Bilan de la concertation : la T2 en trolleybus ?

[Mordorian2]

Donc un tram prioritaire qui arrive toutes les 2 ou 3 minutes devrait pouvoir bien s'insérer... tout dépend de la complexité du carrefour.

Ben justement il y a 2x2 voies, avec des bus arrivant de chaque côté, + pas mal de circulation vu qu'on est au centre-ville... Ceci dit je suis pas spécialiste.

Mais ceci n'a rien avoir avec la technologie TVR ou pas.

Evidemment (ce n'est pas ironique).

[Momox de Morteau]

Bonsoir,

Y a t'il des derniers développement vis à vis de la CUGN concernant la ligne structurante 2 du réseau STAN ? (choix, planning...)

Merci pour vos réponses.

[BoDiAbLe]

Y a t'il des derniers développement vis à vis de la CUGN concernant la ligne structurante 2 du réseau STAN ? (choix, planning...)

Salut MoMox

Pour l'instant, non.
La suite (enquête publique) est prévue pour les mois qui arrivent.
Le choix définitif du tracé, de l'implantation des stations et de la technologie seront officiellement pris en fin d'année.

[Mordorian2]

Le choix définitif du tracé, de l'implantation des stations et de la technologie seront officiellement pris en fin d'année.

Enfin on sera fixé !

De toute façon je ne devrais plus être sur place, alors (Angleterre puis Lyon)... Mais je reviendrais pour voir la ligne 2 lorsqu'elle sera en service, même si ce n'est qu'un trolley...

[BoDiAbLe]

@ Mordorian (et les autres bien sur) :

http://www.amt.qc.ca/corpo/colloques/pp ... e_Caen.ppt

-> partenariat public/privé tram de Caen

[Mordorian2]

C'est plutôt intéressant mais un peu faiblard, dommage. Ceci dit ce slide a pour intérêt de présenter plus précisément l'organisation institutionnelle de Caen. Je ne suis pas spécialiste des partenariats public/privé mais je vais de ce pas m'informer à leur propos, peut-être y aura-t-il de quoi éclairer tout ça !

Sinon BoDiable tu disais il y a quelques jours déjà que tu étais plutôt partisan de trolleys sur la ligne 2. Pourquoi ?

[iBi]

Tu as déjà remarqué que les trams se croisent souvent (souvent = pas toujours) à Maginot ? Imagine alors un seul instant : un tram est prioritaire, il passe dans un sens. Deux minutes plus tard un autre rebloque la circulation pour repasser. Puis trois minutes hop encore un tram. Et ainsi de suite.
Les bus de République ils sortent quand ? Les voitures, même, elles passent quand ?

Oui j'ai déjà remarqué. Ce que je remarque surtout c'est l'attente des trams à ce carrefour qui est systematique, et qui me parait bien plus problematique que le passage des voitures. Apres, chacun à ses interets...Personnelement je ne vois pas comment developper un reseau de transport, pour qu'il devienne efficace et attractif, sans diminuer la place de la voiture? Et surtout sa PRIORITE!

Au lieu de prendre "un seul exemple", dresse la liste de toutes les intersections et vois celles où les trams ne sont pas prioritaires. A ma connaissance, il n'y a qu'à République, CHU et Essey-Roosevelt (et encore) que les trams doivent attendre aux feux... Trois intersections, c'est peu sur une ligne de 11 kilomètres...

Un seul exemple largement significatif! Si tu en veux d'autre prends le tram quotidiennement et soit attentif à chaque intersection, t'as de très grandes chances d'attendre betement un feu vert alors que...les voitures peuvent circuler!! Tu peux aussi te poster à la station Gerard Barois un soir de match pour constater le delire absolu!
Le tram n'a pas vraiment la priorité a Nancy ce qui est scandaleux. Il s'agit juste d'un engagement politique fort à prendre pour des petits reglages tout simple soit fait pour que les voitures s'arretent lorsque le tram arrive. Ca parait etrange en France..en Allemagne certaines ont de gros problemes d'embouteillages de tram.

[Cybervin]

Apres, chacun à ses interets...Personnelement je ne vois pas comment developper un reseau de transport, pour qu'il devienne efficace et attractif, sans diminuer la place de la voiture? Et surtout sa PRIORITE!

Le raisonnement n'est malheureusement pas binaire...
Il en faut pour tout le monde. En plus le TVR a généralement une bonne priorité aux feux ! (Simple question sans arrière pensée : Conduis-tu à Nancy ?)

[Mordorian2]

Personnelement je ne vois pas comment developper un reseau de transport, pour qu'il devienne efficace et attractif, sans diminuer la place de la voiture?

Justement, il y a développer un réseau de transport urbain et de l'autre bloquer totalement la voirie. Il ne faut pas non plus aller dans l'excès inverse de pourrir la vie des automobilistes, parce qu'ils restent largement majoritaires...
De fait, je pense que les trams n'ont pas la priorité à République simplement parce que si c'était le cas, le centre ville serait systématiquement congestionné, déjà qu'en temps normal c'est pas génial... Sans compter les lignes 12X, 130, 138, les lignes de Sub et de TED qui partent de République, elles aussi bloquées dans la circulation si le tram était prioritaire.
Réduire la place de la voiture en ville est une chose, bloquer la voirie en est une autre...

Un seul exemple largement significatif!

Pour que l'exemple soit significatif, il faudrait compter le nombre d'intersection entre trams et voitures, ensuite observer si à chacune d'entre elles le tram est prioritaire ou non. Déjà on risque d'avoir un taux d'intersection où le tram est prioritaire de l'ordre de 90% (à vue de nez)... Donc l'exemple de République serait dans les 10%... Est-ce alors significatif comme exemple ? J'en doute...

