[2012] TGV Rhin-Rhône

[thalys75]

D'après le quotidien l'Est Républicain, la SNCF a convoqué la presse demain afin de présenter la grille horaire du TGV Rhin-Rhône à partir du 11 décembre prochain. Peut-etre connaitra-t-on les horaires des 2 TGV Francfort-Marseille qui restaient en suspens.

Une autre question, Mulhouse est desservie actuellement par 1 A/R en ID-TGV via Strasbourg. A partir de décembre prochain, Mulhouse devrait perdre sa relation low cost puisque l'ID-TGV s'arretera à Strasbourg. A moins qu'une nouvelle relation soit proposée via Dijon ?

Frédéric

[thalys75]

La présentation des horaires du TGV Rhin-Rhône a eu lieu ce matin. Le dossier de presse est accessible sur le site du quotidien DNA :

http://www.dna.fr/fr/a-la-une-web/info/4417285-Decouvrez-l-ensemble-des-horaires-sur-dna.fr-TGV-Rhin-Rhone-big-bang-le-11-decembre

(Je vous conseille la fonction "download" pour enregistrer le fichier .pdf sur votre ordinateur)

Frédéric

[simbac]

Merci beaucoup pour toutes ces infos... Pourquoi les TGV duplex ne peuvent pas aller jusqu'à Belfort via la ligne classique?

[thalys75]

Merci beaucoup pour toutes ces infos... Pourquoi les TGV duplex ne peuvent pas aller jusqu'à Belfort via la ligne classique?

Bonjour,
De mémoire il y a quelques tunnels (2 ou 3 ?) qui ne sont pas au gabarit nécessaire pour la circulation des duplex. Si la situation était perturbée sur cette partie de la LGV, cela voudrait dire que les quelques duplex prévus entre Paris et la Suisse seraient bloqués à Besançon. A moins qu'une solution ait été trouvée pour palier à ce problème ?

[Didier 74]

Remarques sur l'offre Strasbourg > Lyon > Midi
On remarque donc que la SNCF renonce à une arrivée à Lyon à 8h56. Cela aurait supposé un départ de Strasbourg dès 5h11.
La SNCF ne met pas des TGV bitranches Strasbourg - Montpellier / Marseille avec coupe accroche à Lyon ou Valence TGV. J'espère au moins qu'il y aura des correspondances efficaces à Lyon Part-Dieu.
Le dernier TGV arrive trop tard à Part-Dieu pour se rendre dans le reste de la région Rhône-Alpes. Il manque clairement une relation partant vers 17h16 ou 18h16 de Strasbourg. Est-il envisageable de renforcer la desserte Lyon - Strasbourg pour les pointes hebdomadaires (vendredis et dimanches soirs) ? Je pense qu'on pourrait prolonger à Marseille le TGV partant de Strasbourg à 19h11 les vendredis.
Avec seulement 6 AR, la politique d'arrêts alternés entre Chalon et Mâcon n'est pas porteuse. On doit pouvoir desservir les deux villes sans augmenter les temps de parcours en empruntant la LGV entre Mâcon et Lyon. Il faudrait au moins que les premiers et derrniers TGV desservent les deux gares.
Il n'est pas logique d'aller rebrousser à Dijon pour faire le trajet Lyon - Strasbourg.
Je note un creux de 5h sans train pour Lyon à Belfort et Besançon entre 7h et 12h.
La desserte de Valence TGV est insuffisante. Sur 5 AR entre le Sud de la France et l'Alsace, seuls 2 desservent la gare drômoise. C'est dommage que le TGV partant de Strasbourg à 6h11 ne desserve pas Valence TGV.
Que devient le TGV 5117 (Dijon - Bordeaux) ? Sera-t-il couplé au TGV partant de Strasbourg à 13h16. Ce sillon a un arrêt à Valence TGV en période de pointe. il conviendrait de le maintenir.
Le départ de Strasbourg à 16h16 sera-t-il en correspondance à Part-Dieu avec le 9837 pour Montpellier ?
Il faudrait une correspondance à Part-Dieu pour Montpellier sur le TGV partant de Strasbourg à 6h11. Au service 2011, il n'y a pas d'offre pour Montpellier entre 9h37 et 11h37.
De même une correspondance à Part-Dieu pour Montpellier sur le TGV partant de Strasbourg à 11h11 serait la bienvenue. C'est possible si la Région Rhône-Alpes persiste à ne pas utiliser le sillon de 15h40 pour Chambéry.
Pour Marseille, il faudrait un TGV partant de Part-Dieu à 13h06 en correspondance avec le TGV partant de Strasbourg à 9h16. Même remarque à 17h06 pour le TGV paratant à 13h16 de la capitale alsacienne.

