roma ostiense a écrit : associations qui militent pour une nouvelle façon d'aménager le territoire et c'est bien là où la démarche de Guillaume est super géniale
aménager le territoire, c'est différent de aménager tout pour Limoges
roma ostiense a écrit :Le coût de PACA ? Je m'y suis penché et les chiffres cités sont bien exacts pour ce qui est de l'infra pure ce qui n'a rien d'étonnant par rapport à la topographie concernée qui est, disons, beaucoup plus mouvementée, que celle rencontrée entre Poitiers et Limoges.
1er point, sachant que tu soutiens Poitiers Limoges, dans une logique transversale, ce qui viendra ensuite c'est Limoges Montluçon jusqu'au POCL, ce que tu considère être le "vrai BEO", je ne me trompe pas ? Eh bien là, on va bien rigoler pour ce qui est du cout au km
2e point, tu parles de l'infra pure. Et tu as raison, sauf qu'il ne s'agit pas partout d'une infrastructure à grande vitesse. A certains endroits, il s'agit uniquement d'avoir 2 voies nouvelles. Et si la région PACA n'était pas si dense en trafic, on ferait comme partout, on se raccorderait au réseau existant pour pénétrer dans les villes, mais malheureusement, il y a tellement de TER qu'il faut doubler ce réseau existant (à coté ou ailleurs).
En particulier, si tu retires du cout de la LGV PACA, la section Marseille nord-tunnel Marseille+gare souterraine-Aubagne, qui ne sera pas une LGV, mais des voies banalisées à 150 km/h (et même parcourable par des TER non prévue grande vitesse), de même que la section dans l'ouest des Alpes Maritimes qui double la ligne existante Cannes-Nice, c'est à dire les 2 NOEUDS ferroviaires actuels de PACA qui saturent..... il faut déjà engager 6 milliards d'euros... et sans réduire le temps de parcours Paris Nice (5 à 10 min). C'est un projet qu'il faut faire, mais qui n'a rien de la grande vitesse. Et s'il n'est pas fait, ce sera la thrombose des déplacements en PACA avec la saturation de tous les axes routiers et ferroviaire. Excuses moi de te dire, que dans un contexte de crise énergétique, c'est plus urgent que de mettre Limoges à 2h de Paris. (et pareil c'est plus urgent de regler ce problème de capacité que de mettre Nice à 4h de Paris).
Une fois que tu as fait ça, tu peux regarder objectivement la problématique de la grande vitesse, là où les trains pourront réellement être à grande vitesse. Une LGV Aubagne-CentreVar-EstVar-ouestAlpesMaritimes ferait gagner 70 min (Paris Nice en 3h40, Marseille Nice en 44 min) couterait 5 milliards d'euros pour 130 km, soit 38 millions d'euros du km, qui s'expliquent effectivement par la topographie de la région PACA. Mais faire un ratio au km en intégrant des choses aussi différente qu'un tunnel sous Marseille, le doublement de ligne TER, et la LGV elle même, ça ne veut pas dire grand chose.
Je ne me permettrais pas de faire le ratio du cout par passager.minute gagnées, car la comparaison avec Poitiers Limoges serait idécente...
Conclure que le coût de la grande vitesse en PACA se rapproche de 0, c'est carrément magique et sympathique !
sauf que le cout du projet en soit n'a pas de sens. Car il ne peut pas être comparé à "rien". Il doit être comparé à un projet alternatif de référence qui permettrait de faire circuler l'ensemble des trains qui répondent à une demande future résultant des temps de parcours actuels (Paris Nice en 5h30, Marseille Nice en 2h30), en doublant la ligne existante sur place de Marseille nord à Carnoules et de Cannes la Bocca à Nice aéroport. Et cela couterait plus de 10 milliards d'euros.
Dans le cas de Poitiers Limoges, où est le besoin de capacité ? Y a-t-il des trains qui aujourd'hui ne sont pas mis en place, car l'infrastructure est saturée et ne peux pas les recevoir ?
Non, donc le cout du projet, il est net, car le projet de référence... c'est de ne rien faire.
roma ostiense a écrit :Ensuite, il convient d'arrêter de s'exciter pour le bareau de Courtalain et ses 4 allers-retours possibles, il faut éviter la dispersion.
mais de quelle dispersion parles tu ? Il s'agit là de rouvrir une ligne existante, Orleans-Patay-Chateaudin (49 km dont 22 km de Orléans à Patay sont commun à la rouverture avec Orléans-Chartres) et de faire un tout petit bout de section en Ligne Nouvelle entre Chateaudun et la LGV Atlantique au niveau de la bif de Courtalain, sans doute en voie unique, de 20 km, dans un environnement plat qui ne représente aucune difficulté. Donc on ne disperse pas les moyens, et on a enfin un barreau est ouest, et pas pour 2099, qui permet d'éviter de passer par la région parisienne. Je ne vois pas pourquoi les relations Bretagne-sud/est serait restreinte à 4 AR par jour. Et même dans ce cas, ça serait en rapport avec l'investissement consenti.
Et c'est sans compter les TER Chartres Orléans, Chateaudun Orléans, et pourquoi pas Courtalain Orléans
Il vaut mieux, en effet, consacrer les moyens à une consolidation du POCL par une bonne et véritable intégration de Montluçon, grande perdante du projet tant au niveau du temps de parcours qu'au niveau des fréquences
Aurillac est aussi une grande perdante du projet... je propose donc que POCL passe par Aurillac !
