[Europe] Espagne : actualité ferroviaire

[Coccodrillo]

Après la LAV Galicia, la dernière grande radiale manquante sera la LAV Extermadura. Vont-ils la construire?

Et la Burgos-Vitoria?

Bonne journée

[Veranne]

Bonjour,

Génial, comme tout se passe bien pour vous, on peut lancer Clermont-Béziers : "Saint-Flour TGV, ici Saint-Flour TGV"...
Ou plus "visionnaire" encore : le pôle intermodal Larzac TGV-aéroport international de Notre-Dame des Chèvres .

Au fait c´est pas le même cas, c´est plutôt la LGV Bretagne Pays de la Loire (donc pas si dépeuplée) mais avec un relief comme celui des Causses.
On ne va pas arreter ces travaux. On y mettra plus ou moins de temps pour les finir, mais on va les faire.
Et si Bruxelles n´aime pas... tant pis, on va le faire seuls.

Salut 37001 !

Je t'ai vexé avec ma plaisanterie douteuse ?

Oui, je sais, la Galice ressemble beaucoup à la Bretagne : 3 millions d'habitants et une succession d'agglos significatives de 200 à 300000 habitants (Vigo, La Corogne, Saint-Jacques, Pontevedra).

Le problème, c'est que l'Espagne ne parvient pour le moment pas à convertir son potentiel démographique et ses infras performantes en fréquentation dans l'AVE. Si ça ne change pas, la LAV vers la Galice restera un gouffre.
Exemple caricatural mais révélateur : LGV Paris-Lyon (32 millions de voyageurs ; 2008) et LAV Madrid-Barcelone (6 millions ; 2009).
Pourtant, cet écart ne s'explique pas vraiment par la démographie des métropoles desservies. Madrid est 40% moins peuplée que Paris mais Barcelone l'est bien plus que Lyon. Sans parler de Saragosse, ville (quasi) millionnaire, sans équivalent sur LN1.

Mes quelques pistes pour expliquer ce phénomène :
- 1. le réseau AVE est encore peu ramifié. Un même axe permet de relier moins d'O/D qu'en France. Par exemple, LN1 permet de faire Paris-Lyon mais aussi Paris-Marseille, Paris-Genève, Paris-Montpellier, Paris-Grenoble, Paris-Bâle-Zurich, Lyon-Lille-Bruxelles etc. Pour Madrid-Barcelone, ça se limite pour l'instant surtout aux échanges Madrid-Saragosse-Barcelone et un peu Séville.
- 2. la concurrence modale est moins favorable au train qu'en France : liaisons aériennes low-cost très développées, usage de la voiture plus aisé et moins onéreux.
- 3. un développement encore récent . L'ensemble des inductions de trafic n'ont pas encore pu pleinement se développer. A ce titre, il serait intéressant de comparer le nombre d'actifs qui vivent dans une aire urbaine de la ligne et se rendent fréquemment dans une autre pour motifs professionnels, en France et en Espagne : ex. part d'habitants de Saragosse travaillant à Madrid et part d'habitants de Dijon travaillant à Paris.
- 4. une position plus excentrée en Europe. Evidemment, dans ces conditions, pas question de liaison par train avec les villes de la dorsale européenne : Londres, Bruxelles, Cologne etc.
- 5. une tarification moins optimisée . D'ailleurs, la mise en service de Barcelone-Figueras pourrait accélérer la transition de RENFE vers un yield management plus poussé.

Mais quelle est l'importance respective de ces phénomènes d'après vous ? Voyez-vous d'autres facteurs d'explication ?
En tout cas, 3 et 5 semblent amenés à s'atténuer rapidement (et dans une moindre mesure 1.). Dans quelle mesure une tarification plus optimisée peut-elle améliorer le bilan financier d'infras comme Madrid-Galice ?

Répondre à ces questions est essentiel pour déterminer des conditions soutenables de développement de la GV. J'aimerais bien savoir ce qu'en pensent nos experts Lineoziens, 37001, TN, Remi, Secteur public, Izgood, eomer, Dyonisos et bien d'autres.
N'hésitez pas à réagir/corriger mes erreurs/approximations.

Merci d'avance.
Fabien

[Harold92]

Les raisons évoquées ci-dessus contribuent sans doute à la fréquentation insuffisante.
Mais il en manque une, qui est probablement la plus importante:
Taux de chomage de la population active = 24,6%.
A+

[dyonisos]

-La population active faisait la une des journaux pour des très faibles salaires sur des postes à qualification (les milleuroristas).
-Du fait de la non-saturation de l'immobilier et des salaires faibles, il doit être bien plus intéressant d'habiter à moins d'une demi-heure de son travail en voiture, pas de fantaisies pendulaires du genre Bilbao - Pampelune pour les salariés pré-cités.
-Forte concurrence du bus dû motivée par l'esprit éco-libéral de l'ancien régime franquiste (idée comme ça, n'en faites pas un pataquès!)
-Mauvaise réputation du train vu l'état antérieur déplorable du réseau (audit de Paul Armand) ?
-Fédéralisme et forte velléité d'autonomie des différentes Généralités-Etats, ne favorisant guère les échanges?

