Je ne pense pas arriver à quelque chose d'aussi clair et précis que ce qu'a écrit BoDiable mais je vais essayer de formuler mon idée...
Le constat, selon moi, est que jusqu'à présent la technologie TVR a été un grand n'importe quoi. Comment ? Je pense que sincèrement cette technologie apporte un plus par rapport au tram ferré, qui est celui de la flexibilité. Comme le véhicule est débrayable, il devient possible d'avoir la conception de ligne suivante : au centre un tronc commun guidé, pour gagner de la place, améliorer le service et avoir l'impact visuel fort des rails, et pour les zones périphériques on peut avoir des branches non-guidées, qui donnent la possibilité d'affiner les liaisons à moindre coût. Par exemple on peut imaginer un tronc commun Montet-Octroi/Picot (comme aujourd'hui) avec des trams toutes les 3-4 minutes, avec de chaque côté au moins deux branches desservies en non-guidé/électrique.
Problème : cet avantage massif du TVR n'a pas été du tout exploité sur le réseau nancéen, qui, j'ai l'impression, a essayé d'avoir un tram high tech pour pas cher. Sauf qu'en essayant ça, la gueguerre que ce sont livrés la CUGN et Bombardier ("c'est pas ma faute mais celle de l'autre") ont miné l'image du TVR pour au moins 20 ans... L'idée aurait donc été, je réutilise les résultats de ma précédente "analyse", de laisser la maintenance de la ligne et des véhicules à Bombardier, Veolia s'assurant de l'exploitation et la CUGN supervisant tout ça (en définissant les critères que chacun doit respecter, Bombardier et Veolia).
Il n'est pas trop tard pour le faire, je pense, même si pour le coup ça va être coûteux. Pourquoi ? Laissez moi expliquer.
D'ici 10 ans la ligne de TVR va probablement être bonne à refaire. Une fois cette échéance arrivée, je pense qu'il est inutile de la refaire en tram ferré. Pourquoi ? Parce que Saint Max et Essey ne veulent pas de site propre, et je crois que de nos jours faire rouler des trams sans site propre est dangereux pour la sécurité. La solution de la débrayabilité est donc idéale. Autre problème : le tram fer ne desservira pas le plateau de Brabois. Je crois d'ailleurs qu'il est assez inutile de relier la gare centrale de Nancy à la future gare de Vandeoeuvre, étant donné qu'une desserte en train entre les deux se fera... Je pense qu'il vaut mieux relier le plateau de Brabois au centre ville, au moins parce qu'il y a des facs à foison là-bas (médecine, science, etc.). En l'état, il vaut peut-être mieux éviter une rupture de charge pas forcément nécessaire.
Donc grosso modo question desserte la T1 pourra être conservée comme telle. Autre point : pas question de réduire le nombre d'arrêts. Nancy est une ville dense, et trop peu d'arrêt poseraient de réels problèmes en termes de fréquentation globale de la ligne. Mais trop d'arrêt posent le problème d'une faible vitesse commerciale. C'est effectivement problématique, mais je pense 1. que le tram sur pneus, du fait d'une meilleure adhérence, est plus apte à combler cet écart que les tram fer 2. surtout, qu'un système de demande d'arrêt (comme sur les bus en fait) pourrait aider à augmenter cette vitesse (un peu, mais tout est bon à prendre). Il faudrait donc installer dans les futurs TVR un système de demande d'arrêt. On ferait des gains de temps, notamment dans les heures creuses, et ces gains pourraient servir à sortir une (ou plusieurs) rames de moins du dépot (= économies), en plus de favoriser un peu la vitesse commerciale.
Ensuite, il me semble plus pertinent de mieux aménager les TVR, pour gagner quelques places. La CUGN devrait aussi en commander plus, pour faire face aux heures de pointe où le réseau est chargé.
Pour la conception du véhicule, il faudrait évidemment faire évoluer le matériel, notamment au niveau du confort (il est bruyant quand on est à l'intérieur, mais ce n'est pas lié aux galets mais à plein de petites pièces qui bougent de-ci de-là, sans de réelles raisons).
