[Paris/IdF] Tramways

[Donostian]

Salut

Ah bon, il faut être écolo pour prendre le tram ? Moi je pense plutôt qu'il y a monsieur et madame tout le monde avec toute la diversité de situations que cela recouvre, et qui prend le tram parce que c'est ce qui va du point A au point B qui les arrangent.

A+
Rémi

Cher Rémi,
Ce n'est pas ce que j'ai écrit.
S'il y avait une politique extrêmement stricte vis-à-vis de la fraude et qu'il était absolument impossible de frauder dans le tramway, un certain nombre de fraudeurs deviendraient certes des usagers payants ...
...Mais un certain nombre chercheraient un autre moyen de transport : vélo, marche, voiture automobile.

L'éradication de la fraude conduirait nécessairement à une augmentation de la circulation automobile, avec ce que cela implique en augmentation des nuisances, mais aussi en augmentation de la congestion de la voirie.

Ceci n'est pas un plaidoyer pour la fraude, c'est simplement pour rappeler qu'il peut y avoir des effets pervers et que le tram ou le bus pourraient être encore plus pénalisés par des embouteillages provoqués par une augmentation de la circulation due à d'anciens fraudeurs reconvertis à l'utilisation de la voiture…
A +

[Rémi]

Salut

Il faudra qu'on m'explique le lien entre la diminution de la fraude et l'augmentation de la circulation automobile... parce que là, je ne comprends pas. Ne serait-ce déjà que la fraude des moins de 18 ans, par définition non motorisés...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

S'il y avait une politique extrêmement stricte vis-à-vis de la fraude et qu'il était absolument impossible de frauder dans le tramway, un certain nombre de fraudeurs deviendraient certes des usagers payants ...
...Mais un certain nombre chercheraient un autre moyen de transport : vélo, marche, voiture automobile.

J'ai un peu de mal à comprendre pourquoi un fraudeur régulier aux TC en arriverais à utiliser une automobile dont le coût de transport est largement plus élevé que celui d'un ticket de tram ou d'un abonnement navigo. A moins qu'il ne se mette à voler des voitures bien entendu mais cen'est quand même pas la racaille qui va faire la loi.

[Donostian]

J'ai un peu de mal à comprendre pourquoi un fraudeur régulier aux TC en arriverais à utiliser une automobile dont le coût de transport est largement plus élevé que celui d'un ticket de tram ou d'un abonnement navigo. A moins qu'il ne se mette à voler des voitures bien entendu mais cen'est quand même pas la racaille qui va faire la loi.

Le type utilise le tramway (avec ou sans billet) pour se déplacer, on est d'accord ?

Admettons que la fraude soit très efficacement réprimée, il reste donc au "fraudeur contrarié", deux solutions pour satisfaire son besoin de transport :
- Continuer d'utiliser le tramway en régularisant sa situation.
-Utiliser d'autres moyens de déplacement
L'un de ces moyens, pour notre voyou, peut être une voiture, éventuellement à coup très faible : voiture déglinguée non assurée, sans contrôle technique, éventuellement conduite sans permis…

On ne peut pas réduire le problème de la fraude un simple problème économique de gens qui n'auraient pas les moyens de s'acheter un billet.
Il y a aussi la "fraude attitude" un moyen de se distinguer et de défier l'autorité : la bande de copains qui investit le bus ou le tram en dédaignant ostensiblement les composteurs, celui qui composte est la risée de la bande !

Ceux là à aucun prix ils ne s'abaisseront à prendre le tram en payant (ou alors quand ils sont tous seuls, à l'abri des moqueries de la bande).

[YLH-maestro]

Le T1 (pas plus que les lignes D et E de Grenoble) ne verra jamais les TFS de Rouen, elles partent en Turquie (ça, on le savait déjà depuis un moment), sur le réseau de Gaziantep (article de Ville, Rail & Transports de cette semaine).

Du coup, il faudra effectivement acheter des rames neuves, sans portes aux extrémités, un peu comme le projet de Citadis de Clermond-Ferrand, si on veut s'épargner des travaux d'infrastructure...

[Jojo]

Du coup, il faudra effectivement acheter des rames neuves, sans portes aux extrémités, un peu comme le projet de Citadis de Clermond-Ferrand, si on veut s'épargner des travaux d'infrastructure...

Ça existe déjà, sur les 301X par exemple, qui roulent déjà en... Turquie (mais en 2,65m).

[Tramfan]

Salut

Ah bon, il faut être écolo pour prendre le tram ? Moi je pense plutôt qu'il y a monsieur et madame tout le monde avec toute la diversité de situations que cela recouvre, et qui prend le tram parce que c'est ce qui va du point A au point B qui les arrangent.

