[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[Rémi]

Salut

Qui te parle de TGV supplémentaires ? Cela pourrait être réalisé avec les actuels TGV intersecteurs Lyon - Nantes...

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Qui te parle de TGV supplémentaires ? Cela pourrait être réalisé avec les actuels TGV intersecteurs Lyon - Nantes...

A+
Rémi

Si on parle de bilan socio-économique, des TGV intersecteurs Lyon-Nantes qui ne passent plus par Massy, ça ne doit pas être bien fameux.

A+

[102.010]

Pour le 2ème point, j'ai du mal à croire que la création de TGV Lyon-Nevers-Tours empruntant un petit bout de LGV saturée, même si c'est dans l'ombre de ceux rentrant-sortant à Aisy, soit une préoccupation de premier ordre.

Moi si, ça ferait gagner une bonne heure par rapport au 72500 reborussant à Nevers.

[RD 16]

Les électrifications, c'est simple : plus de pétrole dans 40 ans donc réseau totalement électrifié dans 40 ans .

[Thor Navigator]

Salut,

La tendance lourde visible sur tous les réseaux de chemin de fer européens, c'est un poids croissant des matériels automoteurs en trafic voyageurs. Et l'évolution du RFN avec la construction des LGV Est et RR fait que la ligne 4 n'est aujourd'hui plus un axe majeur hors IdF, si tant est qu'il l'ait été un jour. D'autre part, des progrès bien réels ont été réalisés en matière de rejets sur les engins diesel récents. Pour toutes ces raisons, je ne comprends pas ta première phrase. S'agissant des AGC, pas conçus à l'origine pour assurer du trafic à moyenne/longue distance, bien sûr qu'il y a à redire sur le plan du confort à bord (largement perfectible), mais n'en fait-on pas un peu trop, avec cette impression permanente de "jamais contents" ? J'ai fait plusieurs parcours Paris-Troyes ou Chaumont dans ce matériel, ce n'est quand même pas l'enfer. Pour ce qui est des performances du Regiolis en traction autonome, merci de non en dire un peu plus, puisque tu as l'air bien informé sur ce sujet !

[Aig]

La tendance lourde visible sur tous les réseaux de chemin de fer européens, c'est un poids croissant des matériels automoteurs en trafic voyageurs. Et l'évolution du RFN avec la construction des LGV Est et RR fait que la ligne 4 n'est aujourd'hui plus un axe majeur hors IdF, si tant est qu'il l'ait été un jour. D'autre part, des progrès bien réels ont été réalisés en matière de rejets sur les engins diesel récents. Pour toutes ces raisons, je ne comprends pas ta première phrase.

Loin de moi l'idée de contester la nécessité du passage à l'automoteur (j'entends par là train sans locomotive, qu'il soit à traction autonome ou électrique). Je veux simplement dire que je crains que dans 25 ans, le matériel Diesel soit fatigué et ne puisse plus assurer le service avec une fiabilité suffisante là où un matériel électrique donnerait encore parfaitement satisfaction du point de vue performances et fiabilité (désolé de répéter ce que j'ai écrit plus haut).

S'agissant des AGC, pas conçus à l'origine pour assurer du trafic à moyenne/longue distance, bien sûr qu'il y a à redire sur le plan du confort à bord (largement perfectible), mais n'en fait-on pas un peu trop, avec cette impression permanente de "jamais contents" ? J'ai fait plusieurs parcours Paris-Troyes ou Chaumont dans ce matériel, ce n'est quand même pas l'enfer.

Non, mais il vaut mieux ne pas être dans les voitures d'extrémité. Le confort dynamique n'est pas terrible non plus mais je reconnais que l'engin a de bonnes performances pour ce qui est de tenir la vitesse max.

Pour ce qui est des performances du Regiolis en traction autonome, merci de non en dire un peu plus, puisque tu as l'air bien informé sur ce sujet !

