[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[Alex]

Et selon les renseignements locaux qui corroborent les dires de Thor - Christian d'il y a six mois, on est reparti pour une autre campagne de longue haleine de rénovation de POLT avec 38 semaines d'interruption sur deux ans! 2013-2015.

Les 3630-1 de l'après-midi en fond les frais.

Vaut mieux ça que rien du tout, ça évitera à certains de dire que la ligne se clochardise.

[dyonisos]

Et selon les renseignements locaux qui corroborent les dires de Thor - Christian d'il y a six mois, on est reparti pour une autre campagne de longue haleine de rénovation de POLT avec 38 semaines d'interruption sur deux ans! 2013-2015.

Les 3630-1 de l'après-midi en fond les frais.

Vaut mieux ça que rien du tout, ça évitera à certains de dire que la ligne se clochardise.

Je ne te le faits pas dire (et à "eux" non plus d'ailleurs). On peux toutefois estimer le temps perdu à essayer d'en gagner définitivement: 11 ans pour un POLT vraiment rénové, avec l'élimination définitive des derniers PNs de l'Indre.

[dyonisos]

Article qui relate la guerre picrocoline pour le TGV-LGV dans le Grand-Centre:
http://www.lanouvellerepublique.fr/Vien ... des-tracts

Train : Polt, Pocl, LGV l'ennemi c'est la Vienne

04/06/2012 05:46
(0)
A quelques jours d’une décision ferroviaire vitale pour l’Indre, l’ennemi n’est pas là où on l’attend. Difficile pour le non-initié de s’y retrouver. Éclairages.


Très cher TGV !

Les frontières entre les départements, si administratives et fictives soient-elles, se transforment parfois en véritables lignes Maginot politiques, elles par contre bien réelles.

Ainsi, certains UMP de l'Indre n'hésitent pas à dresser des herses de précaution lorsqu'il est question de faire barrage au voisin poitevin Jean-Pierre Raffarin. Hérésie politique ? Non, surtout lorsqu'il est question d'évoquer le sacro-saint et terriblement délicat dossier des futures lignes de train en projet aussi bien dans la Vienne que chez nos voisins, à l'est de l'Indre.
La droite seule s'emmêlerait ainsi les pinceaux idéologiques ? Pensez donc. A gauche, dans l'Indre, au PS, tout en discrétion aussi, on ne se gêne pas pour critiquer la position de Catherine Coutelle, la voisine parlementaire de la Vienne, ou d'Alain Claeys, le député-maire de Poitiers. Raffarin et le PS dans le même panier ? Oui, et pour une seule et même raison : ils soutiennent le projet de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges. De plus en plus décrié, et même fustigé par certains barons UMP de la Vienne, à l'image de Claude Bertaud, le président du conseil général de ce département la semaine dernière, ce projet fait en effet quand même beaucoup d'ombre à l'Indre.

Verdict fin juin

Si ce barreau Poitiers-Limoges voit le jour, c'est une chance de moins pour Châteauroux et ses villes voisines, comme Issoudun, de se raccrocher au projet naissant à l'est, du côté d'Orléans, Bourges, Clermont (Pocl), voire au Limoges-Toulouse (Polt). Un savant mélange de Polt et de Pocl : tout est là. Des axes de développement en tous les cas vitaux pour l'Indre et son économie.
Réseau ferré de France (RFF) porte ces multiples projets. Et n'aura de toute façon jamais assez de financements pour tous les concrétiser. Alors, la bataille fait rage dans les coulisses. Les alliances politiques contre-nature dans l'Indre servent ainsi un « intérêt général » : éviter la transformation du projet Poitiers-Limoges en TGV qui condamnerait l'Indre rapidement à se retrouver étouffée, loin des axes de circulation à grande vitesse.
Mais une date fatidique approche. Car, avant la fin du mois de juin, Réseau ferré de France dévoilera le fuseau retenu pour la future ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Là, pour les élus de l'Indre, le temps du lobbying sera dévolu. Il faudra alors monter au front pour se raccrocher le mieux possible à la ligne retenue… tout en continuant à torpiller allégrement la Poitiers-Limoges. Question de survie.

Jean-Yves Le Nezet

[lgv2030 - eomer]

Article qui relate la guerre picrocoline pour le TGV-LGV dans le Grand-Centre:
http://www.lanouvellerepublique.fr/Vien ... des-tracts

Train : Polt, Pocl, LGV l'ennemi c'est la Vienne

Oui, enfin, c'est plutôt la Haute-Vienne car le CG de la Vienne vient de se prononcer contre la demi-LGV Potiers-Limoges.
D'où l’intérêt d'une réflexion globale sur la desserte du Massif Central et de la Région Centre: c'est ce que préconise LGV2030.