En fait, il serait bon que la CUGN se donne les moyens de son ambition, en payant ce qu'il faut payer pour que les futurs TVR soient bien entretenus. A la rigueur ils couteront plus chers que les trams sur fer ? On s'en fout, vu que l'intérêt n'est pas de faire pas cher mais de faire flexible (débrayabilité pour les branches et les communes qui refusent les sites propres).
Enfin, il faudrait refaire les bandes de roulement, de deux façons : aux stations, mettre du béton armé. C'est cher, d'accord, mais il faut ce qu'il faut. On veut un véhicule flexible ? Parfait, il faut du pneu. Mais le pneu demande du béton armé aux stations, alors autant lui en donner. Surtout, il serait bon que Lohr et Bombardier travaillent ensemble, non pas pour rendre leurs sytèmes compatibles, mais pour que Bombardier puisse commercialiser des bandes de roulement engazonnées et d'autres où on peut mettre des pavés (c'est possible :
http://grandunion.fotopic.net/p39157963.html et c'est plutôt réussi je trouve). De fait on pourrait imaginer les sections (à vue de nez) Barrois <=> Divsion de fer, Kennedy <=> Montet Octroi entièrement engazonnées, et Cathédrale <=> République avec des pavés.
Vous allez me dire : oui, mais avec tous ces aménagements la future nouvelle ligne T1 va coûter cher ! Tout à fait, mais comparons : T1 a couté 150 millions d'euros, soit 12 millions le kilomètre, ce qui est vraiment très peu. Le problème c'est qu'en voulant absolument faire la moindre économie, on a fait n'importe quoi et tout viellit très mal (les véhicules, mal entretenus, et la bande de roulement, mal conçue dès le départ). Une nouvelle ligne T1 de TVR à 250 millions d'euros, c'est évidemment plus cher... mais on aurait enfin une ligne esthétique pour sa partie centrale et pratique (autant que légèrement modulable) pour ses extremités.
Je pense donc que réinvestir 250 millions, dans 10 ans, dans une nouvelle T1 est un investissement lourd mais qui serait vraiment productif à l'échelle de l'agglo. Enfin Nancy serait dotée d'un système de transport haut de gamme et bien conçu.
Ne pas lésiner sur les frais de maintenance est aussi une évidence. Par exemple Strasbourg a fait le choix de l'Eurotram en 1994, un véhicule haut de gamme mais très coûteux à l'entretien. Que fait Strasbourg ? Quand Nancy cherche à réduire au minimum l'entretien de ses 24 TVR, Strasbourg débourse ce qu'il faut pour ses 53 Eurotram. De fait, je ne pense pas que ce soit vraiment si coûteux que ça d'entretenir comme il faut les futurs, mettons, les 27-28 TVR de la nouvelle T1.
Pour que cette nouvelle ligne T1 soit réalisable, il faut une condition nécessaire : apaiser les relations Bombardier/CUGN, pour éviter de retomber dans le guépier de la T1 où chacun accuse l'autre du moindre problème de fonctionnement. Comment faire ? Réponse : comme à Caen. Bombardier est responsable de l'entretien de la ligne (et du matériel -- point qui diffère de Caen), Veolia (ou un autre) de l'exploitation commerciale de la ligne.
Donc tout ce que je vais dire par la suite repose sur l'hypothèse que cette nouvelle T1 est réalisable d'ici, mettons, 2020.
Vu ainsi, le choix du TVR pour T2 est évident. Mais attention à ne pas refaire les erreurs de la T1. C'est-à-dire ? Dès le départ, concevoir la ligne comme devant faciliter la vie des usagers.
Question tracé, aux extremités là aussi faire le choix du débrayable, pour 1. minimiser l'investissement initial en ne réalisant pas des sites propres là où ils seraient inutiles (l'actuelle T1 tient sa cadence sans sites propres à ses extremités) 2. faire des branches, dans un premier temps surtout du côté du Haut du Lièvre.
Pour le passage au centre ville, je ne suis pas d'accord avec un long tronc commun avec T1 (autant éviter de multiplier le nombre de véhicules roulant).
