[Infrastructure] Lignes menacées

[gavatx76]

Parce qu'il est normal de faire circuler des trains à l'heure où il n'y a personne susceptible de les prendre? Et le personnel SNCF parle à tout bout de champ de service public...
(Et je ne suis pas du tout, mais vraiment pas du tout client du Figaro...)

[Fredorail]

Parce qu'il est normal de faire circuler des trains à l'heure où il n'y a personne susceptible de les prendre? Et le personnel SNCF parle à tout bout de champ de service public...
(Et je ne suis pas du tout, mais vraiment pas du tout client du Figaro...)

Les revendications de nombreux usagers (je n'aime pas le mot client, c'est mon côté vieux jeu), dans les réunions entre SNCF et régions, c'est de disposer d'une offre de transport régulère, sur la journée, sans trous béants de 5 heures entre 2 trains, et avec un dernier train qui part plus tard que 18h20...

Quand, sur une ligne, l'offre est "rénovée", avec des trains "rythmés" à 30 / 45 minutes en pointe matin / soir, et 1h en pré / post pointe et 1h30 durant les creux horaires, avec un dernier train à 18h45, voire 19h30 sur le périurbain (je parle de lignes du genre étoile ferroviaire autour d'une agglo de 100 000 à 300 000 habitants), la fréquentation bondit, et au bout de quelques années, les problèmes évoluent (on passe de trop peu de monde à trop de monde dans les TER, matériel en sous capacité, etc etc)

[tram21]

Parce qu'il est normal de faire circuler des trains à l'heure où il n'y a personne susceptible de les prendre? Et le personnel SNCF parle à tout bout de champ de service public...
(Et je ne suis pas du tout, mais vraiment pas du tout client du Figaro...)

il y a un sérieux problème de concertation entre les décideurs et les utilisateurs...

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 10 février

Rodez. La CGT cheminots appelle à la défense du train en Aveyron

Depuis quelques jours, les syndicats CGT cheminots de Rodez et Millau diffusent une pétition élaborée avec la fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) afin d'inciter les Aveyronnais à défendre la liaison ferroviaire Rodez-Millau. Une ligne méconnue alors qu'elle présente, selon Bruno Hautefeuille et Frédéric Konefal, respectivement secrétaire de la CGT Cheminots Rodez et élu CGT au comité d'entreprise régional de la SNCF, plusieurs avantages. Entre autres, celui de proposer un voyage guère plus long qu'un trajet en voiture (1h15 à 1h20) au prix plus qu'abordable de 5€.

Or, les pétitionnaires ne cachent pas leurs craintes pour l'avenir de cette desserte. D'une part, parce que la liaison Rodez-Millau est également assurée par des bus, outre ceux affrétés par la SNCF, ce qui a pour conséquence une offre «fournie mais parfois peu cohérente». D'autre part, les deux syndicalistes rappellent que cette ligne, avec celle reliant Montréjeau à Luchon, est la seule à ne pas avoir bénéficié d'investissements dans le cadre du plan Rail Midi-Pyrénées. «Notre crainte est qu'à l'avenir, le conseil régional privilégie les dessertes périurbaines de Toulouse au détriment de celles des zones rurales comme l'Aveyron», expliquent-ils.

À travers cette pétition, la CGT Cheminots veut ainsi défendre le train dans le département. Notamment en contestant, par ailleurs, les suppressions de trains express régionaux (TER) et leur remplacement par des bus lorsque des travaux, pourtant programmés deux ans à l'avance par Réseau ferré de France (RFF), ne sont pas réalisés sur certaines lignes. Dans le collimateur : le chantier à venir (de septembre à décembre prochain) entre Albi et Toulouse. «Les usagers vont devoir prendre des bus, y compris au départ de Rodez. Nous demandons à ce qu'un train soit maintenu entre Rodez et Albi, tronçon qui n'est pas concerné par ces travaux», indique Bruno Hautefeuille et Frédéric Konefal.

Source http://www.ladepeche.fr/article/2013/02 ... eyron.html

[Didier 74]

Le Républicain Lorrain, 22 février

Un collectif pour la ligne SNCF vers Bitche

Depuis plus d’un an, aucun train ne circule entre Sarreguemines et Bitche. RFF, propriétaire du réseau national, estime les travaux de rénovation de la voie à 40 M€. C’est beaucoup trop. Mais la résistance s’organise. A l’initiative de la CGT, un collectif a été créé pour soutenir la réouverture de cette ligne de chemin de fer. Une manifestation est prévue avant fin mars devant la sous-préfecture de Sarreguemines. Céleste Lett, député, a reçu la promesse d’un rendez-vous du ministre des Transports, Frédéric Cuvilliers. Gérard Humbert, maire de Bitche, doit aussi être reçu par le cabinet de Cécile Duflot, ministre de l’Egalité des territoires.

Source http://www.republicain-lorrain.fr/actua ... ers-bitche

1^er mars

Ligne SNCF fermée à Bitche : manifestation le 13 mars

La résistance s’organise. Pour sauver la ligne SNCF entre Sarreguemines et Bitche, fermée depuis décembre 2011, un collectif a été mis en place.

Mercredi soir, il a décidé plusieurs actions. Il va mener une (nouvelle) étude de besoins, pour prouver l’utilité de cette ligne de chemin de fer. Il va surtout organiser une manifestation le samedi 23 mars… sans doute en train. Si le conseil régional et Réseau ferré de France donnent leur accord, un wagon circulera à nouveau. L’acte est symbolique. Les manifestants iront ensuite crier leur colère devant la sous-préfecture de Sarreguemines.