[Wunala Dreaming]

Bonjour,

Et selon les renseignements locaux qui corroborent les dires de Thor - Christian d'il y a six mois, on est reparti pour une autre campagne de longue haleine de rénovation de POLT avec 38 semaines d'interruption sur deux ans! 2013-2015.

Est-ce que les travaux en question vont se traduire par des relèvements de vitesse ? S'agit-il du passage à V200 entre Vierzon et Lothiers ?

[Momox de Morteau]

Si il n'y a pas de suppression de tous les PN, il n'y aura pas de relèvement de vitesse.

[Alex]

Si il n'y a pas de suppression de tous les PN, il n'y aura pas de relèvement de vitesse.

Mais il me semble que les suppressions sont prévues.

[dyonisos]

Si il n'y a pas de suppression de tous les PN, il n'y aura pas de relèvement de vitesse.

Mais il me semble que les suppressions sont prévues.

Oui en effet, il y a en a de prévues autour de Châteauroux, et d''autres déjà réalisées au nord d'Argenton, avec la suppression du point noir de Celon, PN qui donne sur l'autoroute A20. Mais pas encore assez pour autoriser de nouvelles sections V200, le CG de l'Indre ne peut pas tout payer à lui tout seul ; les travaux prévus par RFF pérenniseront déjà les vitesses antérieures.

Article à ce sujet:
http://www.indre.fr/actualites/le-conse ... ligne-polt

[Alex]

Je fais remonter ce topic pour une question :

Alain Rodet, dans sa lettre au collectif non LGV, dit que malgré la mise en place de la LGV LP, la ligne POLT conservera je cite 7 fréquences par jour.

Quelqu'un peut t'il en dire plus sur ces fréquences? Est ce que se sont 7 fréquences vers Paris? Ou sont prévu ses fréquences? Et ca fait pas un peu trop 18 fréquences vers Paris si c'est bien le cas? (LGV plus POLT?)

[Jéroboam]

Quelqu'un peut t'il en dire plus sur ces fréquences? Est ce que se sont 7 fréquences vers Paris? Ou sont prévu ses fréquences? Et ca fait pas un peu trop 18 fréquences vers Paris si c'est bien le cas? (LGV plus POLT?)

Pour comparaison on a 8 A/R TGV quotidien et 0 IC sur Paris-Arras-Valenciennes (pourtant 2x plus peuplée et 2x plus proche).

[jmba]

Bidon, il n'y aura jamais 7 frequences. Il veut placer sa LGV a tout prix, dont peu de gens veulent, y compris dans sa propre famille politique.

[mauzemontole]

Bidon, il n'y aura jamais 7 frequences. Il veut placer sa LGV a tout prix, dont peu de gens veulent, y compris dans sa propre famille politique.

Il ferait mieux de défendre la RN 147 à 2x2 voies, parce que elle, tous les riverains la demande... contrairement à la LGV

[Alex]

J'ai eu une réponse (merci à Limousin en TGV)

Il est effectivement prévu de faire circuler 7 aller retour en plus des 10 aller retour sur la LGV, mais c'est des chiffres qui dates et qui seront réévalué lors de la dernière phase d'enquête. De plus c'est soumis au taux de remplissage. La SNCF peut ainsi faire circuler plus de trains sur tel ou tel ligne du moment que les trains sont rentables. Sachant par avance que la SNCF préfère voir des trains sur le POLT.

[dyonisos]

J'ai eu une réponse (merci à Limousin en TGV)

Il est effectivement prévu de faire circuler 7 aller retour en plus des 10 aller retour sur la LGV, mais c'est des chiffres qui dates et qui seront réévalué lors de la dernière phase d'enquête. De plus c'est soumis au taux de remplissage. La SNCF peut ainsi faire circuler plus de trains sur tel ou tel ligne du moment que les trains sont rentables. Sachant par avance que la SNCF préfère voir des trains sur le POLT.