Tu peux aussi te poster à la station Gerard Barois un soir de match pour constater le delire absolu!

Mais comme il n'y a pas de matchs tous les soirs...
Et puis vaut-il mieux faire attendre 30 pelés dans un tram ou les milliers de spectateurs qui sortent de Marcel Picot ? Le compte est vite fait, la décision vite prise : c'est aussi une question de simple bon sens arithmétique...

Il s'agit juste d'un engagement politique fort à prendre pour des petits reglages tout simple soit fait pour que les voitures s'arretent lorsque le tram arrive.

Il peut aussi s'agir d'un mauvais fonctionnement du système sensé donner le feu vert aux trams, auquel cas ce n'est pas franchement politique...

[BoDiAbLe]

Salut

Sinon BoDiable tu disais il y a quelques jours déjà que tu étais plutôt partisan de trolleys sur la ligne 2. Pourquoi ?

Mon premier choix se porterait vers une ligne 2 équipée de TVR, comme la ligne 1.

Pour plusieurs raions :
- économies d'échelle - maintenance, formation
- interopérabilité entre les deux lignes
- passage centre-gare et centre-ville en tronc commun facilité
- homogénéité du réseau

mais,
- je me rends compte que le TVR vieillit mal
- les côuts de maintenance ne sont pas connus pour le moment, mais je n'exclu pas l'hypothèse qu'ils soient très élevés (verdict en 2009, quand ils ne seront plus à la charge de Bombardier mais de la Communauté urbaine)
- et dans une démarche plus globale du réseau (cf. plus bas), finalement le TVR n'est paut être pas la meilleure solution à long terme

par contre,
- si le TVR vieillissait mieux (peut être que la maintenance Connex est à revoir)
- si la technologie et ses coûts étaient réellement maîtrisés (verdict dans quelques années)
- si Bombardier continuait réellement à croire en son véhicule en cherchant à le perfectionner, à évoluer vers une version "2" du véhicule
alors je pense que je n'aurais pas changé d'avis.

La solution trolleybus me semble bien adaptée pour cette ligne 2 car :
- la majeure partie de la ligne "nord" (actuelle 124) est toujours équipée de LAC (=Lignes Aériennes de Contact)
- la partie "nord" (124) est tout à fait adaptée à ce genre de véhicule (meilleure rapport qualité (vitesse, confort)/prix (électricté, plus puissant et plus confortable que le GNV ou le mode diesel)°; d'ailleurs, c'est pour cette raison que dès les années 80 cet axe a été équipé de trolleybus
- le trolleybus peut avoir un impact plus important qu'un bus GNV ou diesel (lignes "fortes" à l'instar des lignes Cristalis de Lyon, ou exemple de Salzbourg qui a convertit ses lignes de bus en lignes de trolleybus car "la LAC créé un lien entre les quartiers et le centre"
- la culture "trolley" est toujours présente à Nancy, et c'est important dans le sens où on a la chance de vivre dans une ville où cette technologie non polluante et performante est acceptée par la population (on ne nous parle pas de "pollution visuelle" des LAC comme dans d'autres villes à trolley -exemple : Grenoble) et la technologie est maitrisée par les agents de notre compagnie de transport (de par le TVR mais aussi grace aux 20 années passées)
- le choix vers le trolleybus n'interdit pas une évolution future (moins "figée" étant un équipement moins lourd qu'un TVR) dans une démarche plus globale du réseau de TC

Cette évolution futur, démarche plus "globale" (à l'instar du PDU) je la vois de cette manière :
- il faut tenir compte de la totalité du bassin de vie pour penser les déplacements; soit les 430 000 habitants de l'aire urbaine (oui, ce n'est pas parce que politiquement Frouard ou Neuves Maisons n'intègrent pas la CUGN que la réalité démographique -et donc la mobilité- s'arrête à ces limites administratives). Pour cela, la solution tram-train, envisagée par nos élus (études en cours) peut être intéressante
- il est clair qu'à une échéance plus ou moins longue (je dirais 10 ans) il faudra se poser la question du renouvellement du TVR (malheureusement, mais c'est ainsi)
- ainsi, la solution du tram ferré s'imposera certainement (aux dires d'un ingénieur de la CUGN lors d'une réunion publique concernant la ligne 2; et du bon sens aussi)
- sachant d'autant plus que la ligne 1 va voir sa fréquentation augmenter ces prochaines années ("effet réseau" avec les deux futures lignes de TCSP et les lignes à haut niveau de service prévues au PDU, projet universitaire Artem, projet pôle cardio sur Brabois,...) : les TVR étant des véhicules routiers ils ne peuvent être rallongés; or, ils arrivent déjà aujourd'hui à saturation (mais une meilleure gestion de la fréquence peut être largement envisagée -> mission de Connex)

Le trolleybus semble pouvoir répondre dans un premier temps aux exigences de cette ligne 2 :
- un TCSP fort entre le Plateau de Haye, la Gare, le Centre et Jarville
- qui attire une nouvelle clientèle -> impact image (donc un bus ne suffiit pas)
- pour une fréquentation évaluée dans un premier temps à 25-30 000 voyageurs par jour
- à un coût moindre qu'un tram ou un TVR (la ligne 1 rogne déjà beaucoup !)
- et qui n'interdit pas un remodelage important du réseau suite à l'éviction (malheureuse mais plus que probable) du TVR dans une dizaine d'années

