[Strasbourg] Réseau CTS

[Tramfan]

Mais on parlait de la nouvelle livrée CTS et non pas de la livrée RATP qu'arbore ce Translohr...

J'avais bien compris, c'est de l'humour lié au fait que vos transport passent au blanc comme la RATP (avec un côté plus pharmacie qu'ambulance il est vrai) et qu'il soit question d'engins guidés à pneu en chaussée dans les deux cas.
Voyez que l'on peut faire dire n'importe quoi à n'importe qui en sortant une citation de son contexte.

Va t-on vers une majorité de réseaux en blanc (Lyon, Marseille, Paris, Rouen...) permettant surtout de louer et d'échanger des bus plus facilement entre réseau (je crois que c'est en fait la vrai raison) ?
Un peut comme la livrée orange appliquée sur tout les transports urbains d'Italie à partir des années 70 et qui a presque entièrement disparue aujourd'hui.

[PR118]

Mais on parlait de la nouvelle livrée CTS et non pas de la livrée RATP qu'arbore ce Translohr...

J'avais bien compris, c'est de l'humour lié au fait que vos transport passent au blanc comme la RATP (avec un côté plus pharmacie qu'ambulance il est vrai) et qu'il soit question d'engins guidés à pneu en chaussée dans les deux cas.
Voyez que l'on peut faire dire n'importe quoi à n'importe qui en sortant une citation de son contexte.

Va t-on vers une majorité de réseaux en blanc (Lyon, Marseille, Paris, Rouen...) permettant surtout de louer et d'échanger des bus plus facilement entre réseau (je crois que c'est en fait la vrai raison) ?
Un peut comme la livrée orange appliquée sur tout les transports urbains d'Italie à partir des années 70 et qui a presque entièrement disparue aujourd'hui.

Désolé, mais le blanc n'est plus la couleur dominante à la RATP, en tous cas pour le futur, puisque cette dernière n'achète plus le matériel roulant, c'est le STIF maintenant et la couleur dominante au STIF c'est le gris.

Quand aux réseaux en blanc, c'est surtout pour faire des économies (achat, réparation carrosserie) et non des échanges ou locations. La plupart des réseaux ne font pas parti du même groupe et ne s'échangent pas entre eux. Seul la solidarité permet des échanges (exemple Bus prêté ou donner à Toulouse en 2001).
@+

[citaro27]

On n'échange, ni ne se prete des bus d'un réseau à l'autre, la plupart des AO étant propriétaires des bus.
Il faut passer soit par des contrats de location ou par des appels d'offre.
Maisd les culeurs comme les décos sont affaires parfois de mode (souvenez vous le nombre de réseaux en blanc et rouge au début des bus standards!)

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Dans les années 1990, le réseau de Belfort (CTRB) avait internalisé la pose de sa nouvelle livrée, permettant de réaliser (de tête) plus de 60 % d'économies sur ce poste.

De plus, la nouvelle déco de Strasbourg servira de base à des artistes :

http://www.mobilicites.com/fr_en-bref_nouvelle-identite-visuelle-des-bus-de-strasbourg--10-10-_0_85_1291.html

Ppatrick

[michel]

Le Pass d'argent décerné par Ville, Rail et Transports à Strasbourg

PASS D'ARGENT : PIONNIÈRE DU TRAM ET DU VÉLO, STRASBOURG PRÉPARE SON TRAM-TRAIN



Après les grands aménagements des deux décennies passées, Strasbourg peaufine ses réseaux, expérimente de nouvelles technologies de voitures propres et se lance tardivement dans le vélo partagé.



La mise en service, le 27 novembre 2010, de la partie urbaine du projet de tram-train de l’agglomération de Strasbourg marque une étape importante dans les aménagements multimodaux voulus depuis 2001 par les deux dernières municipalités. Ce petit tronçon (moins de 1 km) d’infrastructures de la ligne C du tramway relie désormais la gare centrale à la rue du Vieux-Marché-aux-Vins. Il dédouble les capacités souterraines des lignes A et D dans le secteur le plus saturé du réseau strasbourgeois : avec un trafic supérieur à 20 000 montées et descentes par jour, la station enterrée de la gare constituait un point noir de l’exploitation aux heures de pointe. Fabienne Keller, maire (UMP) de 2001 à 2008, avait présidé aux premiers réaménagements à la surface de la place de la gare, où la ville accueille le TGV Est depuis 2007. Elle avait tenté de rendre la place plus adaptée aux déplacements des vélos et des piétons, et reléguant le trafic automobile sur deux boucles périphériques. Roland Ries (PS) a rendu la circulation automobile moins dangereuse, en lui accordant deux couloirs de circulation parallèles à l’opposé du bâtiment voyageurs de la SNCF. L’aménagement de la ligne C, lancé avant 2008, ne lui incombe pas vraiment, mais la réorganisation des dessertes existantes couronne le palmarès du maire de Strasbourg, président du Gart : avec 55,5 km de longueur commerciale, six lignes maillées et 69 stations, son réseau devient le plus long de France. La fréquentation quotidienne, 300 000 voyageurs, vient d’augmenter de 35 % en cinq ans.