Sachant aussi alex qu'il y a deux dépôts machines en Limousin et qu'il faudrait assez de fréquentation sur la ligne classique pour que les trains puissent être affrétés à la fois de Brive et de Limoges.
Dans le cas contraire, la desserte IC ne partirait plus que de Limoges qui gardrait logiquement ses installtions de maintenance rénovées, tandis que les usagers brivistes et autres usagers du Sud Auvergne seraient contraints à un cabotage Cahors - Brive - Limoges en TGV pour reprendre un "TER-IC TET" ensuite (Prix à l'avenant).
Rappelons que les TERs matinaux brivistes de la grille cadencée actuelle ne permettent pas une correspondance rationnelle avec les trains qui ont pour origine Limoges.

[Didier 74]

radio-totem.net, 22 juin

Trains : Cécile Duflot compte sur le maintien du POLT

Cécile Duflot est passée de la ville à la campagne, jeudi. Cela correspond précisément à la mission de jeune ministre de l'Égalité des territoires et du Logement. Après Limoges, mercredi, Cécile Duflot s’est rendu dans le nord de la Haute-Vienne, jeudi, à Magnac-Laval puis à Bellac. Comme la veille, la ministre a beaucoup écouté les élus mais aussi la population. Elle a promis qu’elle allait veiller à une meilleure égalité entre les territoires. Concernant la desserte des territoires, la RN147 semble faire partie des priorités de la ministre. Cécile Duflot compte aussi sur le maintien de la ligne ferroviaire Paris - Orléans - Limoges - Toulouse (POLT). La ministre est ensuite repartie vers Paris en train depuis Poitiers.

[mauzemontole]

radio-totem.net, 22 juin

Trains : Cécile Duflot compte sur le maintien du POLT

Cécile Duflot est passée de la ville à la campagne, jeudi. Cela correspond précisément à la mission de jeune ministre de l'Égalité des territoires et du Logement. Après Limoges, mercredi, Cécile Duflot s’est rendu dans le nord de la Haute-Vienne, jeudi, à Magnac-Laval puis à Bellac. Comme la veille, la ministre a beaucoup écouté les élus mais aussi la population. Elle a promis qu’elle allait veiller à une meilleure égalité entre les territoires. Concernant la desserte des territoires, la RN147 semble faire partie des priorités de la ministre. Cécile Duflot compte aussi sur le maintien de la ligne ferroviaire Paris - Orléans - Limoges - Toulouse (POLT). La ministre est ensuite repartie vers Paris en train depuis Poitiers.

Tiens ? Duflot favorable à la RN 147
Si une écolo, pas à l'écologie c'est vrai, y est favorable. Bon après, ne pas s'enflammer, j'y croirais quand... je roulerais dessus. Soit dans longtemps !

[Didier 74]

La Nouvelle République, 25 juin

Ne pas oublier le Polt !

RFF a annoncé qu'il donnait suite au projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont - Lyon (Pocl), en étudiant deux projets de tracé : ouest et médian. Jean-Michel Bodin, vice-président du conseil régional, chargé des transports, résume sa réaction en une phrase : « Priorité à l'aménagement du territoire. »
L'élu rappelle que, dans ce souci d'aménagement du territoire, la Région s'était fortement impliquée « pour faire prévaloir l'interconnexion au réseau classique », c'est-à-dire le Polt et la ligne Nantes - Lyon électrifiée sur tout le périmètre régional. Il rappelle aussi la « préférence d'une large majorité des participants pour les scénarios ouest. » Il rappelle enfin qu'avait été réaffirmé « l'abandon du projet de barreau TGV Poitiers - Limoges, ce d'autant plus que les collectivités territoriales initialement impliquées dans ce barreau font marche arrière. »

[dyonisos]

J'en appelle publiquement à Christian/Thor Navigator pour un avis objectif sur ces affirmations:
La SNCF et RFF anticipent les nouvelles orientations du gouvernement Eyrault

Je suis également pour la rénovation de la ligne traditionnelle POLT: 3 milliards ont et vont être engagé par RFF pour une remise à niveau de cette infrastructure plus que centennale. Mais malgré cette dépense, aucun gain de temps possible bien au contraire: normes plus contraignantes dans la traversée des 37 gares secondaires riveraines du POLT.
_____________________________________________________________________________________________
Pour info:
Le cabinet Claraco a fait les essais en 2h26: C'est exact mais il s'agissait d'un convoi test:

-Sans aucun arrêt entre Auzterlitz et Limoges (Exit les arrêts de Chateauroux, La souterraine, Orléans...-gain de minimum 3 minutes par gare),

-sans le respect des normes de passage des 22 gares et zones à forte densité urbaine (gain de 19 minutes hors conditions de sécurité)

Ce test n'avait rien à voir avec les conditions normales d'exploitation et il servait justement à montrer les carences en terme de sécurité sur les quais de gare et péages.