D’un point de vue politique, ça s’organise également. Une première délégation doit être reçue par Cécile Duflot, ministre de l’Aménagement du territoire. Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, a aussi promis un rendez-vous au député Céleste Lett. Heureux hasard, il connaît parfaitement le dossier, même le nombre de passages à niveau sur la ligne…

Ce combat sera difficile pour le Pays de Bitche. « Pour les dirigeants de la SNCF, cette ligne est déjà fermée et ne rouvrira plus », révèle un cheminot.

La ligne est dans un état de délabrement complet. Des arbres sont couchés sur la voie. « Des rails ont plus de cent ans , enchaîne un conducteur. Il y a tellement de champignons sur la voie que les trains n’adhèrent plus. »

Source http://www.republicain-lorrain.fr/actua ... le-13-mars

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 26 mars

RFF - AVIS DE PUBLICATION PROJET DE FERMETURE D’UNE SECTION DE LIGNE DU RÉSEAU FERRE NATIONAL

Depuis 2002, la section de Crouzilles à La Celle-Saint-Avant (Indre-et-Loire) comprise entre les PK 36,390 et 50,885 de la ligne n° 571000, dite de Port-Boulet à Port-de-Piles ne reçoit plus aucun trafic.

RFF a procédé à un examen de la situation de cette section de ligne, notamment du point de vue de l’analyse socio-économique du territoire, de l’évolution des besoins de déplacement, des caractéristiques techniques des infrastructures concernées et des perspectives d’une nouvelle utilisation de cette section de ligne pour des circulations ferroviaires. Cet examen n’a pas fait apparaître de telles perspectives.

Sur cette section de ligne, deux projets de reconversion sont actuellement portés par des collectivités locales et par LISEA :
• les communes de Trogues, Pouzay et Nouâtre envisagent l’aménagement d’une voie verte du PK 36,390 au PK 44,599,
• LISEA souhaite exploiter la ligne du PK 48,300 au PK 50,885 afin de relier la base travaux/maintenance de la LGV SEAau réseau ferré national.

L’absence de perspective pour le transport ferroviaire et l’existence des deux projets susmentionnés conduisent RFF à envisager la fermeture de la section de ligne entre les points kilométriques 36,390 et 50,885, de Crouzilles à La Celle-Saint-Avant en application des dispositions de l’article 22 du décret n°97-444 du 5 mai 1997 modifié relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France.

Conformément à ce décret, la Région Centre, autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux, a été saisie de ce projet pour avis.

En application des dispositions du décret précité, RFF publie le présent avis à l’intention des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d’infrastructure de réseaux raccordés au réseau ferré national ou embranchés. Ces entreprises et gestionnaires peuvent faire connaître leurs observations éventuelles sur ce projet de fermeture, dans un délai de trois mois à compter de la parution du présent avis. Ces observations doivent être adressées à la direction régionale de RFF qui pourra délivrer toute information complémentaire sur ce projet.

RESEAU FERRE DE FRANCE - Direction Régionale Centre-Limousin - Service Aménagement et Patrimoine
7 rue Molière - CS 42420 - 45032 ORLEANS Cedex 1

Date limite de dépôt de candidature 26/06/2013

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

La Région Ligurie envisage d'arrêter l'exploitation de la ligne ferroviaire Cunéo - Tende - Breil - Vintimille. Voici la réaction de Sergio Scibilia, conseiller régional de Ligurie

« La Région Piémont a annoncé la possibilité de fermer la ligne ferroviaire Cuneo-Vintimille aux motifs de la réduction des transports publics et de la situation préoccupante du budget régional.

Il s’agit d’une ligne ferroviaire internationale historique qui permet de connecter deux villes européennes comme Turin et Nice et de relier Cuneo et Vintimille par la vallée de la Roya, en bonne partie sur le territoire français.

C’est une ligne qui connecte la Méditerranée et les Alpes et relie le Piémont, la Ligurie et PACA.
C’est une ligne qui connecte la Province de Cuneo et d’Imperia, où sont situées des stations de ski et des villages touristiques de grande importance comme Limone et tout ce que ça compte d'entrées financières.

C’est une ligne ferroviaire qu’utilisent beaucoup de touristes pour des excursions, trekking, vélo, visites culturelles et à la découverte des Alpes.

Conséquences de la fermeture.
- Isolement de la population de la vallée de la Roya italienne et française et de tous les petits pays qui ne bénéficieront plus de communications publiques.
- Augmentation du nombre de véhicules individuels dans la région, avec augmentation des coûts pour les citadins, les touristes, les piétons, les étudiants.
Augmentation de la pollution avec des dommages sur l’environnement.
- Conséquences énormes sur le secteur économique du tourisme et du commerce.
- Conséquence directe sur le secteur touristique/sport d’hiver.
- Déjà aujourd’hui le tunnel du Col de Tende ne peut supporter le trafic automobile : cette situation risque d'empirer.

Nous avons besoin de l’intervention du gouvernement italien pour empêcher la fermeture de cette liaison internationale, à l’architecture prestigieuse et écologique.
Nous avons besoin de relancer cette infrastructure existante, avec des trains directs entre Nice et Turin, et qui pourraient poursuivre en Suisse.

Une ligne européenne a faible impact environnemental, à faible coût de gestion, qui nécessite d’en faire une ligne d’intérêt national et non régional.
Le traité international entre les États italien et français sur la manutention et la gestion de la ligne devrait être actualisé.

Cette ligne ne doit pas être fermée, elle doit être développée. »

[Thor Navigator]

Même s'il est probable que le R/D soit peu élevé, dans le cas de l'axe Coni-Vintimille, il y a quand même un vrai paradoxe concernant les relations ferroviaires internationales avec l'Italie. Alors qu'on parle sans cesse d'intégration européenne, celles-ci n'ont cessé de se réduire au fil des années, pas uniquement du fait du voisin italien certes mais en grande partie tout de même.