[Didier 74]

Remarques sur l'offre Midi > Lyon > Strasbourg
Le premier TGV part dès 6h04 de Lyon. Il ne s'adresse donc qu'aux habitants du Grand Lyon, contrairement au 1° Téoz actuel qui part à 7h12. De plus ce TGV perd un temps fou en allant rebrousser à Dijon.
la clientèle au départ de Lyon à 6h04 les SDF risquent d'être très faible. La SNCF pourrait-elle étudier le report du départ à 8h04 les SDF.
Les espacements entre les TGV au départ de Lyon ne sont pas bons. De fait sur le papier, il y a 6 fréquences, mais seulement 5 en pratique puisque le 12h04 est très rapproché du 12h34. En gardant 6 fréquences, il me semble que des départs de Lyon à 6h04, 9h04, 12h34, 15h04, 17h04, 19h04 (LàV) seraient mieux espacés dans le temps. On pourrait envisager des départs à 8h04, 10h04, 12h34, 15h04, 17h04 et 19h04 le week-end.
La desserte de Valence TGV est insuffisante. Il faudrait des arrêts sur les TGV partant de Marseille à 8h14 et 15h14.
On peut juger le départ à 8h14 du 1° TGV pour l'Alsace un peu tardif. Un départ avancé d'une heure permettrait une arrivée avant 13h à Strasbourg.
Une correspondance depuis Montpellier est-elle prévue à Lyon pour prendre le TGV de 10h04 ? Même remarque pour celui de 17h04.
Il faudrait également un TGV Marseille 17h14 - Part-Dieu 18h54 pour donner correspondance au dernier TGV pour Strasbourg qui part à 19h04.

[parisse]

Quid de la desserte Lorraine-Lyon et retour? Les 3 TGV dont deux a 2 heures d'intervalle tot le matin dans le sens Nord-Sud, retour en milieu/fin de soiree dans le sens Sud-Nord avec un enorme trou de 8h sont-elles toujours d'actualite ou y-a-t-il un espoir de voir ces 3 relations mieux reparties dans la journee?

[Didier 74]

Quid de la desserte Lorraine-Lyon et retour? Les 3 TGV dont deux a 2 heures d'intervalle tot le matin dans le sens Nord-Sud, retour en milieu/fin de soiree dans le sens Sud-Nord avec un enorme trou de 8h sont-elles toujours d'actualite ou y-a-t-il un espoir de voir ces 3 relations mieux reparties dans la journee?

Selon les derniers documents publiques on aurait :
Metz 6h02 - Nancy 6h44 - Dijon 9h21 - Part-Dieu 10h56/11h06 - Marseille 12h46 - Nice 15h33.
Metz 8h02 - Part-Dieu 12h56/13h10 - Montpellier 14h55
Metz 16h02 - Part-Dieu 20h56/21h06 - Marseille 22h46
Marseille 6h14 - Part-Dieu 7h54/8h04 - Dijon 9h38 - Nancy 12h16 - Metz 12h58.
Montpellier 14h05 - Part-Dieu 15h50/16h04 - Metz 20h58
Nice 13h27 - Marseille 16h14 - Part-Dieu 17h54/18h04 - Metz 22h58.

[parisse]

Quid de la desserte Lorraine-Lyon et retour? Les 3 TGV dont deux a 2 heures d'intervalle tot le matin dans le sens Nord-Sud, retour en milieu/fin de soiree dans le sens Sud-Nord avec un enorme trou de 8h sont-elles toujours d'actualite ou y-a-t-il un espoir de voir ces 3 relations mieux reparties dans la journee?

Selon les derniers documents publiques on aurait :
Metz 6h02 - Nancy 6h44 - Dijon 9h21 - Part-Dieu 10h56/11h06 - Marseille 12h46 - Nice 15h33.
Metz 8h02 - Part-Dieu 12h56/13h10 - Montpellier 14h55
Metz 16h02 - Part-Dieu 20h56/21h06 - Marseille 22h46
Marseille 6h14 - Part-Dieu 7h54/8h04 - Dijon 9h38 - Nancy 12h16 - Metz 12h58.
Montpellier 14h05 - Part-Dieu 15h50/16h04 - Metz 20h58
Nice 13h27 - Marseille 16h14 - Part-Dieu 17h54/18h04 - Metz 22h58.

