6708, normalement assurés en unité multiple de PSE, devraient exceptionnellement l'être en unité simple ce jour-ci. Si les 5408, 5409 et 5415 sont effectivement assurés en PSE, qu'en sera-t-il des acheminements de ces rames à Strasbourg la veille ou leur retour vers Paris le lendemain ? Aura-t-on exceptionnellement des Paris Est - Strasbourg en PSE ?

[Jojo]

Merci pour cette analyse ! Je m'attendais à plus de trains, surtout sachant qu'ils sont tous en US 1N...

Si les 5408, 5409 et 5415 sont effectivement assurés en PSE, qu'en sera-t-il des acheminements de ces rames à Strasbourg la veille ou leur retour vers Paris le lendemain ? Aura-t-on exceptionnellement des Paris Est - Strasbourg en PSE ?

Pourquoi des acheminements Strasbourg-Paris ? Les PSE n'ont rien à faire à Paris-Est, mais il y en a de toutes façons qui tournent dans la région sur le Rhin-Rhône ; éventuellement des acheminements depuis Mulhouse...

[Arnaud68800]

Pourquoi des acheminements Strasbourg-Paris ? Les PSE n'ont rien à faire à Paris-Est, mais il y en a de toutes façons qui tournent dans la région sur le Rhin-Rhône ; éventuellement des acheminements depuis Mulhouse...

Je viens de regarder les temps de parcours des Paris - Strasbourg la veille, pas d'allongement donc tu as raison. L'UM qui sera réutilisée pour faire ce train bitranche sera sûrement coupée en 2 et un élément sera acheminé à Strasbourg. En voulant chercher compliqué, je n'ai même pas pensé à cette solution...
Même si c'est un samedi, une US PSE sur un Paris - Mulhouse "omnibus", c'est aussi un peu juste, d'autant plus que c'est encore les vacances scolaires ; il y aura encore les derniers aoûtiens qui partiront à cette date...

Mais bon, un PSE à Paris Est, ce n'est pas impossible techniquement ! J'ai bien vu des Réseau bicourant à Paris Lyon à l'hiver 2011/2012, lors des pointes... (sur un train pour Saint-Gervais si je me souviens bien)
Après c'est sûr, les agents de conduite ne doivent pas être formés pour ce matériel et je ne sais pas si ceux du Sud-Est ont la connaissance de la LGV Est (qui c'est qui assure les Lyria partant de Paris Lyon mais détournés par la LGV Est lors de travaux sur le PLM ?)

Par contre, ce sera le retour des UM POS - Réseau, avec peut-être une combinaison inédite : POS en livrée Lyria et Réseau en livrée Carmillon !

[Didier 74]

Reportage des DNA au cœur du tunnel de Saverne http://www.dna.fr/edition-de-saverne/20 ... tre-du-tgv

[sanglier08]

Bonjour
dégradation du temps de parcours sur la ligne TGV Est :
initialement
Reims==>PAris 17h15==>18h00
puis
17h15==>18h01
puis
17h15-2 (les portes sont fermées à 17h13 réellement) ==>18h01
et aujourd'hui
17h15-2==>18h04

donc 45, puis 46, puis 48, puis 51 minutes

En plus à Reims c'est vraiment fermé 2 minutes avant le départ du train, ce qui n'est pas forcement le cas ailleur (Nancy, Charleville)

[Eurostar Italia]

Je vais être dur mais qu'elle est la rentabilité économique de la LGV Est vu son tracé si on ne dessert ni la Suisse, ni Mulhouse ?
En effet, les grandes villes allemandes derrières strasbourg sont très très loin.
le non choix Nancy Metz fait que la desserte du Luxembourg, mais surtout de villes allemandes plus importante et la vallée du Rhin est très loin d'être optimum.
En plus vu la stratégie SNCF en cours sur Reims, on peut se demander ce qui roulera sur cette ligne à terme (desserte de Reims via Champagne Ardenne TGV)
De même la gare de l'Est 30 voies avec une entrée sortie bien proportionnée va être en sous exploitation (pas au point d'Austerlitz) et vu les raccords avec la LGV contournant PAris,
il n'est pas possible de faire du par exemple lyon/PAris Est, ou Lille /PAris Est

Bonjour,

c'est le problème : les deux lignes sont concurrentes sur une partie de leurs flux.