[37001]

Même s'il est probable que le R/D soit peu élevé, dans le cas de l'axe Coni-Vintimille, il y a quand même un vrai paradoxe concernant les relations ferroviaires internationales avec l'Italie. Alors qu'on parle sans cesse d'intégration européenne, celles-ci n'ont cessé de se réduire au fil des années, pas uniquement du fait du voisin italien certes mais en grande partie tout de même.

Salut.

Mais ne se sont elles réduites un peu partout?

En Espagne, il n´y a que trois trains par jour avec le Portugal (je compte le Talgo Lusitania et le Sud-Expreso comme un seul train, car au moment de la traversée de la frontière il n´y a qu´un train composé de deux rames). Il y a moins de trains qu´avant qui arrivent a Port-Bou et Irun. Il en va de même avec la Belgique.
Je ne connais pas d´autres frontières, mais il me semble qu´on rencontre les mêmes difficultés.

Je trouve ça bizarre, à priori.

[Tchouks]

Bonsoir,

Je crains que la messe soit déjà dite pour la ligne de la vallée de la Roya...
Les projets 2014 côté SNCF montrent une limitation des 2 A/R Nice - Tende à Breil.
Trenitalia a déjà réduit la voilure cette année, notamment en supprimant les arrêts de Fontan, Saint-Dalmas (desservis seulement par les 2 A/R en XGC sus-cités) et Vievola (désormais sans desserte).
Rouverte seulement 34 ans après la fin de la guerre, cette ligne n'aura donc fonctionné que... 34 ans si elle ferme en fin d'année ! Surprenante coïncidence...

Jérôme

[cisalpin]

Salut.

Mais ne se sont elles réduites un peu partout?

En Espagne, il n´y a que trois trains par jour avec le Portugal (je compte le Talgo Lusitania et le Sud-Expreso comme un seul train, car au moment de la traversée de la frontière il n´y a qu´un train composé de deux rames). Il y a moins de trains qu´avant qui arrivent a Port-Bou et Irun. Il en va de même avec la Belgique.
Je ne connais pas d´autres frontières, mais il me semble qu´on rencontre les mêmes difficultés.

Je trouve ça bizarre, à priori.

le cas de l'Italie est quand même caricatural :
en l'espace de quelques années :

-plus aucun train direct sur l'axe majeur (Sud de la France )-Nice- Gêne - Milan ! une vraie aberration !

-plus aucun train direct entre Lyon et Turin /Milan ....(de quoi faire bien rigoler les opposants au projet fumeux
Lyon-Turin ! )

-plus aucun train direct entre Nice et Turin : certes l'axe est jugé 'mineur ' , mais bénéficie d'atouts certains ;
(axe éminement touristique , lien entre 2 métropoles trés proches : 200km )
mais quand la volonté de ne pas développer le trafic est là .....
le trafic international a toujours été la dernière roue du carosse sur cet axe , mis à part l'éphémère et exotique train
Berne-Albenga ;
rappelons que l'unique et défunte relation directe entre les 2 villes fut assurée par un autorail cahotant
et omnibus

-plus aucune relation (même avec correspondance ) entre l'Italie et la Slovénie voisine (et au delà )
seule la marche à pied pendant 3/4 h , ou le taxi , permettent de relier les 2 gares fontières voisines !!
(pourtant avec des temps de trajet potentiel de l'ordre de 4 h entre Venise et Lubjana , le train est pertinent sur cet
axe )

-plus aucun train direct de jour entre l'Italie et Villach/Vienne (mais heureusement , les amateurs de bus sont à la fête !)

-plus aucune relation directe avec la Belgique , Pays bas , nord de l'Allemagne ...

-plus anecdotique , la suppression récente du talgo Milan-Barcelone ...


de là à prédire que l'Italie va se transformer , comme la Grèce , en une ile inaccessible en train ...heureusement , il reste
Thello , quelques trains par le Brenner , et les relations , avec des hauts et des bas , avec la Suisse ...

il s'agit d'un sabotage délibéré de la plupart des relations internationnales hors TGV , pour des raisons obscures qui m'échappent en partie , (pour une bonne part une gueguerre stérile entre opérateurs ) , y compris sur des axes hautement pertinents et à trés fort potentiel tels que Nice -Milan ....
ce phénomène atteint son paroxysme en Italie , mais bien sûr est observé dans toute l'Europe ; grand paradoxe à l'heure de l'ouverture des frontières , de la mobilité croissante , du matériel (plus ou moins !) interopérable , de l'amélioration des infrastructures (par ex lien fixe entre les pays scandinaves ....)
le résultat est navrant ....

[Tchouks]

Bonsoir,

Le tableau des relations internationales au départ de l'Italie est effectivement bien noir... mais du côté de Tarvisio (frontière autrichienne) une offre régionale a été rétablie il y a un peu moins d'un an : https://docs.google.com/viewer?a=v&pid= ... MzJmZTczZA
Ca n'enlève rien au reste du commentaire !

Jérôme

[rail45]

Bonsoir
Je me souviens du Berne - Albenga via le Col de Tende.
Je l'avais emprunté en 1982 en Suisse, avec mon père, entre les gares de Spiez et de Domodossola (Italie).
Et il y a eu de belles photos de ce trains dans les ouvrages des éditions du Cabri consacrés à la ligne du col de Tende.
J'ai déjà pris en voiture la route de Ventimiglia à Breil, Tende, Limone et Cuneo.
Outre la conduite pour le moins spéciale pratiquée localement (j'ai vu trois accidents entre Breil et Tende en deux jours), le moins que l'on puisse dire, c'est que ce n'est pas une partie de plaisir et malgré une vitesse maximale de 80 km/h, le train reste plus rapide que la route sur cet axe.