Il y a 2 ans, on avait 3 trains beaucoup mieux répartis dans la journée, de mémoire à quelques minutes près au départ de Metz vers Lyon un TGV vers 6h15 (->Nice, Lyon vers 11h), un corail vers 11h40 (->Lyon vers 16h30) et un corail vers 17h15 (->Lyon vers 22h30). Dans l'autre sens, un corail arrivant vers 12h (origine Lyon vers 6h45), un TGV vers 18h45 (de Nice, passant à Lyon vers 14h) et un corail arrivant vers 23h (Lyon vers 18h).
L'an dernier, ca s'est dégradé dans le sens Nord-Sud, le corail de mi-journée étant remplacé par le TGV Metz-Montpellier départ Metz vers 8h10 avec un trou de 9h. L'an prochain, c'est dans le sens Sud-Nord qu'il n'y aura plus de liaison en milieu de journée (et pourtant dieu sait que ce TGV est souvent complet lontemps à l'avance en pointe!). Seule consolation, un départ un peu moins tot de Lyon pour la 1ère liaison, et une arrivée un peu moins tardive à Metz pour la dernière liaison.
Si encore on fait Lyon-Nancy, ça peut passer, mais si on a des correspondances à Lyon et à Metz, c'est vraiment dégradé -> il ne reste plus qu'à passer par Paris (et à la caisse!).
D'où ma question pourquoi donc les 3 relations ne sont-elles pas mieux réparties?

[Jibrail]

Remarques sur l'offre Midi > Lyon > Strasbourg
Les espacements entres les TGV au départ de Lyon ne sont pas bons. De fait sur le papier, il y a 6 fréquences, mais seulement 5 en pratique puisque le 12h04 est très rapproché du 12h34. En gardant 6 fréquences, il me semble que des départs de Lyon à 6h04, 9h04, 12h34, 15h04, 17h04, 19h04 (LàV) seraient mieux espacés dans le temps. On pourrait envisager des départs à 8h04, 10h04, 12h34, 15h04, 17h04 et 19h04 le week-end.

Le 12h34 doit quasiment être considéré comme hors grille, car passant par la ligne actuelle du Revermont (Bourg et Lons), il met une demi-heure de plus que les autres.

Fondamentalement, avec 5 ou 6 fréquences, bien moins que ce qui avait été promis (plutôt 7/8), aucune logique de cadencement ne peut être mise en oeuvre. On a donc cette grille horaire qui essaie tant bien que mal de répondre aux différents besoins, entre la desserte des grands pôles aux extrémités, des villes intermédiaires avec les grands pôles, et entre les différentes villes intermédiaires. Toutes les cases possibles sont à peu près remplies, mais en conséquence il n'y a jamais deux missions identiques (en terme d'arrêts), il y a des trous horaires, quelques manques flagrants (arriver à Lyon depuis Mulhouse, Belfort et Besançon avant 9h - un départ de Bâle ou Mulhouse entre 5h30 et 6h aurait été idéal), et une logique de pointillés qui continue aussi entre Lyon et le midi... la mémoire ne suffira pas, il va falloir une bonne application sur smartphone pour avoir ses horaires sous la main !

Je reste néanmoins un peu perplexe sur le choix réalisé, qui est aussi particulièrement contraint par l'utilisation de la ligne du val de Saône, qui a peu de sillons disponibles rapides et des arrivées très contraintes sur la Part-Dieu. Il me semble qu'on avait deux logiques possibles : celles de missions plus régulières avec des noeuds de correspondances pour jouer sur la complémentarité entre les TGV RR sur l'axe Est-Ouest (Paris-Bâle, qui desservent Dijon et la Suisse) et les TGV RR sur l'axe Nord-Sud (qui ne devraient desservir ni l'un ni l'autre), mais ça limitait les relations directes (type Strasbourg-Dijon). Et puis celles de missions irrégulières avec davantage de relations directes, et des correspondances sans doute plus acrobatique (du fait d'horaires irréguliers), d'autant plus que les deux gares nouvelles ne sont quasiment pas reliées au réseau TER... Et comme souvent c'est plutôt les relations directes qui ont été privilégiées, qui ont certes des avantages (en tant que voyageur je préfère aussi le direct), mais avec une ou deux relations par jour pour certaines (genre Belfort TGV-Avignon ou Dijon-Colmar), quel intérêt ? Mais évidemment comme chaque collectivité à mis la main au portefeuille (et pas qu'un peu), ceci explique aussi cela...