[dyonisos]

Concrètement, voilà la bête: un gigantesque "ferro-pont" par dessus la route! http://goo.gl/maps/LPxJ

[37001]

Bonjour,

Concrètement, voilà la bête: un gigantesque "ferro-pont" par dessus la route! http://goo.gl/maps/LPxJ

Non, dyonisos, le ferro-pont que tu remarques est le viaduc de la L10 du métro, en travaux (d´ailleurs, l´image de google est un peu vieille déja, le viaduc est déja un peu plus avancée, il y a la catenaire et la voie du métro est instalée déja).

La voie de l´article passe sous le viaduc du métro.

[37001]

Bonjour... ouf! j´aimerais qu´il y avait du multi-quote, a linéoz!

Salut 37001 !

Je t'ai vexé avec ma plaisanterie douteuse ?

Heheheheee... pas du tout.
Je n´exprime pas toujours mes opinions personnelles sur le chemin de fer.

Oui, je sais, la Galice ressemble beaucoup à la Bretagne : 3 millions d'habitants et une succession d'agglos significatives de 200 à 300000 habitants (Vigo, La Corogne, Saint-Jacques, Pontevedra).

La Galice ressemble à la Bretagne de par sa géographie et culture: le Finistère est certainement l´un des départements français qui ressemble le plus l´Espagne, à Brest on se dirait tout près de La Corogne. Cependant, elle est beaucoup plus montagneuse que la Bretagne. Et ça provoque qu´elle soit encore plus isolée que la Bretagne, au point d´être assez mal reliée au reste du pays, autant que l´Auvergne.

[37001]

Le problème, c'est que l'Espagne ne parvient pour le moment pas à convertir son potentiel démographique et ses infras performantes en fréquentation dans l'AVE. Si ça ne change pas, la LAV vers la Galice restera un gouffre.
Exemple caricatural mais révélateur : LGV Paris-Lyon (32 millions de voyageurs ; 2008) et LAV Madrid-Barcelone (6 millions ; 2009).
Pourtant, cet écart ne s'explique pas vraiment par la démographie des métropoles desservies. Madrid est 40% moins peuplée que Paris mais Barcelone l'est bien plus que Lyon. Sans parler de Saragosse, ville (quasi) millionnaire, sans équivalent sur LN1.

Certes, l´AVE rivalise encore avec l´avion sur cette ligne.

Mes quelques pistes pour expliquer ce phénomène :
- 1. le réseau AVE est encore peu ramifié. Un même axe permet de relier moins d'O/D qu'en France. Par exemple, LN1 permet de faire Paris-Lyon mais aussi Paris-Marseille, Paris-Genève, Paris-Montpellier, Paris-Grenoble, Paris-Bâle-Zurich, Lyon-Lille-Bruxelles etc. Pour Madrid-Barcelone, ça se limite pour l'instant surtout aux échanges Madrid-Saragosse-Barcelone et un peu Séville.

La position excentrée de Paris par rapport au reste de la France n´y est pas pour rien. Paris est au nord de la France, pas au centre.
Si la capitale de la France était Bourges, probablement on verrait la même situation en France.
En plus, en France le Massif Central est une vraie barrière interne, ce qui provoque que les rapports nord-sud soient beaucoup plus concentrés sur deux couloirs (la vallée du Rhône et l´axe Tours-Poitiers-Bordeaux).
En Espagne par contre, la capitale se situe au centre géographique du pays, et en plus elle fut choisie juste pour cette raison, car elle est moins loin de tout.
Mais à la fois, ceci veut dire que les couloirs sont beaucoup plus radiaux qu´en France... mais aussi que Madrid est le chemin le plus court pour traverser le pays pour pas pal de relations (Bilbao-Séville ou La Corogne-Alicante, pour en citer deux).

[37001]

- 2. la concurrence modale est moins favorable au train qu'en France : liaisons aériennes low-cost très développées, usage de la voiture plus aisé et moins onéreux.

Certes, à l´époque Franco on a privilegié la bagnole avant tout. Ce n´est qu´à partir de l´ouverture de la première LGV (Madrid-Séville) en 1992, et aussi dès le développement aux années 1990 des trains de banlieue (les "cercanías"), que le train a regagné un peu d´estime de la part des voyageurs, avant des années 1990 le train était considéré quelque chose du passé, vieillotte et inefficace. Et cela n´a pas complètement disparu des mentalités, surtout là où la Grande Vitesse ou les trains de banlieue n´ont pas encore arrivé.

- 3. un développement encore récent . L'ensemble des inductions de trafic n'ont pas encore pu pleinement se développer. A ce titre, il serait intéressant de comparer le nombre d'actifs qui vivent dans une aire urbaine de la ligne et se rendent fréquemment dans une autre pour motifs professionnels, en France et en Espagne : ex. part d'habitants de Saragosse travaillant à Madrid et part d'habitants de Dijon travaillant à Paris.

La mobilité sociale a toujours été plus basse qu´en France. Pour plusieurs raisons, la situation économique et politique aux XIXème et XXème siècles n´en étant qu´une.
La diversité géographique (beaucoup plus que dans n´importe quel autre pays européen) y aidant aussi, avec toutes les conséquences historiques: moins de rapports interrégionaux historiques, l´Espagne est le résultat de l´union de plusieurs royaumes différents, etc..