Tu me chambres mais je ne vois où j'ai pêché . Sur un engin à 4 caisses, en Diesel, il va y avoir 300 ou 400 kW de moins à la jante par rapport au fonctionnement en électrique. Et sur ce forum, il y a déjà eu des discussions dans lesquelles il était indiqué que, même en électrique, pour l'accélération, la mention était "peut mieux faire" pour un matériel moderne. J'en conclus qu'en mode Diesel, ça ne doit pas être terrible. Mais si tu me dis qu'on ne raconte que des bêtises sur ce forum, alors évidemment je suis démuni pour avoir des informations fiables

A+

[Jojo]

Et c'est bien ce qui me pose problème quand on dit qu'on peut faire aussi bien en Diesel qu'en électrique sur des lignes où le trafic n'est pas ridicule : C'est vrai quand le matériel est neuf, ça ne l'est plus au bout de 20 ans.

Dans 10 ans, tu remplaces les groupes électrogènes des AGC par des moteurs neufs et ils sont repartis comme leurs homologues électriques...

[Thor Navigator]

Tu me chambres mais je ne vois où j'ai pêché . Sur un engin à 4 caisses, en Diesel, il va y avoir 300 ou 400 kW de moins à la jante par rapport au fonctionnement en électrique. Et sur ce forum, il y a déjà eu des discussions dans lesquelles il était indiqué que, même en électrique, pour l'accélération, la mention était "peut mieux faire" pour un matériel moderne. J'en conclus qu'en mode Diesel, ça ne doit pas être terrible. Mais si tu me dis qu'on ne raconte que des bêtises sur ce forum, alors évidemment je suis démuni pour avoir des informations fiables

Mon "chambrage" n'était pas bien méchant...
L'écart entre mode électrique et diesel est supérieur aux chiffres cités, dans le cas d'un AGC, avec le facteur aggravant que l'alimentation des auxiliaires vient en déduction de la puissance disponible en sortie des power-packs. Et l'écart est encore plus grand au niveau du calcul de marche (on calcule avec 890 kW à la jante, pour un XGC ou bi-bi en mode diesel, contre 1500/1650 kW sous 22,5/25 kV dans la plage de vitesse où la puissance est maximale [niveaux plus faibles et surtout variable sous continu]). Pour autant il faut relativiser l'écart important de puissance quand le contexte d'utilisation n'est pas très exigeant pour le matériel, cas de la ligne 4 avec les missions semi-directes actuelles. Sur des missions omnibus, l'impact sur les temps de parcours serait important, et le recours au bimode moins adapté (avec leurs perf actuelles s'entend). Il l'est nettement moins ici. Et le Regiolis devrait faire un peu mieux que le bibi en mode thermique (heureusement !)...

Pour revenir au débat sur la puissance massique initié par Rémi, c'est clair que le réseau français hors LGV ne permet pas d'avoir des performances "à l'allemande" ou "à la suisse" pour ce qui concerne les démarrages et montées en vitesse. Pour autant, on peut avoir des performances très correctes sans aller jusqu'aux extrêmes évoquées pour certains matériel. Franchement, je suis un peu surpris qu'il faille disposer de 6 MW à la jante (5 en régime continu) sur une automotrice V160 de 100 m tarant 220 t pour avoir des accélérations vives jusqu'à 100 km/h (et correctes au-delà). Un simple calcul avec l'équation de la dynamique permettrait de le vérifier mais il faut pour cela disposer de la courbe R(V) de résistance à l'avancement du matériel, et connaître les niveaux maxima d'adhérence pris en compte au démarrage pour l'établissement des marches (au sein de l'EF historique, on continue d'appliquer la recommandation UIC qui fixe un taux très modeste pour les autom, de mémoire 17 ou 18% contre jusqu'à 33 pour les locs).

Il existe des matériels véloces qui n'ont pas une telle puissance massique, à couple 140 ou 160. Avec une électricité qui va devenir de plus en plus chère, il faudra trouver le juste milieu entre des performances "idéales" [en accélération] et des engins peu énergétivores. Entre les 2,4 MW des Regio2N longs (je pars de l'hypothèse que la puissance installée n'est pas relevée à 3,2 MW) et les Kiss avec leurs 5 MW (en continu) pour des compos 10% plus courtes, il y a de quoi converger sur des niveaux de performances très corrects sans avoir à reconstruire l'intégralité des IFTE concernées. Un niveau de 20-22 kW/t voire plus n'a de sens, de mon point de vue, que pour des matériels GV circulant sur des lignes à profil difficile, à la limite pour des autom V200/220 avec lesquels on voudrait assurer également des missions à arrêts fréquents (pour une utilisation banalisée du parc), disposition pas forcément des plus optimales, sur le plan économique. Pour aller vite, il faut une puissance importante, pas de miracle sur ce point.

