[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[Alex]

Le problème est d'ordre multiple :

Déjà, le gain de temps, 1 heure pour certains, 1/4 d'heure pour les plus féroces détracteurs, moi je pense que le gain de temps sera de trois quarts d'heure, vu que l'exploitations des trains prévoit uniquement un seul TGV Limoges Paris sans arrêt, les autres étant raccordé en gare de Poitiers sur d'autres TGV, ce qui demande 1/4 d'heure d'arrêt.

La cherté du produit : LP, c'est 1,7 milliards au moins, pour une ligne unique (pas de possibilité de trains autre que Paris Limoges et au mieux un TGV intersecteur comme c'est le cas aujourd'hui) et sans possibilité de faire circulé du FRET. Je rappel aussi que la creuse et la corrèze ne veulent financer. 1,7 milliard pour ce genre de produit, c'est comme acheté une Logan à 15 000 euros.

Les zones concernée : PL concerne Limoges, Brive, Tulle et Périgueux, c'est tout. Le nord de la Haute Vienne passera par Poitiers, toute la creuse par Chateauroux, parce que faire un trajet Guêret ou la Sout Limoges pour remonter à Paris, c'est long et cher. Sans compté l'augmentation du billet, qui en fera fuir certains, le gain de passager sera don nul, donc une ligne pas rentable.

La date de mise en service : quand on voit le peu d'entrain que génère cette ligne, je pense que l'on pourra se gratter pour l'avoir en 2018.

La concurrence avec un POLT POCL : le seul domaine (et encore) ou la LP à une longueur d'avance c'est la date de mise en service. Pour le reste, c'est à dire cout, environement, passagers concernés, projets futurs, le POLT POCL est clairement devant, et aussi par rapport au gain de temps.

Je croit pas que se précipité sur un projet juste parce que ça urge soit une bonne idée. Car quand on aura déboursé 1,7 milliard pour cette ligne, on fera comment pour regenéré les autres lignes censées alimenter la LP?

[Jojo]

les autres étant raccordé en gare de Poitiers sur d'autres TGV, ce qui demande 1/4 d'heure d'arrêt.

Avant 2012, les Paris-Mulhouse lâchaient leur 2° rame à Strasbourg en 3 minutes (en théorie... dans les faits ils mettaient 5' maxi...)
Même si la rame de Limoges est la première arrivée, je doute qu'il faille 15' d'arrêt pour coupler 2 TGV.

[Alex]

les autres étant raccordé en gare de Poitiers sur d'autres TGV, ce qui demande 1/4 d'heure d'arrêt.

Avant 2012, les Paris-Mulhouse lâchaient leur 2° rame à Strasbourg en 3 minutes (en théorie... dans les faits ils mettaient 5' maxi...)
Même si la rame de Limoges est la première arrivée, je doute qu'il faille 15' d'arrêt pour coupler 2 TGV.

Moi ont m'a dit 1/4 d'heure, je parle pas du couplage technique, mais du raccordement, soit en plus du couplage des rames le fait d'attendre les rames arrivantes, d'attendre qu'elles partent.

[dyonisos]

les autres étant raccordé en gare de Poitiers sur d'autres TGV, ce qui demande 1/4 d'heure d'arrêt.

Avant 2012, les Paris-Mulhouse lâchaient leur 2° rame à Strasbourg en 3 minutes (en théorie... dans les faits ils mettaient 5' maxi...)
Même si la rame de Limoges est la première arrivée, je doute qu'il faille 15' d'arrêt pour coupler 2 TGV.

Jojo, les Paris-Mulhouse, il y en avait un morceau qui restait à Strasbourg et qui ne bougeait plus, tandis que l'autre continuait.

Là, il faut plutôt comparer avec les Intersecteurs qui font tout les deux un parcours dans deux directions différentes.

Il y a bien un train qui plante 5 minutes, plus cinq minutes supplémentaires pour l'autre train qui attend que l'autre train dégage le block, et cinq minutes de sécurité pour refermer l'aiguille de Aslonnes et réduire les risques de non-découplage, assujettis aux problématiques de la voie unique LGV (du 320 km/h foutu en l'air en conception, surtout si on sort les parapluies usités par RFF dernièrement).

Donc il y a bien un quart d'heure d'arrêt pour la rame de Limoges. (Encore bien heureux si les Rochelais consentent bien à s'arrêter en gare de Poitiers, vu que le racco direct La Rochelle - Paris SEA est prévu sur les projections LISEA!) .

Et Finalement, si il y a une DUP, on verra que les problèmes hydrologiques sont notoirement sous évalués dans la traversée des Monts de Blond avec des OAs calculés au rabais, histoire (c'est malheureusement véridique!) que l'on puisse construire, selon notre émule local de Georges Frêche "un monument architectural qui affirme la force de la Ville", c'est à dire le pont de la LGV sur l'A20 à Grossereix!

[Alex]

Au fait comment se prépare l'enquête publique? Qui peut y participé? Et comment?

[mauzemontole]

Et Finalement, si il y a une DUP, on verra que les problèmes hydrologiques sont notoirement sous évalués dans la traversée des Monts de Blond avec des OAs calculés au rabais, histoire (c'est malheureusement véridique!) que l'on puisse construire, selon notre émule local de Georges Frêche "un monument architectural qui affirme la force de la Ville", c'est à dire le pont de la LGV sur l'A20 à Grossereix!

Y vont quand même pas passer un pont au dessus de la Zone Commerciale, des Maisons, de l'autoroute et tu raccordement aux N520 et D914 ?

[dyonisos]

Et Finalement, si il y a une DUP, on verra que les problèmes hydrologiques sont notoirement sous évalués dans la traversée des Monts de Blond avec des OAs calculés au rabais, histoire (c'est malheureusement véridique!) que l'on puisse construire, selon notre émule local de Georges Frêche "un monument architectural qui affirme la force de la Ville", c'est à dire le pont de la LGV sur l'A20 à Grossereix!

Y vont quand même pas passer un pont au dessus de la Zone Commerciale, des Maisons, de l'autoroute et tu raccordement aux N520 et D914 ?

Si tu réduits de 200m, Si!!! et c'est la nouvelle fierté du Maire de Limoges, comme le fut le tunnel de l'A20 sous le triage de Puy-Imbert pour Louis Longequeue.

Pour Alex, demande à la CRI, (les anti-LGVs) sur son site, ou à RFF sur son site. (Hum, je crois que le premier te répondras bien avant...)

[Brayaud]

Avant 2012, les Paris-Mulhouse lâchaient leur 2° rame à Strasbourg en 3 minutes (en théorie... dans les faits ils mettaient 5' maxi...)
Même si la rame de Limoges est la première arrivée, je doute qu'il faille 15' d'arrêt pour coupler 2 TGV.