Après, le problème de la fraude dépasse de très loin le sujet du développement du tramway.

A+
Rémi

Tu n'as pas compris ce que je voulais dire, ou alors je me suis mal exprimé, on va dire que c'est 50/50 , je dit justement que la proportion d'écologiste est probablement très faible sur le T1 (on est d'accord donc en fait) et que cela ne doit pas les empêcher d'être pris en compte (j'espère) en dehors des 30 % estimés de fraudeurs.
On est tout à fait d'accord, un système de transport en commun est ouvert à tous, un ferrovipathe qui s'intéresse au tram n'est pas forcément pas un cinglé .

La fraude dépasse largement le tramway, y compris lorsque tu doit payer une amende de 90 Euros pour ne pas pouvoir présenter une carte escapade que tu as payé 76 Euros et que le contrôleur prétend ne pas pouvoir consulter ton dossier en ligne pour vérifier...

De quel côté est vraiment la fraude dans ce cas ?

Il peut aussi y avoir des problèmes de fraude dans des élections dans le cas de partis pour lesquels la démocratie et le dialogue sont des nouveautés.

[Cramos]

- A la Défense, les rames se vident à plus de 80% avant de se reremplir: cela entraîne un stationnement allongé qui peut nuire aux fréquences. Cependant, l'interval minimum entre deux rames est passé de 5' à 4' et cette durée est largement suffisante.

La question du temps de stationnement se posera quand on en sera arrivé à une fréquence de métro sur le tram. Et vue que le tram emprunte la voirie, c'est tout simpelemnt impossible. Donc le temps de stationnement ne posera jamais un problème majeur (au pire, si ça fini par ralonger le temps de parcours de façon non négligeable, il "suffira" d'injecter une nouvelle rame).

- Dès la sortie du tunnel de la Défense, c'est la première (mauvaise) surprise avec la présence d'un passage à niveau et de feux.
- Ensuite, c'est un peu pareil: malgré le site propre, le tram ralentit et s'arrête souvent entre les stations car les carrefours sont à niveau. Cela nuit à son efficacité.

En fait, là, tu décris tout simplement ce qu'est une ligne de tramway. Tu voulais quoi d'autre? Comme t'a répondu Rémi, la priorité au feu marche mal (voir pas du tout, j'ai pu le constater moi aussi), mais ce n'est que temporaire. La même situation avait eu lieu sur le T3, et maintenant, c'est très efficace.

- Les stations sont implantées au milieu des "boulevards urbains" si chers à nos amis pseudo-écologistes: après être descendu, il faut laisser passer d'abord le tram puis les voitures...pas génial.

Ça, c'est sur que c'est quelque chose que je n'ai jamais compris. On argumente que le temps d'approche du tram est négligeable alors que pour le métro, il y a des escaliers à prendre (je pense notamment si le T3 avait été sur la PC), mais en fait il n'en est rien. Avec un peu de chance, tu peux traverser dès que tu es descendu du tram, mais parfois, c'est tout le contraire: Prenons l'exemple de la Porte d'Orléans : si tu veux aller à l'opposé du carrefour, tu dois subir le cycle complet des feux (traversée du boulevard où se trouve le tramway, et ensuite, traversée du boulevard perpendiculaire au tram). Tu as une chance sur deux pour devoir attendre deux fois, alors que si tu arrives en métro, tu as des passages souterrains sous le carrefour qui te permettent de sortir aux quatre coins du carrefour, et dans ce cas, c'est plus rapide!
Le top du top, que j'attends avec impatience, c'est les T3 à la Porte de Vincennes. Vu la longueur du feu actuellement, il y en a qui verront partir le tram en correspondance sous leurs yeux... A moins de passer par le souterrain du métro : ça restera plus rapide malgré deux escaliers. Bref, le temps d'approche du tram n'est pas nécessairement plus rapide que celui du métro (surtout s'il est au milieu de la rue).

[Tramfan]

Juste pour dire que j'ai mis quelques photos du prolongement du dans le topic photo n°7.

http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=20098&start=675

Edit : Pas constaté de soucis avec les feux, de plus le fait que les stations soient au niveau de la rue facilite l'accès aux personnes agées, aux poussettes et aux handicapés. Eux on un temps d'approche beaucoup plus rapide qu'avec des escaliers, ou des ascenseurs à attendre, quand ils ne sont pas en panne.
Les correspondances avec les bus sont également plus rapides, surtout lorsqu'elles sont quai à quai.
Ceux qui trouvent le tram trop cher à construire veulent qu'il soit souterrain à toutes les intersections ?