Et côté vieillissement/obsolescence des moteurs diesel, sur les automoteurs récents, un remplacement au plus tard à mi-vie est prévu, comme l'a rappelé Jojo.

[Aig]

Mon "chambrage" n'était pas bien méchant...

Non et je ne l'ai pas mal pris !

[Aig]

Dans 10 ans, tu remplaces les groupes électrogènes des AGC par des moteurs neufs et ils sont repartis comme leurs homologues électriques...

Oui, sauf qu'il faudra le financer. Alors évidemment on retardera ce moment au maximum, il y aura donc une période transitoire où le service ne sera pas bon et on risque de retomber dans des discussions à n'en plus finir sur la pertinence de l'électrification. Si on pouvait se débarrasser du problème une fois pour toutes ...

A+

[Rémi]

Salut

Pour notre réseau français, il est évident que les niveaux de performances des matériels auront du mal à rivaliser avec leurs voisins suisses et allemands. Pour vous donner quelques points de comparaisons, si les Kiss ont une puissance massique supérieure à 20 kW à la tonne, les MI09 plafonnent à 14.

Je ne sais pas ce qu'en pense Christian, mais il existe une réserve de performances sans toucher ni au matériel ni aux installations, sachant que la SNCF trace ses trains en conception à 0,65 m/², alors qu'on spécifie des trains automoteurs capables de faire 0,8 voire 1 (cas du Francilien). Par comparaison, aux CFF, les trains sont certes tracés avec 7% de marge de régularité (contre 5 sur Transilien), mais en utilisant en conception les aptitudes du matériel (qui sont - dois-je le rappeler ? - bien supérieures aux 0,65 m/s² du tracé français). Traduction : on a acheté des NAT en spécifiant des accélérations à 1 m/s² mais on n'utilise que les deux-tiers de cette aptitude...

Je le rejoins parfaitement sur l'investigation nécessaire sur le coefficient d'adhérence à 0,19, alors qu'on devrait pouvoir être plus souple et sous certaines conditions (bon armement de la voie, motorisation répartie...) être en capacité d'autoriser 0,23 ou 0,25 ce qui changerait assez sensiblement la donne.

Pour le Régio2N, malheureusement, la SNCF a imposé 6,4 MW en UM pour tout le monde, de sorte à ce que toutes les rames puissent aller sous du 1500V Midi en UM2. Pour les Alsaciens, ça leur fait une belle jambe !

Il n'en demeure pas moins qu'on aura quand même besoin de renforcer l'alimentation électrique à l'approche des grands noeuds. Je prendrais la sous-station d'Asnières pour seule exemple... Quand on voit les pauvres 6400 - qui soit dit au passage commencent à devenir asthmatiques - se trainer à 70 avec des démarrages mollassons - pour cause de bridage de l'intensité à 450 A soit la moitié de ce qu'elles peuvent faire - pour ne pas trop solliciter Asnières (qui n'a pas évolué depuis l'électrification de Paris - Normandie alors qu'on a introduit des locos plus puissantes, des TER2Nng et densifié le trafic depuis 1965, sans compter la réélectrification de la petite banlieue 3ème rail)... on se dit qu'on a du boulot pour retrouver des performances décentes sur le réseau...

On pourrait dire la même chose de bien des lignes, soit en raison de 1500 V anciens, soit réalisés à l'économie (Lyon - Ambérieu au hasard !).

A+
Rémi

[Jojo]

Pour le Régio2N, malheureusement, la SNCF a imposé 6,4 MW en UM pour tout le monde, de sorte à ce que toutes les rames puissent aller sous du 1500V Midi en UM2. Pour les Alsaciens, ça leur fait une belle jambe !