Si je peux me permettre de reprendre des exemples que j'ai utilisés ailleurs:

Les exemples suivants ont été observés il y a quelques années. Un changement d'horaires ne changerait pas la pertinence de ces exemples.
Une rame Thalys en provenance de Cologne arrive à Bruxelles midi à 19h32; une autre en provenance d'Amsterdam arrive à 19h35 et s'accroche à la précédente. Elles repartent en rame double pour Paris à 19h40. L'arrêt le plus long, pour la rame venant de Cologne, a été de 8 mn, contre deux à trois minutes pour un arrêt « normal ».
Chaque jour, 6 TGV quittent Paris Montparnasse pour la Bretagne en rames doubles; après séparation à Rennes, l'une va sur Quimper, l'autre sur Brest. L'arrêt le plus long à Rennes, pour la rame de queue qui repart donc la seconde, est de 6 mn.

[dyonisos]

Déjà, les dix minutes, c'est vendu comme ça par RFF depuis 2006, après, il faut tenir compte des cinq bornes de voie classiques prises en IPCS, plus l'aiguille nouvellement créé sur la Poitiers - La Rochelle, ce qui majore les perturbations.

Toujours sceptiques?

[lgv2030 - eomer]

La concurrence avec un POLT POCL : le seul domaine (et encore) ou la LP à une longueur d'avance c'est la date de mise en service.

Je crois que cela résume parfaitement tout ce qui a été dit jusqu'à présent.
Mr Rodet peut bien inventer toutes les bonnes raisons pour faire passer son projet sur le haut de la pile, il n'en demeure pas moins vrai que c'est bien le seul avantage de CE(*) projet Poitiers-Limogespar rapport à POCL/POLT...et encore.

(*)Si Mr Rodet acceptait une remise en cause de l'option centrale, de la VU et de l'absence de fret, on pourrais discuter mais comme l'important, aux yeux de ce politicien, est la date de mise en service, il n'y a pas de dialogue envisageable.

[dyonisos]

Une petite idée du tracé en sortant de Limoges, (avec la Voirie de Liaison Nord):


Source: Le Populaire, édition du 16/05/2012.

[mauzemontole]

Quelle horreur
En prime, comment narguer les gens qui vont emprunter la RN 147 qui attendent une 2x2 voies depuis 30 ans

[dyonisos]

Quelle horreur
En prime, comment narguer les gens qui vont emprunter la RN 147 qui attendent une 2x2 voies depuis 30 ans

Et qui se font ch... avec le rond-point du Family Village, qui bloque le trafic d'une RN520 qui n'en avait déjà pas besoin, avec de dangereuses remontées de files sur l'A20 ...

[mauzemontole]

J'avais pas osé continuer

[Jojo]

Déjà, les dix minutes, c'est vendu comme ça par RFF depuis 2006, après, il faut tenir compte des cinq bornes de voie classiques prises en IPCS, plus l'aiguille nouvellement créé sur la Poitiers - La Rochelle, ce qui majore les perturbations.

Toujours sceptiques?

Ah ben c'est sûr, si on fait un racc au rabais...

[mauzemontole]

Je constate aussi avec cette liaison nord, qu'un autre rond point va faire son apparition... Quand vous viendrez de Family Village et que vous rendrez à Rilhac-Rancon, vous passerez 4 ronds points, le tout sur 1,4km

Parfois je me demande si nos élus empruntent les aménagements routiers, car ils sont d'un chiant à conduire...

[102.010]

Pour 102.010, vu le peu d'intérêt que tu portes à Brive - Toulouse, on finira bien avec des TERs Limousins assurés en bus avec rotation du parc fer restant sur Poitiers - Limoges et Limoges - Périgueux - (Coutras)....

C'est pas une question d'intérêt mais de timing.

Une fois SEA en service, POLT a de fortes chances d'être scindé à Brive (Cahors dans certains cas), et avec GPSO, c'est acquis.

Voila pourquoi il faudrait lancer PL de telle sorte qu'il ouvre en même temps que GPSO.

Brive-Toulouse, ça tient dans un AGC-4 en US, et en UM éventuellement en PH ou sur Montauban-Toulouse. Rien de déshonorant ou d'insultant.

[102.010]

Le problème est d'ordre multiple :

Déjà, le gain de temps, 1 heure pour certains, 1/4 d'heure pour les plus féroces détracteurs, moi je pense que le gain de temps sera de trois quarts d'heure, vu que l'exploitations des trains prévoit uniquement un seul TGV Limoges Paris sans arrêt, les autres étant raccordé en gare de Poitiers sur d'autres TGV, ce qui demande 1/4 d'heure d'arrêt.

15min est exagéré, même en tenant compte d'une accroche. 10 min possibles.

l'UM peut aussi se faire avec un caboteur Paris-Bordeaux (desserte de Poitiers, Ruffec, Angoulême et Libourne), sur lequel la rame Paris-Limousin aurait la priorité. Le gros du trafic Paris-Bordeaux se faisant sur des TGV plus rapide, il y aurait peu de risque à pénaliser le caboteur.

La cherté du produit : LP, c'est 1,7 milliards au moins, pour une ligne unique (pas de possibilité de trains autre que Paris Limoges et au mieux un TGV intersecteur comme c'est le cas aujourd'hui) et sans possibilité de faire circulé du FRET. Je rappel aussi que la creuse et la corrèze ne veulent financer. 1,7 milliard pour ce genre de produit, c'est comme acheté une Logan à 15 000 euros.

Ben non, y a pas que 10 TGV Paris et un IS concernés par PL.

Compte 2-3 AR Limousin-Lille/Strasbourg + 4-5 AR Limousin-Tours-Rennes/Nantes. Au final, près de 18AR quotidiens, sur une LGV partiellement en VU. Rien de spectaculaire, mais rien de déshonorant non plus.

Vu la situation économique du Limousin, le projet a de bonnes chances de bénéficier de fonds UE budgétés mais non dépensés, pour un devis somme toute modeste.

Les zones concernée : PL concerne Limoges, Brive, Tulle et Périgueux, c'est tout. Le nord de la Haute Vienne passera par Poitiers, toute la creuse par Chateauroux, parce que faire un trajet Guêret ou la Sout Limoges pour remonter à Paris, c'est long et cher. Sans compté l'augmentation du billet, qui en fera fuir certains, le gain de passager sera don nul, donc une ligne pas rentable.

La Creuse ne béneficiera pas de PL, c'est quasi-acquis. Mais quid de l'augmentation du prix du billet induite par POCL?

Je croit pas que se précipité sur un projet juste parce que ça urge soit une bonne idée. Car quand on aura déboursé 1,7 milliard pour cette ligne, on fera comment pour regenéré les autres lignes censées alimenter la LP?

Il y a déja des régénérations en cours sur certaines lignes en Limousin me semble-t-il.

Après il faudra encore électrifier Brive-Tulle, Brive-Rodez et Limoges-Périgueux. Ca coute, mais c'est encore raisonnable.

