[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[secteurPublic]

Je ne crois pas à la viabilité économique et sociale du projet de LGV POCL si celui si consiste pour environ 14 milliards d'euros à relier Lyon à Paris tout en desservant à la marge les régions traversées

tu nous expliques donc que tu ne crois pas à la viabilité du scénario ouest-sud. En effet c'est bien lui qui coute 14 milliards d'euros, et qui devraient essentiellement être financé par des subventions publics car le trafic qu'il génère ne permet qu'un autofinancement de 1.8 milliards, et donc 14-1.8=12.2 milliards de subventions publiques, à faire payer essentiellement par les collectivités du territoire et l'Etat. Car le sud-est n'est pas intéressé par ce scénario. De même qu'à ce stade, les collectivités intéressés par le BEO ne payeront sans doute pas vu que derrière, il reste précisément un gros morceau pour la section Montluçon-Gueret-Limoges.

Au contraire, la viabilité du scénario médian par Roanne est beaucoup plus avancée (y compris en intégrant les options, "Roanne centre+St Etienne", "Racco Giens", "racco sud-moulins" qui ne dégradent pas le bilan socio-économiques d'après les 1eres estimations effectuées), puisqu'il ne coute (sans ces options) "que" 12.9 milliards, et qu'il génère un trafic qui permet un autofinancement plus important de 3.3 milliards d'euros. Il ne nécessite donc des subventions publiques seulement à hauteur de 9.6 milliards d'euros

Si on déduit dans les 2 cas une subvention de l'Etat de 4 milliards (le tiers de ouest-sud), et dans le cas du médian, 1.8 milliards à répartir entre Rhone Alpes, PACA et LR (disons 600 millions chacun), alors cela signifie que le territoire doit financer
- "seulement" 9.6-4-1.8=3.8 milliards pour financer le scénario médian (et qui peut affirmer avec certitude qu'une telle somme peut être réunie ?)
- contre 12.2-4=8.2 milliards pour financer le scenario ouest-sud, soit un effort 2.2 fois plus important, 4.4 milliards d'écart ! qui trouve ça sérieux ?
Si on reproche à médian d'être infinancable, alors que dire de ouest-sud ?
Et quand bien même les territoires auraient cette somme, ne serait-elle pas mieux consacré à financer un ou plusieurs barreaux est-ouest (Nantes Lyon, par modernisation de Nantes Bourges, Rennes-Lyon via une section nouvelle Courtalain Orléans, Bordeaux Lyon, par raccordement à SPDC, et aussi via Limoges Gueret Montluçon, en electrifiant des lignes, supprimant des rebroussement et réouvrant Montluçon-Moulins) ?
L'argument consistant à dire que ouest-sud (ou le vrai 5è scénario) est économique car il constitue une amorce du BEO, c'est une vue de l'esprit, car une fois réalisé, il ne resterait plus un rond pour financer ledit BEO, contrairement au cas du scénario médian.
source : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... cement.pdf

Enfin, dire les régions traversées sont desservis à la marge est un mensonge. Une ville n'a pas besoin d'être traversée par la LGV pour être desservi, et le cas de Clermont-Ferrand est à cet égard emblématique dans TOUS les scénario (ouest-sud et vrai 5è scénario inclus). Il faut arrêter de "pester" contre les "cul de sac", juste pour faire peur : même dans le vrai 5è scénario, Montluçon est sur une antenne cul de sac ! Cela, c'est une vision du passé où les gens croient que leur ville sera desservi par des TGV Paris Lyon Marseille....mais ça ne se passera jamais comme ça : les TGVs Paris Lyon, Paris Marseille etc... n'ont absolument pas besoin du territoire pour être rempli. Donc ceux-là dans tous les cas, ils "traverseront sans s’arrêter" (à l'exception de Roanne si c'est une Gare Nouvelle), y compris avec le scénario ouest-sud. Il faut donc que le territoire soit 'autonome' pour ses dessertes TGVs, il faut avoir une infrastructure qui permettent de créer différents axes de desserte, en cumulant les fréquences de différentes ville.
Et à ce niveau-là, on ne peut pas dire que le scénario médian soit mauvais.
Mais croire, comme le dit Guillaume, qu'il y aurait des Paris Lyon, qui ferait le crochet par Montluçon, c'est une vue de l'esprit, ce crochet ferait à minima perdre 20 min, et du coup, personne ne monterait dans un tel TGV sur l'OD Paris Lyon. Les fréquences d'une telle mission serait donc conditionné par le potentiel entre Paris et Montluçon (soit 3 AR en s'appuyant sur Bourges) et entre Montluçon et Lyon

La Région Centre et la Ville d'Orléans se sont positionnées pour le tracé Ouest car ils sont intéressés par l'ouverture vers Lyon

encore une fois, où est la démonstration que le scénario médian n'est pas une réponse à cette ouverture vers Lyon ? Et qu'il pourrait même être complété par un barreau Courtalain Orléans, afin de placer Orléans sur un axe Rennes-Lyon.
On pourrait ainsi avoir des TGV Rennes-Laval-LeMans-Orléans-Nevers GN-Moulins centre-Roanne centre-Lyon. Qui peut dire que le territoire n'est pas desservi ?

Je ne crois pas que l'intérêt général soit bien servi quand la majorité des élus défendent ici et là, la simple desserte de sa ville souvent uniquement vers Paris au détriment des voisins les plus proches.

Cela s'applique-t-il à Montluçon ou Limoges ?

il appartient aux citoyens et aux élus de se réapproprier le débat

entièrement d'accord. Dans ce débat, a-t-on le droit de penser, en tant que citoyen, que la SNCF ne dit pas toujours des conneries ? Et qu'on peut ne pas être d'accord avec d'autres citoyens ?

Si on regarde l'historique de la réalisation des LGV en France : Elles se sont faites en plusieurs étapes. Le projet LGV POCL comporte des infrastructures lourdes à financer et à réaliser en particulier aux deux extrémités : traversée souterraine de la banlieue parisienne, franchissement des monts du lyonnais

Si on veut que la "traversée souterraine de la banlieue parisienne" soit correctement utilisée, il convient donc que le trafic radial soit à la hauteur ? Ca tombe bien, c'est le médian qui est le meilleur de ce point de vue, que ce soit pour le trafic radial vers le territoire (car Nevers, Moulins et les villes au nord de Nevers, sont bien mieux desservi, que ce qui est un peu perdu sur Montluçon. Vichy et Clermont dispose de fréquence plus importante. Bourges et Orléans sont desservis de façon équivalente) et vers le sud-est (grâce au gain de temps de parcours).
Idem pour les monts du Lyonnais, ceux-ci seront tous franchi par le trafic radial vers le sud-est, 60 TGV par sens. En comparaison des 30 TGV est-ouest, que ambitieusement tu prévois à un horizon très lointain... et dont d'ailleurs on se demande pourquoi ils n'existeraient pas avec le scénario médian

En cas de phasage du projet et sans visions d'aménagement du territoire intégrant les flux Est Ouest convenablement, nous devrons veiller à la viabilité du projet sans pour autant bénéficier des flux hypothétiques de niçois, marseillais et autres varois pendant plusieurs années.

Mais si tu phases le projet POCL, que te reste-t-il des flux Est-ouest ?
Pour faire Bordeaux Lyon, il faut non seulement que POCL soit réalisé dans son intégralité (sauf peut être sa partie nord et la région parisienne, mais dans ce cas, adieu aux liaisons radiales vers le territoire), mais qu'en outre le BEO existe ! Donc les flux est-ouest Bordeaux Lyon, ils arriveront en dernier. Je ne comprends pas de quel phasage de ouest-sud tu parles.... et en quoi un projet partiel deviendrait viable.

A contrario, je pense que le scénario médian est viable, même partiellement, même sans bénéficier des flux hypothétique nicois, varois et marseillais.
-si on construit la section de Bretigny à Giens et le barreau d'Orléans, on assure déjà toutes les fonctions radiales du projet avec des gains de temps appréciable pour tout le monde, y compris Clermont Ferrand. A contrario, avec ouest-sud, je ne vois pas quel phasage permet un gain sur Paris Clermont, tant que tu n'as pas à minima la section Bretigny-gare Moulins-Vichy (ce qui fait une sacré tranche !)
-ensuite on peut continuer par le barreau de Bourges et le shunt Bourges Issoudun, et on offre ainsi les fonction radiales définitives à Bourges, Montluçon, Limoges
A ce stade, je pense que les choses se financent bien, sans nécessiter d'énormes flux
-on s'attaque au gros morceau entre Lapalisse et Lyon, qui permettra alors les relation Clermont Lyon, mais aussi de desservir le territoire par des TGV intersecteurs Lyon Nantes et Lyon CDG Lille (il n'y aura pas trop de perte de temps à cause de la section manquante Lapalisse-ligne Bourges-Nevers). Ce gros morceau pourrait même être découpé en faisant dans 1 1er temps la section Roanne est-Lyon... ce qui garantirait pour la suite que ce raccordement existe et donc que Roanne serait desservi par sa gare centre, et en prolongement St Etienne. Et cela entrainerait aussi l'electrification de SGDF Roanne. Après avoir reculé pour mieux sauter, on pourrait alors faire la section de Roanne ouest à SGDF avec le barreau de Clermont
Cette phase sera sans doute insuffisament rentable et necessitera donc d'accélérer les suivantes
-la section intermédiaire, qu'on raccordera aussi au barreau de Clermont
-la section entre Bretigny et Paris Austerlitz
Ces 2 dernieres phases pouvant alors compter sur les flux Paris sud-est (et pas seulement sur les modestes améliorations qui sont permis sur la radiale Paris Clermont et les intersecteurs)

Je serais impatient de découvrir un phasage aussi pertinent pour ouest-sud ou le vrai 5è scénario

si le projet POCL doit se réaliser : Ce sera sans doute grâce à la mobilisation dans la durée des acteurs des régions traversées et à la condition qu'ils travaillent sur la mise en cohérence de leurs propositions

Ca crée un financement ce genre de considération ?