Pour les relations entre l'Italie et la Slovénie :
Aller de Ljubljana à Venise en train en 4 h est totalement hors compétition avec la route : en voiture, il faut un peu plus de deux heures.
Sinon, entre Trieste, Villa-Opicina et Sezana il y a quelques autocars : 4 allers-retours du lundi au vendredi, 3 le samedi, 0 le dimanche (horaires dans le "Cook"). 30 à 45 minutes de trajet. Autocars également entre Trieste et Koper : entre 5 et 8 allers-retours en semaine, 0 le dimanche. Enfin, on peut aussi prendre le "tramway-funiculaire" de Triste à Villa-Opicina. Original, avec du matériel ancien (accepte les vélos) et terminus de Villa-Opicina situé assez près de la frontière slovène. Par ailleurs, il y a aussi une liaison quotidienne par autocar entre Venise et Ljubljana.

Et malheureusement, il n'y a pas que les relations internationales avec l'Italie qui sont sur la sellette.
D'autres ont sautées ou ont été réduites au dernier changement horaire de décembre 2013 :
- le train "Citadella" Ljubljana - Budapest via Hodos, ligne pourtant réouverte en 1999 a été supprimé. Très lent il est vrai. Plus de 40 arrêts et 8 h de trajet ^pour environ 500 km. J'ai bien fait de le prendre en septembre dernier. Il y avait, il faut bien l'avouer très peu de voyageurs pour traverser la frontière, une trentaine tout au plus.
- le train "Zagreb" Wien - Zagreb via Sopron et Gyékényes (Hongrie) a également été supprimé. Il ne reste plus que le "Croatia" via la Slovénie. Là encore, je l'ai emprunté en septembre et bien peu de monde à la traversée de la frontière entre la Hongrie et la Croatie.
- 2 trains sur 6 ont également été supprimés entre Ljubljana et Zagreb. L'un des 4 restant achemine désormais une voiture directe Ljubljana - Budapest au prix d'une attente très longue à Zagreb. Ljubljaja - Budapest en 10 h dans un sens et en 10h10 dans l'autre.
- d'ailleurs il n'y a plus qu'un seul train par jour entre Zagreb et Budapest transitant par Gyékényes (2 l'année dernière, 3 en été, et au moins 3 les années précédentes dont un train de nuit Budapest - Venise).
- plus qu'un seul train par jour entre Zagreb et Belgrade ("Alpine Pearls" Zürich - Belgrade) contre trois auparavant, l'EC "Sava" allant autrefois de Munich à Belgrade étant désormais limité au trajet Villach - Vinkovci.
- la relation Zagreb - Sarajevo comportait jusqu'alors deux allers-retours quotidiens, un de jour, prolongé à Ploce via Mostar et un de nuit. Seul subsiste le train de jour avec limitation à Sarajevo.
- suppression de l'aller-retour Budapest - Sarajevo (train "Drava") et suppression du train Belgrade - Sarajevo avec suppression corrélative du trafic voyageur sur le point frontière entre la Hongrie et la Croatie à Beli-Manastir et sur la frontière entre la Croatie et la Bosnie à Slavonski-Sama, pourtant réouvert après réparations du pont sur la Sava, une fois le conflit yougoslave terminé.
-suppression de l'un des deux trains de jour reliant Budapest à Belgrade.
Par contre, le trafic transfrontalier entre Budapest et Wien semble être en meilleur état avec les Railjet (celui que j'ai emprunté en septembre 2013 n'était pas plein au passage de la frontière mais je pense qu'il devait y avoir tout de même environ 200 personnes) circulant toutes les deux heures en alternance avec des trains locaux.
Le nombre de trains entre la Hongrie et la Roumanie a également augmenté avec notamment le rétablissement d'un train direct de jour entre Budapest et Bucarest en décembre 2013.
Idem sur Budapest - Bratislava avec désormais un train toutes les deux heures : 7 allers-retours de jour dont 5 continuent sur Prague, 1 sur Varsovie et 1 sur Brno. A cela s'ajoute un train de nuit Budapest - Bratislava - Berlin/Varsovie.
Mais globalement, il faut reconnaitre que les relations internationales sont de moins en moins nombreuses, notamment en Europe de l'Est et surtout vers la Croatie.

Cela étant, j'ai emprunté l'EC "Emona" en septembre dernier de Wien à Ljubljana via le Semmering et je dois dire qu'au delà de Graz, il n'y a quasiment plus personne. Avec les trois amis qui m'accompagnaient, on a été les seuls clients de la voiture restaurant le midi !
J'ai également vu le train "Croatia" en Slovénie et il m'a semblé bien vide.
Même l'ICE que javais emprunté de Frankfurt à Wien (plus de 7 h de trajet) n'était pas très rempli au moment du passage de la frontière à Passau.
Le seul train international où il y avait vraiment du monde était le TGV Stuttgart - Paris. Mais suite à un déraillement en Allemagne à Stuttgart, le TGV précédent avait été supprimé et il acheminait donc les voyageurs de deux trains avec un énorme retard de plusieurs heures à la clef !

Voila quelques nouvelles bien tristes des relations internationales telles qu'elles se présentent actuellement en Europe, avec souvent, il faut bien l'avouer, des fréquentations très faibles, hormis celles ayant des temps de parcours compétitifs face à la voiture ou à l'avion (TGV internationaux du style Paris - Francfort, Paris - Stuttgart, Paris - Zürich ou services rapides entre métropoles européennes assez proches, telles que Wien - Budapest, Bratislava - Budapest).