[102.010]

Il faut accepter de reprendre les études en intégrant l'ensemble des fonctionnalités concernant le massif central élargi à la région Centre: en quoi est ce illogique ?

Parce que le géographie étant ce qu'elle est, on veut à tort faire de POCL un projet attrape-tout, alors qu'il ne remplira que très partiellement bien des missions multiples dont on veut l'investir.

Dans POCL il y C, C pour Clermont-Ferrand, alors que les fuseaux Median et Ouest en passent bien à l'écart, quelle tromperie... Clermont qui ne sera desservie qu'en antenne, et nons pas comme étape d'un grand corridor, avec ce que cela implique en terme de remplissage, et donc de rentabilité et de fréquences.

J'ai lu sur un blog que l'on envisageait "70 AR TGV en JOB sur le tronçon Moulins-Roanne de POCL" (en supposant le tracès median) et que c'était très peu. Alors que dire de Poitiers-Limoges où l'on prévoit au mieux 10 AR en JOB ? Même s'il s'agit d'une VU, c'est encore moins justifié.

70 AR n'a rien de déshonorant, sachant que sur la LN6, le tronçon Messy-Bezannes voit environ 60 AR quotidiens. Une bonen dizaine ou quinzaine d'AR sur un tronçon de LGV relativement simple et en VU n'a rien d'une gabegie.

Il faut de toutes façons ajouter 2 voies entre Paris et Bretigny pour dessaturer le RER C: autant commencer par là plutôt que renvoyer le trafic Paris-Limoges vers Montparnasse (saturée) et LN2 (très saturée).

La LN2 peut se désaturer avec du block à 3 min, qui laissera encore de la marge.

Montparnasse est plus problématique, et exhumer le projet de RER-F serait un choix judicieux de nos décideurs, avec ou sans LGV PL.

[102.010]

Et Finalement, si il y a une DUP, on verra que les problèmes hydrologiques sont notoirement sous évalués dans la traversée des Monts de Blond avec des OAs calculés au rabais, histoire (c'est malheureusement véridique!) que l'on puisse construire, selon notre émule local de Georges Frêche "un monument architectural qui affirme la force de la Ville", c'est à dire le pont de la LGV sur l'A20 à Grossereix!

On ne sait jamais, en effet, mais quid des problèmes auxquels POCL pourrait se heurter dans certaines zones, comme entre Lyon et Roanne par exemple?

[dyonisos]

Ben non, y a pas que 10 TGV Paris et un IS concernés par PL.

Compte 2-3 AR Limousin-Lille/Strasbourg + 4-5 AR Limousin-Tours-Rennes/Nantes. Au final, près de 18AR quotidiens, sur une LGV partiellement en VU. Rien de spectaculaire, mais rien de déshonorant non plus.

Vu la situation économique du Limousin, le projet a de bonnes chances de bénéficier de fonds UE budgétés mais non dépensés, pour un devis somme toute modeste.

Arrêtes le fumage de moquette! On n'arrive déjà pas à remplir le Brive-Lille en semaine, même avec 1 heure de moins, on ne va pas pouvoir se payer 6 à 8 A/R TGVs IS avec la potentialité démographique du Lot et de l'Aveyron!

[lgv2030 - eomer]

Parce que le géographie étant ce qu'elle est, on veut à tort faire de POCL un projet attrape-tout, alors qu'il ne remplira que très partiellement bien des missions multiples dont on veut l'investir.

Même si le gain n'est que partiel sur certaines OD, il sera largement suffisant. Le seul bémol concerne le secteur Montluçon-Guéret-Commentry pour lequel il existe quelques solutions mais qui ne vont pas dans le sens privilégié par le tandem RFF-SNCF. Il n'en demeure pas moins que la desserte du "massif central élargi à la région Centre" sera bien plus complête avec POCL-POLT qu'avec Poitiers-Limoges.

Dans POCL il y C, C pour Clermont-Ferrand, alors que les fuseaux Median et Ouest en passent bien à l'écart, quelle tromperie... Clermont qui ne sera desservie qu'en antenne, et nons pas comme étape d'un grand corridor, avec ce que cela implique en terme de remplissage, et donc de rentabilité et de fréquences.

On ne va pas refaire le même débat qu'avec CoDen sur SSC: il a usé de moult arguments fallacieux pour tenter de démontrer qu'un scénario Median ou Ouest n'apportait rien à l'OD Paris-Clermont. Le meilleur train actuel effectue le parcours en 3h00 et POCL (avec quelques travaux complémentaires) fera gagner 1h00 à l'OD Paris-Clermont: on atteint donc bien l'objectif des 2h00.

Une Aire Urbaine comme Clermont peut parfaitement se satisfaire d'une desserte en antenne: elle se trouveras dans la même situation que Nantes. Il en va de même pour Limoges: une première étape permettant de gagner 20' entre Orléans et Paris, tout en libérant des sillons pour le RER C serait AMHA la meilleure solution.

Montparnasse est plus problématique, et exhumer le projet de RER-F serait un choix judicieux de nos décideurs, avec ou sans LGV PL.

A mon avis, beaucoup plus cher qu'un sextuplement (avec ou sans tunnel) entre Austerlitz et Bretigny.

Nous voyons bien que les choix réalisés pour Poitiers-Limoges (option centrale, absence de raccordement à SEA vers le sud mais aussi vers le nord, VU, abandon de la zone de croisement dynamique, impossibilité de faire circuler du fret, non couplage avec la VE...) et défendu bec et ongle par la mairie de Limoges (cf cahier d'acteur du projet POCL où l'on refuse "toute remise en cause du projet ou même des choix validés et de son calendrier") rendent le projet indéfendable. Même la SNCF a averti qu'elle ne souhaitait pas utiliser la nouvelle infrastructure au cas où elle se construirait. Même la FNAUT n'en veut pas en même LGV2030, pourtant généralement très favorable aux LGV, préfère les solutions alternatives.

[mauzemontole]

Après il faudra encore électrifier Brive-Tulle, Brive-Rodez et Limoges-Périgueux. Ca coute, mais c'est encore raisonnable.

Genre pour faire monter le TGV à Tulle ?

Même la SNCF a averti qu'elle ne souhaitait pas utiliser la nouvelle infrastructure au cas où elle se construirait.

On pari combien que si PL se fait, la SNCF fera bien passer des TGV dessus, même si elle dit que non

[dyonisos]

Même la SNCF a averti qu'elle ne souhaitait pas utiliser la nouvelle infrastructure au cas où elle se construirait.

On pari combien que si PL se fait, la SNCF fera bien passer des TGV dessus, même si elle dit que non

Oui, si la Région Limousin mets 25 millions d'€ par an au pot de la SNCF, ils viendront peut-être, mais toute la région sera alors desservie en TER routier...

[102.010]

Ben non, y a pas que 10 TGV Paris et un IS concernés par PL.