2 x 2400 = 4800
3 x 2400 = 7200, il y a comme un problème!
avec 6400 kW on fait tourner des rames de 3200 kW en UM2.
Et les sous-stas de la plaine d'Alsace sont limitées, elles aussi, or il y a de plus en plus de TGV qui y tirent du jus...

Bref, pour ces matériels, il n'y a qu'à espérer que la résistance à l'avancement soit assez faible (par rapport aux Corail qui sont un peu dures à tirer, il me semble) pour que l'accélération reste correcte au-dessus de 100 km/h...

[Rémi]

Salut

A 120 km/h, l'accélération résiduelle de la TER2Nng est de 0,17 m/s². Celle du Régio2N de longueur équivalente de 0,40 m/s².

A+
Rémi

[Jojo]

Salut

A 120 km/h, l'accélération résiduelle de la TER2Nng est de 0,17 m/s². Celle du Régio2N de longueur équivalente de 0,40 m/s².

A+
Rémi

Merci pour cette précision! (comme Thor l'a souvent répété, l'effort de traction des 2N NG devient très faible au-dessus de 70 km/h...)
La motorisation des 2N NG est proportionnelle à leur longueur, ce n'est pas forcément le cas du Régio2N.

[chris2002]

Petite correction pour les KISS CFF/BLS. En continu c'est "seulement" 4000 kW d'après la documentation de Stadler.

Après, si les modèles CFF sont aussi fortement motorisés, c'est probablement aussi parce que les CFF ne voulaient pas avoir 2 variantes de "motrices" différentes (un KISS c'est 2 motrices pilotes + un nombre variable de remorques intermédiaires), pour les rames à 4 et 6 éléments, afin probablement de faciliter la maintenance, et peut-être pouvoir "facilement" les convertir si besoin est (lors des essais, des KISS à 6 éléments ont été "transformés" en KISS à 4 éléments par retrait de 2 remorques intermédiaires).
Si on prend d'autres utilisateurs, comme l'ODEG (à 4 éléments) ou les CFL (à 3 éléments), on n'a que 50% de la motorisation des KISS suisses (les KISS WestBahn ont par contre une motorisation similaire à ceux des CFF, mais ils sont à 6 éléments et V200).

D'ailleurs, un KISS à 6 éléments, avec ses 4000 kW en puissance continue, est moins fortement motorisé qu'un TER2N NG à 5 éléments, avec ses 4250 kW en puissance continue.
Idem d'ailleurs au niveau du nombre d'essieux moteurs. On doit être à 10 sur TER2N NG à 5 éléments contre 8 pour un KISS à 6 éléments.

[Didier 74]

Sud Ouest, 25 octobre

Quelle que soit leur couleur politique, les élus angériens ont fort mal encaissé la nouvelle priorité affichée par Dominique Bussereau dans l'électrification future de l'étoile ferroviaire de Saintes. Alors qu'il se faisait, encore au début de l'été, l'avocat de la ligne Saintes-Saint-Jean-d'Angély-Niort, le président UMP du Conseil général opte désormais pour la liaison Saintes-Cognac-Angoulême, ayant trouvé dans le Conseil général de la Charente et le Conseil régional, tous deux à majorité de gauche, de précieux alliés pour le financement de ce projet.

« Un traumatisme »
Paul-Henri Denieuil, le maire divers droite de Saint-Jean-d'Angély, s'est déjà dit « extrêmement déçu de ce revirement » (« Sud Ouest » du lundi 15 octobre, en page Charente-Maritime). À son tour, Françoise Mesnard, chef de file de l'opposition angérienne et vice-présidente PS du Conseil régional, monte au créneau : « L'abandon de l'électrification de la ligne Niort-Saintes par Dominique Bussereau est vécu par les Angériens comme un traumatisme […] Sa volte-face sur ce dossier est contraire à ce que l'on attend d'un président de Conseil général, à savoir le développement harmonieux de l'ensemble du département de la Charente-Maritime. »

Alors que le Conseil régional, présidé par la socialiste Ségolène Royal, est présenté par Dominique Bussereau comme un partenaire potentiel pour le financement de l'électrification de Saintes-Cognac-Angoulême, Françoise Mesnard considère, pour sa part, que la Région a été « mise devant le fait accompli ».