En attendant la réalisation complète du tram-train périurbain, dans les cartons des collectivités strasbourgeoises depuis plus de dix ans et prévue après 2015, le réseau strasbourgeois va se doter d’une extension vers l’est, à Kehl, la banlieue allemande de Strasbourg. Ce tramway qui franchira le Rhin grâce à 2,9 km d’infrastructures nouvelles s’inscrit dans la volonté municipale d’aménager le quartier du Heyritz, un territoire 250 ha, en cours de requalification urbaine, composé de friches industrielles et militaires et enclavé dans 250 ha entre le port et le centre-ville. Cette extension de la ligne D constituera « l’épine dorsale est-ouest d’un système de déplacements durable à l’échelle de l’Eurodistrict », selon Roland Ries et ses conseillers communautaires, auteurs d’une délibération synonyme de lancement du projet en septembre 2010. Le coût total des tronçons français et allemand s’élèvera à 57 millions d’euros, pour un début de chantier en 2011 et une mise en service en 2013. Roland Ries et les élus de la communauté urbaine ont également décidé de prolonger la ligne A du tramway vers le sud, au-delà du terminus actuel d’Illkirch-Graffenstaden. Ce projet correspond à 1 850 m d’infrastructures nouvelles, soit un budget de 32,5 millions d’euros pour un engagement des travaux en 2013.

http://www.ville-rail-transports.com/co ... 3%A9s-2010

Qu'il est loin le temps des pojets ambitieux en matière de TC à Strasbourg.
Le maire est en train de peaufiner la mise en place du trolleybus guidé, une espèce d'engin qui n'a pas les avantages du trolleybus et qui a les inconvénients du tramway. Quand au tram-train Bruche-Vosges, il est mort et entéré.

[busdriveragora]

Bonjour !

Entre la nouvelle déco des bus laide (à mon gout ) et le choix du Translohr, ça devient du n'importe quoi Strasbourg ! Quel gachis !
Heureusement que le réseau actuel est encore la !

[Jojo]

Le maire est en train de peaufiner la mise en place du trolleybus guidé, une espèce d'engin qui n'a pas les avantages du trolleybus et qui a les inconvénients du tramway. Quand au tram-train Bruche-Vosges, il est mort et entéré.

Le Translohr n'est pas un trolleybus, par contre il combine, comme tu l'as dit, les inconvénients.

Quand au Tram-train, je crois qu'on est mieux sans, 100 millions d'Euro pour pourrir la régularité d'une des lignes les plus chargées du réseau TER et asphyxier complètement le réseau tram...

[Rémi]

Salut

Disons que les expériences nantaise et lyonnaise n'incitent pas vraiment à continuer avec le tram-train tel qu'il est conçu et proposé actuellement. Quant au zinzin pneumatisé, les arguments employés par les promoteurs sont tellement caricaturaux qu'ils ne font que renforcer l'impression qu'il y a eu des discussions parallèles avec un industriel pour assurer quoi qu'il en soit le projet : le régionalisme alsacien contre l'intérêt général...

A+
Rémi

[michel]

Salut

Disons que les expériences nantaise et lyonnaise n'incitent pas vraiment à continuer avec le tram-train tel qu'il est conçu et proposé actuellement. Quant au zinzin pneumatisé, les arguments employés par les promoteurs sont tellement caricaturaux qu'ils ne font que renforcer l'impression qu'il y a eu des discussions parallèles avec un industriel pour assurer quoi qu'il en soit le projet : le régionalisme alsacien contre l'intérêt général...

A+
Rémi

Exact pour le zinzin sur pneus poluants. c'est un peu comme les appels d'offre de la CTS qui ne laisse que le choix entre un seul constructeur: Irisbuez/Heuliez.