La période économique que nous connaissons imposera en particulier un plus grand phasage des projets, de s'appuyer plus sur l'amélioration de l'existant

EXACTEMENT. Mais quel rapport avec ouest-sud ? Le scénario médian est donc nettement plus compatible avec la période de crise actuelle, afin d'avancer sur des projets réalistes, lancer des travaux, désenclaver les territoires et donc sortir de la crise.

[Guillaume87]

Je regrette évidement que la Ville de Limoges n'est pas du tout évoquée l'intérêt du projet POCL dans son cahier d'acteur ce qui aurait donné une autre image que celle de s'accrocher à la LGV Limoges Poitiers et uniquement à celle-ci au point d'ignorer les complémentarités avec d'autres projets plus à Est. Je remarque que le cahier d'acteurs dans le débat POCL de la CCI de Limoges tout comme la contribution de la Région Limousin font clairement apparaitre la nécessité d'avoir une approche globale des projets et appuient clairement l'intégration du projet Transline dans la conception du projet de LGV POCL. Le débat public sur le POCL a montré un vrai commencement de convergences sur ce point entre l'Auvergne et le Limousin renforcées par les cahiers d'acteurs de Charente Maritime, de la Creuse, de Nantes et de Rennes : Relier le sillon rhodanien à l'ensemble de la façade atlantique par la mise en cohérence des projets.

A mes yeux le Ouest Sud amélioré (5ème scénario) offre aujourd'hui le plus de potentiel en matière de phasage de projets. Pour moi le phasage du projet peut être malgré tout intéressant car il offre un calendrier d'améliorations pour l'usager sans attendre la réalisation de constructions d'infrastructures en un seul bloc. On pourrait imaginer par exemple sur l'axe Bordeaux Lyon la création d'une LGV entre Lyon et St Germain des Fossés voir Montluçon complété par des améliorations des lignes existantes pour relier Guéret Limoges Périgueux et Bordeaux.

Si je trouve dommage que RFF continue encore aujourd'hui à travailler à un modèle un peu figé de la grande vitesse ce qui s'est traduit d'une certaine façon dans la conception de la LGV Limoges Poitiers, ceci n'enlève pas complètement son intérêt à mes yeux loin de là. L'étude réalisée par ALTRO avait montré que le fort potentiel fret était lui situé principalement sur l'axe Lyon-Bordeaux (et nettement moins sur Limoges Poitiers) d'où l'importance que le projet de LGV POCL intègre bien cette fonctionnalité ce qui n'est pas encore acquis.

[secteurPublic]

Pour moi le phasage du projet peut être malgré tout intéressant car il offre un calendrier d'améliorations pour l'usager sans attendre la réalisation de constructions d'infrastructures en un seul bloc. On pourrait imaginer par exemple sur l'axe Bordeaux Lyon la création d'une LGV entre Lyon et St Germain des Fossés voir Montluçon

mais quelle est alors la viabilité de cette seule section, qui ne peut être emprunté que par l'axe Bordeaux Lyon... et encore dans des temps de parcours qui resteront long. Donc combien de TGV par jour.

Avec cette seule section, je pense que même sur Tours Lyon, l'itinéraire par la région parisienne demeure plus pertinent, il n'y aurait donc pas de report de circulations existantes ou de création.
Idem, il y a peu de chances de créer des intersecteur entre Lyon et Lille, car sur l'OD Lyon-Lille, ça n'a aucun intéret (ça n'en de toute façon pas, même avec POCL complet). Et sur les OD territoires-Lille, faute de LGV je ne pense pas non plus qu'il y ait un intéret.

Bref j'ai vraiment du mal à voir la "phasabilité" du 5è scénario. Je peux éventuellement admettre le sens qu'il a à très très long terme, en 2050, mais ça ne dit pas comment on fait pour y aller.
Et en fait, même à très très long terme, je ne vois pas en quoi il serait meilleur que le scénario médian, qui a l'avantage d'offrir tout de suite et de façon très simple des fonctionalités est-ouest pertinent, y compris Bordeaux Lyon via SPDC.
Il sera toujours possible de le faire via Limoges Gueret Montlucon, en utilisant le réseau classique dans un 1er temps entre Angouleme et Moulin. Et si le trafic est là, nul doute qu'alors les sections LGV manquantes se feront.

Bref, cette "haine du scénario médian", au motif qu'il est celui voulu par la SNCF ou certains décideurs, je ne la comprends. Au contraire, ce "soutien" est pour moi un bon signe pour le projet POCL. Vouloir contrecarrer ces "forces", c'est prendre le gros risque d'un abandon du projet. Ou d'avoir un projet qui, réellement, ne tiendrait pas compte du territoire (scénario est ? doublement LN1 ? ...)
C'est dommage que le débat public n'est pas rendu la population plus mature.

[lgv2030 - eomer]

Secteur public à raison sur de nombreux points sauf sur le phasage. Nous savons, depuis les réunions publiques de Mennecy et Orly qu'il n'est pas réaliste de partir de Bretigny: la première phase devra comporter l'ajout de 2 voies (quelque soit la solution) entre Paris-austerlitz et Bretigny. La saturation du RER C n'est pas une vue de l'esprit mais le quotidien de centaines de milliers de Franciliens.

[secteurPublic]

eomer, avec le phasage que je propose, je ne pense pas que dans un 1er temps il y aura augmentation de l'offre TGV par rapport aux trains classiques existants. Ca sera plutot une substitution 1 pour 1. Donc rien qui ne viennent aggraver une éventuelle saturation entre Austerlitz et Bretigny.
Sauf pour les relations Paris Clermont qui du coup s'ajouteront à cet itinéraire. Mais qu'est-ce que cela représente ? un sillon toutes les 2h ? (vu qu'il y a actuellement 8 AR par jour)
Si je fais le compte quotidien des trains grandes ligne du territoire, il est prévu en référence 29 AR quotidien (ce qui peut s'écouler avec 3 à 4 sillons par heure de pointe) vers POLT (hors Limoges supposé desservi par le barreau PL) et 8 AR vers Clermont (ne passant pas par Bretigny)
En situation de projet médian 2025, il y aurait 26AR quotidien vers les ex-POLT, et 12AR Paris Clermont, soit 38 AR passant quotidiennement par Bretigny, soit 3 à 4 sillons par heure de pointe. Auxquels il faut éventuellement ajouter 3 AR intersecteur Lyon CDG Lille.
Mais en situation phasée, il y a tout lieu de croire qu'on atteindrait pas la desserte complète.

Bref si saturation elle y a, elle ne serait pas le fait de cette 1ere phase du POCL, cela signifie que même si on ne faisait pas POCL, alors il y aurait déja un souci. C'est donc un bon point pour trouver le financement de ces 2 voies supplémentaires, qui ne doit absolument pas incomber au territoire.

Je pense donc qu'il est réaliste de partir de Bretigny, tant que POCL n'est pas réalisé dans son intégralité, et donc n'accueille pas le trafic vers le sud-est.