Source http://www.sudouest.fr/2012/10/25/l-off ... 40-710.php

Royan Le soulagement !

La perspective d'électrification de la ligne satisfait le Pays royannais.

Le TGV sera enfin à Royan d'ici à quelques années.

Le consensus qui se dessine autour de l'électrification de la voie Angoulême-Saintes-Royan et, donc, la perspective de voir un jour le TGV pousser jusqu'à la Côte de Beauté suscite évidemment des réactions majoritairement enthousiastes et confiantes. Le premier train à grande vitesse est encore loin, pourtant, de la gare de Royan

Didier Quentin : « C'est sur les rails ! »
Le député-maire (UMP) de Royan accueille évidemment comme « une bonne nouvelle » le nouvel élan pris par le dossier de l'électrification du tronçon Saintes-Royan, préambule à l'arrivée du TGV. « Le choix d'électrifier la ligne Angoulême-Saintes plutôt que Niort-Saintes me paraît bon, déjà parce que le Conseil général de Charente semble disposer à participer financièrement. »

Didier Quentin déplore régulièrement que « Royan soit pratiquement l'une des dernières stations balnéaires, au moins de la côte Atlantique, à ne pas être desservie par le TGV, alors que Pornichet, La Baule, Les Sables-d'Olonne, Arcachon, Hendaye sont déjà connectées au réseau à grande vitesse. » Par ailleurs, « deux demandes » principales des usagers seraient prises en compte, « la réduction du temps de trajet entre Paris et Royan et ce, sans rupture de charge, c'est-à-dire sans changement. C'est aussi une bonne nouvelle. »

Régine Joly : « Ne pas léser pour autant Niort-Saintes »
L'enthousiasme de Didier Quentin trouve un écho dans la réaction de Régine Joly. La vice-présidente (PS) du Conseil régional n'a pas été surprise par le choix final du président du Conseil général de Charente-Maritime, Dominique Bussereau. « Les études comparatives semblent effectivement démontrer que cette option est la plus favorable, car la ligne Angoulême-Saintes dessert un bassin de population important, celui de Cognac. » Toutefois, Régine Joly modère son enthousiasme. « L'électrification de la ligne est une chose, l'arrivée du TGV en est une autre. Cela ne veut pas dire que les rails supportent la grande vitesse. Il faudra procéder à des aménagements de voie, qui coûtent à chaque fois des millions d'euros. »

De manière plus immédiate donc, la vice-présidente de la Région met en avant la nécessité « d'améliorer également, en parallèle de l'électrification de la ligne Angoulême-Saintes, la desserte TER entre Niort et Saintes, pour ne pas léser cette ligne. »

Philippe Menon : « Dans le bon sens »
Pour le directeur de l'antenne royannaise de la Chambre de commerce et d'industrie de Rochefort, Philippe Menon, c'est une excellente chose qui profitera à l'économie du territoire.

« Si l'on veut développer économiquement le Pays royannais, il faut le désenclaver, c'est évident. »

Éric Sicot : « On l'attendait depuis longtemps »
Soulagement pour Éric Sicot président du syndicat des hôteliers.

« C'est quelque chose que l'on attendait depuis si longtemps. On avait, il y a quelques années, une conjoncture favorable et puis ça a traîné… Enfin, on y arrive ! Pour nous, le désenclavement est vital. Il faut savoir en effet que la première région pourvoyeuse de clientèle pour nous, c'est l'Île-de-France. Il était invraisemblable qu'il n'y ait pas une desserte TGV alors que d'autres villes côtières l'ont depuis longtemps. »

Philippe Gadreau : « Paris-Royan sans escale ! »
Le club d'entreprises du Pays royannais regroupe 75 membres, à Royan et aux alentours. Son président Philippe Gadreau se réjouit car, l'électrification de la ligne va rapprocher Paris de la Côte de Beauté et donc le secteur va en profiter. « On a tout à y gagner. Ce qui est intéressant également c'est que le trajet se fera sans ruptures de charge. »

Source http://www.sudouest.fr/2012/10/25/le-so ... 03-710.php

27 octobre

Saint-Jean-d'Angély « Il faudrait s'activer... »

Paul-Henri Denieuil et l'opposition de gauche se sont affrontés sur les projets, notamment sur l'électrification de la ligne SNCF.