[37001]

- 4. une position plus excentrée en Europe. Evidemment, dans ces conditions, pas question de liaison par train avec les villes de la dorsale européenne : Londres, Bruxelles, Cologne etc.

Oui, mais je trouve ça moins rélévant qu´il n´y paraît. Je dirais plutôt que ça est surtout à cause de l´écartement des voies, quoi que ce n´est pas érronée.

- 5. une tarification moins optimisée . D'ailleurs, la mise en service de Barcelone-Figueras pourrait accélérer la transition de RENFE vers un yield management plus poussé.

Sur ça, la Renfe commence ENFIN a donner des bonnes nouvelles, petit à petit. La nouvelle équipe de direction n´y est pas pour rien.

[37001]

Mais quelle est l'importance respective de ces phénomènes d'après vous ? Voyez-vous d'autres facteurs d'explication ?
En tout cas, 3 et 5 semblent amenés à s'atténuer rapidement (et dans une moindre mesure 1.). Dans quelle mesure une tarification plus optimisée peut-elle améliorer le bilan financier d'infras comme Madrid-Galice ?

Je crois qu´il faut de la patience. Il a fallu des années pour consolider la LGV Madrid-Séville, auparavant il n´y avait pas tant de rapport historique pour des raisons que je cite ci-dessus. Il ne faut pas croire que la relation Madrid-Galice à Grande Vitesse va être un Big Bang (il n´y a qu´un A/R en Alvia par jour maintenant, l´avion se taille la part du lion de la relation). Il faut du temps pour créer des synergies économiques. Au début de la LGV de Séville il n´y avait que six A/R par jour. Aujourd´hui il y en a un toutes les heures au moins. De même pour les relations transversales: on n´a inauguré l´AVE Barcelone-Séville/Malaga que depuis peu, et d´abord un A/R par jour avec Séville et un autre avec Malaga. Maintenant il y en a déja deux par jour. De même pour Valence, on vient juste d´inaugurer l´AVE Valence-Séville (il y met 3h50 par rapport aux 8h sur la ligne classique de l´Alaris). Il va falloir du temps pour la développer, car jusqu´il y a peu, ces deux villes n´avaient que peu de rapports. Avant l´AVE, Saragosse n´avait que très peu de rapport avec Séville, il n´y avait pas de train direct, il fallait changer à Madrid et c´était très long. Avec l´AVE, ça a commencé à changer, et surtout avec l´AVE Barcelone-Andalousie, maintenant c´est à Saragosse que ce train se remplit, mais on ne peut pas dire non plus que cette relation Séville-Saragosse soit encore complètement développée.

Répondre à ces questions est essentiel pour déterminer des conditions soutenables de développement de la GV. J'aimerais bien savoir ce qu'en pensent nos experts Lineoziens, 37001, TN, Remi, Secteur public, Izgood, eomer, Dyonisos et bien d'autres.
N'hésitez pas à réagir/corriger mes erreurs/approximations.

Merci d'avance.
Fabien

De rien, quoi!

[37001]

Bonjour,

Les raisons évoquées ci-dessus contribuent sans doute à la fréquentation insuffisante.
Mais il en manque une, qui est probablement la plus importante:
Taux de chomage de la population active = 24,6%.
A+

Je crois pas. Évidemment la crise y est, pas de doute, mais je ne crois pas que ce soit que la crise. Il y a d´autres raisons, que j´essaie d´expliquer ci-dessus.

[37001]

Bonjour,

-La population active faisait la une des journaux pour des très faibles salaires sur des postes à qualification (les milleuroristas).

Milleuristes (on dit mileuristas en espagnol).
Mais les gens qui ne gagnent que le SMIC ne prennent guère le TGV en France non plus, n´est-ce pas?
Et de toute façon, ce n´est pas toute l´Espagne qui est milleuriste.

-Du fait de la non-saturation de l'immobilier et des salaires faibles, il doit être bien plus intéressant d'habiter à moins d'une demi-heure de son travail en voiture, pas de fantaisies pendulaires du genre Bilbao - Pampelune pour les salariés pré-cités.

Au fait, la mobilité sociale est bien plus basse que dans les autres pays. Mais c´est plus nuancé qu´il n´y paraît. Dans les grandes villes, les gens font des parcours parfois bien longs pour aller travailler (p. ex: il y a pas mal de gens habitant Figueras et travaillant à Barcelone, et ça fait 2h en régional tous les jours -et 2h de plus au retour-).

-Forte concurrence du bus dû motivée par l'esprit éco-libéral de l'ancien régime franquiste (idée comme ça, n'en faites pas un pataquès!)

+1, totalement vrai, le réseau d´autocars espagnol est bien meilleur qu´en France. Le réseau autoroutier est très bon aussi.
De plus, c´est ancré dans les mentalités.

-Mauvaise réputation du train vu l'état antérieur déplorable du réseau (audit de Paul Armand) ?

C´est qui, Paul Armand?

-Fédéralisme et forte velléité d'autonomie des différentes Généralités-Etats, ne favorisant guère les échanges?