Compte 2-3 AR Limousin-Lille/Strasbourg + 4-5 AR Limousin-Tours-Rennes/Nantes. Au final, près de 18AR quotidiens, sur une LGV partiellement en VU. Rien de spectaculaire, mais rien de déshonorant non plus.

Vu la situation économique du Limousin, le projet a de bonnes chances de bénéficier de fonds UE budgétés mais non dépensés, pour un devis somme toute modeste.

Arrêtes le fumage de moquette! On n'arrive déjà pas à remplir le Brive-Lille en semaine, même avec 1 heure de moins, on ne va pas pouvoir se payer 6 à 8 A/R TGVs IS avec la potentialité démographique du Lot et de l'Aveyron!

Ben si, 1h de gagnée + fréquences accrues et mieux positionnées, ça fera une nette différence. D'autant qu'il y a de fortes chances pour que ce genre de liaisons IS soit mieux connu que l'unique AR quadrihebdo actuel.

Limousin n'a rien d'une région très peuplée, mais l'ensemble Limoges-Brive + Tulle/Souillac (+Périgueux/Rodez dans une moindre mesure) peut drainer une clientèle non-négligeable en trafic IS, surtout avec des montages bitranche Lille/Strasbourg. Le débat public envisageait ouvertement de telles liaisons IS, qui en plus auront l'avantage de desservir 5 gares en IdF: Massy, MLV et CDG, mais aussi Orly TGV et Senart TGV (encore que je suis persuadé que le Tracé A avec gare TGV à VSG/Pompadour finira par avoir le dernier mot sur IS Sud).

[102.010]

Après il faudra encore électrifier Brive-Tulle, Brive-Rodez et Limoges-Périgueux. Ca coute, mais c'est encore raisonnable.

Genre pour faire monter le TGV à Tulle ?

En effet. Vu la distance Brive-Tulle, ca devrait rester raisonnable. Et en V120, on peut se contenter d'une caténaire du même type que sur Plouaret-Lannion.

Tulle semble d'autant plus indiquée que Cahors a de fortes chances d'être desservi via Montauban avec SEA+GPSO.

Même la SNCF a averti qu'elle ne souhaitait pas utiliser la nouvelle infrastructure au cas où elle se construirait.

On pari combien que si PL se fait, la SNCF fera bien passer des TGV dessus, même si elle dit que non

Etonnant que la SNCF n'en veuille pas, alors que ça lui permettrait d'optimiser ses moyens en matériels et sillons justement. Et d'envoyer au tapis la desserte de St-Sébastien...

[102.010]

Dans POCL il y C, C pour Clermont-Ferrand, alors que les fuseaux Median et Ouest en passent bien à l'écart, quelle tromperie... Clermont qui ne sera desservie qu'en antenne, et nons pas comme étape d'un grand corridor, avec ce que cela implique en terme de remplissage, et donc de rentabilité et de fréquences.

On ne va pas refaire le même débat qu'avec CoDen sur SSC: il a usé de moult arguments fallacieux pour tenter de démontrer qu'un scénario Median ou Ouest n'apportait rien à l'OD Paris-Clermont. Le meilleur train actuel effectue le parcours en 3h00 et POCL (avec quelques travaux complémentaires) fera gagner 1h00 à l'OD Paris-Clermont: on atteint donc bien l'objectif des 2h00.

Une Aire Urbaine comme Clermont peut parfaitement se satisfaire d'une desserte en antenne: elle se trouveras dans la même situation que Nantes.

POCL apportera indeniablement un bon gain de temps sur Paris-Clermont.

Mais Clermont va se retrouver bien à l'écart des flux Province-Province (autres que ceux assurés par des arrêts intermédiaires marqués par des Paris-Clermont) censés bénéficier de POCL. Combien de fréquences Nantes/Rennes-Clermont ou Orléans-Clermont (sur base du tracé Median?

De ce point de vue, POCL est un leurre, avec une desserte structurée en arrêtes de poisson et non pas en corridor. Ce qui vu la démographie de bien des agglos concernées, ne va pas favoriser une offre riche. Encore piore qu'avec l'application de ce genre de tracé à la LN6.

Il en va de même pour Limoges: une première étape permettant de gagner 20' entre Orléans et Paris, tout en libérant des sillons pour le RER C serait AMHA la meilleure solution.

Oublie Paris-Orléans comme 1ère étape. Paris-Guillerval suffit, d'autant qu'en région centre, le tronçon Patris-Orléans va induire un faible gain de temps si c'est le tracé Median qui est retenu.

Montparnasse est plus problématique, et exhumer le projet de RER-F serait un choix judicieux de nos décideurs, avec ou sans LGV PL.

A mon avis, beaucoup plus cher qu'un sextuplement (avec ou sans tunnel) entre Austerlitz et Bretigny.

impossibilité de faire circuler du fret,

Avec ou sans LGV PL, il faudra de toutes façons faire la Ligne F. La ligne C n'est ni suffisante ni assez centrale pour écouler convenablement le trafic Paris-Limousin/Aubvergne/Centre que POCL véhiculerait.

Quant au Fret, je crains qu'il n'y ait que de faibles débouchés. la façade Atlantique et plus encore le Limousin ne sont pas connus pour la lourdeur de leur industrie. La VU actuelle PL peut très bien écouler du Fret, à supposer que qqch soit fait sur Poitiers-Nantes (auquel cas la non-mixité de la LGV PL ne fait pas débat)

[lgv2030 - eomer]

Mais Clermont va se retrouver bien à l'écart des flux Province-Province (autres que ceux assurés par des arrêts intermédiaires marqués par des Paris-Clermont) censés bénéficier de POCL. Combien de fréquences Nantes/Rennes-Clermont ou Orléans-Clermont (sur base du tracé Median?

A vu de nez, je dirais 1 AR Clermont-Nantes direct, 1 AR Clermont-Orléans en IS et aucun Clermont-Rennes: des correspondances à Moulins, Nevers ou Bourges avec des trains issus de Lyon feront largement l'affaire. Qu'on le veuille ou non, Clermont-Ferrand a surtout intérêt à se rapprocher de Lyon et de Paris.

Oublie Paris-Orléans comme 1ère étape. Paris-Guillerval suffit, d'autant qu'en région centre, le tronçon Patris-Orléans va induire un faible gain de temps si c'est le tracé Median qui est retenu.

C'est bien là que tu te trompe: si l'on considère le tracés MEDIAN, il y aura bien une ligne complète Paris-Orléans (avec une BRANCHE et non un simple raccordement) d'une quarantaine de kilomètres se séparant de la future ligne principale aux environs de Pithiviers). Le gain de temps sera d'une vingtaine de minutes pour toutes les OD reliant Paris et les villes situées au delà d'Orléans. Par la suite, la BRANCHE de Bourges, le barreau d'Issoudun et la mise à V220 du tronçon Bourges-Chateauroux mettront la préfecture de l'Indre à 1h20 de Paris.