Par ailleurs, vous savez peut être que les normes de sécurité des 15 derniers km en arrivant sur Paris se sont singuliérement renforcés depuis 2003 avec la densification des RER sur l'extrémité de la ligne POLT.

Rien qu'à cause de cette exploitation conjointe RER (Ratp)-POLT (Sncf) et l'augmentation à venir des cadencements RER, les trajets grandes lignes comme LImoges-Paris par le Polt sont condamnés à être de plus en plus long.

Encore une bonne raison de faire avancer le plus rapidement possible le projet de noucvelle infrastructure LGv entre Limoges et Poitiers.
Citer

D'où sorte ces normes de sécurité en zone urbaine, et surtout, existent-elles vraiment? Notre interlocuteur blufferait-il?

[Wunala Dreaming]

Salut,

Intéressant. Je ne savais pas que la RATP exploitait des RER entre Austerlitz et Brétigny.

Comme tu dis, un avis d'expert (d'un vrai) ne serait pas de trop.

Dans le détail, je peux comprendre certaines questions de sécurité/aménagement du bâti touchant à la circulation au-dessus de V160 en traversée de petites gares. Mais les circulations à V220 sur ligne classique passant par des petites gares sont nombreuses, et je n'ai jamais entendu dire que les TGV/IC/TER200 devaient ralentir à 160 pour franchir chaque halte.

[Thor Navigator]

Salut,
le texte mis en ligne par dyonisos (ce n'est pas lui que je vise) est un mélange d'affirmations à l'emporte pièce et d'explications pour le moins fantaisistes, donc je n'ai pas grand chose à dire sur ce texte. Voici quand même quelques remarques.

Les 3 milliards évoqués doivent correspondre à de la régénération de l'infra engagée depuis plusieurs années, donc il est logique que sauf situation particulière et en générale ponctuelle (infra ayant dépassé les valeurs d'intervention), les VL ne soient pas augmentées à l'issue de ces travaux, qui sont banals sur le RFN (mais on communique beaucoup autour, en agrégeant des montants sur un axe entier et plusieurs années, donc forcément ça gonfle les chiff'res).

Les essais de l'ERT 460 italien, comme ceux du TGV pendulaire, n'ont pas été organisés par le "cabinet Claraco" mais par la SNCF, en lien avec Trenitalia et Fiat (le constructeur) pour le premier, avec Alstom pour le second. Le discours sur les "carences de sécurité sur les quais et les gares" n'a ni queue ni tête. On circule plus vite lors d'essais, dans un cadre sécurisé très spécifique (une organisation lourde est à mettre en place pour réaliser ce type de circulation, surtout sur une longue distance). Au passage (pour avoir participé à quelques marches d'essais de matériel pendulaire), vu la réaction d'une partie des voyageurs lors des circulations avec des insuffisances de dévers élevées, on comprend aisément que ce type de desserte ait ses limites, surtout sur le réseau français vu ses caractéristiques.

Les "normes de sécurité des 15 derniers km en arrivant à Paris renforcés depuis 2003" :
- la phrase ne veut rien dire (normes de sécurité d'une distance...)
- il n'y a pas eu d'évolution notable des règles de circulation entre Paris et Juvisy depuis 2003, les VL nominales n'ont de mémoire pas évolué

Pour le reste, je suppose que l'auteur de ces lignes veut dire que l'accroissement des dessertes RER C sur la banlieue S-O ne pourra conduire qu'à une domestication plus importante des sillons à long parcours en IdF. C'est vrai sur le principe, mais plus discutable dans la pratique car tant que la desserte RER n'augmente pas en volume au sud de Paris (on est au taquet par rapport à ce que permet l'infra sur le tronçon central, soit 24 tr/h en pointe), seuls les reports de circulation sur les voies rapides pourraient conduire, dans certains cas, à ce résultat, à moyen terme s'entend. Il y a un débat en cours entre RFF, l'EF SNCF et le STIF, suite à la demande de ce dernier de renforcer le niveau desserte des gares d'Ivry et Vitry au coeur de la pointe. Mais il demeure encore de la capacité résiduelle sur les voies rapides (le TGV A est passé par là), la question porte plus sur la robustesse de l'exploitation, dans le cas d'une mixité accrue des circulations (de nature très différente), et sur les effets indirects au niveau de la gare de PAZ (qui ne peut recevoir/expédier des trains longs à cadence trop rapprochée du fait des vitesse basse d'entrée/sortie).