[Donostian]

Vu la longueur du feu actuellement, il y en a qui verront partir le tram en correspondance sous leurs yeux...

Je pense que ça devrait être presque malheureusement la règle : pour la RATP vu la fréquence de la desserte, il n'est pas établi de correspondances (c'est à dire attente d'une rame) entre bus, ou(et)trams.
Cette pratique est tolérable en journée, le soir, voir partir la correspondance sous son nez avec une attente de 20 ' pour le prochain, c'est pas vraiment marrant...

[Cramos]

le fait que les stations soient au niveau de la rue facilite l'accès aux personnes agées, aux poussettes et aux handicapés.

Bah oui, tu enfonces une porte ouverte. Mes reproches dénonçaient deux points précis : Le fait de mettre un tramway au milieu des boulevards et non sur l'un des deux côtés, obligeant systématiquement à traverser, quelque soit la destination finale des piétons, et pour le T3, le choix des maréchaux, plus rapide d'accès que la PC pourtant juste à côté.

Eux on un temps d'approche beaucoup plus rapide qu'avec des escaliers,

Et alors? On pénalise la majorité des personnes pour une minorité? On rend obligatoire la traversée à niveau d'une voie routière, avec les risques que cela comporte pour cela?

Les correspondances avec les bus sont également plus rapides, surtout lorsqu'elles sont quai à quai.

En effet, lorsqu'elles le sont! cf. T3A et T3b...

Je pense que ça devrait être presque malheureusement la règle : pour la RATP vu la fréquence de la desserte, il n'est pas établi de correspondances (c'est à dire attente d'une rame) entre bus, ou(et)trams.

Là aussi, dans mon propos, c'était pour illustrer le fait que le trajet le plus rapide est le passage par le souterrain. Et aussi peut-être mettre en évidence l'incitation que cela va engendrer : forcer le passage des voitures. Mais je suis vraiment curieux de voir le résultat, car forcer le passage des voitures à la Porte de Vincennes, il faut ne pas avoir peur...

[Cramos]

Opérations que je n'approuve, pas personnellement!

[franz]

Tu verras, quand tu as du mal à marcher (plus que 10% de la population), ou quand tu as des valises ou des poussettes, ou des enfants ...
tu approuveras ...

[greg59]

Une réflexion pour développer le tramway en Ile de France, mais l'article est payant :
http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 354837.php

Impossible d'en savoir plus...

[greg59]

Simple question aux avis Parisiens, et ceux du secteur de Antony - Clamart, vous le savez peut être qu'une nouvelle ligne va être mis en service (http://www.tramway-antony-clamart.fr/), cette ligne va croiser le T6 (qui est sur pneu), il est fort probable que cette ligne se fasse sur pneu aussi ? Puisque l'on ne peut pas mettre un croisement rail de guidage Transhlor et rail pour tram fer, à moins que c'est possible ?
Sa mise en service interviendrait vers 2020 ?

Quant à la future T183 (je reprends le nom de la ligne de bus sachant pas quel nom elle s'appelera) (Porte de Choisy à Orly), elle sera bien en tram fer ?

Peut on espèrer avoir d'autres lignes de tram dans Paris même (remplacement de la ligne 91, fameuse ligne des gares un temps étudié ?) Ou ailleurs dans Paris hormis le bouclage du T3 à moyen terme

[greg59]

Pour le réseau de bus, on peut transformer ces lignes en ligne de tramway, bien sûr, cela représenterait un investissement en milliard d'€, voici les lignes de bus dont la fréquentation dépasse les 9M de voy/an : 9M/364j = 25 000voy

Ligne 26 : 13,7M voy/an 2011
Ligne 31 : 10.5M
Ligne 54 : 9.2M
Ligne 60 : 10.7M
Ligne 62 : 14,7M
Ligne 80 : 10.2M
Ligne 91 : 11M
Ligne 95 : 12.2M
Ligne 96 : 10.6M
Ligne 103 : 9M
Ligne 140 : 9M
TVM : 16.1M

Vu ici pour les infos concernant la fréquentation des lignes de bus (je me suis basé de Wiki pour imaginer un réseau de tramway en Ile de France, il doit y avoir d'autres lignes dont les chiffres sur Wiki ne sont pas connu, qui peuvent être transformé en tramway) :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lignes_de_ ... _%C3%A0_99
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lignes_de_ ... %C3%A0_199
http://fr.wikipedia.org/wiki/Trans-Val-de-Marne

[Rémi]

Salut

Pour le TAC (tramway Antony Clamart), ce sera du fer, car il semblerait qu'on ait enfin compris l'impasse du Translohr. C'est possible car il n'y a pas d'intersection à niveau : la voirie empruntée par le TAC passe sous celle du T6. Pour le TPO (tramway Paris Orly), ce sera aussi du fer, très certainement en 45 m.