En fait, le problème vient à mon sens de la décentralisation du mode de décision. Comme chaque élu local veut sa LGV dans son coin, forcément il n'y a pas de réflexion au niveau de l'ensemble du territoire et on finit par avoir ce genre d'aberrations : deux LGV concurrentes.

Le souci de la décision de Lyria, c'est que cela surcharge la LGV Paris - Lyon, saturée, et décharge la LGV Paris - Strasbourg, qui ne l'est pas. Mais là c'est de la faute de Lyria.

Après, la FNAUT et consorts ergotent sur la date de saturation de la LGV Paris - Lyon et en tire la nécessité de la doubler... alors moi je dis : commençons par gérer le réseau de manière rationnelle.

En fait, chacun (opérateurs, élus locaux...) agit dans son coin au détriment de la cohésion de l'ensemble.

ES*

[Thor Navigator]

Salut,
les deux LGV ne pouvaient qu'être "concurrentes" sur les flux IdF-Sud Alsace, sauf à renoncer à construire la LGV Rhin-Rhône (l'inverse, aucun acteur ferroviaire ou de l'Etat ne l'aurait imaginé). Pour resituer les choses dans leur contexte, rappelons quand même que l'impact de la branche Est sur le nombre de circulations écoulées par la LGV SE, comparativement à la situation ante, est du second ordre. Au niveau de la gare de Lyon vu sous l'angle du trafic voyageurs, c'est déjà moins vrai.

Concernant la desserte Paris-Metz-Luxembourg, je ne vois pas en quoi la configuration retenue pour la LGV Est a joué défavorablement. Pour Nancy oui, dans une certaine mesure (il faut relativiser vu le niveau d'offre TGV et la desserte TER de/vers Strasbourg existant aujourd'hui).

S'agissant de la séquence de départ, le TGV Est se distingue des autres TGV par l'anticipation accrue introduite pour la fermeture des portes (rappelons que le principe de la fermeture une minute avant le départ a été introduite avec le changement technique de la séquence, en 2002-2003). Rien ne justifie techniquement de démarrer la fermeture 2' avant l'heure H. Et la modification (trop longtemps retardée) du "fonctionnel portes" étant achevée ou en voie de l'être, le démarrage à H-1' ne devrait, dans ces conditions, plus être nécessaire (H-30" suffirait). Mais suite à un accident de personne survenu sur le TGV Est (voyageur qui a voulu monter par la porte du contrôleur lors du départ physique du train, et qui est tombé), une nouvelle mesure "de précaution" a été introduite (départ toutes portes fermées), ce qui a eu pour effet de rallonger encore la séquence. Avec le fonctionnel modifié, celle-ci devrait dans tous les cas demeurer sous la minute. Demander au voyageur d'être à bord au plus tard à H-2' n'est pas en soi une mauvaise chose dans les gares origine (dans celles de passage c'est irréaliste sauf à augmenter une nouvelle fois les temps de stationnement)... mais ça n'implique nullement de fermer les portes à H-2'.

Pour les temps de parcours Paris-Reims, certains ont dérivé du fait de contraintes de tracé (surtout suite au refontes horaires de 2012) mais pas tous. On peut rappeler aussi que Paris-Reims et Nancy sont les deux OD sur lesquelles le respect des engagements de la DUP nécessitait des marches proches de l'optimum théorique (marche-type), en particulier dans le sens impair avec les départs côté pôle St-Martin par le souterrain de la Villette (plus longs d'une minute/pôle Alsace). Or les normes de tracé ont évolué (pas dans le bon sens même si c'est à la marge) et il y a eu le ralentissement (qui perdure) mis en place de part et d'autre la voie sur dalle de Chauconin... qui coûte une minute sur la marche (plus si le conducteur lisse sa vitesse côté Vaires).