De ce point de vue, POCL est un leurre, avec une desserte structurée en arrêtes de poisson et non pas en corridor. Ce qui vu la démographie de bien des agglos concernées, ne va pas favoriser une offre riche.

Le tracès Median n'est pas en arrêtes de poisson comme LN6 mais en "double arrête de poisson" car il permet des parcours aussi riches à partir des deux extrémités. La structure en "corridor" est utilisé depuis les débuts du chemin de fer: elle ne convient pas à la desserte d'un territoire aussi vaste. D'ailleurs, quel serait le parcours total (sans arrêt) sur une ligne Paris-Orléans-Clermont Ferrand-Lyon ? Certainement plus que les 1h50 réalisés actuellement.
Tu crois vraiment que les voyageurs Paris-Lyon, Paris-StEtienne, Paris-Clermont, Paris-Limoges et Paris-Orléans-Blois vont emprunter les mêmes trains ?
C'est bien le problème de certains élus: ils raisonnent "en ligne" et non "en réseau". En informatique, on utilise de préférence un "backbone" et on ajoute des connecteurs: c'est naturellement plus compliqué à réaliser dans le cas de POCL mais la création de 4 branches (Orléans, Bourges, Clermont et St Etienne) complétée d'une branche Lyon-Bourges-Vierzon-Tours semble bien plus performante qu'un Poitiers-Limoges auquel seul Mr Rodet croit vraiment désormais.

Voila pourquoi je pense que le Limousin a tout intérêt à se mobiliser d'abord à la modernisation du POLT au sud de Chateauroux et à ne pas écouter les sirènes qui tentent de pousser en avant un tracès via Poitiers qui n'a que très peu d'avantages et beaucoup d'inconvénients.

[adr]

Je suis d'accord : POCL est mieux que Poitiers - Limoges, certes c'est un projet attrape-tout, mais au moins on multiplie les raisons pour le faire.
Tandis qu'une ligne en VU dont le seul but est de desservir Limoges depuis Paris (avec un détour énorme en km), mettant la Creuse à l'écart et longeant une RN jamais mise en VE, ça sert à rien.

[Alex]

Avis défavorable de la Vienne sur le projet LGV LP :

http://limousin-en-tgv.over-blog.com/ar ... 14908.html

[dyonisos]

Prévisible; la Vienne est déjà fortement impactée par SEA à l'ouest de Poitiers, avec des travaux dont les élus riverains se rendent maintenant compte de l'ampleur, ce n'est pas dans l'idée générale d'en remettre une couche au sud.

[lgv2030 - eomer]

Prévisible; la Vienne est déjà fortement impactée par SEA à l'ouest de Poitiers, avec des travaux dont les élus riverains se rendent maintenant compte de l'ampleur, ce n'est pas dans l'idée générale d'en remettre une couche au sud.

Oui, c'était plus que prévisible surtout lorsqu'on lit les contre-rendus des débats réalisés récemment dans les secteurs impactés: les riverains se voit imposer un projet conçu dans la précipitation, qui produit des nuisances et ne leur apporte rien tandis que l’aménagement de la VE, qui les intéresse en premier lieu, traîne en longueur. Compte tenu du prix payé (on en est à 2,1 G€ minimum) pour gagner environ 15' par rapport au raccordement POCL-POLT, cela peut être ressenti comme de la provocation.

[Didier 74]

lamontagne.fr, 30 mai

RFF condamné à payer 25.000€ à une agricultrice de Haute-Vienne

Le tribunal administratif de Limoges vient de condamner le Réseau Ferré de France (RFF) à payer 25.000 euros de dommages et intérêts à une agricultrice de Saint-Bonnet-de-Bellac (Haute-Vienne).

RFF (Réseau Ferré de France) vient d’être condamné par le juge des référés du tribunal administratif de Limges à verser 25.000 euros de dommages et intérêts à Delphine Herr, une agricultrice de Saint-Bonnet-de-Bellac, en Haute-Vienne, propriétaire d’une exploitation de 68 hectares, dans le cadre du projet de ligne LGV. C’est une première.

Une propriété coupée en deux
L’agricultrice soutient que le projet modifié de la ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges coupe sa propriété agricole en deux parties et rend sa vente irréalisable alors que des problèmes de santé l’ont contrainte à cesser l’exploitation à la fin de l’année 2009.

Dans son jugement, le tribunal retient les arguments de l’agricultrice qui explique que, RFF lui ayant indiqué que la reprise de son bien pouvant être envisagée avant la fin de l’année 2010, elle a relancé l’exploitation mais qu’aucune reprise n’est intervenue. RFF n’ayant pas mis en place le dispositif pré-DUP (déclaration d’utilité publique) qu’il avait évoqué, l’agricultrice estime avoir subi un préjudice lié aux charges de l’exploitation dont elle ne peut tirer aucun revenu.

Elle a en effet supporté des cotisations à mutualité sociale agricole, les impôts fonciers, les assurances et des prêts agricoles représentant pour les années 2010, 2011 et 2012, un total de 44.000 euros.

Delphine Herr a également indiqué avoir subi un préjudice moral, évalué à 15.000 euros puisqu’il existe, d’après la plaignante, défendue par Maître Solange Viger-Rouhaut, « un lien de causalité certain entre ces préjudices et la situation à laquelle RFF la contraint du fait du tracé de ligne, du calendrier des opérations d’utilité publique et de l’absence de dispositif pré-DUP opérationnel alors qu’il lui avait été annoncé. »

RFF ne s’est jamais engagé. De son côté, Réseau Ferré de France, se défend en indiquant qu’il ne s’est jamais engagé à acheter de manière anticipée la propriété de l’agricultrice et qu’il ne peut lui être reproché aucun manquement à ses engagements.

Une situation fréquente
« La situation de la requérante est strictement identique à celles des autres propriétaires concernés par le tracé de la ligne, estime RFF, défendu par Maître Chetrit, et qu’il n’a procédé à aucune acquisition dans le cadre de ce projet. » RFF estime qu’il ne peut être tenu pour responsable des difficultés financières et morales de l’agricultrice et que les indemnités qu’elle demande sont sans lien avec le projet de ligne.

Une “responsabilité sans faute”.
Le tribunal administratif de Limoges a estimé que RFF n’a pas commis de faute car il n’a pas l’obligation de procéder à des acquisitions amiables avant la DUP. En revanche, il a retenu une « responsabilité sans faute » car le projet de cession de Delphine Herr était antérieur à l’annonce du projet de tracé, qu’elle n’est plus en mesure d’exploiter son bien et que la menace d’expropriation a bloqué les ventes.

Le tribunal administratif de Limoges a donc condamné RFF à verser à l’agricultrice 25.000 euros de dommages et intérêts. RFF a un délai de quinze jours pour faire appel.