On pourrait juste espérer que pour les correspondances avec le midi, vu grand nombre de circulations entre Lyon et Marseille/Montpellier, les correspondances soient effectivement à chaque fois assurées au moins vers Marseille et Montpellier. Il faudra voir les futurs horaires, c'est pas gagné... Un arrêt Valence systématique aurait été beaucoup plus agréable que cette terrible gare de la Part-Dieu pour effectuer la bascule, mais visiblement ce n'est pas non plus le choix qui a été fait, l'arrêt à Valence étant évidemment chronophage.

Les horaires vont évoluer l'année suivante avec la mise en service du shunt de Mulhouse, ce qui devrait encore compliquer la trame, mais devrait s'accompagner dit-on d'une poignée de circulations supplémentaires.

[thalys75]

Une info parue ce matin dans le quotidien l'Alsace le Pays sur l'affectation des rames duplex

"Les six TGV allant en Suisse (axe Paris - Dijon - Belfort Montbéliard - Mulhouse - Zurich) seront remplacés par des rames duplex de nouvelle génération. Les autres TGV Rhin-Rhône seront en duplex ou à un niveau, selon le trafic, et composés de rames « récentes ou rénovées » ayant circulé sur la ligne Paris- Sud-Est."

Frédéric

[simbac]

Il s'agit de rames Lyria non? Lyria avait lancé un AO pour la fourniure de trains grande vitesse mais je n'ai pas le souvenir d'avoir lu qui avait gagné le marché.

[chris2002]

Il s'agit des rames POS assurant la liaison Paris-Bâle-Zurich il me semble, qui seront remplacées par des rames 2N2 plus capacitaires.

[sanglier08]

Et pendant ce temps là, la LN6 et la gare de l'Est vont sombrer dans le déclin ?
En effet, ne joue t-on pas avec le feu à concentrer à ce point autant de flux de circulation via la LN1 qui nécessite une profonde rénovation, et la gare de Lyon (PAris-Mulhouse et paris-Zurich).
Ne va t'on pas avoir une gare de l'Est, le clone d'Austerlitz ?

[thalys75]

Et pendant ce temps là, la LN6 et la gare de l'Est vont sombrer dans le déclin ?
En effet, ne joue t-on pas avec le feu à concentrer à ce point autant de flux de circulation via la LN1 qui nécessite une profonde rénovation, et la gare de Lyon (PAris-Mulhouse et paris-Zurich).
Ne va t'on pas avoir une gare de l'Est, le clone d'Austerlitz ?

Malheureusement on ne peut pas changer la geographie de notre pays, le chemin le plus court pour relier Besançon et Belfort/Montbeliard à Paris reste via la LN1.
Et ne pas oublier que la LGV Rhin-Rhône n'est pas uniquement orientée vers Paris, ellea une double vocation permettant aussi des relations entre le nord et le sud de la France, sans passer par la capitale.
La SNCF indiquait qu'elle n'avait demandé que 2 sillons supplémentaires sur la LN1, l'essentiel des missions étant des relations Paris-Dijon existantes prolongées vers l'Est. Par contre le flux de voyageurs sera effectivement plus important. Des travaux ont lieu actuellement gare de Lyon pour augmenter sa capacité d'accueil.

Frédéric

[Thor Navigator]

Bonsoir,
3 (courts) tunnels de la ligne classique Besançon-Belfort ne dégagent pas le gabarit 3.3 (correspondant aux matériels 2N voyageurs). Des circulations ponctuelles sont néanmoins possibles sous couvert d'un avis de transport exceptionnel (ATE), procédure lourde (utilisée pour certaines marches d'essais lors de la réception des TGV mis en rame sur le site de Belfort) qui n'est pas vraiment adaptée à des situations telles qu'un détournement (le plus souvent inopiné) de trains commercial.