Cette évolution je la ois comme ça :
- ligne 1 Essey (voire Porte Verte), Rives de Meurthe (St Georges), Centre ville, Centre gare, Vélodorme, Nations, Vandoeuver Gare (prévue à l'horizon 2010 au PDU) équipée en tram ferré (+ capacitaire que le tram sur pneu. Cf. problèmes de stauration des véhicules évoqués plus haut)
- ligne 2 "sud" vers jarville : soit toujours en trolleybus, soit convertie en tramway ferré
- ligne 2 "nord" vers le Plateau en trolleybus (de toute manière aucun autre véhicule n'est capable d'y monter)
- ligne 3, même parcours qu'actuellement prévu au PDU qui prévoit de la mettre en service en même temps que la ligne 2 mais "équipée dans un premier temps de bus"), c'est à dire Plaines Rives Droite (secteur Tomblaine), Sud Rives de Meuthe, Place des Vosges, Joffre, Rpublique, Laxou, Villers, Vandoeuvre, mais je propose que cette ligne reprenne le tracé vers le CHU depuis le Véldrome (puisque ma ligne 1 ferrée file vers les Nations et la Gare de Vandoeuvre); une partie des trolleybus libérés de la ligne 2 si elle est emputée de sa section "sud" (Jarville) pourrait être affectée à cette ligne
- des interconnexions tram-train sur l'axe de la ligne 1 ferrée au niveau de St Georges (ligne vers Pompey/Frouard) et de Vandoeuvre Gare (ligne vers Ludres/Neuves-Maisons/Pont St Vincent)

Globalement voilà mon scénario.
Si on lit entre les lignes du PDU, du projet d'agglo, si on rassemble les bouts d'infos qu'on peut attraper ça et là (CUGN, Systra (cabinet d'études pour les TCSP nancéiens) etc.) on se rend compte que ce qui se dessine long terme est proche de tout ça. A suivre..


A toi Mordorian, et à vous tous, vos opinions

[BoDiAbLe]

Le mode trolleybus ets toujours dans les cartons à la CUGN, notament pour la ligne 121 vers Beauregard. Surmement que si la ligne 2 est équipée de ce mode, une commande couplée sera proposée pour acquérir des véhicules pour la ligne de Beauregard (puisque les Ansaldo...).

Plusieurs associations réclament le retour du trolleybus sur l'agglo, notamment sur cette ligne (dernièrement un lecteur de l'Est Républicain le faisait savoir). Voir par exemple la proposition pour le PDU et les lignes 2, 3 et 121 de l'association Eden : http://as.eden.free.fr/actualite_pdu.htm

[BoDiAbLe]

Sinon, pour s'informer sur les qualités, coûts etc. du trolleybus, je vous invite à consulter également le forum de Grenoble sur Linéoz et le site de l'ADTC Grenoble qui propose des dossiers intéressants..

Il y a un investissement associatif très actif pour le retour du trolleybus sur la capitale des Alpees.

[Momox de Morteau]

Bonjour,

Je vous rejoins sur l'analyse de votre post ci-dessus. Comment faire pour remplacer le TVR de Nancy dans 10/15 ans ? Le tramway risque de ne pas monter la côte de Brabois et le je ne sais pas si le tramway à roulettes de Lohr peut rouler sur les emprises du TVR Nancéen.

BoDiable a écrit :

Le mode trolleybus ets toujours dans les cartons à la CUGN, notament pour la ligne 121 vers Beauregard. Surmement que si la ligne 2 est équipée de ce mode, une commande couplée sera proposée pour acquérir des véhicules pour la ligne de Beauregard (puisque les Ansaldo...).

C'est dommage de ne pas avoir tout de suite refait un nouvel appel d'offre ou adapter les trolleybus, c'était si difficile que cela de modifier les perches ? En attendant la ligne ne sert pas et je ne suis pas sûr que le proverbe "ne s'use que si l'on s'en sert" s'applique bien avec les conditions climatiques et touti quanti...

En tout cas, j'espère que le mode trolleybus sur la ligne 2 permettra de coupler la commande avec la ligne 121 (ligne 2' ?).

Bonne journée.

[BoDiAbLe]

Le tramway (fer) risque de ne pas monter la côte de Brabois et le je ne sais pas si le tramway à roulettes de Lohr peut rouler sur les emprises du TVR Nancéen.

Le rail de guidage Bombardier n'est pas compatible avec le rail Lohr.
Il me semble qu'à la fin des années 90, lorsque les deux systèmes ont commencé à entrer sur le marché, que Lohr avait proposé à Bombardier d'étudier la possibilité d"un système de guidae commun, mais Bombardier avait refusé. A confirmer.

C'est dommage de ne pas avoir tout de suite refait un nouvel appel d'offre ou adapter les trolleybus, c'était si difficile que cela de modifier les perches ?

Il y a bien eu un appel d'offres pour modifier les perches, d'ailleurs un des trolleybus a eu ses perches modifiées (j'ai une photo de ce véhicule qui circule en mode electrique au dépot Marcel Brot). Par contre, deux problèmes se sont posés :
- la modification des véhicules entrainait la suspension de la garante constructeur (ça va très vite, par exemple à Grenoble le klaxon -peu puissant- des Citaro G n'a pu être modofié tant que la garantie constructeur était en cours, au risque de la suspendre !!)
- Ansaldo a toujours refusé de prendre à sa charge les coûts de ces modifications; hors le problème émanait bien d'une erreur du constructeur (non respect du cahier des charges) et non de la CUGN

Et puis, honnêtement, je pense que l'aspect des véhicules (vraiment peu confortables, vraiment kitsh, vieillots et dotés d'équipements de très mauvaise qualité (Connex avait carrément dû changer les sièges par exemple)) n'a pas été facteur d'encouragement pour leur mise en ligne, ni de lap art de Connex, ni de la CUGN.
Le recours en justice est toujours en cours il me semble. En tout cas, la CUGN n'a pas réceptionné les 6 autres véhicules (en a réceptionné 1; elle attend maintenant son remboursement). Ils sont bien au dépôt de Jarville, en attentant que le constructeur vienne les récupérer... Ils moisissent !