Ceci dit, le TAC est plus politique que réellement nécessaire : on aurait pu commencer par exploiter le 379 en articulés car on part d'un niveau encore largement dans le champ de pertinence du bus. Tout en restant dans le secteur, un tram sur l'ex RN20 entre Paris et Antony aurait été probablement plus intéressant, plus porteur et accessoirement capable de capter une partie du trafic de cabotage sur le RER B.

Quant aux autres projets, notamment dans Paris, ce qui est dans le registre du certain, c'est que les Maréchaux pousseront à la porte d'Asnières. Ce terminus sans correspondance avec un mode lourd sera assurément l'objet de discussions qui justifieront le prolongement à Maillot, surtout avec la perspective d'une correspondance EOLE. Ensuite, à l'autre bout, on peut envisager que l'extension de Roland Garros génère le déblocage du dossier de l'extension de Garigliano à Auteuil au titre de compensations écologiques. Il y a aussi de fortes chances pour que le T8 descendent de la porte de Paris jusqu'à la gare Rosa Parks.

Après, il ne faut pas être dupe : d'une façon nouvelle, l'heure est à nouveau aux transports individuels : Vélib, Autolib... au détriment d'aménagements pour les transports en commun. Je ne cesse de souligner qu'on a remplacé le contresens Lafayette du 26 et du 43 (deux lignes qui, c'est bien connu, sont désertes) par une piste cyclable, donc pour un mode de transport individuel, et qu'on a supprimé les couloirs de la rue de Rennes pour également loger des bandes cyclables.

Donc dans cette configuration, le retour du projet de tramway intergares, même en commençant par le 91, n'est pas pour demain. Il faudra un changement dans la mentalité des élus parisiens pour revenir à des considérations un peu plus favorables aux transports collectifs. Pourtant, le 91 est une ligne relativement aisée, et qui pourrait être vendue en tirant les leçons d'aménagements discutables, notamment entre Port Royal et La Pitié, confus pour le bus, le piéton, le cycliste et l'automobiliste.

En revanche, il faudra admettre que la rocade intergare sera en réalité constituée de maillons connectés aux Maréchaux pour d'évidentes questions de liaison avec des sites de maintenance, car dans la zone potentiellement desservie par cette rocade, l'espace est rarissime (il y a bien le Champ de Mars et les Invalides, mais ça risque de râler).

A+
Rémi

[greg59]

Pour le TAC (tramway Antony Clamart), ce sera du fer, car il semblerait qu'on ait enfin compris l'impasse du Translohr. C'est possible car il n'y a pas d'intersection à niveau : la voirie empruntée par le TAC passe sous celle du T6. Pour le TPO (tramway Paris Orly), ce sera aussi du fer, très certainement en 45 m.

Ceci dit, le TAC est plus politique que réellement nécessaire : on aurait pu commencer par exploiter le 379 en articulés car on part d'un niveau encore largement dans le champ de pertinence du bus. Tout en restant dans le secteur, un tram sur l'ex RN20 entre Paris et Antony aurait été probablement plus intéressant, plus porteur et accessoirement capable de capter une partie du trafic de cabotage sur le RER B.

J'ai vu que la fréquentation du TAC est assez faible, 30 000voy/j, mais d'après ce que j'ai vu sur le site, le TAC dessert pas mal de lycée & collèges comme d'autres équipement à fort générateurs de trafic, si c'est politique, il y a peu être volonté de développer des projets de logements, de bureaux, d'entreprises, etc...

Quant aux autres projets, notamment dans Paris, ce qui est dans le registre du certain, c'est que les Maréchaux pousseront à la porte d'Asnières. Ce terminus sans correspondance avec un mode lourd sera assurément l'objet de discussions qui justifieront le prolongement à Maillot, surtout avec la perspective d'une correspondance EOLE. Ensuite, à l'autre bout, on peut envisager que l'extension de Roland Garros génère le déblocage du dossier de l'extension de Garigliano à Auteuil au titre de compensations écologiques. Il y a aussi de fortes chances pour que le T8 descendent de la porte de Paris jusqu'à la gare Rosa Parks.