Les adaptations à réaliser sur les tunnels sont limitées mais RFF n'a pas prévu d'investissements en ce sens, à court terme, à ma connaissance (la demande lui a été faite à plusieurs reprises, mais un tel investissement n'ayant pas de rentabilité directe pour le gestionnaire de l'infra, la réponse est toujours la même : ok si le demandeur finance l'opération). On peut rappeler à cette occasion qu'un programme plus ambitieux de dégagement du gabarit B1 (pour le Fret) sur l'axe Dijon-Mulhouse était prévu dans le cadre du programme "Saône-Rhin", en substitution (avec des investissements d'autre nature) du projet mort-né de canal à grand gabarit Rhin-Rhône. C'était à la fin des années 90, du temps où D. Voynet était ministre de l'environnement. Ce programme a tardé à démarrer puis a été renvoyé aux calendes grecques, après le changement de majorité. Une fois la LGV en service, il faut donc espérer que les cas de détournement sur ligne classique entre Belfort et Besançon seront rares car l'exploitation en situation dégradée risque d'être pour le moins lourde à mettre en oeuvre (détournement par le barreau d'interconnexion et la LGV Est et Strasbourg).

Pour ce qui concerne l'avenir de l'ID TGV Paris-Mulhouse, la situation est encore susceptible d'évoluer mais la desserte pourrait être recentrée sur Paris-Strasbourg.

L'offre de 2013 devrait peu évoluer par rapport à celle prévue en 2012 sur la LGV RR, sur le plan des horaires. Une relation accélérée est prévue via le raccordement court de Mulhouse, ainsi qu'une tranche Bâle-Marseille raccordée à Dijon sur un TGV Lorraine-Midi (a minima les samedis de plein été).

Les horaires des Metz-Midi qui ont été présentés sont un peu différents de ceux réellement prévus, au nord de Dijon, les marches ayant été retendues et adaptées aux besoins propres à chaque circulation (qui ne dessert pas les mêmes gares entre Dijon et Nancy).

Au sud de Lyon, la trame de sillons RFF ne permet de réaliser qu'un seul arrêt intermédiaire sur la branche Marseille quand le matériel utilisé est de type Sud-Est (majoritaire sur les relations N-S du RR), il manque ~2 min pour mettre un second arrêt (ce qui fait que les marches PSE ont de la détente...). D'autre part, la desserte de Valence TGV est très contrainte i.e. qu'elle ne peut être réalisée que sur certains sillons, notamment sur la branche Marseille. Cette situation n'est pas satisfaisante (d'autre que contrairement à la branche Montpellier, aucun TGV Paris-Midi ne dessert Valence TGV) mais là encore, c'est une des limites de la logique des sillons catalogues...

Enfin, même avec 7 ou 8 A/R, il est totalement illusoire d'espérer une desserte RR nord-sud cadencée "à la Suisse" i.e. avec des missions identiques toutes les heures ou mêmes 2 heures, les besoins et les attentes du transporteur comme (et probablement plus encore) des collectivités (souvent antagonistes entre régions) ne pouvant être satisfaites sur cette base.

Christian

[thalys75]

L'offre de 2013 devrait peu évoluer par rapport à celle prévue en 2012 sur la LGV RR, sur le plan des horaires. Une relation accélérée est prévue via le raccordement court de Mulhouse, ainsi qu'une tranche Bâle-Marseille raccordée à Dijon sur un TGV Lorraine-Midi (a minima les samedis de plein été).
Christian

Merci pour ces informations Christian,

Belfort-Montbeliard et Mulhouse perdront donc une relation en 2013 puisque cette fameuse relation accélérée les évitera. Il était prévu de créer une relation issue de Bale desservant ces 2 villes afin de palier à ce manque mais d'après tes propos elle ne circulera que les samedis et uniquement l'été ?... autant dire qu'elle est inexistante ! Donc en ce qui concerne Belfort-Montbéliard on passera de 5 relations nord-sud en 2012 à 4 en 2013 ?... Ca devient pathétique !