Au fait c´est plus nuancé. C´est plutôt la géographie qui a provoqué l´histoire. L´Espagne est le résultat de l´union de plusieurs royaumes, un peu comme la Grande-Bretagne.
Et donc de plusieurs mentalités bien differentes (un galicien ressemble un peu un breton ou un Irlandais, un andalou ressemble un italien, un catalan ressemble un languedocien mais en moins méridional -bizarre qu´il puisse sembler-). On y ajoute que c´est le pays le plus montagneux d´Europe après la Suisse, et voilà: des régions qui se connaissent mal, peu de rapports commerciaux interrégionaux, des routes historiquement difficiles, etc.

[Veranne]

Merci beaucoup pour vos réponses !
Avec une mention spéciale pour les 15 messages de notre correspondant catalan

Effectivement, la montée en puissance de la fréquentation sur Madrid-Séville confirme l'importance du temps et incite à plus d'optimisme. Après tout, les transports en commun madrilènes ont largement rattrapé (et surpassé en banlieue) leurs homologues franciliens, alors qu'ils étaient complètement largués au début des années 1990. Cependant, pour les LAV, la marche à franchir est plus grande encore.

Une question reste sans réponse. Que peut-on vraiment attendre d'un yield management plus poussé, en termes d'amélioration du bilan financier des infrastructures ? Quelle est l'importance de ce facteur ? Autre question : permettrait-il de marginaliser l'avion sur Madrid-Barcelone, là où la seule mise en service d'un temps de parcours train pourtant très performant (min. 2h30) n'a pas suffi ? Pour rappel, en 2010, c'était 46% pour le train (min. 2h38) et 54% pour l'avion (cars et VP non-pris en compte).

Bonne journée.
Fabien.

[37001]

Bonjour,

Merci beaucoup pour vos réponses !
Avec une mention spéciale pour les 15 messages de notre correspondant catalan

Effectivement, la montée en puissance de la fréquentation sur Madrid-Séville confirme l'importance du temps et incite à plus d'optimisme. Après tout, les transports en commun madrilènes ont largement rattrapé (et surpassé en banlieue) leurs homologues franciliens, alors qu'ils étaient complètement largués au début des années 1990.

Ouf! Ça je crois pas, mais alors pas du tout!
C´est vrai que l´Île-de-France a autant d´habitants que Barcelone et Madrid réunies, mais de là a dire que les trains de banlieue madrilènes soient aussi éfficaces que le RER (LE train de banlieue s´il en est), il y a de la marge...
Les trains de banlieue en Espagne sont peut-être un peu plus modernes, et surtout il y a des réseaux de banlieue dans presque toutes les grandes villes (ou agglos) sauf les Canaries. Et sauf pour les cas des réseaux de Valence, Alicante/Murcie et Barcelone, les gares sont en général très bien.
Mais il n´y a pas de RER A ou B, ni à Madrid ni à Barcelone. La densité et fréquence des trains de banlieue en région parisienne n´ont pas d´égal dans l´Europe, quoi que les trains et les voies soient moins neufs.

Cependant, pour les LAV, la marche à franchir est plus grande encore.

Bien sûr.

Une question reste sans réponse. Que peut-on vraiment attendre d'un yield management plus poussé, en termes d'amélioration du bilan financier des infrastructures ? Quelle est l'importance de ce facteur ? Autre question : permettrait-il de marginaliser l'avion sur Madrid-Barcelone, là où la seule mise en service d'un temps de parcours train pourtant très performant (min. 2h30) n'a pas suffi ? Pour rappel, en 2010, c'était 46% pour le train (min. 2h38) et 54% pour l'avion (cars et VP non-pris en compte).

Bonne journée.

Fabien.

Le yield-management n´est pas tout. Il faut aussi une bonne politique d´élaboration de la grille horaire et de la volonté de donner du service, ce que (je crois, opinion personnelle) n´a pas toujours été le cas. Il y a encore trop de relations sous-desservies entre des villes importantes. Exemple: entre Valence et Alicante, préfectures des troisième et quatrième provinces les plus peuplées (et voisines), chacune dépassant largement le million et demi d´habitants, il n´y a que... QUATRE!!! trains régionaux (TER) par jour pour un parcours genre Marseille-Nice.
Il y a aussi des lignes qui devraient avoir des services de banlieue et qui n´ont que huit TER par jour en semaine, comme la ligne de Murcie (440 000 hab) à Carthagène (214 000 hab.) qui elle a un parcours pareil à celui de Marseille-Aix en Provence.

Et puis il y a aussi ces trains régionaux dans de régions fortement dépeuplées, mais desservis par des trains surdimensionnés, faute de matériel plus adapté.
Exemple: Valence-Saragosse via Teruel, ligne qui traverse une région encore plus dépeuplée que la Creuse ou la Lozère. Certes elle communique deux des plus grandes villes d´Espagne, mais le relief très montagneux du Massif Ibérique (cousin de celui Central français) n´aide guère à la vitesse (et donc a la fréquentation), malgré le rélatif bon état des voies.

En général l´état des voies et, sinon 100% satisfaisant, globalement meilleur qu´en France (l´infra traine encore dans certaines lignes, mais aujourd-hui c´est beaucoup moins alarmant qu´il y a quinze ans), mais il y a aussi un réseau beaucoup moins étendu et maillé qu´en France (et bien sûr 20 millions d´habitants de moins qu´en France).

