Thor Navigator Wrote:Bonsoir,
au risque d'enfoncer des portes ouvertes, rappelons que la France n'est pas la Suisse (et réciproquement) : les distances couvertes comme la densité démographique des régions traversées ne sont pas du tout comparables. Le système de transport suisse, c'est un RER à l'échelle d'un (petit) pays (sa superficie approche celle de la région Rh-A, avec plus d'habitants), le confort en plus. S'agissant des relations Genève-Zurich par le pied du Jura découlant du concept d'offre Rail 2000, les CFF ont dû céder aux pressions politiques en acceptant plus d'arrêts intermédiaires qu'il souhaitaient à l'origine (je ne dis pas qu'ils visaient des parcours de 100 km sans arrêt, bien entendu).
On est bien d'accord, mais entre 8 arrets intermediaires sur Geneve-Zurich et 1 sur Paris-Alsace il y avait peut-etre une possibilite intermediaire.
Pour revenir au TGV Paris-Zurich par Rhin-Rhône, généraliser l'arrêt Dijon sur ces missions serait tout à fait possible sur le plan technique, mais ce serait au détriment des arrêts à Belfort-Montbéliard TGV, dans la trame RFF actuelle.
Oui, mais c'est bien parce que le choix initial de 1 arret intermediaire a ete fait a priori.
Le lien entre temps de parcours et niveau de trafic est avéré et contrairement à une idée fréquemment ancrée, si la courbe Trafic = f(temps de parcours) n'est pas linéaire, il n'y a pas à proprement parler d'effet de seuil (avec un raisonnement marginaliste, on finirait par démontrer que rien ne change puisque le niveau de trafic ne change pas pour t et t+dt, en raisonnant de proche en proche...)
Inutile de caricaturer, bien entendu que gagner un peu de temps est toujours appreciable. La question qui se pose c'est celle de la quantification en termes de % de part de marche sur Paris-Basel-Zurich d'une part, qu'il faut contrebalancer par les nouvelles possibilites offertes par l'arret intermediaire qui est evidemment quasi-inexistant aujourd'hui etant donne l'offre ce qui a peut-etre pour effet de sous-estimer son potentiel.
D'autre part, c'est une question de politique d'amenagement du territoire, qui est de la competence des politiques, si on veut reellement mettre en oeuvre une politique de decentralisation, il faut casser le cercle vicieux actuel quitte a risquer de perdre 4% de part de marche au debut.
Pour conclure, une petite remarque pour matheux : en maths, on definit la distance SNCF de 2 points du plan comme suit : si les points sont alignes on prend la distance usuelle entre ces 2 points, sinon on prend la somme de la distance de ces 2 points a Paris. Avec l'ere du TGV et sa politique d'arrets intermediaires, il va falloir redefinir la distance SNCF comme etant dans tous les cas la somme de la distance des 2 points a Paris