Il faut que le T3 soit bouclé, c'était le but initiale, après on peut le faire touche par touche, la Porte Asnières sera mis en service en 2017, on peut imaginé la porte d'Auteuil pour 2022-26, et le bouclage dans la foulée, si Paris se présente pour les JO 2024, il faudra le boucler d'ici là, puisqu'il y a le Parc des Princes, les courts de Tennis Rolland Garros peuvent servir pour le dossier de candidature
Si le T8 va à Rosa Parks, pourquoi ne pas aller vers la gare du Nord et de l'Est, il y a à peine 1-2km à faire en passant par le Bd des Flandres, Bd de la Vilette, Rue de Saint Denis (pour être proche de Gare du Nord) puis pour finir un terminus à Gare de l'Est, la voie de retournement peut se faire à coté du jardin Villemin

Donc dans cette configuration, le retour du projet de tramway intergares, même en commençant par le 91, n'est pas pour demain. Il faudra un changement dans la mentalité des élus parisiens pour revenir à des considérations un peu plus favorables aux transports collectifs. Pourtant, le 91 est une ligne relativement aisée, et qui pourrait être vendue en tirant les leçons d'aménagements discutables, notamment entre Port Royal et La Pitié, confus pour le bus, le piéton, le cycliste et l'automobiliste.

Dommage pour la 91 de ne pas la transformer en tramway, une liaison intergares entre Montparnasse, Bd Vaugirard - Bd Montparnasse - Bd Port Royal - Bd St Marcel - Bd de l'Hopital - Gare Austerlitz - Bd Diderot - Gare de Lyon - Av Daumesnil - Rue de Lyon - Place de la Bastille - Bd Beaumarchais - Bd du Temple - République - Bd Magenta - Faubourg Saint Martin - Gare de l'Est - Rue d'Alsace - Rue de Dunkerque - Gare du Nord - Bd Magenta - Bd de Rochechouart - Bd Batignolles - Rue de Rome (possibilité de site partagé) - Gare St Lazare - Rue de la Pépinière - Bd Malheserbes - Rue Royale - Place Concorde (coté jardin Tuileries) - Invalides - Av Breteuil - Bd Pasteur - Gare Montparnasse
On peut le scinder en 3 parties :
Gare Montparnasse - Gare Lyon
Gare de Lyon - Gare du Nord
Gare du Nord - Gare Montparnasse

En revanche, il faudra admettre que la rocade intergare sera en réalité constituée de maillons connectés aux Maréchaux pour d'évidentes questions de liaison avec des sites de maintenance, car dans la zone potentiellement desservie par cette rocade, l'espace est rarissime (il y a bien le Champ de Mars et les Invalides, mais ça risque de râler).

On peut imaginer des liaison entre T3 et la "T91" :
Pour Gare Montparnasse : branchement Bd Vaugirard - Bd de la Marne - Alésia - Porte d'Orléans
Pour Gare de Lyon : Bd Diderot - Nation - Cours Vincennes et hop branchement sur le T3 au terminus T3a et T3b
Gare du Nord et de l'Est : Bd Magenta - Bd Barbès - Porte de Clignancourt
Gare de St Lazare : Bd Malheserbes - Porte d'Asnières

De là on peut créer des lignes avec tout les branchements possible à la manière de Strasbourg, des dépôts trams aux abord du Périph', on peut imaginer 5-8 dépôts de grande capacité, capable d'accueillir des rames de 45m et 2.65 de larg

Après, il ne faut pas être dupe : d'une façon nouvelle, l'heure est à nouveau aux transports individuels : Vélib, Autolib... au détriment d'aménagements pour les transports en commun. Je ne cesse de souligner qu'on a remplacé le contresens Lafayette du 26 et du 43 (deux lignes qui, c'est bien connu, sont désertes) par une piste cyclable, donc pour un mode de transport individuel, et qu'on a supprimé les couloirs de la rue de Rennes pour également loger des bandes cyclables.

C'est plus simple et moins contestataire (parisiens et banlieusards) de la part des élus de mettre des pistes cyclables que de mettre des voies de bus et dans l'éventualité des voies de trams

[Maastricht]

Il y a de toute façon le SDRIF qui est un document-cadre à l'horizon 2030. Le programme de tramway et de BHNS est plutôt à horizon +10 ans, inutile de dire qu'on aura l'occasion, d'ici la fin de la décennie, d'ajouter des nouveaux projets, puisque ne figurent qu'au SDRIF que ceux déjà engagés sur le plan opérationnel (pré-études et concertations).