[Didier 74]

La Nouvelle République, 2 juin

Un nouveau " non " à la LGV Poitiers-Limoges

Le conseil général s'est une nouvelle fois penché sur le dossier du projet de ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges. La décision ministérielle validant les deux étapes précédentes et le choix du tracé est intervenue le 6 février dernier. Maintenant, l'avis formel des collectivités territorialement concernées doit être recueilli sur l'étape 3 présentée à l'issue du processus d'études conduit par RFF depuis cinq ans, en vue du lancement de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique (DUP) qui doit intervenir à l'automne prochain.
Hier, une majorité d'élus (25 conseillers généraux de la majorité et une partie de l'opposition) a donné un avis défavorable au projet soumis à l'enquête préalable à la DUP, 11 ont voté contre la délibération, tous socialistes, et deux se sont abstenus. Il aura fallu néanmoins près d'une heure de débat sur le sens et l'objet de la délibération soumise au vote, pour aboutir à cette décision. Cette clarification a été souhaitée par Maurice Monange, conseiller général PS de Poitiers, sachant que Poitiers et Grand Poitiers sont pour cette réalisation, « 60 % de la population du département », a-t-il rappelé.
Pour une majorité des élus, ce projet n'est pas pertinent économiquement. « Aujourd'hui on ne peut pas investir 80 millions d'euros dans cette opération », a averti le président Bertaud. « Il est rejeté par la SNCF elle-même, a ajouté Michel Brouard (PC), il ne répond pas aux besoins des gens et des territoires. »
Le 21 février 2011, le Département avait à l'unanimité estimé qu'il ne disposait pas de cette somme réclamée par RFF et l'État. Ses questions sont restées sans réponse. En revanche, il plaide toujours pour que la RN 147-149 passe enfin à 2 x 2 voies, et pour une solution alternative s'appuyant sur la ligne actuelle. « On est arrivé à l'heure de vérité, a déclaré Thierry Mesmin (PS) opposé au projet. Il faut prendre une position claire. »

[mauzemontole]

Aaaaaaah l'espoir d'une RN 147 en 2x2 voies renaît

[Didier 74]

La Nouvelle République, 13 juin

La fracture rurale fait débat dans la 3 e circonscription

La rédaction a interpellé le socialiste Jean-Michel Clément et son concurrent UMP Enguerrand Delannoy, sur les souffrances du monde rural. Points de vue.

Jean-Michel Clément, PS : " Urgent d'abandonner l'idée de la LGV Poitiers-Limoges "

Faut-il arrêter le chantier de la LGV Poitiers - Limoges ?
« Oui sans hésitation. C'est une mauvaise idée qu'il est urgent d'abandonner. Elle s'inscrit dans une logique de relier des pôles urbains forts entre eux sans se préoccuper du reste. Il faut un territoire équilibré. Les territoires ruraux sont oubliés, pour ne pas dire sacrifiés. Par ailleurs, le temps gagné ne serait pas énorme, et disproportionné par rapport au coût. Il faudra m'expliquer comment financer un tel projet. Enfin, depuis la modernisation du TER Poitiers-Limoges, on a une ligne hyperfonctionnelle, avec une fréquentation en hausse de 30 % depuis les travaux. »

Enguerrand Delannoy, UMP : " Il faut imposer la nationale 147 pour désenclaver la circonscription "

Faut-il arrêter le chantier de la LGV Poitiers-Limoges ?
« Oui. Les conditions ne sont pas satisfaisantes, en l'absence d'arrêt à Montmorillon. Cela coûte très cher et ne dessert pas le territoire. Cette LGV ne répond pas non plus à la problématique du fret ferroviaire. L'argent doit être mis ailleurs : la priorité c'est la nationale 147 pour désenclaver la circonscription. Aujourd'hui, Montmorillon est un centre géographique, pas un cœur économique parce qu'il n'est pas irrigué. Regardez la Bretagne et la Vendée. C'est malheureusement simple. »

Le candidat PS Jean-Michel Clément a été élu député avec 61,28%.

[lgv2030 - eomer]

Le candidat PS Jean-Michel Clément a été élu député avec 61,28%.

En gros, consensus Droite-Gauche sur le fait que la demi-LGV Poitiers-Limoges, telle quelle est conçue, ne réponds à aucun besoin.
Accord sur les alternatives mais le PS souhaite donner la priorité au TER tandis que l'UMP préfère mettre en avant la route. Rappelons que les deux sont nécessaires.

[dyonisos]

Le candidat PS Jean-Michel Clément a été élu député avec 61,28%.

En gros, consensus Droite-Gauche sur le fait que la demi-LGV Poitiers-Limoges, telle quelle est conçue, ne réponds à aucun besoin.
Accord sur les alternatives mais le PS souhaite donner la priorité au TER tandis que l'UMP préfère mettre en avant la route. Rappelons que les deux sont nécessaires.

En effet, au départ les pro-LGV PL* locaux du 86 proches du Premier Ministre de l'époque, JP Raffarin, souhaitaient une Gare TGV à Bussière-Poitevine; ce que que la CCI 87 et A. Rodet ont négligemment refoulé, surement à l'encontre de leur intérêt.

(*) Ernest Gransagne - vu sur le site tgv-plb asso et sur celui de la CCI 87

Aussi, pour ce qui est du TER Poitiers - Limoges, "on" commence à trouver ça un peu too much en Corrèze, vu qu'il n'y a dorénavant plus aucun service TER assuré en AGC au départ de Brive et qui ne va pas à Limoges; tout le matos est basculé sur la ligne Limosino-poitevine, qui devient une sorte de deuxième ligne IC Paris - (Poitiers) - Limoges.

[mauzemontole]

Le candidat PS Jean-Michel Clément a été élu député avec 61,28%.

En gros, consensus Droite-Gauche sur le fait que la demi-LGV Poitiers-Limoges, telle quelle est conçue, ne réponds à aucun besoin.
Accord sur les alternatives mais le PS souhaite donner la priorité au TER tandis que l'UMP préfère mettre en avant la route. Rappelons que les deux sont nécessaires.

Non seulement les deux sont nécessaires, mais ils sont également complémentaires. Les usagers du TER sur Poitiers / Limoges, et les usagers de la RN 147 sont deux publics radicalement différents...

[dyonisos]

J'ai des infos; il semblerait que d'après une vidéo RFF/Komenvoir© émanant d'asso proche de la CCI87, les sections à double seraient ramenées à la portion congrue: de 25km à chaque bout, il n'en resterait plus que 7 km; juste de quoi caler une ou deux rames en lignes!

http://www.dailymotion.com/video/xr3t9d ... dictins_tv

Cartes correspondantes au tracé visionné:

http://www.lgvpoitierslimoges.com/uploa ... ptelat.pdf
http://www.lgvpoitierslimoges.com/uploa ... ur_A20.pdf

Les chevrons jaunes ( ^ ) représentent les aiguillages d'entrée de la LGV à double voie.

[viveletrainavierzon]

Bon de toute facon POCL ou coeur de je ne sais quoi est déjà repoussé d'un ans alors pour Poitiers Limoges...