[Canardeur]

Bonsoir,

Y a t'il des derniers développement vis à vis de la CUGN concernant la ligne structurante 2 du réseau STAN ? (choix, planning...)

Merci pour vos réponses.

Pour l'instant, la CUGN n'a pas encore choisi le type de matériel mais dans les prochains mois, elle devrait tester plusieurs modèles de trolleybus sur la 124, comme elle l'a fait avant l'acquisition de nouveaux articulés GNV.

Normalement, on devrait avoir la visite d'un Cristalis ETB18 des TCL, d'un Hess des VBZ (Zurich), d'un Neoman et d'un Trollino de démo.

[BoDiAbLe]

je suppose 1er avril...
mais qui sait, un jour peut être...

[Canardeur]

Hé hé hé...

[Mordorian2]

Je ne pense pas arriver à quelque chose d'aussi clair et précis que ce qu'a écrit BoDiable mais je vais essayer de formuler mon idée...

Le constat, selon moi, est que jusqu'à présent la technologie TVR a été un grand n'importe quoi. Comment ? Je pense que sincèrement cette technologie apporte un plus par rapport au tram ferré, qui est celui de la flexibilité. Comme le véhicule est débrayable, il devient possible d'avoir la conception de ligne suivante : au centre un tronc commun guidé, pour gagner de la place, améliorer le service et avoir l'impact visuel fort des rails, et pour les zones périphériques on peut avoir des branches non-guidées, qui donnent la possibilité d'affiner les liaisons à moindre coût. Par exemple on peut imaginer un tronc commun Montet-Octroi/Picot (comme aujourd'hui) avec des trams toutes les 3-4 minutes, avec de chaque côté au moins deux branches desservies en non-guidé/électrique.

Problème : cet avantage massif du TVR n'a pas été du tout exploité sur le réseau nancéen, qui, j'ai l'impression, a essayé d'avoir un tram high tech pour pas cher. Sauf qu'en essayant ça, la gueguerre que ce sont livrés la CUGN et Bombardier ("c'est pas ma faute mais celle de l'autre") ont miné l'image du TVR pour au moins 20 ans... L'idée aurait donc été, je réutilise les résultats de ma précédente "analyse", de laisser la maintenance de la ligne et des véhicules à Bombardier, Veolia s'assurant de l'exploitation et la CUGN supervisant tout ça (en définissant les critères que chacun doit respecter, Bombardier et Veolia).
Il n'est pas trop tard pour le faire, je pense, même si pour le coup ça va être coûteux. Pourquoi ? Laissez moi expliquer.

D'ici 10 ans la ligne de TVR va probablement être bonne à refaire. Une fois cette échéance arrivée, je pense qu'il est inutile de la refaire en tram ferré. Pourquoi ? Parce que Saint Max et Essey ne veulent pas de site propre, et je crois que de nos jours faire rouler des trams sans site propre est dangereux pour la sécurité. La solution de la débrayabilité est donc idéale. Autre problème : le tram fer ne desservira pas le plateau de Brabois. Je crois d'ailleurs qu'il est assez inutile de relier la gare centrale de Nancy à la future gare de Vandeoeuvre, étant donné qu'une desserte en train entre les deux se fera... Je pense qu'il vaut mieux relier le plateau de Brabois au centre ville, au moins parce qu'il y a des facs à foison là-bas (médecine, science, etc.). En l'état, il vaut peut-être mieux éviter une rupture de charge pas forcément nécessaire.
Donc grosso modo question desserte la T1 pourra être conservée comme telle. Autre point : pas question de réduire le nombre d'arrêts. Nancy est une ville dense, et trop peu d'arrêt poseraient de réels problèmes en termes de fréquentation globale de la ligne. Mais trop d'arrêt posent le problème d'une faible vitesse commerciale. C'est effectivement problématique, mais je pense 1. que le tram sur pneus, du fait d'une meilleure adhérence, est plus apte à combler cet écart que les tram fer 2. surtout, qu'un système de demande d'arrêt (comme sur les bus en fait) pourrait aider à augmenter cette vitesse (un peu, mais tout est bon à prendre). Il faudrait donc installer dans les futurs TVR un système de demande d'arrêt. On ferait des gains de temps, notamment dans les heures creuses, et ces gains pourraient servir à sortir une (ou plusieurs) rames de moins du dépot (= économies), en plus de favoriser un peu la vitesse commerciale.

Ensuite, il me semble plus pertinent de mieux aménager les TVR, pour gagner quelques places. La CUGN devrait aussi en commander plus, pour faire face aux heures de pointe où le réseau est chargé.
Pour la conception du véhicule, il faudrait évidemment faire évoluer le matériel, notamment au niveau du confort (il est bruyant quand on est à l'intérieur, mais ce n'est pas lié aux galets mais à plein de petites pièces qui bougent de-ci de-là, sans de réelles raisons).
En fait, il serait bon que la CUGN se donne les moyens de son ambition, en payant ce qu'il faut payer pour que les futurs TVR soient bien entretenus. A la rigueur ils couteront plus chers que les trams sur fer ? On s'en fout, vu que l'intérêt n'est pas de faire pas cher mais de faire flexible (débrayabilité pour les branches et les communes qui refusent les sites propres).