Amitiés ferroviaires.
Pierre

[cisalpin]

Il est clair que dans les pays de l'ex Yougoslavie , le trafic international ,et ( à quelques exceptions prés ) , le trafic intérieur sont en pleine dégringolade ; les raisons sont multiples : géographie difficile , infrastructures obsolètes , réseau peu dense , faible culture ferroviaire ....avant tout bien sûr absence de moyens alors qu'un réseau autoroutier moderne s'est développé ;
parfois aussi on observe des aberrations dont la correction ne couterait rien :
par ex , sur Zagreb-Split il ne subsiste plus , de jour , qu'une seule relation quotidienne (plus un aller retour fin de semaine ) ; à Knin , il y a une correspondance pour Zadar , et à Perkovic , une correspondance pour Sibenik ; et bien la navette pour Zadar part 20 minutes avant ( ) l'arrivée de l'unique train de Zagreb , et il faut attendre 2 h ( )à Perkovic pour attrapper celle de Sibenik !!!

mais pour revenir à l'Europe occidental et à l'Italie : Nice- Géne - Milan par ex : on est sur un axe lourd , bien équipé , avec fort trafic potentiel ....la suppression des trains directs est un non sens total ;
et , bien que ne disposant pas d'études , je n'imagine pas qu'il n'existe pas un trafic potentiel entre 2 métropoles majeures distantes de moins de 200 km telles que Nice et Turin ;

[cisalpin]

Pour les relations entre l'Italie et la Slovénie :
Aller de Ljubljana à Venise en train en 4 h est totalement hors compétition avec la route : en voiture, il faut un peu plus de deux heures.

Pierre

via michelin indique un temps de trajet de 3h30 en voiture entre les 2 villes ; 2h , ça concerne plutôt Triestre- Ljubjana ;
les rames pendulaires slovénes ont , 'jadis' , effectuté le trajet Venise-Ljubjana en 3h45 ;
là aussi : 2 grande villes séparées de 250 km , Trieste au milieu , des liens historiques anciens , un attrait touristique évident ....
je ne peux pas imaginer qu'il n'existe pas un potentiel de trafic pour le chemin de fer si l'offre est de qualité !

[Thor Navigator]

les rames pendulaires slovénes ont , 'jadis' , effectuté le trajet Venise-Ljubjana en 3h45

J'ai emprunté une fois l'EC Casanova (c'était son nom) assuré en pendolino tricaisse des SZ, pour rejoindre Ljubjlana. J'ai le souvenir d'un parcours plutôt lent (plus de 4 h il me semble) hormis au départ de Mestre, ponctué de 2 arrêts de 15 min de part et d'autre de la frontière (la Slovénie était pourtant déjà dans l'UE), à Villa-Opicina et Sezana...

[motrice125]

Bonsoir Comment peut on maintenir une ligne en service avec 2 A / R par jour, La relation Nice Cuneo coute chère à exploiter ,beaucoup de tunnels et de viaducs.
Je ne comprends toujours pas la " politique " des cheminots qui auraient du voir venir
cette situation catastrophique du chemin de fer local (secondaire ), plutôt que tergiverser sur leur pratique ancestrale d'une exploitation ferroviaire. En cachette ,il y a un projet de supprimer 7500 kms de voies ferrées en France, donc l'avenir est de plus en plus sombre. Il y a toujours les utopistes qui croient que les choses vont s'améliorer, c'est cuit. Avec l'Italie c'est identique, il y a toujours ceux qui ne veulent évoluer, qui sont fâchés avec les réalités économiques .Donc résultat :ils payent les Pots cassés.
La Route, l'aérien , c'est adapté au changement ( ils n'avaient pas le choix ) tandis que le rail évolue lentement avec trop de contraintes...
Il y a encore des relations internationales entre la Suisse avec l'Allemagne et l' Autriche qui fonctionnent pas trop mal, qui sont attractives ,plusieurs A / R par jour. France / Suisse c'est le TGV, sinon c'est très faible, pas assez mis en valeur...long débat

[cisalpin]

Bonsoir Comment peut on maintenir une ligne en service avec 2 A / R par jour, La relation Nice Cuneo coute chère à exploiter ,beaucoup de tunnels et de viaducs.

évidemment , avec 2 A/R omnibus par jour , aucun espoir de voir une telle liaison devenir attractive !
mais si la volonté était là , rien n'aurait empêché de faire circuler 4 (par ex ) A/R de bout en bout , plus les relations locales ;
je persiste à dire qu'entre 2 métropoles distantes de 200 km ( Nice et Turin ) , même si la voie ferrée n'est pas trés performante , (la route ne l'est pas plus comme mentionné plus haut ) il doit bien y avoir un trafic potentiel non négligeable pour peu qu'on s'en donne quelques moyens ;
sans compter l'attrait touristique d'une parmi les plus belles lignes d'Europe !
il y a effectivement des cas moins facilement défendables , quand des lignes partent de nulle part pour aller à nulle part en traversant des déserts , mais là , on peux trouver une pertinence à cette ligne !

avec ton raisonnement , il y a longtemps que des lignes telles que celle de la Bernina , ou celles du glacier express (par exemple ) auraient fermées , alors que leur succés commercial est éclatant !

[Didier 74]

Il y a encore des relations internationales entre la Suisse avec l'Allemagne et l' Autriche qui fonctionnent pas trop mal, qui sont attractives ,plusieurs A / R par jour. France / Suisse c'est le TGV, sinon c'est très faible, pas assez mis en valeur...long débat

Sur les relations entre la France et la Suisse, c'est effectivement du TGV entre Paris et la Suisse. Les déplacement locaux en TER connaissent une explosion depuis 10 ans notamment depuis Bellegarde, le Chablais et le Haut-Rhin.