De toute façon y a plus de sous, les politiques n'en veulent pas, et la priorité c'est la rénovation de l'existant.

Quant à RFF, il n'existera plus sous cette forme dans quelques temps car le GID unique (holding SNCF ou autre mais ce n'est pas le débat ici) arrive à grand pa! ça sera surement l'occasion d'enterrer tous ces projets.

[Didier 74]

La Montagne, 20 juin

Valérie Simonet, figure montante de la Droite creusoise, incarne déjà l’après Jeannot Auclair

La Creuse ne compte plus qu’un seul député. Jean Auclair s’est incliné face à son adversaire socialiste. Mais l’ancien leader de la défunte deuxième circonscription a préparé sa succession. Depuis 2007, il fait équipe avec une jeune femme, Valérie Simonet.

Valérie Simonet incarne l'avenir de la droite creusoise. Avec Laurent Daulny, Vincent Turpinat, Cyril Victor, Nicolas Simonnet, Mathieu Charvillat et peut-être quelques autres. Tous sont jeunes. Tous, hormis M. Charvillat, ont en charge une commune à la tête de laquelle ils se signalent par leur esprit d'entreprise. Tous incarnent l'après- Jeannot (Auclair) qui ne briguera pas un nouveau mandat de député dans cinq ans. Valérie Simonet est sa suppléante depuis 2007.

« Tu apprends à connaître les gens »
Elle était une parfaite inconnue lorsqu'en 2001 Gérard Rollin, le maire de la petite commune de Bussière-Nouvelle, proche d'Auzances, lui a demandé de figurer sur sa liste (seule en piste) aux municipales et d'être sa première adjointe.

« J'avais 35 ans, je ne connaissais rien à la politique. Je n'avais jamais milité ni collé des affiches. Gérard Rollin est venu me chercher parce que j'habitais à deux pas de la mairie et que ma famille est enracinée à cette terre. Gérard, en place depuis 1983, songeait à sa succession. Il est aujourd'hui mon premier adjoint ».

Des grands-parents commerçants à Auzances, une mère infirmière à l'hôpital de Guéret, une enfance partagée entre la Combraille et la ville-préfecture, le souvenir des tournées dans les villages aux côtés du grand-père… C'est ainsi qu'elle a appris la valeur des contacts humains. « Dans les tournées, tu parles aux gens, tu apprends à les connaître et à les aimer ».

Valérie Simonet est devenue maire de Bussière, une commune où son mari est à la tête d'une petite entreprise de travaux publics. Comme sa mère est infirmière. Elle exerce en libérale, elle va de village en village et de maison en maison.

À la mairie, elle s'est impliquée dans la gestion communale. Elle s'est intéressée au budget et au rapport avec les communes voisines. Elle a siégé à la Com-com Auzances-Bellegarde dès 2002. En 2004, avec l'étiquette « Divers droite », elle s'est présentée aux cantonales. « Tout a changé. La gentille petite Valérie a vu son image bleuir ».

Brillamment élue, elle a côtoyé à Guéret Jean Auclair, Gérard Gaudin et le regretté Guy de Lamberterie. Elle a rejoint sans se poser trop de question la commission des affaires sociales. Daniel Gaumet, alors président du Pays Combraille en Marche, l'a incitée à rejoindre cette structure. Elle a pris part à un colloque de trois jours consacré à l'intercommunalité. Ce fut un élément déclencheur.

Le dynamique Pays de Combraille
Valérie préside le Pays depuis 2010. Deux années auparavant, elle avait succédé à Gérard Rollin à la tête de sa commune. Trois ans auparavant, elle était devenue la suppléante du député UMP Jean Auclair. « Ce qui me plaît dans l'UMP, c'est le désir d'union ».

La jeune femme estime que la commune doit rester une structure de proximité à l'écoute des gens alors que le Pays constitue un maillon indispensable d'organisation du territoire régional. Valérie est naturellement proche des gens. Elle observe, elle écoute. Elle est ainsi dans son métier comme dans ses mandats. Elle se souvient avec émotion de la campagne des législatives de 2007.

Elle affirme ses idées
« J'ai adoré aller de commune en commune. J'ai découvert Jean Auclair. Il est en réalité bien différent de l'étiquette que certains lui collent. Il est foncièrement gentil. Il m'a toujours associée à ses dossiers. Il m'a fait rencontrer des ministres, je l'ai accompagné à l'Assemblée nationale et même à l'Élysée. Cette année, je pensais qu'il prendrait pour suppléant une personne de la première circonscription. Il a voulu qu'on reparte ensemble. J'en suis très contente ».

En onze ans, Valérie Simonet a pris de l'envergure au point d'incarner le souriant visage de la droite. Elle a imprimé sa marque sur la campagne. Elle a affirmé ses idées. Plus que jamais, elle est convaincue de la nécessité d'inventer un territoire pour demain en privilégiant le désenclavement, qu'il soit routier ou par Internet.

Elle est opposée au TGV Limoges-Poitiers, elle milite pour le renforcement des gares de La Souterraine et de Montluçon, si proche de la Combraille. Elle prône des routes structurantes. Elle croit à la culture, nécessaire à ses yeux au développement d'un territoire. Aussi, elle estime que l'action conduite par le Pays qui vient d'organiser sa première saison culturelle est la bonne. Il lui importe que la culture aille à la rencontre des gens et que ceux-ci s'impliquent. Elle voudrait que le Département adopte un mode de communication décalé, un peu à l'image du Puy-de-Dôme.

« Ce qui me plaît, ce sont ces gens qui s'installent, qui apportent un regard positif. Ici, nous ne devons plus raisonner en kilomètres mais en temps. Alors tout change, le cinéma d'Évaux n'est qu'à un quart d'heure de Bussière ».

« Rien n'est plus facile que d'être dans l'opposition »
Elle déplore l'image négative donnée par des banderoles qui s'éternisent (radiothérapie, écoles). « Rien n'est plus facile que d'être dans l'opposition. Nous, les jeunes élus de droite, on va continuer à se parler entre nous, à travailler ensemble. On a de toute manière du temps pour reconstruire. Nous sommes aux prises avec un environnement économique et social bouleversé. Mais, quelle que soit la situation, avant de distribuer l'argent, il faut créer de la richesse. C'est-ce qu'oublient encore une fois les socialistes. Non, résolument, je ne suis pas à gauche ».

[lgv2030 - eomer]

Bon de toute facon POCL ou coeur de je ne sais quoi est déjà repoussé d'un ans alors pour Poitiers Limoges...
De toute façon y a plus de sous, les politiques n'en veulent pas, et la priorité c'est la rénovation de l'existant.