Enfin, il faudrait refaire les bandes de roulement, de deux façons : aux stations, mettre du béton armé. C'est cher, d'accord, mais il faut ce qu'il faut. On veut un véhicule flexible ? Parfait, il faut du pneu. Mais le pneu demande du béton armé aux stations, alors autant lui en donner. Surtout, il serait bon que Lohr et Bombardier travaillent ensemble, non pas pour rendre leurs sytèmes compatibles, mais pour que Bombardier puisse commercialiser des bandes de roulement engazonnées et d'autres où on peut mettre des pavés (c'est possible : http://grandunion.fotopic.net/p39157963.html et c'est plutôt réussi je trouve). De fait on pourrait imaginer les sections (à vue de nez) Barrois <=> Divsion de fer, Kennedy <=> Montet Octroi entièrement engazonnées, et Cathédrale <=> République avec des pavés.
Vous allez me dire : oui, mais avec tous ces aménagements la future nouvelle ligne T1 va coûter cher ! Tout à fait, mais comparons : T1 a couté 150 millions d'euros, soit 12 millions le kilomètre, ce qui est vraiment très peu. Le problème c'est qu'en voulant absolument faire la moindre économie, on a fait n'importe quoi et tout viellit très mal (les véhicules, mal entretenus, et la bande de roulement, mal conçue dès le départ). Une nouvelle ligne T1 de TVR à 250 millions d'euros, c'est évidemment plus cher... mais on aurait enfin une ligne esthétique pour sa partie centrale et pratique (autant que légèrement modulable) pour ses extremités.
Je pense donc que réinvestir 250 millions, dans 10 ans, dans une nouvelle T1 est un investissement lourd mais qui serait vraiment productif à l'échelle de l'agglo. Enfin Nancy serait dotée d'un système de transport haut de gamme et bien conçu.
Ne pas lésiner sur les frais de maintenance est aussi une évidence. Par exemple Strasbourg a fait le choix de l'Eurotram en 1994, un véhicule haut de gamme mais très coûteux à l'entretien. Que fait Strasbourg ? Quand Nancy cherche à réduire au minimum l'entretien de ses 24 TVR, Strasbourg débourse ce qu'il faut pour ses 53 Eurotram. De fait, je ne pense pas que ce soit vraiment si coûteux que ça d'entretenir comme il faut les futurs, mettons, les 27-28 TVR de la nouvelle T1.

Pour que cette nouvelle ligne T1 soit réalisable, il faut une condition nécessaire : apaiser les relations Bombardier/CUGN, pour éviter de retomber dans le guépier de la T1 où chacun accuse l'autre du moindre problème de fonctionnement. Comment faire ? Réponse : comme à Caen. Bombardier est responsable de l'entretien de la ligne (et du matériel -- point qui diffère de Caen), Veolia (ou un autre) de l'exploitation commerciale de la ligne.

Donc tout ce que je vais dire par la suite repose sur l'hypothèse que cette nouvelle T1 est réalisable d'ici, mettons, 2020.

Vu ainsi, le choix du TVR pour T2 est évident. Mais attention à ne pas refaire les erreurs de la T1. C'est-à-dire ? Dès le départ, concevoir la ligne comme devant faciliter la vie des usagers.
Question tracé, aux extremités là aussi faire le choix du débrayable, pour 1. minimiser l'investissement initial en ne réalisant pas des sites propres là où ils seraient inutiles (l'actuelle T1 tient sa cadence sans sites propres à ses extremités) 2. faire des branches, dans un premier temps surtout du côté du Haut du Lièvre.

Pour le passage au centre ville, je ne suis pas d'accord avec un long tronc commun avec T1 (autant éviter de multiplier le nombre de véhicules roulant).
Voilà ce que je propose :

Pas de sens dissociés ! (PS : le plan est vieux mais pour les rues il est encore valable)
Pour l'avenue Patton ça pose problème, et on peut facilement pallier ça 1. en mettant la rue Isabey dans l'autre sens (en plus ça permettra de la réaménager, parce qu'elle en a besoin) 2. même avenue Patton il restera encore une voie de libre (même deux si on ôte les places de parking -- pour maintenir la capacité en places égales il faudrait songer à de nouveaux parkings) 3. développer le quai Claude Le Lorrain, car il y a vraiment peu de passage.
Le pont au-dessus de la voie ferré deviendra un peu limite niveau taille, mais on peut le mettre à deux voies en supprimant la piste cyclable (les cyclistes n'auront qu'à rouler sur la ligne de tram, c'est illégal mais peu importe). On rogne un peu sur les trottoirs et on arrive facilement à deux voies pour les voitures et deux pour le tram.
Pour la rue Stanislas, même chose : rogner un peu sur les trottoirs. Et dégager les files de stationnement pour les voitures.
Vu le nombre de places de parking dégagées dans cette artère, on peut éventuellement poser la question d'aménager un parking souterrain dans la zone (agrandir Dom Calmet ?).
Pour l'avenue Saint Dizier, on limite le nombre de voies : sans supprimer les places de parking il n'est plus possible de faire passer de voitures dans cette rue. Je dis alors : intégrons cette donnée dans la réfection du quartier Nancy Gare. Vu ce qui est prévu pour ce quartier, je ne pense pas que ça devienne surhumain de faire ce genre d'aménagement...

PS : pour T1, au niveau de République, je pense qu'un court tunnel pour les voitures et les bus sortant de République éviterait le calvaire de la priorité aux feux... En plus ça permettrait de piétonniser un peu plus ce secteur. Il faut voir si le jeu en vaut la chandelle.

Pour l'aménagement urbain, Bombardier et Lohr devraient se mettre à travailler dans le sens dont j'ai déjà parlé un peu plus haut. La CUGN devrait réussir à convaincre Bombardier de travailler avec Lohr sur ce point (genre : on vous commande du TVR pour au moins 2 lignes (T2 + nouvelle T1) si vous acceptez ça). On engazonne alors à tout bout de champ, sauf autour de Poinca où on met des pavés (enfin quelque chose de plus classe que du pauvre béton, même "traité" comme celui rue Saint Jean).