Par contre je pense que la CUS a besoin de désenclaver les vallées du pied des vosges. Cela permettrait de créer un couloir où le developpement pourrait etre enfin durable en alsace pour implanter habitats non dépendant de la voiture et petites entreprises et industries.

Les régions du monde ayant construit des infrastructures de transport ont toutes connues un fort developpement. L'exemple parisien du RER A est un exemple parmi beaucoup.

[Jojo]

Mais la desserte par le TER des ces zones est déjà très bonne et pourrait être améliorée, avec une bonne régularité due à l'indépendance vis-à-vis du tram qui, lui, est assez aléatoire. De plus la matériel TER (AGC et quelques RRR en pointe) dispose d'une grande capacité et d'un bien meilleur confort comparé à un tram-train (quoi qu'on puisse reprocher à l'AGC, il est 45cm plus large et a deux fois plus de sièges que le Dualis de 2,40m).

[michel]

Mais la desserte par le TER des ces zones est déjà très bonne et pourrait être améliorée, avec une bonne régularité due à l'indépendance vis-à-vis du tram qui, lui, est assez aléatoire. De plus la matériel TER (AGC et quelques RRR en pointe) dispose d'une grande capacité et d'un bien meilleur confort comparé à un tram-train (quoi qu'on puisse reprocher à l'AGC, il est 45cm plus large et a deux fois plus de sièges que le Dualis de 2,40m).

Ce que tu dis est vrai mais etudions le comportement des parisiens lorsque le RER a traversé paris pour les ammener tres pres de leur travail.
Outre le gain de temps, c'est l'absence de correspondance qui a été determinante. Ensuite sur le plan purement environemental, l'electrification de la ligne doit etre envisagé.
Pour finir, rien n'empeche de mixer les trains sncf et les train-tram, surtout aux heures de pointe.

et que dire de l'attrait économique d'une telle liaison? Nous avons l'habitude de creer les zones d'activité ou d'habitat et de penser aux transports apres... Ex le parc d'innovation a illkirch avec 2 bus par heure pour 4000 travailleurs. A quand une vraie desserte?

[Rémi]

Salut

L'AGC fait 2,95 m de large, soit 55 cm de plus en largeur qu'un Dualis 2,40 m ! Après, la question n'est pas uniquement là, elle est aussi sur une logique à un peu plus long terme de gestion des flux dans les gares. Pour des parcours suburbains, la rapidité des échanges en station et le temps d'arrêt total est au moins aussi important que la vitesse de pointe. Le problème, c'est qu'afin d'assurer les statistiques de régularité, on met une minute d'arrêt dans la moindre halte alors que 30 secondes suffiraient amplement...

A+
Rémi

[Jojo]

pour, info, c'est ce que j'ai trouvé de plus complet:
http://www.bahn-ville.net/fr/2_etapes/p ... VF.doc.pdf

On peut mélanger trains et TT, certes, mais la capacité de la ligne est limitée. La desserte envisagée serait d'un TT tous les quarts d'heure (2 par branche) et trois trains directs par heure (directs Strasbourg-Molsheim, un pour Séléstat et 2 pour Rothau), et en heure de pointe 2 TT supplémentaires, directs de Strasbourg à Molsheim. Avec tout ce fourbi on est obligé d'ajouter des évitements pour permettre le dépassement des TT par les directs en conservant les meilleurs temps de trajet actuels (13 minutes en direct et 24 en omnibus), sinon il faut ralentir des trains - je doute qu'on gagne vraiment du temps avec les TT. Pour illustrer j'ai fait des pseudo-graphes de circulation en essayant d'optimiser la desserte:
sans dépassement:


avec dépassement:


Et il ne faut pas oublier que la ligne vers Barr est à voie unique!
Ce genre de montage est très fragile et s’accommode donc mal de la régularité aléatoire du réseau strasbourgeois. S'il faut mettre plusieurs minutes de marge à la gare, l'intérêt de la chose est diminué.
Et tout cela ne résout pas le vrai problème: actuellement, le plus long dans un trajet entre une gare et un point quelconque de Strasbourg (outre le trajet en train, difficilement compressible), ce n'est pas l'attente du tram, mais le trajet en tram lui-même!

Si l'on nous proposait un pseudo-RER avec des engins plus larges, en UM*, une voie vraiment protégée permettant une vitesse commerciale moins ridicule, je dirais oui, mais là...

*On parle de mettre les TT en UM en heure de pointe, mais honnêtement, vous imaginez un convoi de 103m se balader dans la ville?