Je le repette pour ceux qui interprètent mal mon discours et me classent dans les opposants: une liaison Poitiers-Limoges est nécessaire a moyen terme mais elle ne peut s'envisager que dans le cadre d'une liaison transversale mixte TGV-Fret. Je suis parfaitement en ligne avec le cahier d'acteur de l'association Altro qui préconise un passage par Ruffec. Malheureusement, les promoteurs du projet, et au premier rang d'entre eux la mairie de Limoges, restent droits dans leurs bottes et refusent tout dialogue.

[dyonisos]

Document le plus récent et le plus synthétique sur la LGV Poitiers-Limoges et ses conséquences en matière de trafic sur les différents axes concernés:

http://www.lgvpoitierslimoges.com/uploa ... 9dec11.pdf

Le plus incroyable, et je n'en fais pourtant pas une affaire de principe, c'est que cette étude n'arrive objectivement pas à justifier le choix de l'abandon du TGV Pendulaire, qui offrait les mêmes fonctionnalités temps gagné/coût de réalisation que la LGV PL! (Page 69)

[lgv2030 - eomer]

Le plus incroyable, et je n'en fais pourtant pas une affaire de principe, c'est que cette étude n'arrive objectivement pas à justifier le choix de l'abandon du TGV Pendulaire, qui offrait les mêmes fonctionnalités temps gagné/coût de réalisation que la LGV PL! (Page 69)

Le but de ce document est clairement de démontrer que la solution retenue est la meilleure possible et la moins chère rapportée a la minute gagnée.
Or, nous savons que 1,6 G€ est un coût largement sous estimé et que, sans aller jusqu'au 2,4 G€ balances par les opposants, on devrait être plus proche de 2,1G€.
De plus, les problèmes de saturation du tronçon Massy-Courtalain et de la gare Montparnasse ne sont pas pris en compte: s'il faut emprunter l'interco sud a Massy pour rejoindre PAZ, il faudra ajouter au moins 5'.

Grace a ce document, nous savons qu'il faut 2h55 pour effectuer le parcours Paris-Limoges sans arrêt a marche tendue: une vraie étude stratégique consisterait a se demander combien coûterais un gain de 15' entre Limoges et Châteauroux. Le trajet Paris-Limoges prendrait alors 2h40 sans aucun aménagement supplémentaire au nord de Châteauroux: c'est d'ailleurs ce que préconise l'association "Urgence POLT" qui comprend parmi ses membres le Président de la République. Comme nous savons que certaines variantes de POCL permettent un gain de 40' entre Paris et Châteauroux, nous avons notre Paris-Limoges en 2h00.

Quant aux relations Limoges-Facade Atlantique: si la mairie de Limoges y tenait vraiment, elle ne choisirait pas le projet actuel qui en fait la rend totalement dépendante de Poitiers (a 1h30 de l'Atlantique !!!!) y compris pour ces liaisons avec Angoulême et La Rochelle.

[Alex]

Présenté comme cela le projet de LGV LP parait tenir la route : 12 aller retour en 2h plus 2 dessertes vers Lille et Strasbourg plus 7 aller retour sur le POLT, ça fait saliver non?

Mais on sait qu'entre ce qui est dit, et ce qui sera fait, la marge est énorme.
Pour les relations vers l'atlantique, c'est finalement pas plus mal, ça permettra de sauvgarder les lignes actuelles.

[Thor Navigator]

Grace a ce document, nous savons qu'il faut 2h55 pour effectuer le parcours Paris-Limoges sans arrêt a marche tendue: une vraie étude stratégique consisterait a se demander combien coûterait un gain de 15' entre Limoges et Châteauroux.

Si vraiment il est écrit cela dans ledit document, alors l'étude est une plaisanterie. Lorsque le système ferroviaire fonctionnait encore à peu près correctement et avant l'irruption des Téoz et leurs compos calées sur 14 V (du moins dans les montages horaires), les meilleurs Paris-Limoges mettaient 2h47, un des trains fut même tracé en 2h46(+) un ou deux services (charge 450 ou 500 t sjmsb, parfois assuré par une 7200 V200, tracé à marge réduite de 3'/100, la norme pour la quasi-totalité des sans arrêt sur ce tronçon du POLT). 2h50 était le temps de référence des Capitole, avec leurs lourdes voitures GC. Avec les scénarios pendulaires, on oscillait entre 2h35 et 2h40 pour les Paris-Limoges sans arrêts (moyennant les investissements prévus sur l'infra, et la circulation à 220 sur les actuels tronçons à 200 dans les variantes les plus performantes).

[lgv2030 - eomer]

2h50 était le temps de référence des Capitole, avec leurs lourdes voitures GC. Avec les scénarios pendulaires, on oscillait entre 2h35 et 2h40 pour les Paris-Limoges sans arrêts (moyennant les investissements prévus sur l'infra, et la circulation à 220 sur les actuels tronçons à 200 dans les variantes les plus performantes).

Merci Thor Navigator pour ces précisions. Pour savoir si cet élément apporte de l'eau a mon moulin ou a celui de Mr Rodet, il faudrait connaitre la répartition de gain au nord et au sud de Châteauroux: c'est ce qui manque dans TOUTES les études comparatives POLT-PL.

[Rémi]

Salut

Le gain de cette étude était liée d'une part au passage à 220 des sections aujourd'hui praticables à 200, aux meilleures aptitudes traction - freinage du matériel, et du gain au sud de Châteauroux. Je n'ai plus les chiffres sous le nez, l'excellent article résumant les essais, paru en 1997 dans Voies Ferrées est dans ma maison de campagne !

A+
Rémi

[dyonisos]

Un p'tit d'un article du Popu' sur la LGV PL, soutenue mordicus par le tenace Alain Rodet et le non-moins tenace Président de la CCI87, Jean-Pierre Limousin:

Réaction vidéo d'Alain Rodet, prise lors de l'inauguration des travaux de la VLN ( Boulevard urbain Nord de l'agglo de Limoges):

http://limousin.france3.fr/2012/07/12/a ... 40743.html

Réaction de Mr Limousin:

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actu ... 20288.html

Hier, le premier à réagir a été le président de l’association de promotion de la ligne, Jean-Pierre Limousin, par ailleurs président de la CCI de la Haute-Vienne :

« Le ministre du Budget parle d’un gain de temps marginal?? Parce qu’il estime qu’une heure gagnée entre Limoges et Paris, c’est un gain de temps marginal?? Avec moins de 2 milliards d’euros, la LGV Poitiers-Limoges ne représente que 0,7 % du coût total des investissements prévus dans le ferroviaire. Il doit y avoir moyen de trouver des économies ailleurs. D’autre part, certaines liaisons n’en sont encore qu’à leur concept, alors que les études ont déjà coûté, sur cette ligne, des millions d’euros. Enfin, le nouveau président de la République peut-il laisser tomber la région qui lui est si chère?? »

Plus rassurant, le député-maire de Limoges Alain Rodet a fait savoir qu’il avait personnellement rencontré le ministre des Transports et que la ligne Limoges-Poitiers n’était pas concernée par « l’élagage » évoqué par Jérôme Cahuzac.