Il faut dire que le cas espagnol diffère du français dans un aspect important: le relief. Il y a peu de lignes plates. Il y en a, mais là-bas au fond il y a toujours une montagne, avec ses courbes, tunnels et viaducs.

Sur la concurrence train-avion entre Madrid et Barcelone... d´abord il faudra que la crise passe un peu et puis observer. Maintenant ce n´est pas le meilleur moment pour analyser.
Pourtant, la concurrence de l´avion est là.
Il y a aussi un aspect parfois ignoré: l´aéroport de Madrid est mieux connecté au quartier d´affaires madrilène que la gare d´Atocha où arrive l´AVE, et si pour Séville ça va, pour Barcelone ça ne va pas tant que ça. Il faut aussi compter que Barcelone, étant une très grande ville elle aussi, ne dépend pas tant que d´autres de Madrid car elle a son propre hinterland économique. Une opinion personnelle encore: Barcelone (attention que je dis bien "Barcelone" et non pas "Catalogne", pour la région c´est plus nuancé) a toujours regardé plus vers le nord que vers le sud et l´ouest (contrairement à Tarragone par exemple). Je ne saurais pourtant pas dire si ça se traduit par une moindre dépendance économique de Madrid que d´autres villes espagnoles.

[Coccodrillo]

J'ai lu ailleurs que tous les aéroports de Galice n'envoient vers Madrid que 2,4 millions de passagers par an, donc je crains que la LAV n'ira pas au delà de 3 mppa avec optimisme...

[Veranne]

Merci 37001.
Tes exemples locaux (desserte, état des voies etc...) apportent un éclairage précieux pour les non-Espagnols comme moi.

Une remarque cependant sur la comparaison TC madrilènes-TC franciliens.

Effectivement, la montée en puissance de la fréquentation sur Madrid-Séville confirme l'importance du temps et incite à plus d'optimisme. Après tout, les transports en commun madrilènes ont largement rattrapé (et surpassé en banlieue) leurs homologues franciliens, alors qu'ils étaient complètement largués au début des années 1990.

Ouf! Ça je crois pas, mais alors pas du tout!
C´est vrai que l´Île-de-France a autant d´habitants que Barcelone et Madrid réunies, mais de là a dire que les trains de banlieue madrilènes soient aussi éfficaces que le RER (LE train de banlieue s´il en est), il y a de la marge...
Les trains de banlieue en Espagne sont peut-être un peu plus modernes, et surtout il y a des réseaux de banlieue dans presque toutes les grandes villes (ou agglos) sauf les Canaries. Et sauf pour les cas des réseaux de Valence, Alicante/Murcie et Barcelone, les gares sont en général très bien.Mais il n´y a pas de RER A ou B, ni à Madrid ni à Barcelone. La densité et fréquence des trains de banlieue en région parisienne n´ont pas d´égal dans l´Europe, quoi que les trains et les voies soient moins neufs.

Je ne parlais pas seulement des Cercanias mais de l'ensemble des TC de la Communauté de Madrid. Le métro madrilène couvre bien mieux la banlieue que son pendant parisien. Quant aux transports franciliens, ils sont bien moins efficaces que tu ne l'imagines.
En 2008, leur part de marché (tous modes-tous motifs) pour la mobilité locale (<80 km du domicile) en semaine atteignait à peine 20,5%(Source : ENTD 2008). En gros, ils font carton-plein sur les déplacements Paris-Paris (37,1%) et Paris-banlieue (71%), où la desserte est effectivement sans égale. Par contre, ils sont franchement mauvais pour les déplacements banlieue-banlieue non-radiaux, qui sont très nombreux. Par exemple, 10,1% sur grande couronne-grande couronne, 17,2% sur petite couronne-petite couronne. Et encore dans ces chiffres, il y a des banlieue-banlieue radiaux qui font monter la moyenne (de type Cergy le Haut-Cergy Pref. par RER A, Aulnay-Stade de France par RER B etc.).

Je mets le lien de la publication pour ne pas développer plus (télécharger la version pdf) car c'est pas le sujet de ce fil.
http://www.insee.fr/fr/themes/document. ... f_id=16023
Je n'ai pas cherché les chiffres de la Communauté de Madrid mais c'est mieux que 20,5%.

A+
Fabien.

[Veranne]

Une question reste sans réponse. Que peut-on vraiment attendre d'un yield management plus poussé, en termes d'amélioration du bilan financier des infrastructures ? Quelle est l'importance de ce facteur ? Autre question : permettrait-il de marginaliser l'avion sur Madrid-Barcelone, là où la seule mise en service d'un temps de parcours train pourtant très performant (min. 2h30) n'a pas suffi ? Pour rappel, en 2010, c'était 46% pour le train (min. 2h38) et 54% pour l'avion (cars et VP non-pris en compte).

Le yield-management n´est pas tout. Il faut aussi une bonne politique d´élaboration de la grille horaire et de la volonté de donner du service, ce que (je crois, opinion personnelle) n´a pas toujours été le cas. Il y a encore trop de relations sous-desservies entre des villes importantes. Exemple: entre Valence et Alicante (...).
Et puis il y a aussi ces trains régionaux dans de régions fortement dépeuplées, mais desservis par des trains surdimensionnés, faute de matériel plus adapté. Exemple: Valence-Saragosse via Teruel (...)