[viadi]

Au départ de France, les relations ne sont peut etre pas menacées, mais il y a eu beaucoup de modifications ces dernieres années:

- les compagnies ayant une politique tarifaire totalement indépendante de la maison mere ont pris tout le trafic vers le Royaume Uni (qui il est vrai n'existait pas avant...), la Belgique, l'Allemagne, la Suisse.
- l'offre non yieldée a quasiement disparue.

Vers la Suisse, les TGV étaient auparavant opérés comme "TGV Eurocity", c'est à dire avec la politique tarifaire nationale sur tout le trajet. Sur certaines lignes, également les TGV de niveau 1 (le plus bas) avaient un supplément tarifaire fixe)

Désormais, y compris vers les villes frontières, ayant la tarification tarifaire nationale SNCF, sont exploitée par ces compagnies: Si il est toujours possible d'avoir un billet SNCF vers Genève et Bâle, il faut utiliser les TER. Les TGV vers Paris sont exclus, il faut prendre un TER vers la premiere ville française désservie (resp.Bellegarde et Mulhouse), ce que naturellement ne propose pas le site voyages-sncf.com

En Alsace doit circuler un des derniers Eurocity français, les (Chur-) Zurich - Bruxelles, Iris et Vauban.
Ces trains sont repris par la SNCF selon les gares et les trains, soit comme Corail, soit comme Grandes Lignes, le nom "Eurocity" n'étant pas du tout prononcé!

Quand au Thalys Geneve Bruxelles... ce fut un fiasco, les horaires n'ayant pas aidé à son succès !!

L'Union Europeene veut développer des corridors de train à grande vitesse européen... si les compagnies ne suivent pas, à quoi cela sert il??
Serait-ce la même chose sur le futur France - Espagne (certaines rumeurs l'annoncent dès le 28 avril, la compagnie ne dit rien!! On a vu mieux pour favoriser le lancement commercial!!)

[dyonisos]

Tant que l'on autorise des Ryan Air à faire ce qu'ils font et que l'on leur incite à faire, la crédibilité d'une ligne GV européenne comme Paris - Bratislava est proche de la blague du 1er Avril.

De Même avec les Betz et autres Patinter pour le TRM.

[capelanbrest]

Tant que l'on autorise des Ryan Air à faire ce qu'ils font et que l'on leur incite à faire, la crédibilité d'une ligne GV européenne comme Paris - Bratislava est proche de la blague du 1er Avril.

De Même avec les Betz et autres Patinter pour le TRM.

il est clair qu'avec les low cost qui sévissent entre les capitales européennes, les relations ferroviaires dés lors qu'elles dépassent de jour les 5h....sont contre performantes, pour bon nombres de clients potentiels (moi y compris).
Hormis le ferrovipathe convaincu, qui aime passer toute une journée dans un train ?
Certainement pas la majorité des clients potentiels...et ça les low cost l'on bien intégré...
Alors Ryan Air et les autres auraient bien tort de s'en priver....d'autant que pour les états ça fait peu de travaux à réaliser pour accueillir ces compagnies, alors qu'entretenir des voies ferrées les améliorer ça coute....bien plus qu'une paille.
Tant que les carburants resteront abordable et les prix aussi bas, aucune chance de voir un mouvement inverse s'amorcer...

[rail45]

Pierre

via michelin indique un temps de trajet de 3h30 en voiture entre les 2 villes ; 2h , ça concerne plutôt Triestre- Ljubjana ;
les rames pendulaires slovénes ont , 'jadis' , effectuté le trajet Venise-Ljubjana en 3h45 ;
là aussi : 2 grande villes séparées de 250 km , Trieste au milieu , des liens historiques anciens , un attrait touristique évident ....
je ne peux pas imaginer qu'il n'existe pas un potentiel de trafic pour le chemin de fer si l'offre est de qualité !