Je pense que c'est important, dans un projet comme celui-là, de bien déterminer qui a besoin de quoi, le territoire à desservir n'est pas très riche. Ces moyens financiers doivent donc être concentrés sur ce qui le concernent réellement... et coup de chance, il s'agit des sections "les plus faciles", et les plus efficaces pour la desserte radiale (celle qui saura le mieux s'autofinancer).
Je ne sais pas ce que recouvre le découpage de la p37 de http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf Paris-Lyon(partie nord, centrale et sud), mais si la partie nord est celle entre Bretigny et Paris, la centrale entre Bretigny et Moulins et la sud de Moulins à Lyon, alors pour réaliser les phases permettant d'accéder à Giens, Orléans, Bourges et chateauroux, il faut réunir en millions d'euros
2900/2(Bretigny-Giens=Giens-Moulins=Bretigny-Moulins/2) + 100 (racco Bretigny) + 570 (barreau Orléans) + 140 (racco Orléans Lyon, même si pour cette phase il n'est peut-être pas très utile) +320 (barreau Bourges) + 320 (Bourges-Issoudun) +70 (racco Giens) + 100 (electrification Bourges Montluçon) = 3 070, soit ~3 milliards d'euros. On peut légitimement supposer que l'Etat paye la moitié de cette part (aménagement du territoire), qu'au moins 500 millions s'auto-finance par RFF, et il resterait donc 1 milliard à réunir pour l'ensemble des collectivités ainsi desservies (gain de temps de ~15 min pour Orléans-Blois-Vierzon, ~20 min vers Chateauroux, ~40 min vers Bourges, ~45 min vers Montluçon (qui serait donc la grande gagnante de cette phase d'un scénario que pourtant elle maudit), ~30 min vers Nevers, Moulins, Vichy, Clermont). A partir de là, je pense qu'on peut faire une répartition à la minute gagnée par habitant qui ne serait pas trop cher (j'ai pas le détail des populations concernées, donc je ne fais pas le calcul)

PS : allez, je me lance dans le calcul
AU Orléans : 370 000 habitants
Blois : 50 000 habitants
Vierzon : 27 000 habitants
AU Chateauroux : 90 000 habitants
AU Bourges : 124 000 habitants
AU Montluçon : 78 000 habitants
AU Nevers : 101 000 habitants
AU Moulins : 58 000 habitants
AU Vichy : 80 000 habitants
AU Clermont : 459 000 habitants

soit un cumul de min.habitants = 370 000*15+50 000*15+27 000*15+90 000*20+124 000*40+78 000*45+101 000*30+58 000*30+80 000*30+459 000*30 = 37 915 000 habitants.min gagnées pour financer 1 milliards d'euros,
soit 26 euros par habitant par minutes gagnées, et donc par exemple
390 euros par habitant de Orléans Blois Vierzon etc...

bon en réalité, il faut prendre en compte plus d'habitants que les seules aires urbaines, c'était juste pour donner une idée
si on prend
Auvergne 1 350 000 habitant, gain moyen 30 min
Nievre 220 000 habitant gain moyen 30 min
Cher 311 000 gain moyen 40 min
Indre 232 000 habitant gain moyen 20 min
Loiret 654 000 habitant gain moyen 15 min
Loir et Cher 328 000 habitant gain moyen 15 min
on obtient 1 350 000*30 + 220 000*30 + 311 000*40 + 232 000*20 + 654 000*15 + 328 000*15 = 78 910 000
soit 12.6 euros par habitant par minutes gagnés, donc 378 euros par habitant de l'Auvergne et de la Nievre, 504 euros par habitant du Cher, 252 euros par habitant de l'Indre, 189 euros par habitant du Loiret et du Loir et Cher

A noter qu'en rajoutant Limoges, Brive etc... donc la Haute Vienne (375 000 habitants), la Corrèze 244 000 habitants, le Lot (174 000 habitants), qui y gagnerait 20 min sans la réalisation de Poitiers Limoges, il en résulterait une baisse de 17% pour les autres (10.5 euros par habitant par minute gagnées), et un cout pour ces habitants ajoutés de 210 euros (nettement moins important que ce qu'ils auront à payer avec Poitiers Limoges)

[adr]

Passer par PACA pour l'Italie en venant de la Péninsule ibérique occidentale ?
Sachant que les régions piémontaises et lombardes sont incontournables, le passage par Lyon est incontournable. Via PACA le trajet pour Milan enregistre un kilométrage supérieur de 18,5% à celui via Bordeaux-Lyon, et même pour atteindre Genova les deux itinéraires se valent.Quant à utiliser le bâteau pour rejoindre Torino o Milano, buona fortuna !

Moi, je pense à Lisbonne ---> Madrid (croisement avec un axe Séville - Amsterdam) ---> Barcelone ---> (proximité de Marseille et de Lyon) ---> Grenoble ---> Turin ---> Milan
Cet axe me parait plus porteur que Bordeaux - Lyon et est quasiment entièrement prévu ou existant (LGV Lisbonne - Madrid puis existant puis LGV Languedoc Rousillon puis existant puis sillon alpin et enfin Lyon - Turin et existant).

[lgv2030 - eomer]

Moi, je pense à Lisbonne ---> Madrid (croisement avec un axe Séville - Amsterdam) ---> Barcelone ---> (proximité de Marseille et de Lyon) ---> Grenoble ---> Turin ---> Milan

Adr: pose toi LA bonne question: pourquoi voudrais tu faire circuler un train de Lisbonne à Milan ?
- Pour les voyageurs: même avec une LGV continue, le parcours est bien trop long. ==> C'est du domaine de l'avion
- Pour le fret: un cargo en provenance d'Asie ou d'Amérique du Sud va t'il débarquer des marchandises destinées à Milan dans le port de Simes ou dans celui de Gènes ?

[frantz]

J'ai trouvé ces deux images dans la partie question réponse du débat public (je ne me rappelle plus du numéro des questions, si je retombe dessus je vous le dirais).


Variante St-Germain-des-Fosses rive droite


Variante St-Germain-des-Fosses rive gauche

[secteurPublic]

C'est excellent ce que tu as trouvé là frantz, ça correspond bien à l'idée que je me faisais d'un nouveau scénario

C'est déjà intéressant de voir pourquoi il ne s'agit pas des "options de base" : clairement le relief est en jeu, modérément pour l'option rive droite, et encore plus pour la rive gauche (encore que, pourquoi "foncer" ainsi dans le relief ? Ne pourrait-on pas rester plus prés du fleuve Allier ?)

L'option rive gauche, combiné à un scénario ouest au nord, c'est presque un scénario ouest sud !! Pour montluçon, il faudrait alors prévoir un barreau, pouvant éventuellement s'appuyer, au moins partiellement sur l'ancienne ligne Moulins-Montluçon : la desserte pourra toujours etre via des Paris Bourges-Montluçon (on notera que RFF fait quand même la grosse sourde oreille à ce sujet, cf Q142, sur la reouverture Moulins-Montlucon.... qui pour RFF ne se justifierait que pour desservir des villes ENTRE les 2..... idem pour le meme participant qui demande le racco de la ligne de Paray le monial (soit le racco Moulins sud !) et que RFF renvoie dans ses cordes !)
Attention à Moulins tout de même, je pense qu'il faudra garder un raccordement, par dessus l'Allier à la LC classique actuelle (en gros, le raccordement sud-nevers qui était prévu dans les variantes Nord et le bout de LGV pour y accéder).
Avec la GN SGDF, Moulins ne serait evidemment pas une gare d'arret pour intersecteur, il faudra juste qu'elle ait les 7 AR avec Paris qui lui était "promis" dans les scénario autre que ouest sud : ça peut être des missions vers Clermont ou vers Roanne-St Etienne (le potentiel de cette derniere OD étant plus faible, ca peut être judicieux).
Pour cela, il faudra quand même établir le 'racco sud-moulins du scénario ouest sud'. Avec ce barreau on pourra alors aussi envisager de prolonger certains des Paris Giens Nevers centre jusqu'à Moulins puis Lyon

L'option rive droite est interessante aussi, elle garantit pour Moulins une desserte au plus pres (et on peut là encore garder le racco sud Moulins, meme si Moulins ne sera pas une grande gare d'arret des intersecteurs)
D'une certaine façon, on intègre directement le barreau de Clermont. Par contre la desserte de Montluçon passe forcément par la ligne Bourges Montluçon, donc cette option se prête mieux au scénario médian (pour éviter le rebroussement à Bourges).
Match Moulins-Montluçon le retour ? sachant que pour Moulins entre un raccordement sud Nevers ou Nord Moulins, la différence n'est que de 4 min....

Le médian peut aussi se combiner à la variante rive gauche + barreau de Montluçon, mais dans ce cas, la desserte ne peut pas etre Paris Bourges Montluçon, elle devient Paris Nevers GN Montlucon... et ça devient compliqué car tout le monde a besoin de Nevers pour une bonne desserte (au nord, Giens, au sud, Moulins, Clermont, Roanne, Montlucon...)

PS : j' ai retrouvé, il s'agit de Q196 http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/img ... droite.jpg et http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/img ... gauche.jpg

MARTINE BELLAT, SAINT-ETIENNE, le 30/10/2011

Le scénario Ouest peut-il être amélioré par une modification de passage dans la variante Roanne en se rapprochant de l'axe Paris - Clermont-Ferrand dans le secteur Nord de St Germain des Fosses pour la gare nouvelle TGV/TER et les raccordements de Paris - Clermont-Ferrand et la relation TGV Lyon - Clermont-Ferrand ?

> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 07/11/2011,

A l’issue de la phase d’études préalables au débat public, 4 scénarios ont été proposés au débat public : Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est. Ces quatre scénarios ont été construits de manière à rendre possible une optimisation des dessertes, tout en prenant en compte les contraintes topographiques et environnementales du territoire traversé.

La solution que vous proposez de passage plus au sud dans le scénario Ouest dans le secteur nord de Saint Germain-des Fossés présenterait des difficultés environnementales et d'insertion majorées par rapport au scénario Ouest.

1. Pour rejoindre Saint-Germain-des-Fossés, l'option de passage traverse l'Allier dans la zone d'enjeux environnementaux particulièrement sensible de la Réserve Naturelle du Val d'Allier, et rencontre sur la rive gauche de l'Allier, le relief du bocage bourbonnais, le massif forestier des Prieurés et le vignoble de Saint-Pourçain.