On ne fera jamais des prouesses en matière de vitesse, entre Paris et Juvisy (les VL actuelles sur v1-v2 ne sont pas ridicules soit dit en passant, il n'y a que l'anachronique 30 des entrées/sorties de PAZ qui soit vraiment sujet à débat... hélas on modernise les installations en reconduisant les VL existantes, comme à PLY). Il y a par contre des marges d'amélioration au sud d'Etampes (Guillerval), en combinant investissements sur l'infra et sur le matériel roulant (*). On restera loin des temps de parcours permis par une infra nouvelle de grande longueur, mais dans le contexte actuel de finances publiques exangues et de besoins importants sur le réseau classique, une approche de ce type peut avoir une certaine pertinence, si elle est intelligemment menée. Il faut en parallèle revenir à un fonctionnement plus efficace du RFN, tant sous l'angle du traitement des travaux que de l'exploitation au sens large du temps (comportement des convois comprise).

Christian

(*) Entre Juvisy et Etampes, on reste en zone dense avec des gares fréquentées par un public nombreux et un tracé de l'infra qui rendent illusoire la perspective d'un relèvement autre que marginal des VL des trains GL. En zone urbaine, on ne peut raisonnablement circuler à plus de 140/160 le long de voies à quai (c'est déjà étonnant qu'il n'y ait pas plus d'accidents, avec les comportements individuels d'aujourd'hui [traversée "sauvage des voies", personnes le long des quais qui téléphonent ou utilisent leur baladeur avec écouteurs intra-auriculaires et musique à fond la caisse...])

[dyonisos]

Merci Christian de te donner la peine d'écrire ces fortes intéressantes réponses dans la mesure de ce qu'il semble nécessaire d’apporter comme fond de vérité au débat.

[Wunala Dreaming]

+1.

Tout simplement fascinant.

Je croyais que les premières centaines de mètres à la sortie de Gare de l'Est étaient aussi limitées à 30 km/h. Est-ce que cette gare rencontre des difficultés aux heures de pointe ?

Au sujet des emprises de Paris-Sud-Ouest, peut-on attendre un léger relèvement de vitesse lors de l'éventuel sextuplement des voies jusqu'à Juvisy ?

On déduit des propos de Christian qu'à moins d'une infra nouvelle entre Juvisy et Etampes, peu de gains de temps sont envisageables. Est-ce qu'éventuellement une sortie de Paris type liaison rapide Saint Lazare-Mantes appliquée à Juvisy-Etampes pourrait faire l'affaire ? Je ne sais pas si la topographie de la vallée de l'Orge se prêterait à un tel projet (voies dédiées V200/220)...

Merci encore pour ces explications ; c'est de l'or en barres !

[Thor Navigator]

Au Royaune Uni , les HST traversent depuis fort longntemps des gares comme Slough (Berkshire) à 200 km/h le long de quais hauts accessibles au public...
De même à Potters Bar ou les quais sont assez étroits et surchargés parfois par des fans de foot pas toujours à jeun...

Oui bien sûr, il en va de même à Chatellerault par exemple, à Sélestat ou en théorie à Colmar (dans la pratique, le VL cli est presque toujours présenté dans ce secteur). Je parlais de potentielles modifications de l'infrastructure. Dans le contexte d'aujourd'hui (en France), l'Etat n'autoriserait plus des relèvements de vitesse à la traversée de gares moyennes ou en zone moyennement dense, sans mesures additionnelles de protection du public. Lorsque les aménagements connexes au TGV Est ont été réalisés, la configuration en gare de Chelles et de Vaires a été modifiée pour séparer les voies à VL>160 des autres voies (ça allait dans le sens recherché, puisque de la capacité supplémentaire était nécessaire, Chelles étant un point d'arrêt desservi par un grand nombre de circulations). Entre St-Denis (exclu) et la bif de Gonesse (accès à la LGV Nord), les voies rapides (en théorie aptes à 200) n'ont pas de quai. En Allemagne, lors de la seconde phase de modernisation de la ligne Hambourg-Berlin (début des années 2000), avec relèvement de 160 jusqu'à 230 sur certains tronçons, des mesures spéciales ont également été mises en oeuvre.