Pour l'organisation de la ligne on se place dans une optique de rabattement comme pour T1. On arrive alors probablement à du 40.000 voy/jour sur T2, vu que pour l'instant les 25.000 sont hors rabattement. Donc la CUGN commande 28 TVR-NG (nouvelle génération -- ce véhicule n'existe pas mais Bombardier peut le concevoir, si on lui en fait la demande avec disons de quoi prouver que la demande n'est pas fantaisiste).
En rabattament, T2 est plus capacitaire que sans, on élimine alors tout le tronc commun des lignes 131-2-3-6-7, et celui plus court des 134-5-8-9. On libère alors des bus et on peut mettre en place des lignes de rocade, de banlieue à banlieue, qui évitent de passer par l'hypercentre. On évite ainsi aux usagers les ruptures de charge lorsqu'ils doivent aller de banlieue à banlieue, donc.

Coût total de cette T2 ? Probablement un cout kilométrique de l'ordre de 20 millions d'euros le km. On est loin du 12 millions d'euros de T1, mais je pense vraiment qu'il est possible de faire avec T2 ce qu'on n'a pu faire avec T1, cad une vraie ligne de tram sur pneu, intégrée, et répondant à une demande claire et précise.

Je sais que j'ai beaucoup écrit, que tout n'est pas forcément clair, lisible, en plus il est tard, mais tout ça pour dire que oui, il est possible de faire quelque chose de vraiment bien avec du tramway sur pneus. Finalement ce n'est qu'une question d'ambition : Nancy aura vraiment-elle l'ambition de faire une vraie T2 ? Je pense que non, mais il est beau de rêver...

PS : dans ma configuration, il reste tout à fait possible de développer un réseau de tram-train pour relier la banlieue un peu plus lointaine.

[BoDiAbLe]

Sympa

J'ai pas le temps de répondre point par point dans l'immédiat, mais juste quelques remarques :

- le passage par République est nécessaire, ne serait-ce que pour les correspondances bus/T2 (les corresp train/T2 peuvent se faire via la sortie Thiers de la gare dans ton projet); le passage que tu as choisi via le Pont Poincaré était présenté lors de la concertation préalable, mais les avis exprimés, et ceux également pendant l'enquête publique (validée par le tribunal) du PDU étaient davantge pour une vraie multimodalité au niveau de République. De plus, pourquoi utiliser de l'espace nécessaire aux voitures (bah oui, quand même un peu ) en passant par Stanislas/Poinca et s'interdire une réelle intermodalité au niveau de République alors que la technologie permettrait un tronc commun ?

- concernant l'engazonnement; il était prévu pour le boulevard de l'Europe, au niveau des nations (phase 2 de T1), mais depuis cette branche a été abandonnée, au profit de la future ligne 3 de TCSP;

- concernant le nombre de rames. Aujourd'hui, la CUGN dispose de 25 rames : 18 étaient prévues pour la ligne 1, et 7 pour la 2 (il y avait carrément sur les tout premiers plans Stan le plan avec T2 St Georges<>Laxou Provinces avec la mention "mise en service en 2001 " (ndlr : en non guidé jusqu'en 2003...). A vrai dire, pour une fréquence de 5 minutes, 21 rames sont nécessaires à Nancy; le reste est malheureusement "inutilisable" car il y a en moyenne toujours environ 3 rames en maintenance en même temps (les caprices du véhicule...).
Caen se bat avec Bombardier pour se procurer de nouvelles rmaes (ils en ont 24 en Normandie, pour une ligne a 4 branches et de 15 km).

- concernant le mode non guidé et sur les bouts de lignes : il était prévu, avec le schéma a 3 lignes de TVR que :
. T1 Essey<>Vandeouvre CHU et Jeanne d'Arc soit guidée de Essey à Jeanne d'Arc (une seule voie en alternance à St Max) et à Callot
. T2 St Georges<>Provinces de St Georges à Ste Anne
. T3 Champ le Boeuf<>Jarville de Scarponne à Bonsecours.

Aujourd'hui, concernant notre nouvelle ligne 2 Champ le Boeuf<>Jarville, il n'est pas prévu qu'elle soit "guidée" (si guidage il y a, type guidage optique) ni en site propre sur Jarville, idem à partir de Scarponne.

- concernant la fréquentation de T2, il est évident que le projet actuel qui prévoit 25 000 voy/jour est calculé sur une base de non rabattement; je l'avais d'ailleurs fait remarqué lors d'une réunion publique en juillet. Surement une façon de "justifier" le (trolley)bus; car les premiers documents avec la ligne Champ le Boeuf<>Jarville en tant que T3 et équipée de TVR tablaient sur une fréquentation de 44 000 jour, avec rabattament. (dispo sur site du Certu).

- concernant la ligne 1 "revitalisée", le problème qui demeure est les véhicules qui restentlimités à 24m puisque véhicules routiers, donc toujours sous capacitaires.


Mais dans l'ensemble, ton projet est celui dont j'ai le plus "envie", celui aussi que je me suis longtemps imaginé. Le souci, c'est que le TVR semble s'éteindre petit à petit (cf. bataille de Caen avec Bombardier pour sa ligne 2) et que la réalité est qu'entre Bombarider et la CUGN c'est + que la guerre froide, que les couts d'exploitation ne sont (sans doute) pas maitrisés et très élevés, etc.

J'essaye de reprendre ce soir
En tout cas merci pour cette analyse, j'attends aussi celle des autres, ça pourrait être sympa (Cybervin, Tobozz, Canardeur, iBi, Zati, MG, Momox...)

[Mordorian2]

Je commence déjà à répondre, sur quelques points.