2. Saint-Germain-des-Fossés se situe dans un territoire au relief plus marqué qu'au nord, ce qui pose également des contraintes en termes d'insertion du projet au niveau des monts de la Madeleine et/ou de la montagne Bourbonnaise, comme le montrent les cartes ci-dessous.
Par ailleurs, la gare existante de Saint-Germain-des-Fossés, qui se situe en zone urbaine, à l'est de l'Allier, est orientée nord-sud. Cela pose trois grandes contraintes, qui font que la gare ne peut être réaménagée pour le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL):

1. L'arrivée du projet POCL en gare de Saint-Germain-des-Fossés pose des difficultés d'insertion de la ligne nouvelle (zone urbanisée).

2. Pour que la gare nouvelle puisse bénéficier d’un rabattement ferroviaire, il faut qu’elle croise une ligne existante. A Saint-Germain-des-Fossés, la configuration des lignes existantes et la proximité de l’Allier rendent difficiles un tel aménagement. En effet, pour limiter les interférences avec les enjeux hydrauliques, de biodiversité et de risques inondation, le projet POCL franchit l'Allier sur un axe est-ouest, et non sur un axe nord-sud.

Vous trouverez ces informations dans le rapport de caractérisation environnementale des scénarios

[lgv2030 - eomer]

C'est déjà intéressant de voir pourquoi il ne s'agit pas des "options de base" : clairement le relief est en jeu, modérément pour l'option rive droite, et encore plus pour la rive gauche (encore que, pourquoi "foncer" ainsi dans le relief ? Ne pourrait-on pas rester plus prés du fleuve Allier ?)

Très interessants schémas mais malheureusement, la largeur des fuseaux crée une confusion. On sent qu'on voudrais ne mécontenter personne parmi Bourges, Nevers, Montluçon et Moulins: chacun arrangera donc le bord du fuseau à sa manière. Mais au final, si l'on veut contenter tout le monde, la ligne ressemblera à un serpentin.

Prenons l'option "rive gauche" (et admettons un contournement de Bourges par le Nord (pourtant, le plus simple serait le Median): on peut penser que Nevers et Moulins tenteront d'obtenir un passage à l'est de la Guerche. Mais ensuite, pour faire plaisir à Montluçon, on se rapprochera le plus possible de Chavenon: malheureusement, il y a du relief. Il faut ensuite éviter le vignoble de St Pourçain et passer carrément sur la gare de St Germain des Fossés (sinon, pas de correspondance) ce qui implique de raser une partie de la ville, puis éviter le relief des Monts de la Madeleine et enfin s'approcher au maximum de Roanne pour créer le raccordement. ==> Ce n'est pas vraiment rectiligne.

Note: Ajouter une gare entre Moulins et Vichy n'est pas forcément très utile puisque les deux agglomérations seront desservies en gare centrale. Plutôt qu'un "barreau de Montluçon", je me demande s'il ne serait pas intéressant de créer une gare dans l'Allier du côté de Chavenon. On rejoindrait alors Montluçon centre par correspondance TER via Commentry: il n'y a que 25 km à rouvrir et le parcours total fait 38 km.

Prenons maintenant l'option "rive droite": si l'on rase le bord est, elle n'apporte rien de plus qu'un prolongement des raccordements. Si l'on rase le bord ouest, on tombe dans le relief. Si l'on tente un compromis (Ouest au nord de St Germain puis évitement du relief), on ajoute des courbes serrées.

Conclusion: Je crois vraiment davantage à un tracès MEDIAN entre Paris et Bourges puis à un contournement de la forêt de Tronçais par l'ouest: certains veulent descendre jusqu'à Doyet mais je crois que Vallon en Sully est plus réaliste et constitue un bon compromis. Je vous met tout cela sur la carte.

[frantz]

Pour continuer dans les variante il y a ces deux-là qui sont déjà beaucoup plus connues; http://www.amis-troncais.org/trace_contour_foret.html

[adr]

Moi, je pense à Lisbonne ---> Madrid (croisement avec un axe Séville - Amsterdam) ---> Barcelone ---> (proximité de Marseille et de Lyon) ---> Grenoble ---> Turin ---> Milan

Adr: pose toi LA bonne question: pourquoi voudrais tu faire circuler un train de Lisbonne à Milan ?
- Pour les voyageurs: même avec une LGV continue, le parcours est bien trop long. ==> C'est du domaine de l'avion
- Pour le fret: un cargo en provenance d'Asie ou d'Amérique du Sud va t'il débarquer des marchandises destinées à Milan dans le port de Simes ou dans celui de Gènes ?

Le but n'est pas que les passagers empruntent les trains de bout en bout, voire probablement même pas que les trains aillent de Lisbonne à Milan.
Le but est de relier d'une part le Portugal à l'Espagne et à la France, et d'autre part l'Italie à l'Espagne et à la France (les trajets Lisbonne - Barcelone, Barcelone - Lyon - Genève, Barcelone - Milan, Madrid - Marseille, Marseille - Milan sont des trajets pouvant être intéressants en TGV) sont tout à fait envisageable en TGV). Mais aussi les villes du parcours aux aéroports long-courriers (exemple Marseille --> Montpellier --> El Prat de Lobregat). D'où l'intérêt de passer par des villes plus grandes que Limoges.
De plus, un deuxième axe Séville - Amsterdam et des axes secondaires (vers Marseille et Lyon) permettraient de constituer un véritable réseau
Quant au Fret, c'est pareil, ce n'est pas le même sur tout le trajet : Atlantique --> Madrid, Madrid ---> Méditerrannée, Marseille ---> Milan, Lyon ---> Méditérannée.

[Alex]

A un moment donné faudra quand même se posé la question de la desserte de notre région limousin, je conçoit tout à fait que ça soit plus intéressant de relier le sud de la France plutôt que son centre au niveau européen, celà n'empêche cependant pas de se pencher sur des relations entre Lyon, Montluçon, Limoges et Bordeaux, sans passer par du tout LGV mais avec une bonne connexion sur POCL.

[secteurPublic]

Conclusion: Je crois vraiment davantage à un tracès MEDIAN entre Paris et Bourges puis à un contournement de la forêt de Tronçais par l'ouest: certains veulent descendre jusqu'à Doyet mais je crois que Vallon en Sully est plus réaliste et constitue un bon compromis. Je vous met tout cela sur la carte.

Il y a un probleme dans THE scenario. Tu coupes le polygonne militaire de Bourges, non ?

Ou alors ça veut dire que tu intersectes la ligne Bourges Nevers (pour y placer la gare Nevers TGV), suffisamment à l'est, mais si ensuite tu contourne la foret de Tronçais par l'ouest, ça commence à faire beaucoup de zigzags... Je ne suis pas sur qu'on garde la performance sur Paris Lyon du scénario médian (mais je veux bien crois que sur Paris Clermont, c'est sans doute l'idéal )

Dans les variantes que RFF donne "avec GN Vichy/Moulins", on voit aussi que c'est accompagné de commentaires négatifs (relief traversé, impact plus important).... mais aussi que cela n'apporterait rien car Vichy centre et Moulins centre sont déjà desservi. Surtout, si on rajoute le racco Moulins-sud.

Bref moi j'en resterais à un scénario, basé sur le médian, qui activerait les options "Giens", "Moulins sud", "double racco Roanne", et "Roanne St Etienne" et "barreau Clermont". Toutes choses qui ont déjà été étudiés par RFF.
Et sans gare nouvelle, car franchement la desserte en centre, c'est mieux
Je compléterais quand meme le barreau de Clermont de telle sorte qu'il permette d'aller vers Lyon (comme prévu, mais pour seulement 8AR, ca justifie pas un barreau) ET vers Paris
Je réouvre Montluçon-Moulins (enfin Commentry-Moulins)
Et je fais le barreau est-ouest Orleans-Courtalain vers la branche Bretagne de la LN2 (afin qu'on cesse de dire que Orleans est "en antenne", ainsi on a meme un itineraire alternatif au tronc commun de la LN2 (mais moins bon en temps) vers la Bretagne)
Et divers autres aménagements sur Nantes Bourges, et entre Chateauroux et Limoges
Ce que j'avais synthétisé sur cette carte

http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso ... mousin.jpg

Et en la regardant, je me dis : mais finalement, pourquoi faire la desserte de Montluçon depuis Bourges, et pas depuis Moulins ?
- on économise ainsi les 100 millions d'euros de cette electrification
- on a des TGV plus longtemps sur LGV, un lineaire total pas plus long
- entre Bourges et Montluçon, il y aura toujours des TER car il y a des villes intermediaires à desservir, ce qui n'est pas le cas entre Moulins et Montluçon (sauf entre Commentry et Montluçon). Par contre une fois la ligne rouverte, il faudra des TER en plus des TGV pour rejoindre Moulins (mais toujours sans arret ou quasiment). Mais ce n'est pas au TER seul de fournir une bonne fréquence entre Moulins et Montlucon
- ça multiplie la desserte de Montluçon. En plus des 3 AR directs, il y aura les possibilités de correspondances à Bourges et à Moulins (et comme ce n'est pas les même TGV, ça s'ajoute vraiment, ca ferait donc 7AR par Bourges, 4 AR par Moulin et 3 AR direct, soit 14 AR quotidien entre Paris et Montluçon)
- Bourges restera desservi puisque derriere il y a Chateauroux et le POLT, on peut donc sans difficulté avoir les 7 AR vers Paris (et sans doute plus !)