Très intéressant. Mais j'aurais bien aimé avoir un ordre de grandeur (même lâche) de l'impact d'une tarifcation optimisée en Espagne. Après, il est vrai que tu n'es pas une machine sur laquelle on appuierait pour avoir des données toutes prêtes et sans effort . A mon avis, cet impact doit être fort pour des lignes à fort potentiel comme Madrid-Barcelone, moindre où la desserte est faible.
Pour l'ordre de grandeur, il faudra donc observer lorsque ça se fera. En espérant qu'ils bouleversent pas tout à la fois (offre, prix) pour pouvoir se faire une idée.

En général l´état des voies et, sinon 100% satisfaisant, globalement meilleur qu´en France (l´infra traine encore dans certaines lignes, mais aujourd-hui c´est beaucoup moins alarmant qu´il y a quinze ans), mais il y a aussi un réseau beaucoup moins étendu et maillé qu´en France (et bien sûr 20 millions d´habitants de moins qu´en France).

On en revient à cette insuffisance d'un maillage de voies ferrées performantes, qui pénalise le trafic GV.

Il faut aussi compter que Barcelone, étant une très grande ville elle aussi, ne dépend pas tant que d´autres de Madrid car elle a son propre hinterland économique. Une opinion personnelle encore: Barcelone (attention que je dis bien "Barcelone" et non pas "Catalogne", pour la région c´est plus nuancé) a toujours regardé plus vers le nord que vers le sud et l´ouest (contrairement à Tarragone par exemple). Je ne saurais pourtant pas dire si ça se traduit par une moindre dépendance économique de Madrid que d´autres villes espagnoles.

Je suis pas sûr que ça marche comme ça, sauf pour la mobilité locale (migrations alternantes), qui ne constitue qu'une petite part de la clientèle GV.
Plus les villes que tu relies sont importantes, plus ça génère du trafic (en valeur absolue), non ?
Ex : Paris-Londres vs Paris-Angoulême. Pour Madrid-Barcelone, le potentiel semble encore plus grand car on est à l'intérieur d'un même pays. En plus, l'offre est amenée à augmenter.

A+

[37001]

Bonjour,

J'ai lu ailleurs que tous les aéroports de Galice n'envoient vers Madrid que 2,4 millions de passagers par an, donc je crains que la LAV n'ira pas au delà de 3 mppa avec optimisme...

Si tu vas vers SSC au fil dédié à cette matière, on a publié une étude (certes, d´un syndicat, donc un peu biasé, mais qui apporte des chiffres interessantes), et là les chiffres disent que la grande majorité des déplacements Galice-Madrid sont en véhicule privé.

De toute façon, on ne verra que quand la LGV Galice soit ouverte.

[37001]

Bonjour,

Merci 37001.
Tes exemples locaux (desserte, état des voies etc...) apportent un éclairage précieux pour les non-Espagnols comme moi.

Une remarque cependant sur la comparaison TC madrilènes-TC franciliens.

Je ne parlais pas seulement des Cercanias mais de l'ensemble des TC de la Communauté de Madrid. Le métro madrilène couvre bien mieux la banlieue que son pendant parisien. Quant aux transports franciliens, ils sont bien moins efficaces que tu ne l'imagines.
En 2008, leur part de marché (tous modes-tous motifs) pour la mobilité locale (<80 km du domicile) en semaine atteignait à peine 20,5%(Source : ENTD 2008). En gros, ils font carton-plein sur les déplacements Paris-Paris (37,1%) et Paris-banlieue (71%), où la desserte est effectivement sans égale. Par contre, ils sont franchement mauvais pour les déplacements banlieue-banlieue non-radiaux, qui sont très nombreux. Par exemple, 10,1% sur grande couronne-grande couronne, 17,2% sur petite couronne-petite couronne. Et encore dans ces chiffres, il y a des banlieue-banlieue radiaux qui font monter la moyenne (de type Cergy le Haut-Cergy Pref. par RER A, Aulnay-Stade de France par RER B etc.).

Je mets le lien de la publication pour ne pas développer plus (télécharger la version pdf) car c'est pas le sujet de ce fil.
http://www.insee.fr/fr/themes/document. ... f_id=16023
Je n'ai pas cherché les chiffres de la Communauté de Madrid mais c'est mieux que 20,5%.

A+
Fabien.

De toute façon, on parle de deux agglos qui sont assez différentes.
La banlieue de Paris est très étendue, alors que Paris intra-muros n´est guère plus grande que Barcelone.
La banlieue de Madrid est moins étendue et peuplée que celle de Paris, mais par contre Madrid compte plus de trois millions d´habitants et sa commune est assez plus étendue que celle de Paris (mais avec la contrainte d´un assez grand parc naturel régional au nord-ouest de la commune).