- le passage par République est nécessaire, ne serait-ce que pour les correspondances bus/T2 (les corresp train/T2 peuvent se faire via la sortie Thiers de la gare dans ton projet); le passage que tu as choisi via le Pont Poincaré était présenté lors de la concertation préalable, mais les avis exprimés, et ceux également pendant l'enquête publique (validée par le tribunal) du PDU étaient davantge pour une vraie multimodalité au niveau de République. De plus, pourquoi utiliser de l'espace nécessaire aux voitures (bah oui, quand même un peu Wink) en passant par Stanislas/Poinca et s'interdire une réelle intermodalité au niveau de République alors que la technologie permettrait un tronc commun ?

Avec ma nouvelle T1 l'idée était de compenser le manque de place par de meilleures fréquences = plus de véhicules. Ce qui veut dire plus de rotations. J'ai proposé ce tracé T2 pour éviter de surcharger un peu plus les roulements sur le tronc commun T1-T2, histoire d'éviter d'avoir des "trains de tram" comme à Strasbourg à Homme de fer (j'avais halluciné la première fois que j'avais vu ça...). Le pb c'est qu'à République on ne peut pas donner la priorité aux trams après le S, sinon la circulation serait bouchée. Et j'ai peur d'un vrai engorgement s'il y a un tronc commun T1-T2.
Pour la question de l'accès évidemment que la gare sera accessible via le Hall Thiers, de même que les travaux en cours vont mettre en place une espèce de "promenade" de Thiers à République, devant faciliter le transit place Thiers. Autant l'utiliser.

- concernant la ligne 1 "revitalisée", le problème qui demeure est les véhicules qui restentlimités à 24m puisque véhicules routiers, donc toujours sous capacitaires.

D'où l'idée d'augmenter le nombre de véhicules en rotation. On en récupèrerait avec le système de demande d'arrêt, qui augmenterait le temps de parcours en heure creuse = gains d'exploitations.

[Sylvain]

Justement, il y a développer un réseau de transport urbain et de l'autre bloquer totalement la voirie. Il ne faut pas non plus aller dans l'excès inverse de pourrir la vie des automobilistes, parce qu'ils restent largement majoritaires...
De fait, je pense que les trams n'ont pas la priorité à République simplement parce que si c'était le cas, le centre ville serait systématiquement congestionné, déjà qu'en temps normal c'est pas génial... Sans compter les lignes 12X, 130, 138, les lignes de Sub et de TED qui partent de République, elles aussi bloquées dans la circulation si le tram était prioritaire.
Réduire la place de la voiture en ville est une chose, bloquer la voirie en est une autre...

Non, on ne bloque pas forcément la circulation automobile en donnant un peu de priorité à un tram. Et je doute que cela aurait congestionné la ville (je balance des idées générales, sans connaitre l'endroit, je précise).

Et s'il fallait ne pas donner de priorité au tram sous pretexte qu'il y a plus de voitures... ce serait un choix politique, et vous seriez mal barrés, alors. On pourrait aussi faire des autoroutes pompidoliennes dans le centre ville.
Si on veut favoriser le TC, on le fait, quitte à réduire un peu la capacité routière : ca ne bloquera pas tout (une fois les phases de reglages passées), et ca peut augmenter l'attractivité du TC.

Je vais encore donner un exemple à Grenoble : la nouvelle ligne C a largement appaisé la circulation automobile sur les boulevards : de 60000vehicules/j, on est passé à moins de 30000. Un autopont détruit, remplacé par un carrefour à feux (avec priorité tram). Et la ville n'est pas plus bloquée qu'avant. Contrairement à ce qu'affirmaient certains. Si on avait baissé son froc devant les x% de circulation automobile...
(d'autre part, la voiture occupe déjà plus d'espace et de temps que sa part modale, sa représentativité).

Pour finir, ce n'est pas en donnant la priorité à un TCSP qu'on bloque plus la ville, et ce n'est pas en laissant la priorité à la voiture qu'on la débloque

[Mordorian2]

Non, on ne bloque pas forcément la circulation automobile en donnant un peu de priorité à un tram. Et je doute que cela aurait congestionné la ville (je balance des idées générales, sans connaitre l'endroit, je précise).

Le problème de Nancy c'est sa très forte densité. Les longs et surtout larges boulevards ça n'y existe pas (peu), au maximum on a des avenues trois voies serrées entre des rangées d'immeubles. Installer une ligne de TCSP y relève de la gageure, et je pense qu'à Nancy plus qu'ailleurs le choix est éminement politique, puisqu'il n'y a vraiment pas la place pour la voiture ET les TCSP. C'est l'un ou l'autre, mais pas les deux.
Dans l'hyper-centre, sauf à République (le cas qui nous intéresse) les T1 sont prioritaires à tous les feux. Ca ne pose pas de réels problèmes, la circulation est dense mais fluide.
Pour la question de République, le choix n'est pas, je pense, politique, mais plutôt technique. Si République avait été un endroit normal, le tram aurait probablement été prioritaire. Mais là, l'endroit diffère parce que c'est un hub de bus (une petite dizaine de lignes de bus ont leur terminus à Rep, des bus urbains, suburbains et départementaux). Et je pense que si on donnait la priorité aux trams, ce seraient surtout les bus qui en pâtiraient, et par voie de conséquence les voitures aussi (trains de bus).
Je pense donc que donner la priorité aux T1 à Rep est très risqué.

Ceci dit, on n'a jamais essayé. On pourrait faire des tests grandeur nature et voir le résultat (genre, un jour en semaine on rend les trams prioritaires, et on voit le résultat sur la circulation globale).

[Canardeur]

ils couteront plus chers que les trams sur fer ? On s'en fout, vu que l'intérêt n'est pas de faire pas cher mais de faire flexible (débrayabilité pour les branches et les communes qui refusent les sites propres).