Dans le cas qui nous intéresse ici, le tracé de l'infra au nord de Guillerval est de toute manière trop contraint pour viser des VL>160 sur des distances exploitables, avec du matériel conventionnel.

Pour répondre à Wunala :
- VL30 en gare de l'Est aussi, tout comme à la gare de Lyon (sauf une voie... sur l'itinéraire direct), à PSL hormis sur les groupes II et III (VL40), à Montparnasse à l'arrivée et sur les voies 10 à 2x... bref, la VL30 reste la norme dans les grandes gares (seule Paris Nord a bénéficié d'un relèvement de la majorité des itinéraires d'entrée/sortie à 60, en IdF). Dans les années 80, un dispositif particulier à destination des conducteurs avait été mis en place sur les sorties vers les voies rapides : une flèche verticale s'affichait sur le signal aval, lorsque la queue du train avait dégagée la dernière aiguille. Le KVB est passé par là, et comme il était compliqué de rendre celui-ci (de par son mode de fonctionnement) compatible avec le maintien des flèches, ces dernières ont le plus souvent disparu... la VL30 devenant applicable jusqu'au point fixe calé sur l'itinéraire le moins performant...

En Suisse ou en Allemagne, le taux de vitesse de base dans les gares, sauf exceptions, est de 40 km/h (ce qui est déjà un net progrès, aussi ténu paraisse t-il). Le trafic en gare de l'Est est chargé en pointe mais loin d'être au taquet, du fait notamment des reports vers Eole, qui ont déchargé la partie terminale du parcours. Le fait que des aménagements limités aient été réalisés pour permettre des départs GL (ou assimilés) depuis les voies côté St Martin (grands numéros) sans cisaillement, moyennant l'emprunt de la voie M (qui passe sous les voies 2 et 2 bis, arrivant côté St Martin), a aussi permis de redonner de la capacité à la gare (historiquement, arrivées et départs étaient positionnées de part et d'autre du faisceau banlieue central, ce qui était logique vu l'absence de matériel réversible et de crochets "sous gare" sur les missions hors IdF).

Je ne connais pas dans le détail, le projet de sextuplement des voies jusqu'à Juvisy mais je doute qu'on puisse à la fois élargir les emprises utilisées par la VF et en même temps relever la VL sur les voies rapides. Si c'est possible, ce sera vraiment à la marge je pense.

Quant à une éventuelle LN Juvisy-Etampes, ce serait à mon avis coûteux de l'amorcer au nord de Bretigny (on peut presque tout faire en matière de génie civil, mais les coûts s'envolent très vite, en zone difficile !). Le barreau sud entre les LGV Atl et SE itinialement envisagé dans le schéma directeur de 1991 passait dans le secteur de Brétigny, en grande partie à découvert (on sait ce qu'il en est advenu vu les pressions des riverains relayées par leurs élus)...

Christian

[Thor Navigator]

Bonsoir,
j'aurais dû préciser de quais accessibles au public (en situation normale), pour St Denis-Gonesse.
D'accord la situation sur le Great Western voit un trafic plus dense dans les gares traversées, mais le 125 MPH est pratiqué de longue date. Les autorités britanniques autoriseraient-elles cette situation dans le contexte actuel, s'il s'agissait de relever les vitesses d'une ligne existante dans un environnement comparable (sans mesures spécifiques j'entends) ?... Au passage, le fait qu'il y ait des quais hauts ne change pas significativement la donne (je dirais même que les effets sont un peu moindre, et ça évite de se prendre des projections non désirées... avec le matériel des années 70/80 ! )

[lgv2030 - eomer]

Entre St-Denis (exclu) et la bif de Gonesse (accès à la LGV Nord), les voies rapides (en théorie aptes à 200) n'ont pas de quai. En Allemagne, lors de la seconde phase de modernisation de la ligne Hambourg-Berlin (début des années 2000), avec relèvement de 160 jusqu'à 230 sur certains tronçons, des mesures spéciales ont également été mises en oeuvre.

Il me parait logique que les vois rapides ne passent pas le long des quais: cela donne un sentiment de sécurité.
Il y a quelques années, j'ai été surpris qu'un TGV puisse débarquer ses passagers en provenance de Paris sur le quai de la gare de Poitiers alors qu'un TGV Paris-St Pierre-Bordeaux, positionne juste derrière, s’apprêtait a traverser la gare de l'autre cote du quai. Maintenant, si un train percute un piéton a 60km/h, a 160 km/h ou a 220 km/h, le résultat n'est guère différent.