Le métro madrilène est plus étendu extra-muros que celui de Paris, c´est vrai.
Et il y a même une ligne (la 12, aussi appellée MetroSur) qui ne passe même pas par Madrid, et dessert seulement des villes de la banlieue sud.
Mais le reste de la banlieue est tout aussi mal interconnecté, avec la contrainte déja citée du parc naturel au nord-ouest de Madrid.
Cependant, la banlieue madrilène est moins peuplée que celle de Paris, et ça rend les parcours banlieue-banlieue moins frequentés.
De plus, le réseau autoroutier de Madrid est très dense, ce qui masque un peu la faute de trains de banlieue (encore qu´il y a encore aussi la barrière du parc naturel au nord-ouest).

La banlieue qui ressemble le plus celle de Paris en Espagne est peut-être celle de Barcelone, quoi qu´il y a là-bas encore une barrière: la Méditérranée.
Mais, comme à Paris, le poids de la banlieue est très important et elle est souvent mal reliée, sauf de/vers Barcelone.
La commune de Madrid à elle seule fait déja la moitié des habitants de l´agglo, ce qui n´est pas le cas ni de Barcelone ni de Paris.
Mais pour l´étendue, bien que la population soit bien moindre qu´à Paris et que le réseau ferré est moins dense et performant que ceux de Madrid et bien sûr Paris, c´est peut-être un cas plus comparable, car il y a plus de mouvement banlieue-banlieue, aussi avec un service pas tout à fait satisfaisant pour les parcours banlieue-banlieue.

[37001]

Bonjour,

Très intéressant. Mais j'aurais bien aimé avoir un ordre de grandeur (même lâche) de l'impact d'une tarifcation optimisée en Espagne. Après, il est vrai que tu n'es pas une machine sur laquelle on appuierait pour avoir des données toutes prêtes et sans effort . A mon avis, cet impact doit être fort pour des lignes à fort potentiel comme Madrid-Barcelone, moindre où la desserte est faible.
Pour l'ordre de grandeur, il faudra donc observer lorsque ça se fera. En espérant qu'ils bouleversent pas tout à la fois (offre, prix) pour pouvoir se faire une idée.

Je pense qu´il est trop tôt pour donner des chiffres en tout cas, ils ont commencé à peine, la tarification n´est pas encore comme celle de la Sncf, et en plus on est en juillet, un mois traditionnellement mauvais (comme août) pour le trafic GV. On apprend de plus en plus de nouveautés, mais comme elles sont des nouveautés et en plus elles sont mises en place en été, on ne peut pas encore dire si ça crée déja une augmentation significative des voyageurs.

Et puis il y a la crise.

Et puis, la concurrence de l´avion, qui est vraiement très forte.
Pensez qu´avant la mise en service de la LGV Madrid-Barcelone, la ligne du pont aérien Madrid-Barcelone était (dit-on en Espagne, je sais pas si c´est vrai) la ligne aérienne la plus fréquentée au monde!!!
Et qu´elle tient encore une bonne moitié du service, avec pas mal de tarifs low-cost.
Et, qui plus est, qu´elle a pu récuperer du passage face à l´AVE, peu, mais elle l´a fait, après la chute de passage aérien suite à la nouveauté de la Grande Vitesse ferroviaire.

On en revient à cette insuffisance d'un maillage de voies ferrées performantes, qui pénalise le trafic GV.

Au fait, je ne faisais reférence uniquement à la GV, mais surtout aux trains régionaux (l´équivalent du TER).
Les trains régionaux sont le parent pauvre de la Renfe, qui les a complètement délaissés (sauf pour quelques lignes en Catalogne, La Corogne-Vigo, et Séville-Cadix), au profit de la GV et des trains de banlieue... et surtout de la concurrence des autocars.

Sur les Grandes Lignes et la GV, il y a, bien évidemment, la contrainte de l´écartement de la voie et des lignes non éléctrifiées.
On a inventé l´Alvia qui change l´écartement, et on vient d´inventer l´Alvia bi-mode, qui change l´écartement, le mode (thérmique ou éléctrique) et la tension (3000V/25000V).
Puis il y a aussi l´autocar, beaucoup plus utilisé et ancré dans les mentalités. Il y a encore beaucoup de monde qui, au lieu de payer un train rapide mais cher, choisit de payer un car beaucoup mieux marché mais beaucoup plus lent. En plus, le réseau autoroutier est très développé. Difficile d´y faire face...

Sur la GV, on devra attendre la finition de quelques lignes en travaux, et surtout la finition du tunnel de raccordement entre les gares madrilènes d´Atocha et de Chamartin.
Car ici il y aura des services diamétraux, pas seulement "inter-secteurs" comme les Barcelone-Andalousie ou Valence-Andalousie (qui ne desservent pas Madrid), ces services diamétraux seront des province-Madrid-province (p.ex. La Corogne-Madrid-Malaga ou Valence-Madrid-Hendaye), ce qui n´existe pas en France.

À voir encore si ça marche ou pas...

Je suis pas sûr que ça marche comme ça, sauf pour la mobilité locale (migrations alternantes), qui ne constitue qu'une petite part de la clientèle GV.
Plus les villes que tu relies sont importantes, plus ça génère du trafic (en valeur absolue), non ?
Ex : Paris-Londres vs Paris-Angoulême. Pour Madrid-Barcelone, le potentiel semble encore plus grand car on est à l'intérieur d'un même pays. En plus, l'offre est amenée à augmenter.