Voilà ce que je propose :
Pas de sens dissociés ! (PS : le plan est vieux mais pour les rues il est encore valable)
Pour l'avenue Patton ça pose problème, et on peut facilement pallier ça 1. en mettant la rue Isabey dans l'autre sens (en plus ça permettra de la réaménager, parce qu'elle en a besoin) 2. même avenue Patton il restera encore une voie de libre (même deux si on ôte les places de parking -- pour maintenir la capacité en places égales il faudrait songer à de nouveaux parkings) 3. développer le quai Claude Le Lorrain, car il y a vraiment peu de passage.
Le pont au-dessus de la voie ferré deviendra un peu limite niveau taille, mais on peut le mettre à deux voies en supprimant la piste cyclable (les cyclistes n'auront qu'à rouler sur la ligne de tram, c'est illégal mais peu importe). On rogne un peu sur les trottoirs et on arrive facilement à deux voies pour les voitures et deux pour le tram.
Pour la rue Stanislas, même chose : rogner un peu sur les trottoirs. Et dégager les files de stationnement pour les voitures.
Vu le nombre de places de parking dégagées dans cette artère, on peut éventuellement poser la question d'aménager un parking souterrain dans la zone (agrandir Dom Calmet ?).
Pour l'avenue Saint Dizier, on limite le nombre de voies : sans supprimer les places de parking il n'est plus possible de faire passer de voitures dans cette rue. Je dis alors : intégrons cette donnée dans la réfection du quartier Nancy Gare. Vu ce qui est prévu pour ce quartier, je ne pense pas que ça devienne surhumain de faire ce genre d'aménagement...
PS : pour T1, au niveau de République, je pense qu'un court tunnel pour les voitures et les bus sortant de République éviterait le calvaire de la priorité aux feux... En plus ça permettrait de piétonniser un peu plus ce secteur. Il faut voir si le jeu en vaut la chandelle.
Pour l'aménagement urbain, Bombardier et Lohr devraient se mettre à travailler dans le sens dont j'ai déjà parlé un peu plus haut. La CUGN devrait réussir à convaincre Bombardier de travailler avec Lohr sur ce point (genre : on vous commande du TVR pour au moins 2 lignes (T2 + nouvelle T1) si vous acceptez ça). On engazonne alors à tout bout de champ, sauf autour de Poinca où on met des pavés (enfin quelque chose de plus classe que du pauvre béton, même "traité" comme celui rue Saint Jean).
Pour l'organisation de la ligne on se place dans une optique de rabattement comme pour T1. On arrive alors probablement à du 40.000 voy/jour sur T2, vu que pour l'instant les 25.000 sont hors rabattement. Donc la CUGN commande 28 TVR-NG (nouvelle génération -- ce véhicule n'existe pas mais Bombardier peut le concevoir, si on lui en fait la demande avec disons de quoi prouver que la demande n'est pas fantaisiste).
En rabattament, T2 est plus capacitaire que sans, on élimine alors tout le tronc commun des lignes 131-2-3-6-7, et celui plus court des 134-5-8-9. On libère alors des bus et on peut mettre en place des lignes de rocade, de banlieue à banlieue, qui évitent de passer par l'hypercentre. On évite ainsi aux usagers les ruptures de charge lorsqu'ils doivent aller de banlieue à banlieue, donc.
Coût total de cette T2 ? Probablement un cout kilométrique de l'ordre de 20 millions d'euros le km. On est loin du 12 millions d'euros de T1, mais je pense vraiment qu'il est possible de faire avec T2 ce qu'on n'a pu faire avec T1, cad une vraie ligne de tram sur pneu, intégrée, et répondant à une demande claire et précise.
Je sais que j'ai beaucoup écrit, que tout n'est pas forcément clair, lisible, en plus il est tard, mais tout ça pour dire que oui, il est possible de faire quelque chose de vraiment bien avec du tramway sur pneus. Finalement ce n'est qu'une question d'ambition : Nancy aura vraiment-elle l'ambition de faire une vraie T2 ? Je pense que non, mais il est beau de rêver...
PS : dans ma configuration, il reste tout à fait possible de développer un réseau de tram-train pour relier la banlieue un peu plus lointaine.