[Thor Navigator]

Il n 'y aura pas de réduction d'offre sur les OD nord-sud principales, Frédéric. S'il y a substitution du bolide Strasbourg-Lyon à une relation existante, alors la fréquence de/vers Bâle compensera pour les gares intermédiaires (hormis peut-être pour Colmar... sans certitude [arrêtera t-on le bolide moyennant un tracé adapté côté Strasbourg ? je ne saurais dire... ]), avec un régime de circulation au moins équivalent. Désolé pour la coquille donc (c'est en 2012 que le régime visé était le SA de plein été), traduisant un excès de prudence (j'aurais dû relire mes notes avant de répondre) ! Par contre, côté temps de parcours comme positionnement horaires, Mullhouse, Belfort et Besançon TGV seront probablement perdants en 2013 car la mission^origine/terminus Bâle fera le crochet parDijon. Espérons que la 8e fréquence pourra être mise en place en 2014...

Voici un extrait de la présentation des dessertes faite le 29 janvier 2010 (RCM = raccordement court de Mulhouse) :

"Principes retenus pour la desserte Nord - Sud
• S’intégrer dans la structuration des sillons déjà définie avec RFF
• Concentrer les parcours des TGV au sud de Lyon sur les marchés les plus porteurs : Marseille et Montpellier
• Construire, pour le service 2012, l’offre sur une base de 6 AR Strasbourg-Lyon dont 5 prolongés au sud de Lyon.
• Renforcer l’offre au service 2013, à titre expérimental :
– En accélérant un TGV Strasbourg – Marseille via le RCM
– En ajoutant un TGV Bâle – Lyon – Marseille.
• Renforcer l’offre au service 2014, en ajoutant un TGV Strasbourg – Lyon - Med via le RCM."

Des évolutions limitées sont encore possibles, pour 2013.

[thalys75]

Merci pour l'info sur le Bale-Marseille estival de 2012.
Plus généralement peut-on espérer des prolongements vers Nice/Perpignan en 2013 ?...

Besançon sera plutot gagnante car elle sera desservie à la fois par la relation accélérée et par la relation issue de Bale (en tout cas c'est ce qui était indiqué lors de cette présentation il y a un an)
Belfort/Montbéliard bénéficiera en 2014 d'une 6e relation sans arrêt à Dijon (et desservant aussi Besançon TGV) mais sans que l'on sache si elle desservira Marseille ou Montpellier (espérons que l'on obtiendra une 2e frequence pour Montpellier sachant qu'il y en a déjà 3 pour Marseille).

La SNCF précise que ces 2 relations via le raccordement court (mises en service en 2013 et 2014) ainsi que la relation issue de Bale seront créées à titre expérimental, un point sera fait en 2015 et les voyageurs ont intéret à être au rendez vous si l'on veut que ces relations soient maintenues...

[simbac]

Si j'ai bien compris, si la LGV est coupée pour une raison ou une autre entre Besançon et Belfort et que par exemple un TGV DUPLEX se trouve en gare de Besançon TGV, celui ci devra retourner jusqu'à Paris, contourner PAris et prendre la LGV EST??? C'est pas un peu n'importe quoi...?

J'arrive toujours pas à comprendre ce qu'on aura comme matériel sur cette LGV et pour quelle mission???

[thalys75]

Si j'ai bien compris, si la LGV est coupée pour une raison ou une autre entre Besançon et Belfort et que par exemple un TGV DUPLEX se trouve en gare de Besançon TGV, celui ci devra retourner jusqu'à Paris, contourner PAris et prendre la LGV EST??? C'est pas un peu n'importe quoi...?

J'arrive toujours pas à comprendre ce qu'on aura comme matériel sur cette LGV et pour quelle mission???

Si un duplex en provenance de Paris se retrouvait bloqué à Besançon TGV, une solution pourrait etre de transborder les voyageurs dans le TGV à 1 niveau suivant (qui ne subit pas de restriction sur la ligne classique) ou dans les TER au départ de la gare centrale de Besançon. Mais cela poserait des problèmes de capacité, on ne pourrait certainement pas embarquer la totalité des voyageurs, surtout si des compositions doubles de duplex sont prévues pour certaines missions (je ne sais pas si c'est le cas).

A propos du matériel, il est prévu des duplex sur les 6 relations Lyria Paris-Zurich, qui se décomposent en 3 Paris-Dijon-Mulhouse-Bale-Zurich et 3 Paris-Belfort/Montbeliard-Mulhouse-Bale-Zurich. Quelques autres missions se feront aussi en duplex, on peut imaginer qu'il s'agira d'une ou plusieurs relations parmi les 5 Paris-Dijon-Besancon tgv-Belfort/Montbeliard-Mulhouse.