[...]

À l'adresse de Françoise Mesnard, également vice-présidente PS du Conseil régional, le maire ajoutait : « Je regrette aussi que la Région ne fasse que du saupoudrage en économie. Il n'y a jamais eu de grands projets, même avec deux conseillers régionaux dans l'arrondissement. Je regrette que la Région ne soit pas plus efficace sur le choix de l'électrification de la ligne Niort-Saintes. Il faudrait s'activer. La situation économique est grave et elle va encore s'aggraver. »

Dominique Bussereau taclé
La passe d'armes continuera. [...] L'élue socialiste taclera aussi un certain « Dominique Bussereau qui n'a rien fait de bien durant huit ans en tant que ministre des Transports ».

L'élue d'opposition fera part, enfin, de sa « grande déception vis à vis du Conseil général qui n'assure pas un développement harmonieux de son territoire, en privilégiant l'option Saintes - Cognac - Angoulême pour l'électrification de la ligne SNCF ».

Paul-Henri Denieuil aura le dernier mot : "Nous devons nous battre pour l'électrification de la ligne Niort-Saintes."

Source http://www.sudouest.fr/2012/10/27/il-fa ... 29-655.php

[Thor Navigator]

Salut,

2 x 2400 = 4800
3 x 2400 = 7200, il y a comme un problème!
avec 6400 kW on fait tourner des rames de 3200 kW en UM2.

Je suppose qu'il s'agit de la puissance appelée à la caténaire... c'est le critère pris en compte au niveau du dimensionnement du matériel roulant sur le RFN, avec si besoin un bridage de la puissance appelée quand on atteint ce type de seuil (en fait défini en intensité pour une tension donnée, en charge), par exemple en UM. Plus la compo est longue, plus le prélèvement pour les auxiliaires (gourmands sur un matériel moderne) sera important. S'ajoutent les pertes électriques et mécaniques -sous forme thermique le plus souvent- dans l'ensemble de la chaîne de traction (faibles mais pas nulles sur les engins modernes, de l'ordre de 6 à 10%, tout compris).

A 120 km/h, l'accélération résiduelle de la TER2Nng est de 0,17 m/s². Celle du Régio2N de longueur équivalente de 0,40 m/s².

Je suppose qu'il s'agit des modes d'exploitation nominaux... sous la tension nominale disponible (qu'on prend rarement pour établir les marches des trains). Dans le cas du Regio2N, vu qu'on a 4 configurations différentes en termes de longueur [j'exclus l'extra-long non commandé à ce jour et le V200 idem] et de masse pour une motorisation prévue identique (2,4 MW jante en régime continu), j'ai du mal à comprendre comment on peut garantir une performance vraiment équivalente à celle des TER2Nng non bridés (enfin... disons circulant sur le cran maximal de puissance, i.e. avec jusqu'à 8c, situation qu'on ne rencontre que sous 25 kV et les lignes 1,5 kV les mieux alimentées, minoritaires sur le réseau [sur les autres, le bridage commence plus tôt, parfois jusqu'à la caricature, cas du Perray-Chartres-Connerré par exemple]).

l'effort de traction des 2N NG devient très faible au-dessus de 70 km/h

De mémoire, j'ai dû indiquer que la puissance maxi n'était disponible que jusqu'à cette vitesse (entre 50 et 80 en fait), et baisse ensuite jusqu'à 140. Au niveau de l'effort de traction, la baisse est forcément plus importante, sinon la puissance ne diminuerait pas quand V croît. Dans la donnée constructeur, la puissance par caisse monte jusqu'à 792 kW à 60 km/h puis baisse jusqu'à 556 kW à 140, sous 1,5 et 25 kV (sans bridage évidemment). La chute est significative mais pas monstreuse. Raison pour laquelle je suis un peu dubitatif quant à la capacité d'un Régiolis "long" à garantir 0,4 m/s² à 120 km/h... qui plus est en UM(2), un des arguments invoqués pour justifier la puissance réduite étant le maintien des performances avec les configs UM les plus courantes.