Plus sérieusement, au niveau des fréquences, le fait de passer à proximité de Montluçon (scénario ouest sud ou 5è scénario de Guillaume) ne change rien au fréquence :
- il n'est pas envisageable que sur un parcours Paris Lyon ou Paris Clermont ou Lille Clermont, bref nord sud, un TGV fasse le crochet par Montluçon. Donc Montluçon ne peut être qu'un DESTINATION de POCL et pas un passage de POCL : c'est une question de GEOGRAPHIE
-La question à se poser alors, c'est est-ce que le fait que cette destination soit plus ou moins loin de POCL a un impact sur les temps de parcours et les fréquences. Sur les temps de parcours, c'est évident. Mais la perte est telle qu'il y aurait à ce point moins d'usagers qu'il faudrait supprimer des fréquences ? Les études de trafic disent que non, on est toujours à 3 fréquence sur Paris.
-Dans aucun cas, il n'y a de potentiel suffisant pour une fréquence sur Lille.
-Et il faut travailler la question de Lyon, car dans ce cas, Montluçon ne doit pas être une DESTINATION TERMINUS, mais un PASSAGE sur ligne classique avant de rejoindre POCL
Enfin dans un contexte de crise énergétique qui doit nous faire préférer les gares en centre ville, là ou les transport en commun permettent d'y accéder facilement, il faut que la gare TGV de Bourges soit Bourges centre. Cela est incompatible avec un scénario ouest-sud ou "5è scénario de Guillaume". les TGV Paris Montluçon, pour avoir un remplissage suffisant doivent desservir Bourges. Avec un scénario ouest, cela implique un rebroussement à Bourges centre. Mais pas avec un scénario médian. Et c'est donc le scénario médian qui est le plus rapide pour desservir Montluçon avec des temps de parcours commerciaux réelsLe BC ne perme tdonc pas à la FNAUT de se refaire une virginité en transversalité pour la bonne raison qu'elle souscrit aux argument de "RFF tête dure" concernant l'absence de potentiel sérieux sur ces relations et qu'elle les considère comme des sous-relations avec une condescendance à peine contenue.
et voilà, on en revient aux gentils transversalistes contre les méchants radialistes... Sans respect des interlocuteurs, en se plaçant sur le terrain du bien contre le mal, la discussion est tout simplement impossible.
Modeste ambition sur Nantes Bordeaux que de moderniser conséquement la ligne, l'electrifier et s'approcher des 3h30 de temps de parcours ? Evidemment, les gentils transversalistes oublient La Rochelle dans leur schéma.
Modeste ambition sur Poitiers Nantes que de rouvrir une ligne et permettre à la fois la desserte intermédiaire de toutes les villes en même temps que la desserte intercité plus directe (vers Limoges en Corail, et vers SEA, Bordeaux/Espagne/Toulouse en TGV) ? évidemment les gentils transversalistes préfèrent l'effet tunnel effaçant tout ce qui se trouve entre Poitiers et Nantes....
Alors commençons par rouvrir ce qui existe, ça couvrira beaucoup de besoins. Et si effectivement il y a un trafic tel qu'une infrastructure nouvelle est indispensable, il sera toujours temps de la faire, avec des arguments sérieux
Guillaume n'est pas seul à défendre cette vision qualifiée ici par certains de "trop utopique'
Je conteste que seul Guillaume et toi avez une vision transversaliste. je crois même que sur ce forum tout le monde en a 1... mais il n'y en a pas qu'une. Et je crois que personne n'a une vision "tout pour Paris"
Un BEO Bordeaux-Lyon via SPDC et Bourges n'est pas une finalité en soi avec un kilométrage supérieur qui vient gréver le coût d'exploitation et un allongement du temps de parcours qui disqualifie l'axe de jouer un rôle structurant au niveau européen.
non le kilométrage est raccourci par rapport à l'itinéraire actuel des TGV Bordeaux Lyon via Toulouse. Et l'option transversaliste par Limoges Montluçon n'est pas une finalité en soit avec un kilométrage supérieure entre la Bretagne et le sud est qui disqualifie l'axe pour lui faire jouer un role structurant au niveau européen et blablabla. Et puis même Bordeaux Lyon via le Poitiers Limoges tel qu'il est actuellement et donc un rebroussement à Poitiers, ça ne fait pas rêver, et je ne suis pas sur que ce soit moins long que par SPDC et Bourges. Et puis pourquoi Bourges ou Moulins auraient moins le droit de pouvoir accéder à Bordeaux puis l'Espagne ?
Bordeaux Lyon, c'est Bordeaux Lyon, pas la peine de vouloir y mettre l'Europe quand déjà, actuellement ou dans un futur proche (en tout cas plus proche que le BEO Limoges Montluçon), depuis la péninsule ibérique vers l'Europe du nord, il y a SEA, et vers l'Europe du sud, il y a
-soit le passage par l'est des Pyrénées puis Montpellier-Lyon-Turin ou Montpellier Nice Genes
-soit le passage par l'ouest des Pyrénées puis bayonne-Captieux-Toulouse (sans passer par Bordeaux)-Montpellier puis comme précédemment.
Pourquoi donc vouloir passer par Bordeaux qui est déjà sur l'axe européen Europe du nord-péninsule ibérique, contrairement à Toulouse qui ne serait sur aucun ?
tout ce débat n'a de sens que par rapport à la place que l'on veut voir jouer au rail dans un contexte de crise énergétique et au service d'un aménagement équilibré du territoire, et il y a du boulot !
on est bien d'accord. Et est-il possible d'admettre que dans cette perspective commune, il y ait des divergences de solutions ? Ou bien tout ceux qui divergent ne sont que des méchants radialistes ?