Perso, je concois mal de devoir payer quelque chose de plus cher qu'un tram fer et de moins efficace.

Par ailleurs, tes propos ne sont pas tout à fait exact quand tu écris que St-Max et Essey ne veulent pas de rails. À l'époque où le TVR a été construit, le Maire de St-Max (décédé entre-temps) s'est opposé au rail car deux ans auparavant, il avait fait refaire l'avenue Carnot et ne voulait pas recommencer des travaux.

Il s'était aussi opposé à la priorité absolue du TVR car il aurait fallu dévier la circulation dans un sens par les lotissements parallèles qui ne sont pas prévus pour supporter le passage des poids lourds.

Par contre, il n'excluait pas la possibilité d'un SP en voie unique avec points de croisement.

Ton post a surtout le mérite de souligner le casse-tête que c'est de résoudre les problèmes de TC à Nancy.

Je ferai un post plus détaillé quand j'aurais un peu de temps.

[Mordorian2]

Perso, je concois mal de devoir payer quelque chose de plus cher qu'un tram fer et de moins efficace.

Moins efficace ? Tu n'as pas compris. Parce que le TVR (pas le TL, juste le TVR) est différement efficace. Comment ? En donnant la possibilité de faire des branches aux extremités peu chères, car non-guidées. Le centre-ville est guidé, pour de meilleures performances (gain de place, gain sur les fréquences aussi) et un impact visuel fort (celui des rails). Les extremités sont non guidées pour permettre des branches, donc des dessertes plus fines desdites extrémités à moindre coût.

Le tram fer ne permet pas ça : on peut imaginer toutes les branches que l'on veut, mais il faudra nécessairement 1. poser des rails 2. dévier les réseaux souterrains 3. poser une LAC. Dans le cas du TVR, il suffit juste de poser une LAC et de maintenir une bonne planéité de la chaussée (pas de dos d'ânes). On fait quand même l'économie des points nécessaires les plus lourds du tram fer.

Donc, pour récapituler : au centre-ville on "force" la performance avec des rails, aux extremités on fait dans la souplesse et la flexibilité. Jamais, jamais, jamais, les trams sur fer ne pourront se targuer de cette flexibilité.

Ensuite, tout est une question de besoins : une ligne tram fer peu flexible (donc lourde) est-elle adaptée ? Si oui, alors autant l'utiliser. Mais s'il est plus pertinent "d'étoffer" l'offre aux extremités par des branches, alors il devient plus intéressant de passer par un TVR. Evidemment si la fréquentation de la ligne doit être de 80.000 voy/jour autant faire dans le ferré tout de suite, parce que les TVR n'arriveront jamais à absorber une telle fréquentation. Mais pour les lignes jusqu'à 40.000 voy/jour, la fenêtre de pertinence du TVR s'ouvre, parce que pour le coup il permet de concilier la lourdeur et la performance du ferré à la flexibilité du bus.

Si ces caractéristiques répondent aux besoins définis, alors oui, il devient intéressant de payer pour disposer de cette flexibilité. L'argument des systèmes sur pneus ("c'est moins cher", qui n'a d'ailleurs jamais été démenti jusqu'ici -- j'attends toujours l'étude scientifique qui me montrera que les TVR et autres TL coutent plus cher à l'exploitation que les trams sur fer. Et "plus cher que les trams fer" et "plus cher que ce qui était prévu", c'est pas franchement la même chose...) débrayable est en fait celui de la concilitation entre une image forte et une flexibilité accrue.

[BoDiAbLe]

Je sais que j'ai beaucoup écrit, que tout n'est pas forcément clair, lisible, en plus il est tard, mais tout ça pour dire que oui, il est possible de faire quelque chose de vraiment bien avec du tramway sur pneus. Finalement ce n'est qu'une question d'ambition : Nancy aura vraiment-elle l'ambition de faire une vraie T2 ? Je pense que non, mais il est beau de rêver...

Il est clair qu'à l'heure actuelle on nous a pondu T1 parce qu'il fallait renouveller les trolleybus et que le tram c'est tendance.
Il n'y a pas une réelle volonté politique de créer un vrai réseau dense et efficace de TCSP (les 3 lignes de TCSP prévues au PDU ne sont finalement que la réalité des besoins en flux élevés de transport, elles sont juste rendues nécessaires par la réalité, elles n'émanenet pas d'une volonté politique de développement du T.C.).
Rien n'est perdu : Grenoble s'est endormi sur ses lauriers environ 15 ans avec ses deux premieres lignes avant de se relancer aujourd'hui dans un projet de dévloppement ambitieux de son réseau de tramway.

Concernant l'aménagement de la ligne 1 nancéienne, il est clair aussi qu'il n'a pas été de ce qui se fait le mieux qualitativement parlant (comme on peut le voir à Montpellier par exemple). C'est un choix : il fallait faire efficace et surtout rapidement (élections,...).
L'aménagement en cours au Vélodrome est cependant représentatif d'une prise de conscience; on peut s'attendre à une ligne 2 soignée.

Concernant "l'ambition" qualitative à laquelle tu fais référence plus haut (cf. la citation), il est clair qu'on peut faire quelque chose de joli avec le tram sur pneu. J'ai vu des photos de Caen et Clermont Ferrand plutôt sympathiques. On peut faire bien aussi avec du trolleybus
L'image moderne des véhicules utilisés sur Lyon alliée à l'impact fort de la bifilaire (cf. nos précédents posts) voire ausis au guidage immmatériel/optique qui peut résoudre les problèmes d'amputation de l'espace (et toujours le fameux impact visuel, comme les rails), le tout rendu efficace par un site propre clairment défini et aménagé (exemple des lignes TEOR de Rouen) rassemble finalement quasiment tous les éléments nécessaires à notre ligne 2, non ?