D'ailleurs, un KISS à 6 éléments, avec ses 4000 kW en puissance continue, est moins fortement motorisé qu'un TER2N NG à 5 éléments, avec ses 4250 kW en puissance continue. Idem d'ailleurs au niveau du nombre d'essieux moteurs. On doit être à 10 sur TER2N NG à 5 éléments contre 8 pour un KISS à 6 éléments.

Une Z26500 pentacaisse affiche un peu moins de 3,92 MW à la jante à pleine puissance (i.e. en US uniquement), entre 50 et 70 km/h, sous 1500 V et 25000 V en charge, valeurs qui concernent peu de km de ligne parcourues par ces engins, pour le tracé des sillons (on trace majoritairement avec un profil 22,5 kV et sous continu, avec des tensions oscillant entre 1100 et 1500 V en charge, donc avec des niveaux moindres en pratique).

Pour comparer avec l'automotrice 2N Stadler, il faudrait faire l'exercice sur l'ensemble de la séquence d'accélération (à 120, sur les 26500, l'effort à la jante n'est plus que de 2,97 MW dans les conditions les plus optimales... je suppose qu'on n'est alors nettement moins bon qu'une Kiss même à 6 caisses). Sur les TER2Nng, l'écart entre régime continu et de démarrage serait devenu ténu. Je parle au conditionnel car je ne connais pas le niveau précis de la puissance maximale appelée... qui doit dans tous les cas respecter l'enveloppe fixée (en intensité) par type de ligne. La Kiss est donnée à 5 MW en régime de démarrage dans un récent Rail Passion (sous réserve que les IFTE suivent bien sûr).

Je répondrai un autre jour aux autres remarques de Rémi (vu l'heure tardive, j'arrête les frais pour aujourd'hui).

[chris2002]

Pour les performances du KISS (à 4 caisses), sur un forum suisse, un conducteur disait qu'en environ 1.2 km (Coppet-Tannay sur l'axe Lausanne-Genève), sur rail glissant, il était déjà à 140 km/h. Ce qui donne à la louche une accélération moyenne de 0 à 140 km/h d'environ 0.65 m/s^2.

[38420]

Salut

A 120 km/h, l'accélération résiduelle de la TER2Nng est de 0,17 m/s². Celle du Régio2N de longueur équivalente de 0,40 m/s².

A+
Rémi

Le Régio2N n'est pas terrible au dessus de 70km/h quand on examine ces courbes (à 4 voyageurs au m²) sans surmotorisation



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François

[Thor Navigator]

Ce sont en particulier ces courbes γ(v) qui m'ont laissé sur ma faim... hormis pour les PHD en version courte (ceux commandés par Rh-Alpes). Fixer des exigences aussi faibles pour les compos moyennes et surtout longues, cela traduit clairement une absence d'ambition en matière de d'amélioration de la performance des dessertes en zone dense. Pire, la domestication des sillons rapides dans des grilles mixtes n'est pas près de disparaître...

[Rémi]