Bonsoir
Pour être exact, Ljubljana-Gare (en centre-ville) - Venise = 243 km dont 185 sur autoroute limitée à 130, 50 km sur voie express limitée à 100/110 et 8 km en ville.
Le temps de parcours exact est donc d'environ 2h30-2h40, et est aisément réalisable compte-tenu du fait que le trafic côté slovène, bien qu'important, est loin d'être saturé. Idem en Italie, où l'autoroute à l'est de Venise a certes un trafic dense mais est largement en-dessous de Milan - Venise où c'est une file continue de camions (notamment de Milan à Vérone). Pour être allé plusieurs fois en Slovénie, je connais bien cet itinéraire. Pour info, la route directe ne passe pas par Trieste mais par Nova-Gorica/Gorizia.
Pour la voie ferrée, outre le problème évoqué par Thor-Navigator des longs arrêts qui étaient imposés à la rame pendulaire ICS des chemins de fer slovènes à Sezana et à Villa-Opicina (30 minutes bêtement perdues), les vitesses limites, même en rames pendulaires, sont très faibles, surtout côté slovène, où le profil tourmenté de la voie impose de fortes restrictions. On est souvent autour de 80 à 90 km/h. Et du côté italien, une fois la ligne Venise - Trieste rejointe, le profil est certes plat, mais on tourne autour de 140 km/h maximum. Sur cette section, il y aurait sans doute un peu de marge pour progresser.
Pour le parcours Ljubljana - Trieste, la distance entre les deux villes est de 100 km par la route 1h15 de trajet de centre-ville à centre-ville), mais de 144 km par le train.
Temps de trajet par le train : Ljubljana - Trieste en 2001 : 3h05 !
En 2005, l'EC "Casanova" évoqué par Thor Navigator effectuait le trajet Ljubljana - Venise en 3h53 (sans effectuer le long rebroussement via Trieste) avec effectivement deux arrêts d'environ 15 minutes à 3 km d'intervalle, et à Sezana et à Villa-Opicina. Même en enlevant les 30 minutes ainsi éventuellement gagnées, on arrive à un temps de trajet minimal d'environ 3h15 à 3h20 en fonction du nombre d'arrêts intermédiaires : outre les deux gares-frontière, le train desservait Postojna en Slovénie, ainsi que Monfalcone, Portogruaro et Venise-Mestre en Italie. A titre de comparaison, le train classique en rame tractée, l'EC "Carlo Goldoni" mettait 4h15 pour relier Ljubljana à Venise, avec un stationnement de 21 minutes pour relais-traction (pas obligatoire puisque c'est le même courant, il faut juste une locomotive compatible) à Villa-Opicina.
J'avais effectué le trajet Budapest - Ljubljana - Trieste en 1999 avec le Carlo Goldoni qui s'appellait à l'époque le Drava et je dois dire que le train, qui comportait 5 voitures hongroises dont une restaurant, était complet en territoire hongrois jusqu'au Lac Balaton (c'était le jour de la célèbre éclipse totale du soleil du 11 août 1999). Ensuite, le train s'était vidé avec au maximum 5 personnes en 1ère (plus qu'une seule après Ljubljana) et une cinquantaine en seconde et pourtant nous étions en pleine période estivale.
Je ne sais pas quel était le taux de fréquentation du "Casanova" que Thor Navigator avait emprunté mais ce train avait été supprimé sur décision unilatérale des chemins de fer italiens, au grand mécontentement des chemins de fer slovènes.
Sinon, pour ce pays, les trains internationaux de l'axe Villach - Ljubljana - Dobova - Zagreb comportent généralement trois voitures le jour et quatre ou cinq voitures la nuit pour le train de Munich et celui de Zurich. L'"Emona" Ljubljana - Vienne et le "Croatia" Zagreb - Dobova - Celje - Maribor - Vienne sont plus long (7 ou 8 voitures) car il s'agit de rames de longueur standard pour le trafic intérieur autrichien de la section Graz - Vienne par le Semmering. L'Emona a actuellement une rame de voitures autrichiennes qui devrait être remplacée par une rame Railjet prochainement, probablement en décembre 2013. Le Croatia est équipé de voitures croates.
Sinon, comme évoqué par Cisalpin, le trafic ferroviaire en ex-Yougoslavie, hormis l'artère de plaine Zagreb - Vinkovci (Belgrade) où l'on pratique le 160 km/h, n'est pas favorisé par le relief et les vitesses pratiquées sont souvent très lentes : le 70-80 est courant entre Ljubljaja et Zidani-Most sur la ligne de Zagreb et en Croatie, la ligne Zagreb - Rijeka plafonne le plus souvent à 50/60 au-delà de Karlovac. (Pour la Slovénie, on trouve toutes les vitesses limites, les plans schématiques des voies, l'implantation des signaux, les systèmes de signalisation employés, la longueur des différentes voies de garage et de débord et de nombreuses autres informations techniques sur le site internet des SZ). Quand on sait que le réseau autoroutier a connu un fort développement ces dernières années, on comprend pourquoi le rôle du chemin de fer dans le transport des voyageurs est aujourd'hui marginal, notamment en Croatie où il existe de nombreuses lignes d'autocars qui empruntent les auotroutes avec par exemple un trajet Zagreb - Rijeka en deux heures contre 3h50 au mieux en train (2 à 3 voitures maximum).
Amitiés
Pierre

[motrice125]

Bonjour

A force de favoriser le Tout TGV au détriment du trafic local TER, qui a été trop délaissé et son réseau mal entretenu, c'est bien dommage. Si le réseau TER avait été toujours compétitif vis à vis de la route ,il aurait un bel avenir, c'est trop tard des lignes sous employées ont ou vont être fermées par manque de trafic.
L'aviation s'est adaptée au marché, le personnel aussi, sinon c'était la faillite, pendant ce temps le chemin de fer s'endormait par manque de vision. Le mal touche toute l'Europe, aujourd'hui on annonce que le BLS va supprimer 80 places de conducteurs de locomotives pour 2014....
L'Europe ne soutient pas le chemin de fer mais elle est toujours prête à favoriser la route en permettent aux Poids lourds d'être toujours plus gros et envahissants.

[Brayaud]

...L'aviation c'est adaptée au marché, le personnel aussi, sinon c'était la faillite, pendant ce temps le chemin de fer s'endormait par manque de vision. Le mal touche toute l'Europe...

,

C'est là le véritable intérêt de la concurrence, elle stimule l'imagination et les remises en cause. Les grandes compagnies aériennes des années 60, en situation d'oligopole, négociant des tarifs non concurrentiels sur des lignes partagées par accord IATA (comme les compagnies de navigation d'ailleurs avec les "conférences") ont fait faillite quand elles n'ont pas compris les évolutions en cours (en particulier les conséquences de l'apparition des gros porteurs)

...aujourd'hui on annonce que le BLS va supprimer 80 places de conducteurs de locomotives pour 2014....

Le plus grave, c'est que dans l'information complète, BLS va supprimer 90 à 100 postes, dont 80 places de conducteurs, c'est à dire les producteurs "directs" du transport ferroviaire

...L'Europe ne soutient pas le chemin de fer mais elle est toujours prête à favoriser la route en permettent aux Poids lourds d'être toujours plus gros et envahissants.