Le bouclage du T3 n'est de toute façon pas une priorité, tant sur le plan politique que sur celui de l'offre de transports. Le prolongement à Porte Maillot à horizon +10 ans ne fait guère de toute, le tronçon Garigliano - Porte d'Auteuil ou Porte de St Cloud sera plus compliqué. Quant au bouclage, son intérêt est franchement faible comparé à de nombreux autres projets, que ce soit intra-muros ou extra-muros.

Intra-muros un maillage de tramways aurait évidemment sa pertinence sur le plan de l'offre de transports, mais l'impact des travaux et surtout la dérive inquiétante des coûts en Ile-de-France limite je crois cette perspective. Il reste aussi des possibilités d'amélioration du réseau bus grâce aux passage de certaines lignes en articulés, la 26 par exemple. Le tronçon Porte Maillot - St Lazare du RER E devrait aussi décharger quelques lignes de métro - dont la 13 - et des lignes de bus.

La 91 est une ligne qui fonctionne bien en termes d'exploitation grâce à un tracé presque intégralement en site propre : c'est de facto un BHNS au même titre que le TVM, ça n'en a juste pas le nom. La tramification de la ligne serait en théorie moins coûteuse qu'une rocade des gares (liaison Montparnasse-St Lazare, en particulier), mais est-ce vraiment la priorité ? Certes, on gagnerait en capacité, en fluidité et en coût d'exploitation. Mais la priorité, aujourd'hui, ce sont les zones où le maillage en transports lourds est faible, voire inexistant, et où la densité d'habitation et d'activités est aussi importante ... càd une bonne partie des départements de première couronne, et les franges de ceux de seconde couronne.

Il ne faut pas enfin oublier que le programme de transports lourds sera grevé par le réseau de transports du Grand Paris, le STIF assurant la maîtrise d'ouvrage de la ligne orange, dont le coût est de plusieurs milliards d'euros.

J'ajoute enfin que sur le tramway Antony-Clamart, on parle de prolonger la ligne jusqu'à Issy, afin d'être en correspondance, au choix, avec le T2, le M12 (qui doit être prolongé), la ligne Rouge du Grand Paris, etc. Le projet est de toute façon prévu pour 2020-2021, il y a donc encore un peu de temps, mais c'est un projet complexe étant donné la topographie des coteaux de Seine.

[lgv2030 - eomer]

En fait, là, tu décris tout simplement ce qu'est une ligne de tramway. Tu voulais quoi d'autre?

Ce que je souhaite, c'est un TC qui accélère a fond des la sortie de la station, qui ne s’arrête pas entre les stations et qui freine a fond: un TC optimise quoi.
Peut importe qu'il s'agisse d'un train, d'un métro, d'un tram ou même d'un "trolleybus guidé" voir d'un bus.

Comme t'a répondu Rémi, la priorité au feu marche mal (voir pas du tout, j'ai pu le constater moi aussi), mais ce n'est que temporaire.

Bon, tant mieux alors. Je suppose que les wattmen ont aussi besoin de s'habituer.

Le top du top, que j'attends avec impatience, c'est les T3 à la Porte de Vincennes. Vu la longueur du feu actuellement, il y en a qui verront partir le tram en correspondance sous leurs yeux... A moins de passer par le souterrain du métro : ça restera plus rapide malgré deux escaliers. Bref, le temps d'approche du tram n'est pas nécessairement plus rapide que celui du métro (surtout s'il est au milieu de la rue).

Je crois surtout que les voyageurs vont tenter de traverser le boulevard sans attendre...

[Cramos]

Tu verras, quand tu as du mal à marcher (plus que 10% de la population), ou quand tu as des valises ou des poussettes, ou des enfants ...
tu approuveras ...

J'ai des valises, et deux membres de ma famille qui ont du mal à marcher. Ça n'empêche.

Je crois surtout que les voyageurs vont tenter de traverser le boulevard sans attendre...

C'est presque du suicide. Il doit y avoir deux fois quatre voies! Je suis impatient de voir le résulat!

[viadi]

La RATP a choisi de séparer les deux lignes en T3a et T3b.
L'exploitation serait ainsi améliorée, plus régulière, moins soumise aux incidents d'exploitation qu'une seule ligne selon une étude RATP.

La ligne de bus PC était auparavant une seule ligne de bout en bout. Puis ce sont devenues 3 lignes séparées avec superpositions au niveau des terminaux (ex Porte de Champeret et Porte Maillot pour les PC1/PC3). Peut etre cela aurait il etre pu réalisé au niveau du tramway? Ou du moins réaliser des correspondances quai à quai. Cette rupture de charge impérative à Porte de Vincennes est une chose, mais l'urbanisme choisi ne semble pas etre le plus judicieux. Le gros point noir de la prolongation à mon avis (tout comme la situation à Porte de Versailles avec les T2/T3). La RATP semble privilégier l'approche "ligne" que "reseau", c'est un peu dommage...