Salut

Certes, mais tout faire reposer sur le matériel n'a pas non plus de sens. Tant qu'on se refusera de raisonner globalement sur chacune des composantes du système ferroviaire, on ne pourra pas tirer vers le haut. D'un côté, on veut des matériels plus performants, mais de l'autre, il faut rester dans les carcans d'une signalisation et d'une alimentation qui brident de fait les performances. Pour le coup, la SNCF s'est contenté de tout niveler par le bas dans le cahier des charges, mais en face, côté GI, il n'y a peut être pas eu un signal très ouvert pour accepter qu'on engage un processus d'augmentation des performances. Le raisonnement s'est fait à infrastructures qualitativement constantes.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,
il n'est pas question de tout faire reposer sur le matériel (il y a bien sûr d'autres leviers à activer... pour autant qu'on en ait la volonté), mais étant un composant majeur du système ferroviaire, à partir du moment où l'on fixe des exigences aussi peu ambitieuses pour un service sensé durer 30 à 40 ans, les marges d'amélioration futures seront faibles. Caler la peformance des configs longues en US et UM2 sur l'UM3 dimmensionnante pour les installations 25 kV existantes (c'est en gros ce que peuvent accepter les infras actuelles là où il y a un besoin pour ce type de compo), alors que les TER 2N de 330 m ne concerneront qu'une petite partie des missions TER, c'est un processus régressif que j'ai du mal à comprendre. Passe encore pour le continu et son niveau bas d'appel de courant, même sur les sections bien alimentées du réseau (avec les règles actuelles, un convoi montant à Modane avec 3 7200 PV dépasse allègrement l'intensité maximale autorisée pour les engins récents) mais sous 25 kV, ce choix est à mon sens réellement critiquable. Avoir des perf différentes sous 1,5 et 25 kV était tout à fait envisageable.

Du côté du GI, je sais d'expérience qu'on se satisfait très bien de la logique de bridage des engins introduite par le Matériel du temps du système intégré... puisque ça permet de limiter fortement les investissements sur l'infra. La boucle est bouclée. (!)

[Brayaud]

Je suis un peu surpris de ne rien lire sur ce fil sur le coût de la consommation d'énergie. De manière générale, on a un peu l'impression que l'énergie est gratuite, surtout s'il s'agit d'électricité.

[chris2002]

Il n'est même pas dit qu'il y ait une hausse significative, voir même une hausse.

En effet, si on suppose que le train arrivera de toute façon à sa vitesse "de croisière" (où, peu importe la puissance disponible, la consommation sera la même), qu'il accélère rapidement ou lentement ne change pas grand chose, au niveau de l'énergie utilisée, car E = P*t. Ce qui change c'est l'intensité du courant qui parcoure la ligne de contact à un instant T. Et là, avec des trains accélérant vite, l'intensité du courant sera supérieure.

Bon après, si on veut être rigoureux, il faut prendre en compte les frottements (Un train qui est plus vite à sa vitesse "de croisière" subira plus de frottements qu'un train qui met 3 plombes à y arriver) et le fait que, si l'accélération est trop lente, le train n'aura pas le temps d'atteindre sa vitesse de croisière avant de devoir freiner (cas d'une ligne avec beaucoup d'arrêts rapprochés), donc utilisera moins d'énergie.

[Aig]

Il n'est même pas dit qu'il y ait une hausse significative, voir même une hausse.

En effet, si on suppose que le train arrivera de toute façon à sa vitesse "de croisière" (où, peu importe la puissance disponible, la consommation sera la même), qu'il accélère rapidement ou lentement ne change pas grand chose, au niveau de l'énergie utilisée, car E = P*t. Ce qui change c'est l'intensité du courant qui parcoure la ligne de contact à un instant T. Et là, avec des trains accélérant vite, l'intensité du courant sera supérieure.

Bon après, si on veut être rigoureux, il faut prendre en compte les frottements (Un train qui est plus vite à sa vitesse "de croisière" subira plus de frottements qu'un train qui met 3 plombes à y arriver) et le fait que, si l'accélération est trop lente, le train n'aura pas le temps d'atteindre sa vitesse de croisière avant de devoir freiner (cas d'une ligne avec beaucoup d'arrêts rapprochés), donc utilisera moins d'énergie.

Tout dépend de la mission du train mais, pour beaucoup de missions, la consommation d'énergie due aux frottements n'est pas du second ordre par rapport à l'énergie consommée pour accélérer ou monter une pente et non récupérée au freinage ou à la descente.

Pour ce qui est de la consommation des nouveaux matériels intervient aussi, dans un sens ou dans l'autre, le fait que
- le matériel offre un meilleur rapport nb places/masse du train
- les frottements aérodynamiques et de roulement sont, à masse donnée, plus faibles pour les trains modernes
- les auxiliaires (clim entre autres) consomment pas mal d'énergie
- les installations fixes sont améliorées pour permettre la récupération d'énergie

A+