Reste un os de taille, comment rouvrir cette ligne ?
Je vous cite une des réponses fournies par RFF

Q360 • R PINTO, MOULINS, le 05/12/2011

Je viens de lire une réponse de RFF sur une question portant sur la réouverture et l'électrification de la ligne Montluçon/Commentry - Moulins. Je suis désolé mais électrifier Montluçon - Bourges pour 2 ou 3 A/R TGV et 1 ou 2 A/R TER par jour (en semaine !) ne me paraît pas opportun et encore moins justifié. La ligne Montluçon/Commentry - Moulins, si réouverture, aurait un trafic TER bien plus important sachant que les échanges entre ces deux villes seraient plus conséquents avec une ligne ferroviaire rapide. Avec 2 A/R TGV Montluçon - Moulins (- Nevers-TGV - Bourges-TGV) - Paris quotidiens, la desserte de Montluçon serait raisonnable. La vérité est qu'il importe plus pour les habitants de l'Allier d'être reliés en premier lieu entre eux. De plus, si la ligne était rouverte, des missions TER spéciales du type Montluçon - Moulins - Nevers-TGV pourraient être créées afin de créer des correspondances vers le Sud-Est. Pour l'accès à Lille, Montluçon pourrait bénéficier des arrêts TGV Auvergne-Nord-Pas-de-Calais à Moulins. Alors RFF, je voudrais savoir pourquoi vous considérez qu'électrifier (et d'y faire aussi des travaux, évidemment) Montluçon - Bourges apporterait plus à Montluçon ? Comme élément de votre réponse, je suppose que vous aborderez le temps de parcours entre Montluçon et Paris. Eh bien, sachez que parmi les exigences des habitants de l'Allier, l'accès à Paris n'est pas LA priorité. Cordialement,
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 19/12/2011,

Tous les scénarios envisagent la possibilité de dessertes directes de Montluçon par TAGV depuis Paris, assurant ainsi une continuité avec les horaires actuels qui offrent 3 AR par jour sans changement,

Grâce à la LGV POCL, un gain de temps important est obtenu (de 1h05 à 1h55 selon les scénarios).

Pour assurer cette continuité des TAGV, il est nécessaire d’électrifier la ligne actuelle, longue de 117 km et à voie unique à partir de Saint-Florent-sur-Cher. L’électrification de cette ligne, estimée à 100 millions d’euros, est incluse dans l’estimation du projet, et cela pour tous les scénarios, au même titre que les voies nouvelles et les raccordements.

La ligne de Commentry à Moulins, quant à elle, longue d’environ 68 km, a été ouverte en 1859, fermée aux voyageurs en 1972 et au fret (entre Villefranche-d'Allier et Chavenon) en 1976. Au moment de sa fermeture, la vitesse de circulation des trains sur la ligne était limitée à 40 km/h. Aujourd’hui, seule une petite section (une quinzaine de kilomètres) entre Souvigny et Moulins reste exploitée pour le transport de marchandises. Certains tronçons ont été déposés notamment au niveau du contournement routier de Commentry.

Depuis Commentry, dans tous les scénarios proposés, il est plus rapide de se rendre à Paris par correspondance à Montluçon que par correspondance à Moulins, même dans le cas d’un aménagement de la ligne Commentry-Moulins.

En effet, depuis Commentry, les trains peuvent atteindre la gare de Montluçon en une dizaine de minutes en empruntant la ligne Montluçon – Gannat sur environ 13 km (section à double voies, non électrifiée, vitesse limite : 70-80 km/h). A partir de là, Paris-Montluçon est envisagé, en temps théorique sans arrêt :

En 1h25 dans le scénario Ouest Sud
En 2h05 dans le scénario Ouest
En 2h05 dans le scénario Médian
En 2h15, dans le scénario Est.

La solution proposée ne serait pas satisfaisante dans le cas du scénario Ouest-Sud, car la liaison Montluçon-Paris serait moins performante en temps de parcours en passant par Moulins: Moulins-Paris s'effectue en 1h10 dans ce scénario.

Dans le cadre des scénarios Ouest, Médian ou Est, l’itinéraire Paris – Moulins – Montluçon ne serait aussi performant que l’itinéraire Paris – Bourges – Montluçon que dans le cas d’aménagements importants sur la ligne Moulins-Commentry. En effet, pour un temps de parcours théorique sans arrêt Paris – Montluçon via Moulins en 2h05, il faudrait atteindre une vitesse moyenne d’environ 100 km/h sur la ligne Moulins – Commentry. Cela supposerait des aménagements importants au-delà de la réouverture et de l’électrification avec des travaux de plusieurs centaines de millions d’euros. De ce point de vue l’électrification de la ligne Bourges – Montluçon toujours en service semble plus facile à réaliser. A cela s’ajoute la question du potentiel de trafic déjà évoqué dans notre réponse à la question 310.

Enfin, un projet de LGV comme POCL repose effectivement sur l’idée de gain de temps conséquents vers des destinations privilégiées, comme Paris ou Lyon. Les échanges entre villes d’un même département comme l’Allier relèvent du réseau classique et ne peuvent justifier à eux seuls un projet de grande vitesse.

Cependant, si le projet était amené à se poursuivre l’opportunité d’une réouverture de la ligne Moulins – Montluçon pourrait être analysée en partenariat avec le conseil général et l’Allier et la Région Auvergne.

Pour ma part, je pense que c'est faisable, même si c'est plus ambitieux que l'electrification de Bourges-Montluçon.
Entre Commentry et Montluçon, il y a 13 km de double voie à electrifier
Entre Moulins et Commentry, il y a 68 km à rouvrir, mais je pense que par endroit, des sections purement nouvelles seraient interessantes (vu qu'il n'y a pas toujours de gare intermediaire à desservir). Donc je tablerais sur 10 km de shunts et 53 km de reouverture (un gain de 5km). A 5 millions d'euros le km de reouverture et 25 millions d'euros le kilometre de shunt, on aurait donc quelque chose dans les 500 millions d'euros, donc une option à 400 millions par rapport à l'electrification de Bourges Montlucon.
Moulins est à 1h07 de Paris dans le scénario médian, et on veut que Montlucon soit au pire à 2h03 (le temps via Bourges). Il y a donc 76 km à parcourir en 56 minutes, soit une vitesse de 82 km/h : qu'on ne me dise pas que c'est impossible ! (surtout avec quelques shunts)

Surtout à plus long terme, on a une amorce de BEO Bordeaux Lyon... pour peu qu'on veuille à long terme, bien relier le shunt (cf carte) au barreau de Clermont, et pourquoi pas construire, la gare Moulins/Vichy. (et ptet que ca ameliorera aussi le parcours Moulins Montlucon, plus long en lineaire, mais plus rapide en vitesse...)

Concernant les trafics

La réouverture et l’électrification de la ligne aujourd’hui non utilisée entre Moulins et Montluçon n’apporterait pas de réponse satisfaisante à la desserte de Montluçon vers Paris et vers le Sud-Est et présenterait un coût élevé.

En termes de fréquences, les seuls potentiels de trafic de Montluçon et de Moulins, vers Paris comme vers Lyon, ne permettraient pas d’améliorer la desserte de Montluçon, ni de rentabiliser l’investissement d’un tel projet.

Par ailleurs, le secteur entre Moulins et Montluçon ne présente pas un potentiel de clientèle suffisant pour justifier de cette desserte qui nécessiterait alors la réouverture, le raccordement et l'électrification de la ligne Moulins-Montluçon. En effet, les raccordements entre la LGV et le réseau existant sont justifiés systématiquement par les besoins de desserte directe dans la mesure où celles-ci sont jugées dans les modèles de trafics comme économiquement viables et répondant à la demande.

RFF ecarte un peu vite l'option. Dejà, clairement, le sud-est, et en cas d'option "moulins-sud", mieux vaut être raccordé à Moulins qu'à Bourges !
Sur le potentiel insuffisant pour une desserte sans changement Montluçon-"sud-est".... il faut quand meme voir qu'il n'y a pas que le potentiel de Montluçon à considérer, on peut aller jusqu'à Limoges, voire Bordeaux. Mais de toute façon, même avec une correspondance à Moulins, ça serait satisfaisant.
Sur le potentiel insuffisant vers Paris du cumul Montlucon+Moulins, là je me porte en faux contre ce que dit RFF.... sur la base des chiffres de RFF. Je vous invite à lire la p92 tableau 54 du documents "prevision de trafic des scénarios de projet". Certes, il faut aussi mettre Nevers dans le coup. Mais c'est possible

On y lit que le trafic Idf-Montluçon (sur la base de 3AR) est de 210 000.
Idf-Moulins (7AR) 340 000
Idf-Nevers (7AR) 820 000
Donc si on suppose que mes 3AR Paris-Montlucon sont 2 Paris Nevers GN Moulins Montlucon, et 1 Paris Moulins Montlucon (et qu'en consequence sur les 7 Paris Nevers GN Moulin Vichy Clermont (complete par 5 Paris Vichy Clermont), je supprime 3 arrets Moulins et 2 arret Nevers GN (je vais donc pouvoir accelerer 5 TGV entre Paris et Vichy de 7 à 15 min), je vais avoir la meme estimation de trafic pour Montlucon, Moulins et Nevers (vu que je conserve les memes frequences et meme un peu mieux pour Moulins qui aura 1 TGV sans arret).
Sur les TGV Paris-Montlucon, je vais donc capter 210 000+3/7*340 000 (prorata)+2/7*820 000 = 590 000 passagers annuels repartis sur 3*2*365 TGV circulant dans l'année, soit 270 passagers (dans une rame de 385 places, 70% de remplissage)

C'est mieux que ce que RFF prévoit sur les TGV Paris Bourges Chateauroux (je vous laisse vérifier le calcul 4/7*930 000+4/8*440 000 = 751 428 sur 4*2*365 TGV annuels soit 257 pax/TGV.