[greg59]

Il y a de toute façon le SDRIF qui est un document-cadre à l'horizon 2030. Le programme de tramway et de BHNS est plutôt à horizon +10 ans, inutile de dire qu'on aura l'occasion, d'ici la fin de la décennie, d'ajouter des nouveaux projets, puisque ne figurent qu'au SDRIF que ceux déjà engagés sur le plan opérationnel (pré-études et concertations).

Je pense que d'ici là, il y aura bien d'autres lignes qui seront lancé pour les études

Le bouclage du T3 n'est de toute façon pas une priorité, tant sur le plan politique que sur celui de l'offre de transports. Le prolongement à Porte Maillot à horizon +10 ans ne fait guère de toute, le tronçon Garigliano - Porte d'Auteuil ou Porte de St Cloud sera plus compliqué. Quant au bouclage, son intérêt est franchement faible comparé à de nombreux autres projets, que ce soit intra-muros ou extra-muros.

Le bouclage permet de faire une forme de rocade dans paris, et la proche Banlieue, de pouvoir le prendre pour faire des correspondances plus fine et avec des fréquences élevées

Intra-muros un maillage de tramways aurait évidemment sa pertinence sur le plan de l'offre de transports, mais l'impact des travaux et surtout la dérive inquiétante des coûts en Ile-de-France limite je crois cette perspective. Il reste aussi des possibilités d'amélioration du réseau bus grâce aux passage de certaines lignes en articulés, la 26 par exemple. Le tronçon Porte Maillot - St Lazare du RER E devrait aussi décharger quelques lignes de métro - dont la 13 - et des lignes de bus.

La 91 est une ligne qui fonctionne bien en termes d'exploitation grâce à un tracé presque intégralement en site propre : c'est de facto un BHNS au même titre que le TVM, ça n'en a juste pas le nom. La tramification de la ligne serait en théorie moins coûteuse qu'une rocade des gares (liaison Montparnasse-St Lazare, en particulier), mais est-ce vraiment la priorité ? Certes, on gagnerait en capacité, en fluidité et en coût d'exploitation. Mais la priorité, aujourd'hui, ce sont les zones où le maillage en transports lourds est faible, voire inexistant, et où la densité d'habitation et d'activités est aussi importante ... càd une bonne partie des départements de première couronne, et les franges de ceux de seconde couronne.

L'avantage de mettre le tram sur les grands boulevard et avenues de la capitale, peut permettre parfois de soulager le métro, on peut imaginer des lignes de tramways avec des interstations plus longue que le métro (500m à 1km) la vitesse commerciale sera plus élevée, on peut imaginer des rames de 32m en UM de 2,65m de larg, des dépôts autour du périph'
Il faut bien sûr revoir le coût exorbitant de ces projets de trams en Ile de France et dans Paris, puisque le T3b coutera pas moins de 50M€ / km, le cout peut être réduit de moitié, tout en gardant le traitment de façade à façade de manière plus sobre

Il ne faut pas enfin oublier que le programme de transports lourds sera grevé par le réseau de transports du Grand Paris, le STIF assurant la maîtrise d'ouvrage de la ligne orange, dont le coût est de plusieurs milliards d'euros.

Le grand Paris express, se doit d'être fait, mais on peut imaginer des lignes de tramways dans la banlieue (ligne perpendiculaire au métro de rocade) avec correspondance de la ligne rouge, orange et bleu, bien sûr, il faut que la ligne rouge et orange doit être de capacité à pouvoir accueillir des rames de type RER, véhicule large de 2,95m, des convois long de 100-200m pour pouvoir supporter le trafic attendu

J'ajoute enfin que sur le tramway Antony-Clamart, on parle de prolonger la ligne jusqu'à Issy, afin d'être en correspondance, au choix, avec le T2, le M12 (qui doit être prolongé), la ligne Rouge du Grand Paris, etc. Le projet est de toute façon prévu pour 2020-2021, il y a donc encore un peu de temps, mais c'est un projet complexe étant donné la topographie des coteaux de Seine.

Dommage de faire simplement des lignes, que de faire un vrai réseau, on aurait pu imaginer que la ligne de tram Antony - Clamart puisse aller à la Défense ou à Porte de Versaille, on peut faire un maillage

Il est évident que la région Ile de France aura un beau réseau de tram à long terme, mais il est bien dommage de ne pas penser à faire un réseau et non simplement faire des lignes de trams avec des correspondances (pourquoi pas se baser du modèle Strasbourgeois)

[Rémi]

Salut

Avant la refonte de 1998 avec l'exploitation en articulés de 3 arcs PC1 - PC2 - PC3, il y avait bien des services circulaires complets (qui nécessitaient jusqu'à 3h30) et une ribambelle de partiels.