[michel]

Qui te parle de voie unique? le projet tel qu'il avait été fait était avec électrification et double voie.
Dans ce cas on se rapproche du réseau express dont tu parles.
Ensuite c'est vrai qu'une fois à Strasbourg c'est long. Se rendre à Illkirch en venant de Molsheim n'est pas interessant en transport publics, seule la voiture particulière est efficace.
Si seulement les tram-trains pouvaient aussi rejoindre le réseau urbain par le sud, Gespolsheim par exemple.
J'usqu'au jour où le prix des carburants changera la donne.

[Jojo]

Qui te parle de voie unique? le projet tel qu'il avait été fait était avec électrification et double voie.

Ils veulent mettre à double voie la ligne Molsheim-Barr? alors, ça peut se faire. Il n'empêche que le trafic sur Strasbourg-Molsheim serait difficile à gérer!

Si le tram-train passe en mode tram dès la banlieue sud, ça va faire des temps de trajet plus longs pour aller au centre-ville. Par contre, il serait peut-être possible de construire une gare de ce côté-là.

Il n'empêche qu'au niveau capacité, ça va faire juste, et que la différence de hauteur de plancher entre TT et trains, c'est pas vraiment pratique...

[beta67]

Ensuite c'est vrai qu'une fois à Strasbourg c'est long. Se rendre à Illkirch en venant de Molsheim n'est pas interessant en transport publics, seule la voiture particulière est efficace.

Une autre solution est possible en créant un pôle multimodal en gare d'Entzheim–Aéroport. La communauté urbaine réfléchie actuellement à une refonte du réseau bus dans l'ensemble du bassin sud de l'agglomération et des réflexions ont lieu dans les associations sur place autour d'une possible rocade Entzheim Aéroport – Entzheim – Geispolsheim – Lipsheim – Fegersheim – Eschau – Illkirch Campus.
Cette solution résoudrait le problème de desserte sud à partir de l'axe Molsheim – Bruche – Piémont. Après, il reste la question de la fréquence et du fonctionnement d'une telle ligne.

[supercts]

Extension de la ligne D vers Kehl: commande de nouvelles rames pour Strasbourg

Bien que la CTS ait dans le passé démenti l'achat de nouvelles rames pour les futures extensions (A vers Poteries, C vers Robertsau Centre, A Sud vers Illkirch centre et D VERS kEHL soit environ 8 kM) , en indiquant pouvoir combler le surcroit de trafic sur les nouvelles lignes par l'optimisation de son parc de tramways , il apparait dans la convention de coopération pour l'extension de la ligne D vers Kehl Bahnhof les éléments suivants ;

La Ville de Kehl, ou son Exploitant, s’engage à contribuer au financement du
matériel roulant supplémentaire nécessaire à l'exploitation du prolongement
"Est" de la ligne/tram "D" entre les stations "A. Briand" (STRASBOURG/Neudorf)
et "Gare de Kehl". Précision est faite qu'une rame supplémentaire devra être
mise en ligne par l'exploitant du réseau tramway pour desservir le tronçon
transfrontalier "Port du Rhin – "Gare de Kehl" au regard des études d'avantprojet
(volet "Transports Collectifs") réalisées par le maître d'oeuvre "GETASPETER".

L'exploitation du tronçon transfrontalier de la ligne D du tramway nécessite la
mise en ligne de matériel roulant supplémentaire. Le coût du financement
d'une rame de tramway (évaluée à 3,5 M€/HT en 2011) donnera lieu à un
amortissement sur 30 ans. Dans ces conditions, les charges d'investissement
supportées par la Ville de Kehl ou son exploitant sont estimées à 177 850 €
par an sur 30 ans.
Cette charge sera répartie de la manière suivante :
- Sur les 5 premières années, la Ville de Kehl ou son exploitant financera
50% du montant défini ci-dessus, soit donc 88 925 €/an.
- Sur les 25 ans restant, la Ville de Kehl ou son exploitant financera le
montant annuel (177 850 €) augmenté de 50% du montant des 5 premières
années étalé sur 25 ans (17 785 €), soit donc 195 635 €/an.
Ces charges seront directement facturées à la Ville de Kehl ou son exploitant
par l'exploitant désigné côté strasbourgeois, dès tramway à la gare de Kehl.
10 (6) 1 L’Exploitant du réseau de tramway de l’agglomération strasbourgeoise
jusqu’à la station « Port du Rhin » ainsi que les exploitants responsables
des tronçons de la section transfrontalière situés, respectivement, de part
et d'autre du milieu du Rhin coordonnent leurs modes d'exploitation respectifs
après accord des deux parties

[kyah117]

Une seule rame ? La commande va forcément être plus importante, une rame n'est pas économiquement rentable et ça n'intéressera pas les industriels...