Evidemment la suppression de certains arrêts sur les Paris Clermont peut les rendre économiquement moins pertinent, essayons de chiffrer ca. Les 3 arrets perdus sur Moulins font perdre aux TGV Paris Clermont 145 714 pax, et les 2 arrets Nevers, 234 286 pax, soit 380 000 pax à répartir sur 12*2*365 TGV Paris Clermont, on obtient 43 passagers en moins sur chaque TGV Paris Clermont.
En meme temps, le trafic vers Vichy, Clermont et le sud de Clermont (vers l'idf) est estimé à 2 150 000. L'amélioration des temps de parcours (avec moins d'arrets) ne va-t-il pas amélioré suffisament la demande et eviter de devoir diminuer la frequence tout en ayant un remplissage correct ? Je crois que c'est possible.
Surtout que je calcule qu'il y aurait 377 pax pour les TGV Paris Clermont (mais la il y a un biais car cela prend en compte aussi le trafic vers Bretigny/Juvisy et CDG des TGVs intersecteur)

Bref tout ça me fait penser que desservir Montluçon par Moulins plutot que Bourges, ça parait tout à fait pertinent, et ça meriterait d'etre étudié sérieusement.
Surtout que ça pourrait faciliter l'acceptation du scénario médian par ceux qui s'y croient les plus perdants : Montluçon
Ca ferait une excellente synthèse et aucun perdant (enfin moi, j'en vois pas !)

[lgv2030 - eomer]

[
Il y a un probleme dans THE scenario. Tu coupes le polygonne militaire de Bourges, non ?

Oui, bien sur, mais est ce vraiment un problème ?

Voila les variantes possibles ente Vallon en Sully et Roanne.
- La variante Centrale est la plus courte, la variante Sud correspond aux préconisations d'Altro et la variante Nord permet la desserte de Moulins par une gare en périphérie.

[secteurPublic]

Oui, bien sur, mais est ce vraiment un problème ?

pour RFF oui, tu ne peux pas y passer
Ce polygone est au sud de la ligne ferroviaire et s'étend assez loin à l'est
C'est pour ça que dans le scénario ouest, pour les 2 variantes à Bourges, seule celle au nord permet la desserte de la gare existante par un double racco suffisament proche de la gare. Mais cette variante ne peut ensuite pas plonger au sud tant que le polygone n'est pas fini.

Pour la variante sud, le double racco n'est pas possible, car le racco "est" serait trop à l'est, donc parcours trop long sur la ligne classique (il faudrait que ce racco coupe le polygone et c'est impossible). D'où une GN pour Bourges dans cette variante

[secteurPublic]

Pour ce qui sera du "5e scenario RFF", ca sera surement un scenario ouest, variante Bourges Nord, donc gare centrale, racco Moulins sud, pour permettre les fonctionalités Moulins-Lyon, et gare en Auvergne pour les TGV intersecteur, sans doute option Roanne St Etienne, et à plus long terme d'autre fonctionalités est-ouest (Bourges Nantes, mais Lyon-Nantes sera un poil avantagé avec le scénario ouest, barreau Orleans Courtalain (mais avec un depart au nord des Aubrais pour ne pas avoir de rebroussement sur un Lyon LeMans Rennes)

Tel est le consensus..... que je ne trouve pas forcément le meilleur mais bon...
Car paradoxalement pour desservir Bourges en gare centre avec un scenario ouest, cela signifie que les TGV Paris Bourges Montlucon rebroussent à Bourges, donc c'est moins performant qu'un médian.
Surtout il n'y a plus d'opportunité à desservir Montluçon via Moulins (en scénario ouest, ça sera nécessairement plus long que via Bourges), et donc à réouvrir la ligne Commentry Moulins.... et donc à permettre à Montlucon d'acceder par le train à la gare de Moulins où s'arreteraient les intersecteurs....

Maintenant, que celui qui se sent près à convaincre Montluçon que le mieux pour cette ville, c'est le scénario médian.... que celui-là lève la main !

Une autre fonctionnalité importante du scénario médian avec racco Gien, et dont il a peu été discuté à ma connaissance, outre les Paris Giens ... Nevers, on pourrait aussi avoir des Nevers ... Giens Orleans, via le triangle Orleans Lyon qui serait utilisé un peu plus intensément que seulement par les Rennes Orleans Lyon.
Ca permettrait d'utiliser les sillons fantomes dus au tronc commun (et que le trafic Rennes Orleans Lyon ne pourra completement effacer). Ca réduit un peu plus l'idée fausse selon laquelle Orleans serait sur une "antenne cul de sac"

[lgv2030 - eomer]

Oui, bien sur, mais est ce vraiment un problème ?

pour RFF oui, tu ne peux pas y passer
Ce polygone est au sud de la ligne ferroviaire et s'étend assez loin à l'est

C'est quand même dommage que RFF n'envisage pas la possibilité de déplacer un champs de tir militaire tout en acceptant de traverser un massif forestier candidat à l'UNESCO: cela en dit long sur leur désir de voir aboutir le scénario Ouest-Sud. Pour ma part, je pense que seule la base d'Avord, qui abrite les Awacs, doit impérativement rester localisée dans le centre du pays: cela ne concerne que la partie est du Polygone. Mais passons.
C'est sur que l'on ne peut pas passer entre l'est de Bourges et le polygone: la zone est urbanisée. Si on doit passer à l'est d'Avord, on ne peut plus vraiment contourner la forêt de Tronçais par l'Ouest surtout si l'on prend ma variante Nord: ce serait un serpentin.

Ton idée de passer entre la forêt de Tronçais et Moulins puis de desservir Montluçon en antenne (qui pourrait d'ailleurs constituer l'amorce de la ligne mixte V260 "Transline"), est bonne MAIS à condition de choisir le tracès MEDIAN dans la partie nord de POCL.
J'ai bien peur que, pour faire plaisir à tout le monde, on finisse par se baser sur le scénario Ouest avec en plus une gare du côté de Varennes sur Allier: le trajet serait PAZ-Juvisy-Bretigny-Etampes-Orléans-Vierzon-Bourges-Nevers Sud-Moulins Ouest-Varennes-Lapalisse-Roanne-Lyon. Il n'apporterait rien de plus à Orléans, Bourges et Montluçon, rendrait compliquée la desserte en chapelet Paris-Moulins-Vichy-Clermont et surtout, cela voudrait dire que sur la quasi totalité du parcours Etampes-Varennes sur Allier, la LGV V320 (ou V360) serait parallèle à des lignes rapides à V200-V220. C'est AMHA très dommage.

[secteurPublic]

Il n'apporterait rien de plus à Orléans, Bourges et Montluçon, rendrait compliquée la desserte en chapelet Paris-Moulins-Vichy-Clermont et surtout, cela voudrait dire que sur la quasi totalité du parcours Etampes-Varennes sur Allier, la LGV V320 (ou V360) serait parallèle à des lignes rapides à V200-V220. C'est AMHA très dommage.

Exactement, on ne saurait mieux résumer !

Paradoxalement, les memes qui pourraient vouer au nu la grande vitesse quand elle ne les dessert pas (du moins quand ils le croient), font en fait ce qu'il y a de pire, à savoir, juste doubler des infrastructures existantes... par ailleurs déjà performantes.... et n'apporter aucune fonctionnalité nouvelle. Bref la vitesse pour la vitesse. Et les mêmes s'etonneront ensuite de la dégradation du réseau classique.... Ca ne m'etonnerait d'ailleurs pas que dans ce cas de figure les vitesses des lignes concurencées soit abaissé pour diminuer les cout d'entretien, on nous expliquera qu'elles ne servent qu'à des TER omnibus etc...