A+

À priori oui, ça semble apparemment de la plus simple logique, mais il paraît qu´on est peut-être face a une exception.
Il serait peut-être intéressant de pouvoir comparer aussi avec les cas italien, britannique et allemand, mème si leur réseau GV n´est pas si développé, pour voir si ça marche de la même façon.

À +

[Veranne]

Merci encore pour ces précisions.

L'inauguaration de la liaison GV d'Atocha-Chamartin, c'est pour quand ? 2013 ?
Pour Madrid-Galice, c'est intéressant s'il y a une bonne réserve de trafic à prendre sur la VP.

A+

[37001]

Bonjour,

Merci encore pour ces précisions.

L'inauguaration de la liaison GV d'Atocha-Chamartin, c'est pour quand ? 2013 ?

En théorie oui. Disons que Barcelone-Figueras, Albacete-Alicante, le quadruplement de la LGV entre Madrid-Atocha et la bif de Torrejon de Velasco et le tunnel sous Madrid entre les gares d´Atocha et Chamartin vont être inaugurés à peu près ensemble.

Pour Madrid-Galice, c'est intéressant s'il y a une bonne réserve de trafic à prendre sur la VP.

A+

C´est probable. Au fait, il s´agira du changement de la situation ferroviaire le plus spéctaculaire d´Espagne après celui de l´Andalousie.
Avant l´ouverture de la LGV Andalousie, elle était vraiement isolée.
Avec les LGV vers Barcelone, Valladolid et Valence, on n´a fait qu´améliorer pas mal les temps de parcours, mais pour l´Andalousie ça a été un changement beaucoup plus marqué que pour les autres régions, et il est probable que ce soit le même pour la Galice, qui en ce moment est vraiement isolée pour ce qui est le chemin de fer.

[37001]

Bonjour,

Bonjour

Sans oublier la LAV pour Leon dont la suspension des travaux doit beaucoup au fait que les politiciens du PP arrivés au pouvoir en décembre dernier, ont voulu privé Leon, fief politique du sortant JL Zapatero des "délices" de l'AVE....

Au fait, c´est moins cela, mais la volonté de privilégier la liaison GV vers la Galice (cinquième région espagnole plus peuplée derrière Andalousie, Catalogne, Madrid et Valence... et oui, aussi celle de Rajoy, la ministre des transports Ana Pastor, l´ex ministre socialiste des transports José Blanco, et aussi de l´homme le plus riche d´Europe en ce moment, M.Amancio Ortega -monsieur Zara- ), et surtout celle de Burgos et le Pays Basque (Bruxelles oblige, et les basques poussent pas mal aussi, quoi que le tronçon Burgos-Vitoria est encore en projet), tout ça au détriment de la LGV des Asturies (et donc le passage par Léon).

Léon a un temps de trajet vers Madrid plus qu´acceptable compte tenu de sa taille, et pour le cas des Asturies, il y a bagarre politique entre trois partis (ni PP ni PSOE sont majoritaires là-bas), et en plus la ligne nouvelle du tunnel de Pajares pose des problèmes géologiques du coté de Pola de Lena, et finalement, les Asturies sont une région moins peuplée que la Galice. Le fait que Léon soit la ville de Zapatero a, à mon avis, moins d´importance politique (quoi que... ) que le bazar politique asturien actuel (dernièrement, à ce bazar politicardiste asturien s´y sont ajoutés les mineurs asturiens et léonais du charbon, mécontents de LEUR austerité -celle des autres citoyens, les mineurs eux, ils s´en fichent-).

Définitivement, le tronçon Venta de Baños-Palencia-Léon n´est pas pour 2013, ça je confirme.

Et je vois Valladolid-Venta de Baños-Burgos ouvert avant que Venta de Baños-Palencia-Léon, surtout quand la gare AVE de Burgos est déja en service (pour l´instant ce ne sont que les trains classiques qui l´utilisent mais elle est déja préparée pour l´arrivée de la GV, il n´y manque que les rails et la caténaire des voies GV, mais les quais ils sont là déja, mais inactifs), et que la gare de Venta de Baños est en travaux, et qu´on ne sait pas que faire aux gares de Palencia ni Léon. Les travaux entre Venta de Baños et Burgos avancent vite, quoi qu´ils sont moins avancés que ceux de Palencia-Léon, mais a ce pas, ils vont rattraper vite ceux de la ligne de Léon.

Mais le tronçon qui est le plus avancé est maintenant Olmedo-Zamora de la LGV Galice. La gare de Zamora est en travaux, et quoi que je trouve risqué d´annoncer Olmedo-Zamora pour 2013, je ne le vois pas impossible...

À +

[Veranne]

C'est incroyable le nombre de Galiciens influents dans l'histoire de l'Espagne !

Dommage pour les Asturiens, qui sont en train de rater une étape décisive. Ca sera la seule région densément peuplée du pays à l'écart de la GV. Prions la Vierge de Covadonga pour sortir de cet impasse. Quant aux technocrates de Bruxelles, ils doivent payer pour relier les Picos de Europa !
Quels sont les temps de parcours prévus entre Madrid et Gijon-Oviedo sans les travaux mais avec le tunnel de Pajares ?

Quant à la LGV Seville-Grenade, qui devait initialement ouvrir en 2014, ça tient toujours ?