[Jojo]

Une seule rame ? La commande va forcément être plus importante, une rame n'est pas économiquement rentable et ça n'intéressera pas les industriels...

D'autant que du fait de gabarit spécifique, une commande groupée avec un autre réseau est peu viable...
Je vois deux solutions:
- cela finira en une participation à l'entretien de la rame supplémentaire en ligne
- achat d'une dizaine de rames pour couvrir toutes les extensions en cours avec un peu de marge...

[citaro27]

Ce n'est certainement pas une commande mais le terme de la convention pour financer l'équivalent d'une rame nécessaire à l'exploitation, rame prise sur le parc existant ou faisant partie d'un futur lot.

[supercts]

Non ce ne sera certainement pas 1 seule rame qui sera commandée, si commande il y a.
On comprend que la rame supplémentaire s'applique pour le troncon entre port du Rhin et Kehl Bahnhof d'un point de vue comptable.
Sachant que 1 frequence a toutes les 10 minutes dans chaque direction est prévue pour desservir Kehl, je ne vois pas comment on pourra assurer ce service avec le parc actuel, meme en service dégradé. Car meme si les eurotrams ont une durée de vie estimée a 30 ans, en 2014 les rames de premiere generation atteindront l age de 20 ans (ce qui est deja pas mal pour ces premieres rames prototypes et dont la qualité n est pas forcement leur point fort), les pannes augmenteront, les couts de maintenance avec...et donc l'entière disponibilité du Parc de tram me semble difficilement réalisable.
D autres reseaux ont deja commencé a faire remplacer leur matériel avant leur fin de vie utile (Nantes, Rouen)
On peut donc esperer une commande de matériels supplementaire dans un futur proche, mais pas comme on pourrait l imaginer, dans une optique économique (crise oblige) l'exemple du Translohr ou des derniers Citélis low-costs à Strasbourg nous le montre.
-commande groupée avec Mulhouse suite au partenariat d'agglomération signé entre les 2 villes(bien que cette derniere dispose déja de rames excédentaires)
-achats de rames d'occasion remodernisées (en allemagne par exemple) pour combler qui seraient repeintes, rénovées et reéadaptées pour le réseau (Vossloh Kiepe)
- achats de rames standards et à bas couts (CAF)

[motrice125]

Bonsoir Vous pensez que quelqu'un de responsable aux CTS oserait faire rouler des trams d'occasions mème allemands !!!! Et le prestige ???? (,ou peut étre hors période d'élections....). Et dire que l'Europe de l Ouest a fourgué ses vieux trams dans certaines villes de l 'Est...le monde à l'envers...

[Kyro38]

Dire que les TFS de Rouen sont en fin de vie me semble exagéré. Ils n'ont juste plus la capacité nécessaire.

[Jojo]

Le problème, c'est que la plupart des trams "standard" sont hors-gabarit pour le réseau de Strasbourg (à cause du porte-à-faux extrême), donc acheter des rames d'occasion me paraît quasi-impossible. De même, une commande groupée avec un autre réseau impliquerait soit que ce dernier s'adapte aux contraintes de la CTS (et donc accepte des rames un peu plus chères, or ce n'est pas vraiment ce qu'on attend de ce type de partenariat), soit la division en deux lots avec des matériels différents - a fortiori pour Mulhouse, dont la gabarit est différent! (2,40m à Stras contre 2,65 à Mulhouse)
Quoi qu'il en soit, il faudrait une série spéciale, donc le développement d'un nouveau modèle (sauf pour Alstom qui a les plans du 403). Pour que le coût unitaire soit raisonnable, il faudrait donc une série assez importante (une petite dizaine minimum)...

[chris2002]

Quoi qu'il en soit, il faudrait une série spéciale, donc le développement d'un nouveau modèle (sauf pour Alstom qui a les plans du 403). Pour que le coût unitaire soit raisonnable, il faudrait donc une série assez importante (une petite dizaine minimum)...

Pas forcément. Si on prend Stadler, par exemple, ils sont parfaitement capable de sortir des rames en très (très) faible série à un coût raisonnable. Il n'y a qu'à voir tous les "modèles spéciaux" qu'ils sortent pour des CdF suisses ou étrangers, ou les Tango de RhôneExpress.