Ton idée de passer entre la forêt de Tronçais et Moulins puis de desservir Montluçon en antenne (qui pourrait d'ailleurs constituer l'amorce de la ligne mixte V260 "Transline"), est bonne MAIS à condition de choisir le tracès MEDIAN dans la partie nord de POCL.

exactement ce que je dis dans le precedent post. Montlucon a tout à gagner avec le scénario median.
- en cas de desserte via Bourges centre, il n'y aura pas de rebroussement
- et on peut meme envisager la desserte depuis Moulins (par contre, moi je garde l'option de passage initial par l'est de Moulin et double racco

Maintenant puis Bourges et Orleans veulent le tracé ouest, ne veulent pas être en antenne que peut-on faire ?
Et si on faisait "les 2" ?
Mon idée, on fait une étoile à 3 pattes, Montrichard-La Ferte-Vierzon, et on réalise le triange Bourges Nevers GN, de facon assez ambitieuse. Tout ca en complement du median. Evidemment, on ne realise pas de contournement d'Orleans ou de Bourges (ne pas oublier que ca plombe le scenario ouest ca).
Mais du coup si on veut des TGV en chapelet (...)-Bretigny-Orleans-Vierzon-Bourges-Nevers GN-(...), on les a !
les temps de parcours Bourges-Lyon sont alors quasiment ceux du scenario ouest, mais comme Bourges Tour est amélioré, on va faire mieux que ouest et ouest-sud sur la transversale Nantes Lyon.
Voyons un peu plus loin, on ajoute un petit quelque chose au nord d'orleans pour rejoindre le barreau Orleans Courtalain (que je voyais moi partir du sud, en reutilisant une ligne actuelle, sachant que les Lyon Orleans Rennes arrivent par le nord d'orleans et donc n'avaient pas de rebroussement)... et alors on peut aussi avoir des Lyon Bourges Vierzon Les Aubrais (sans rebroussement non plus) Le Mans Rennes. Bon faudra pas que les usagers soient perdus car en gare des Aubrais il y aura des TGV vers Le Mans/Rennes.... dans les 2 sens (et idem pour Lyon).

Mon triangle à 3 pattes, ca fait 105 km de ligne. A 15 millions d'euros le kilometre, ca rajoute 1.5 milliards d'euros. Ajoutons aussi qu'on a ainsi un doublement de la LN2 sur Paris Tours (donc avec le barreau Orleans Courtalain vers la branche Bretagne, on a un doublement LN2 sur Paris Tours et Paris Le Mans, c'est appréciable !)
Comment on finance ces 2 milliards ?
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... cement.pdf tableau 9
Il y a 1.1 milliard d'autofinancement d'ecart entre Median et ouest. On peut par ailleurs penser que ce triangle s'auto finance en partie.

Bref si Bourges et Orleans veulent absolument etre desservi en ligne (et donc assume au moins la difference de cout en subvention publique de scenario qui font ca), alors il y a des solutions bien plus intelligentes.... que de pourrir les performances du POCL

[lgv2030 - eomer]

Tel est le consensus..... que je ne trouve pas forcément le meilleur mais bon...
Car paradoxalement pour desservir Bourges en gare centre avec un scenario ouest, cela signifie que les TGV Paris Bourges Montlucon rebroussent à Bourges, donc c'est moins performant qu'un médian.
Surtout il n'y a plus d'opportunité à desservir Montluçon via Moulins (en scénario ouest, ça sera nécessairement plus long que via Bourges), et donc à réouvrir la ligne Commentry Moulins.... et donc à permettre à Montlucon d'acceder par le train à la gare de Moulins où s'arreteraient les intersecteurs....

En fait, avec ce scénario, l'essentiel de la desserte de l'Auvergne sera réalisée par des TGV Paris-Bourges-Moulins-Vichy-Clermont avec correspondance pour Montluçon à Bourges: toute l'Auvergne dans le même train.
Seuls 2 AR par jours effectueront le parcours Paris-Clermont sans arrêt et on peut tabler sur 3 AR Paris-Bourges-Montluçon / Nevers.

Rappel: la gare "Porte d'Auvergne TGV" (probablement à Varennes sur Allier) n'aura bien entendu aucune liaison avec Paris-Austerlitz puisqu'elle est destinée aux intersecteurs.
Tel est le consensus...mais bon.

Mon idée, on fait une étoile à 3 pattes, Montrichard-La Ferte-Vierzon, et on réalise le triange Bourges Nevers GN, de facon assez ambitieuse. Tout ca en complement du median. Evidemment, on ne realise pas de contournement d'Orleans ou de Bourges (ne pas oublier que ca plombe le scenario ouest ca).

Humm...ce type de description est intéressante mais ça passerais mieux sur une carte...

[adr]

secteurPublic a écrit:

Mon idée, on fait une étoile à 3 pattes, Montrichard-La Ferte-Vierzon, et on réalise le triange Bourges Nevers GN, de facon assez ambitieuse. Tout ca en complement du median. Evidemment, on ne realise pas de contournement d'Orleans ou de Bourges (ne pas oublier que ca plombe le scenario ouest ca).

Humm...ce type de description est intéressante mais ça passerais mieux sur une carte...

J'ai très rapidement modifié une ancienne carte : https://maps.google.fr/maps/ms?msid=215 ... 9,5.410767
(y a encore des trucs qui vont pas).
Dans tous les cas, y a le toujours le problème de la Sologne et de la ligne classique performante à côté.

Et je suis d'accord avec la plupart de vos remarques, secteur public et eomer.

[secteurPublic]

Voila comment je vois "l'étoile à 3 pattes", à meme de satisfaire Orléans et Bourges

http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso ... eouest.jpg
A moins que la demande de ces 2 villes ne soient pas seulement de pouvoir être desservi en ligne sur un axe Paris Lyon (ou Lille Sud-est).... mais d'être un point de passage obligé !!

A noter que cette combinaison est excellente pour Vierzon :
- les TGV Paris Limousin peuvent indifférement passer par Bourges, ou par les Aubrais et Vierzon (pour un trajet sans arrêt Paris Limoges, je ne saurais dire quel itinéraire sera le plus rapide...). Donc vierzon n'est pas mis à l'écart de la desserte radiale. Et on renforce le potentiel de fréquence sur Limoges/Brive (le cumul de Chateauroux, Vierzon, Bourges, et une partie d'Orleans.... représente plus qu'une seule partie de Poitiers dans le projet Poitiers Limoge (car le potentiel Poitiers est partagé avec La Rochelle et Bordeaux). On rappelle que les études socio-éco du projet Poitiers Limoges ont conclu à l'absence de rentabilité socio-eco suffisante. Ce n'est certes pas le seul critère de choix, mais dans ce cas, on peut considérer qu'il faut des motifs d'amenagements du territoire tres important pour justifier d'un tel projet.... en l'occurence, avec ce projet, il serait déménagé. Ce que je propose ici est plus sage et moins couteux pour le Limousin
- Vierzon n'est pas mis à l'ecart des relation sudest-territoire-CDG-Lille (alors que dans un scenario ouest, Vierzon est contourné. Dans un médian Vierzon est desservi, mais avec un TGV sur le reseau classique de Bourges aux Aubrais. Ici Vierzon est desservi, et en LGV entre Vierzon et les Aubrais (la courte section Vierzon Bourges est suffisante en ligne classique)
- il y a une possibilité pour avoir Bourges-Vierzon-LeMans-Rennes

En prenant du recul sur cette carte, en fait, tout ce que certains appellent des antennes cul de sac sont en fait... autant de Barreau-est-ouest, donc des sections LGV multi-fonctionnalité qui permettent de desservir le territoire depuis Paris ET de faire des relations est-ouest sans passer par Paris.... tout en ayant une LN1bis très performante

[adr]

Je signe direct pour la partie nord. Partie sud à comparer avec The Scénario variante centrale.
Il aurait fallu mettre cette carte sur le site du débat mais c'est trop tard.
Faudrait calculer combien de temps TGV Paris - Orléans - Tours (via l'étoile) - Nantes met par rapport à un TGV actuel Paris - Nantes et un TGV passant par Tours et la LC.
En tout cas, avec un tel maillage, on pourra multiplier les liaisons en U : je pense principalement à Montparnasse - Le Mans - Rennes - NDDL - Nantes - Tours - Orléans - Austerlitz, Austerlitz- Orléans - Bourges - Austerlitez et Austerlitz- Perrache - Part-Dieu - GDL

Vierzon n'est pas mis à l'ecart des relation sudest-territoire-CDG-Lille

Ta carte ne mentionne pas de raccord avec l'interconnexion sud. Penses tu comme RFF que les intersecteurs devraient emprunter la LC dès Juvisy ou qu'on devrait créer un raccord plus direct vers l'ouest (Orly - Rouen) et/ou l'est (Roissy - Lille) ?