Faux prétexte: l'Amérique du nord (US et Canada) ne brime pas spécialement ses poids lourds, mais le fer y est toujours plus performant et augmente à nouveau ses parts de marché. Un train de 35 wagons remplace (à la louche) 35 PL grand format et son conducteur remplace 35 conducteurs de PL. Mais c'est un autre sujet.

[viadi]

@capelanbrest
une information qui vous interessera...
la ligne toujours menacée Morlaix Roscoff a été réouverte à la circulation avec la fin des travaux Morlaix Brest: depuis des années (je dirai bien 20/25 ans) elle ne voit passer que 2 trains quotidiens, le reste en car, on lit régulierement que son sort sera réglé "apres les elections régionales prochaines"... mais est toujours en place!! Les autres liaisons sont opérés par car.

Alors Ryan Air et les autres auraient bien tort de s'en priver....d'autant que pour les états ça fait peu de travaux à réaliser pour accueillir ces compagnies

Sans ouvrir un autre débat: mais vous qui connaissez bien Brest, même avec une LGV (fantasmique) Paris Brest à 320 km/h, est-ce que cela permettrait d'attirer les touristes anglais qui viennent avec Flybe, Ryanair ou Cityjet? Idem pour Bergerac, Carcassonne voir Nice... Ce n'est pas le même marché et les investissements ne sont pas en "concurrence": si ils le sont c'est par manque de moyens financiers et des choix à faire, mais ils sont tous les deux nécéssaires!


@dyonisos

Tant que l'on autorise des Ryan Air à faire ce qu'ils font et que l'on leur incite à faire, la crédibilité d'une ligne GV européenne comme Paris - Bratislava est proche de la blague du 1er Avril.

Le probleme dépasse Ryanair, c'est celui de la déregulation européene des transports aériens. Meme si Ryanair a en plus le probleme des charges sociales en irlande et des "subventions"...
Après ces compagnies ont ouvert de nouveaux horizons et offrent des destinations que serait incapable d'offrir le train: même avec un tgv tout du long, qui ferait Paris Alicante ou Paris Valence pour un weekend de 2-3 jours! Et comment faire Paris/Geneve/Mulhouse - Majorque?

De plus les compagnies aériennes ont un gros atout, outre le coté "main d'oeuvre": l'uniformisation des procédures et du matériel! Un Airbus construit à Toulouse peut voyager sans probleme dans tous les pays, les équipages ont une licence identique, pas de reglementation, signalisation, alimentation electrique ou autre aspect propre à chaque pays! Un Airbus d'Easyjet peut sans probleme faire un vol France-Italie, y compris avec des équipages anglais (ou invesement un équipage francais d'easyjet qui fait un vol Hongrie Suisse, comme cela se passe actuellement)
Le transport aérien a gagné en standardisant tout: remarquez que toutes les passerelles sont du même coté quel que soit le pays!!

Inversement, regardez les difficultés d'homologation des Flirt France entre Mulhouse et Bale! Pourtant avec un matériel apte au courant français (déja un gros investissement d'adaptation du matériel)! Ces difficultés ont entrainé la fermeture de la ligne du RER transfrontalier Balois S1, plutot sa limitation aux gares frontières! Un recul de qualité de service (cf les articles de Rail Passion sur l'ouverture de cette ligne...)

@motrice125

Le mal touche toute l'Europe, aujourd'hui on annonce que le BLS va supprimer 80 places de conducteurs de locomotives pour 2014....

Le probleme de BLS Cargo est aussi différent: c'est celui du plombier polonais! En version suisse ca donne le conducteur de train allemand. L'allié de BLS Cargo, DB Shenker, prefere pour la traction des trains du personnel sous statut allemand que suisse pour des raisons salariales.

PS: a ce niveau, ne pas jouer les étonnés, la France en profite! Regardez les transports publics genevois, toutes les lignes transfrontalieres sont opéres par des compagnies francaises (dont en grosse partie la RATP) avec du personnel sous contrat de travail français (moins cher que les employés d'une régie municipale suisse). La nouvelle ligne 61 Geneve Annemasse (qui remplace le TER) sera gérée par les bus d'Annemasse! Et qui pourtant devrait avoir un trafic "interne" suisse non négligeable car reliant des zones n'ayant pas de désserte directe (frontiere de Moilesulaz - Gare Cornavin) depuis la restructuration du réseau de tramway (et idem pour d'autres lignes transfrontalieres genevoises!)

Ayant lu un article (http://www.20min.ch/ro/economie/news/story/BLS-Cargo-supprime-70-a-80-emplois-19841570), c'est plus le probleme de la compétitivité des opérateurs suisses face aux allemands qui pose probleme (également du au probleme du taux de change) que celui de la chute du trafic.
Il est vrai que les Suisses ont du mal à résister à la pression de l'UE pour le développement du trafic camion transalpin (malgré certaines restrictions, les formalités douanières impératives ou le paiement de la RPLP). Pour l'instant il n'y a qu'un seul tube au Gotthard (l'UE a accepté la priorité sur l'axe des camions de/vers le tessin face au transit) mais le jour ou il y en aura un deuxieme (de plus en plus évoqué)...

Sur le trafic européen, les EC ont succédé aux TEE en démocratisant les trains longue distance transfrontiere (ouverts à la 2e classe, sans supplément).
Les compagnies ferroviaires (surtout la SNCF) ont ensuite évolué avec des produits yieldés qui fonctionnent très bien (Eurostar, Thalys) permettant d'augmenter le trafic avec des compagnies dédiées totalement déconnectées des obligations nationales des transporteurs. Mais cela a montré ses limites en rapport aux lignes restreintes exploitées selon ce type. Et il ne semble pas viable sur des parcours longs, hors LGV, avec du trafic domestique et un manque de collaboration d'un des opérateurs, cf Cisalpino ou Artesia!