Pour ce qui concerne la structure du non-réseau, elle résulte du simple fait que les projets sont portés soit par la Ville de Paris soit par les Départements, et qu'il n'y a pas de plan d'ensemble parce que le STIF n'a pas la main pour définir un schéma directeur. Je pense que cela viendra après avoir écouté le discours très pro-tramway de la RATP lors des deux premières inaugurations de novembre.

Pour les maréchaux, le bouclage peut attendre, ce qui n'est pas le cas des sections Garigliano - Auteuil (tant par le trafic potentiel que la contrainte du terminus en avant-gare de Garigliano) et La Chapelle - Asnières - Maillot. Cela dit, au titre de la commodité de l'exploitation (diminution des HLP), l'investissement peut être en partie amorti... Question subalterne, est-ce qu'on ne pourrait pas profiter de cette section pour l'intégrer à une radiale (le maillon Gare du Nord - Saint Lazare - Ternes) ?

Je ne crois pas plausible une exploitation avec des tramways de 65 m dans Paris : déjà 45 m, pour caser les stations, c'est parfois assez contraignant. 65 m, ça ne fait qu'augmenter la difficulté d'insertion.

Concernant les interstations, sur T3, la distance entre deux arrêts est déjà supérieure à la moyenne du réseau métro, avec un peu plus de 500 m. On est à peu près au niveau des lignes de métro réalisées dans les années 1930 dont l'interstation est supérieur à celui du réseau primaire.

Bref, du point de vue du maillage des lignes, on devrait avoir une première continuité vers 2018 - 2020 avec la section Gennevilliers - Colombes, permettant d'avoir un ensemble continu et homogène en matière de gabarit en largeur entre T1 ouest, T1 centre, T1 est, T2 et T8. Restera le mouton noir T5 à faire rentrer dans le rang.

Au sud, ça se complique : T7, TPO sont parallèles. TAC est incompatible avec T6 mais se croisent de façon dénivelés. Pour amorcer le réseau, il faut le TVM, moyen d'unir TAC, TPO et T7. En revanche, vue la configuration en tunnel dont on parle depuis des lustres pour le prolongement de TAC de Clamart à Issy, et la configuration de T2 à Issy, je doute qu'on ait une liaison entre les deux.

Quant à la jonction à l'est entre un TVM tramifié et T1 est, entre Saint Maur et Val de Fontenay, ça ne va pas être simple à cause d'un tracé par Saint Maur, Joinville et Nogent... surtout Saint Maur ! Mais là, on est probablement dans 30 ans !

Et puis il y a quantité de radiales où le tramway permettrait d'améliorer l'accès au réseau métro - RER et de la compléter...

Reste que le maillage des lignes est difficile compte tenu des intervalles intrinsèquement nécessaires (de l'ordre de 3 à 4 minutes, même en bout de ligne) et du trafic à gérer aux carrefours (au risque de pénaliser les bus accédant au tram...). Pas demain la veille qu'on fait des troncs communs à 90 secondes en région parisienne... Déjà la section de 300 m à Colombes entre T1 ouest et T2 donnera un petit avant-goût !

Un dernier mot en marge, sur le Grand Paris : si le grand gabarit est bien retenu, les stations feront 120 m de long. Il n'est nullement question d'aller au-delà, d'une part parce que des trains de 1200 places toutes les 85 secondes offriraient déjà 50000 places par heure et par sens... et parce que les prévisions de trafic sont autour de 10000 voyageurs, ce qui oriente la SGP vers une exploitation avec des trains de 60 m et le recours à l'UM sur les périodes de pointe.

A+
Rémi

[Cramos]

Avant la refonte de 1998 avec l'exploitation en articulés de 3 arcs PC1 - PC2 - PC3, il y avait bien des services circulaires complets (qui nécessitaient jusqu'à 3h30) et une ribambelle de partiels.

On s'écarte un peu des tramways, mais avant les PC1/2/3, donc avant l'apparition des Agora L, c'était en effet un seul PC en SC10, géré dans un sens par un centre bus, dans l'autre, par un autre centre bus. Je sais que Porte de St-Cloud gérait un sens (extérieur sauf erreur de ma part). Le tour complet était donc effectué de la Porte de St-cloud à la Porte de St-Cloud. Ne me demandez pas comment étaient gérés les conducteurs!