[rail45]

Bonsoir
Quelques remarques :
- 1) : A plusieurs reprises, je voie que l'on parle de la ville de Giens. Désolé de vous contredire, mais l'orthographe exacte du nom de la ville est Gien, sans "s" à la fin.
- 2) : Pour la desserte Paris - Orléans : A-t-on vraiment besoin d'une LGV avec des trains probablement à réservation obligatoire, donc beaucoup plus chers, pour faire ce parcours ?
Actuellement, il faut au minimum 52 minutes pour aller de Paris-Austerlitz aux Aubrais, avec un train V 200, ce qui représente une marche de 48 minutes + 4 minutes de sécurité pour un parcours de 119 km.
Avec le TGV, on gagnerait au maximum 15 minutes. Le jeu en vaut-il vraiment la chandelle ? Je me pose la question.
Pour faire un peu d'économies, un "shunt" Juvisy - Guillerval ne suffirait-il pas avec ensuite une simple mise à quatre voies de la ligne jusqu'aux Aubrais, avec deux voies centrales rapides, éventuellement ré-électrifiées en 25000 V-50 Hz, encadrées par deux voies lentes (TER/fret), pose de clôtures et augmentation de la vitesse maximale, éventuellement à 300 km/h à plus long terme mais dans un premier temps à 220 km/h pour pouvoir faire des économies et conserver le 1 500 V-continu.
Ce quadruplement interviendrait avec très peu d'expropriations (la ligne est déjà à 3 voies) et ne nécessiterait quasiment pas de destruction d'habitations, hormis peut-être deux ou trois maisons à Angerville.
Au niveau des gares, il y aurait des grillages entre les voies lentes et les les voies rapides pour éviter aux voyageurs des TER de tenter de s'aventurer sur les deux voies rapides centrales.
Le gain de temps serait de l'ordre de 10 minutes de Paris aux Aubrais, ce qui est déjà bien.
Par contre, il devient urgent d'étudier les possibilités de sextuplement entre Paris et Juvisy, ce qui ne sera pas une mince affaire, car dans tous les cas il faudra réserver impérativement deux voies aux trains de grandes lignes et aux TER Paris - Orléns et Paris - Châteaudun.
- 2) : Paris - Limoges : Il faut évidemment envisager un prolongement plus au sud
Mais Paris - Limoges, qui en théorie peut se faire actuellement au mieux en 2h47 (sur la base d'une marge de sécurité de 3 minutes aux 100 km), se ferait donc en 2h37. Si on ajoute des relèvements de vitesse au sud d'Orléans (220 km/h) et entre Vierzon et Argenton-sur-Creuse (200 km/h, travaux de suppression de passages à niveau promis depuis longtemps mais toujours pas réalisés), on devrait pouvoir aller de Paris à Limoges en 2h30 pile., soit un temps finalement similaire au coûteux barreau Poitiers - Limoges actuellement envisagé.
Cela étant, je crois que les courbes actuellement présentes en Sologne, permettent une vitesse maximale éventuelle de 240 km/h, ce qui n'est déjà pas si mal, mais cela implique la ré-électrification en 25 000 V-50 Hz et la création de voies d'évitement pour les dépassements des TER et des rares trains de marchandises encore en circulation, voies suffisamment longues (quelques km) pour ne pas trop faire ralentir les trains les plus lents.
Ensuite, au fur et à mesure des fonds disponibles, d'autres aménagements pourraient être envisagés :
- relèvement de la vitesse à la traversée de Vierzon de 100 à 120 km/h.
- shunt éventuel de cette dernière ville, parcourable à 200/220 km/h.
- électrification, réalignements et relèvements de vitesse entre Bourges et Montluçon.
- à plus long terme, ligne nouvelle d'Argenton à Limoges, qui serait alors à environ 2 h de Paris, tandis que Bourges serait atteint en environ 1h20 et Montluçon en 2h20 à 2h30 selon qu'il y ait ou non un rebroussement à Bourges.
-3) : Paris - Lyon : Plutôt qu'une nouvelle ligne à grande vitesse, très coûteuse à construire, surtout dans sa section terminale entre Roanne et Lyon, ne pourrait-on commencer par équiper la LGV actuelle par la signalisation TVM 430 permettant de réduire l'intervalle entre deux trains à 3 minutes, comme sur la LGV-Nord, au lieu de 4 minutes actuellement.
Capacité théorique : 20 trains par heure, contre 15 trains actuellement.
Ce n'est déjà pas si mal et sans doute suffisant pour de nombreuses années.
Sinon, si le trafic augmente encore, un quadruplement des voies est tout à fait envisageable sur la section nord, la plus chargée, du triangle de Coubert sur la LGV Interconnexion à la bifurcation de Montbard et cela sans travaux d'infrastructure colossaux, du moins si l'on compare à une ligne totalement nouvelle.
Ce serait certainement bien moins cher, élément qui dans le contexte actuel a toute son importance.
De plus, cela permettrait une meilleure gestion de la maintenance au niveau des coupures de trafic et éventuellement la circulation des fameux TGV de fret de petits colis la nuit.
- 4) : Desserte de Clermont-Ferrand :
Au niveau de la ligne classique actuelle, des relèvements de vitesse sont difficilement envisageables au nord de Montargis, où il y a en plus un fort trafic banlieue. J''écarte donc d'emblée cette solution.
Au sud de Montargis, la ligne est bien tracée de Montargis à Gien et de Briare à Cosne, où un relèvement éventuel à 200 km/h est facilement envisageable, mais le reste du parcours jusqu'à Nevers ne permet pas de relèvements de vitesse significatifs.
Ma proposition, réalisable progressivement en plusieurs étapes selon les finances disponibles serait donc la suivante :
- ligne nouvelle de liaison entre la région d'Etampes et Briare à réaliser en complément du projet Paris - Orléans cité plus haut, en passant à proximité de Pithiviers et Bellegarde afin d'éviter la forêt d'Orléans, avec éventuellement des gares locales pour du trafic TER à V 200 permettant une meilleure rentabilité de cette section (trains TER cadencés Paris-Austerlitz - Pithiviers - Bellegarde - Gien [toutes les heures] - Briare - Cosne - La Charité - Pougues-les-Eaux - Fourchambault - Nevers [toutes les deux heures]) + acceptation des trains de fret, le relief du secteur étant globalement plat.
- réalignement et augmentation de la vitesse à V = 200 ou 220 de Briare au Nord de Cosne
- section nouvelle du Nord de Cosne (La Celle-sur-Loire) à l'entrée de Nevers.
- section nouvelle de Nevers-sud à Mars-sur-Allier (V = 200 ou 220).
- section nouvelle de 4 km au sud de St-Pierre-le-Moûtier pour éviter les courbes de ce secteur et permettre la continuité du V 200 ou 220.
- réalignement pour les mêmes raisons au niveau d Villeuneuve-sur-Allier.
- section nouvelle entre St Germain-des-Fossés et Vichy (très certainement partiellement en tunnel compte-tenu de la topographie locale, donc cher)
- shunt d'environ 5 km entre Randan et Clémentel pour permettre la pratique du V 200 de Vichy à Riom.
- relèvement de vitesse à 160 km/h à la traversée de la gare de Riom (90 actuellement).
- électrification de Saint-Germain-des-Fossés - Roanne - Lyon/St Etienne.
- éventuellement réouverture de La Ferté-Hauterive - Gannat (ligne fort bien tracée) et remise à double voie de Gannat - Riom, cela pour des Paris - Clermont-Ferrand sans arrêt.
Au final, une fois tout cela terminé, on obtiendrait des temps de parcours Paris - Clermont-Ferrand tout à faits corrects, d'environ 2 h.
La desserte pourrait être un Paris - Clermont-Ferrand accéléré toutes les deux heures, en alternance avec une mission Paris - Nevers - Moulins - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand, ce qui donnerait au total un train par heure sur cette relation.
Juste derrière le Paris - Clermont-Ferrand sans arrêt, partirait un Paris - Nevers - Roanne - (St-Etienne), circulant également à la fréquence de deux heures et donnant ainsi une fréquence horaire sur Paris - Nevers, cette dernière ville représentant, ne l'oublions pas, environ 50 % du trafic actuel de la ligne du Bourbonnais.

Voila, c'était juste quelques idées personnelles.
Qu'en pensez-vous ?
N'hésitez pas à compléter et à commenter.

Amitiés ferroviaires
Pierre

[lgv2030 - eomer]

Pour faire un peu d'économies, un "shunt" Juvisy - Guillerval ne suffirait-il pas avec ensuite une simple mise à quatre voies de la ligne jusqu'aux Aubrais, avec deux voies centrales rapides, éventuellement ré-électrifiées en 25000 V-50 Hz, encadrées par deux voies lentes (TER/fret), pose de clôtures et augmentation de la vitesse maximale, éventuellement à 300 km/h à plus long terme mais dans un premier temps à 220 km/h pour pouvoir faire des économies et conserver le 1 500 V-continu.

C'est toujours la même alternative: ajouter deux voies à une ligne existante au lieu de créer une ligne nouvelle.
L'idée est séduisante sur le papier mais cela revient au même en terme de linéaire mais cela entraîne des contraintes et donc des coûts supplémentaires.
Les "voies centrales rapides" seraient forcément les voies actuelles . Les nouvelles voies latérales comporteraient forcément des courbes plus serrées.

Actuellement, il faut au minimum 52 minutes pour aller de Paris-Austerlitz aux Aubrais, avec un train V 200, ce qui représente une marche de 48 minutes + 4 minutes de sécurité pour un parcours de 119 km.
Avec le TGV, on gagnerait au maximum 15 minutes. Le jeu en vaut-il vraiment la chandelle ? Je me pose la question.

A peu près 30% de gain comme pour la quasi totalité des OD concernées par POCL. On encore 30' de gain journalier pour un voyageur pendulaire...pas vraiment négligeable.