Pour les relations nord-sud, G. Pepy avait indiqué que sur les 2 A/R prévus entre Francfort et Marseille, l'un serait effectué en ICE et l'autre en TGV.

Frédéric

[Jibrail]

Enfin, même avec 7 ou 8 A/R, il est totalement illusoire d'espérer une desserte RR nord-sud cadencée "à la Suisse" i.e. avec des missions identiques toutes les heures ou mêmes 2 heures, les besoins et les attentes du transporteur comme (et probablement plus encore) des collectivités (souvent antagonistes entre régions) ne pouvant être satisfaites sur cette base.

J'avais en fait en tête le croisement des lignes ICE à Mannheim, où arrivent à quelques minutes d'intervalle les ICE en provenance du sud (Suisse et Stuttgart/Münich), qui s'arrêtent sur le même quai et repartent vers le nord (Berlin / Hambourg / Cologne selon), ce qui permet une correspondance aisée toute les heures ou toutes les deux heures dans toutes les directions. Sans aller jusque là sur le RR, il s'agissait juste d'avoir des correspondances aisées sur la poignée d'allers-retours nord/sud existant, ce qui prend un tour plus aigu lorsque Mulhouse-Ville sera shuntée (d'abord avec le shunt, sans doute plus tard avec la 2nde phase).

Bien entendu, ce système est relativement chronophage (l'arrêt de chaque train dure près de 10 minutes à Mannheim) - mais je sais pas si le mieux c'est s'arrêter 10 minutes au lieu de 5 ou faire un crochet de 15 minutes par Dijon... mais surtout ça nécessite au moins deux voies à quai pour chaque sens, ce qui n'existera ni à Besançon TGV ni à Belfort TGV (qui n'en avait pas besoin par ailleurs), pas davantage qu'à Valence TGV ou Avignon TGV d'ailleurs (cela me parait plus regrettable vu le niveau de trafic ici), donc de toute façon je peux remballer mes fausses bonnes idées !

[Thor Navigator]

Bonsoir,
sur la LGV Méd, on peut effectivement regretter que des gares comme Avignon TGV n'aient pas bénéficié d'une configuration à trois ou quatre voies (à quai) mais il faut se replacer dans le contexte de l'époque, avec une infra dont le coût avait fortement augmenté du fait du tracé retenu (mais sans atteindre les niveaux actuels, devenus déraisonnables).

Avec 8 A/R, on serait plutôt dans une desserte aux 2 h. Dans une logique "à l'allemande", on ferait donc une croix sur la desserte de Dijon ou alors on n'aurait pas construit le racc de Perrigny et tous les trains rebrousseraient à Dijon Ville. Il n'y aurait pas non plus de raccordement est à Besançon et de desserte de Lons et Bourg. Le racc court de Mulhouse n'aurait pas été construit et tous les trains de l'axe nord-sud desserviraient Mulhouse, Belfort-M et Besançon TGV. On voit bien qu'il est difficile de transposer une logique d'offre adaptée à un pays (encore que... les temps de parcours des ICE sont souvent peu attractifs sur les moyennes et longues distances, à quelques exceptions près, par exemple entre Cologne et Francfort) à un pays à la configuration très différente, et dont le niveau d'offre ferroviaire est globalement plus réduit (mais c'est là aussi lié à la densité démographique, au moins pour partie). D'où mes réserves sur le cadencement généralisé sur le RFN (qu'une telle approche arrange le gestionnaire de l'infrastructure, sans doute, mais là n'est pas le sujet).

[FranckDerrien]

Bonjour ,

Lorsque la LGV Rhin-Rhône sera mise en service, les TGV Paris Mulhouse Zurick passeront par la LGV Sud Est au lieu de la LGV Est ?

Mais la LGV Sud Est ne sera-t-elle pas surchargée du coup entre Paris et Pasilly ?

Ensuite, les TGV Strasbourg Lyon passeront par Dijon c'est ça, mais entre Macon et Lyon prendront ils la ligne classique ou la LGV ?

Merci par avance pour vos reponses.

Bonne année.

Bonne journée.

Franck Derrien

[Jojo]

Les Paris-Mulhouse(-Suisse) seront des sillons de Paris-Dijon prolongés, donc ça ne fera pas beaucoup plus de trains sur la LN1.