[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

Jibrail · Message par **Jibrail** » 05 déc. 2014 22:23

Alors que le changement de service approche, et que la DB est fragilisée par la concurrence récente des autocars à longue distance et le conflit social encore sans solution avec les conducteurs, la presse allemande se fait l'écho de changements importants qui seraient mis en place dans les prochains mois.

Au niveau tarification, la place centrale de la Bahncard pourrait bientôt être remise en cause; tous les journaux s'interrogent sur sa pérennité suite à l'annonce hier d'une réforme tarifaire, non précisée dans le détail, par le directeur de la DB. L'annonce d'une suppression pure et simple apparaît cependant politiquement très sensible.

Cette carte de réduction annuelle, valable sur tous les trains, est déclinée en trois versions selon les réductions offertes :
- La Bahncard 100, équivalent de la libre circulation, coûte un peu plus de 4.000 € par an - environ 43.000 utilisateurs.
- La Bahncard 50, offrant 50% de réduction, coûte 255€ par an - environ 1,4 millions d'utilisateurs.
- La Bahncard 25, offrant 25% de réduction, coûte 62€ par an - environ 3,7 millions d'utilisateurs.

Depuis longtemps, la Bahncard fait l'objet de critiques, notamment de libéraux qui estiment que le prix de base du train est trop cher, notamment par rapport à l'autocar et à l'aérien low-cost, et que le système de la Bahncard ne permet pas de faire varier les prix suffisamment selon les heures creuses ou les heures de pointe. Le Frankfurter Allgemeiner Zeitung, journal traditionnellement conservateur, "rêve" ainsi de la suppression définitive de la Bahncard, et le passage à un système de type YM tel que pratiqué par les low-cost aériennes ou par la SNCF sur ses TGV. L'avantage de la Bahncard, c'est cependant de pouvoir voyager à l'heure de pointe à un prix raisonnable pour les habitués, même si la contrepartie est un tarif élevé pour les occasionnels, notamment en heure creuse. Son application dans tous les trains permet aussi une bonne complémentarité des ICE et des trains régionaux ou urbains.

Autre cible en vue, les trains de nuit. D'après certains médias, après une première vague de suppression au SA 2015, les trains de nuit pourraient être à terme complètement supprimés. Les plans définitifs ne seraient cependant dévoilés que l'an prochain.

capelanbrest · Message par **capelanbrest** » 05 déc. 2014 22:48

Jibrail a écrit :Alors que le changement de service approche, et que la DB est fragilisée par la concurrence récente des autocars à longue distance et le conflit social encore sans solution avec les conducteurs, la presse allemande se fait l'écho de changements importants qui seraient mis en place dans les prochains mois.

Au niveau tarification, la place centrale de la Bahncard pourrait bientôt être remise en cause; tous les journaux s'interrogent sur sa pérennité suite à l'annonce hier d'une réforme tarifaire, non précisée dans le détail, par le directeur de la DB. L'annonce d'une suppression pure et simple apparaît cependant politiquement très sensible.

Cette carte de réduction annuelle, valable sur tous les trains, est déclinée en trois versions selon les réductions offertes :
- La Bahncard 100, équivalent de la libre circulation, coûte un peu plus de 4.000 € par an - environ 43.000 utilisateurs.
- La Bahncard 50, offrant 50% de réduction, coûte 255€ par an - environ 1,4 millions d'utilisateurs.
- La Bahncard 25, offrant 25% de réduction, coûte 62€ par an - environ 3,7 millions d'utilisateurs.

Depuis longtemps, la Bahncard fait l'objet de critiques, notamment de libéraux qui estiment que le prix de base du train est trop cher, notamment par rapport à l'autocar et à l'aérien low-cost, et que le système de la Bahncard ne permet pas de faire varier les prix suffisamment selon les heures creuses ou les heures de pointe. Le Frankfurter Allgemeiner Zeitung, journal traditionnellement conservateur, "rêve" ainsi de la suppression définitive de la Bahncard, et le passage à un système de type YM tel que pratiqué par les low-cost aériennes ou par la SNCF sur ses TGV. L'avantage de la Bahncard, c'est cependant de pouvoir voyager à l'heure de pointe à un prix raisonnable pour les habitués, même si la contrepartie est un tarif élevé pour les occasionnels, notamment en heure creuse. Son application dans tous les trains permet aussi une bonne complémentarité des ICE et des trains régionaux ou urbains.

Autre cible en vue, les trains de nuit. D'après certains médias, après une première vague de suppression au SA 2015, les trains de nuit pourraient être à terme complètement supprimés. Les plans définitifs ne seraient cependant dévoilés que l'an prochain.

Ce qui ne fait que confirmer une tendance européenne forte....France Italie Allemagne.....

Train-Corail · Message par **Train-Corail** » 05 déc. 2014 23:18

Cela concernerait uniquement les trains de nuit (CNL) ou également les IC classiques circulant la nuit?

dyonisos · Message par **dyonisos** » 06 déc. 2014 0:31

capelanbrest a écrit : Ce qui ne fait que confirmer une tendance européenne forte....France Italie Allemagne.....

Le voyant circuler toutes les nuits sur l'A71, Megabus a donc de l'avenir...

cisalpin · Message par **cisalpin** » 06 déc. 2014 7:59

Je ne comprends pas pourquoi on veut opposer la Bahncard et le yield management ;
il paraît assez logique de moduler les tarifs selon l'occupation du train afin de lisser les pointes de trafic ;
mais il paraît tout aussi logique que le possesseur de la carte se voit appliquer les réductions prévues sur ce tarif modulé ou ''yieldé''.

Thor Navigator · Message par **Thor Navigator** » 07 déc. 2014 18:24

L'atout de la Bahncard repose sur le principe d'un accès non contraint aux trains (même en pointe), pour un coût annuel relativement modeste, ce qui compense un plein tarif élevé, en relation GL, en particulier sur les ICE. C'est la même logique en Suisse, avec un PT élevé mais des possibilité d'obtenir -50% sans conditions à un coût relativement faible. Introduire du yield management pour les abonnés, c'est évidemment remettre en cause les fondements de la politique tarifaire. Sur le RFN, le choix qui a été fait depuis longtemps, c'est un coût plus élevé des abonnements "long parcours" (par oppositions aux abonnements de travail concernant les TER, fortement subventionnés), avec la contrepartie de l'absence des contraintes du yield. Et malgré les prix élevés, les recettes à la place des abonnés voyageant très fréquemment sont faibles.

MOBUL · Message par **MOBUL** » 12 déc. 2014 22:18

Il existe une autre alternative à la bahncard, le landesticket. Son principe est simple :
le voyageur paye environ 23 € et c'est 4 € pour les personnes supplémentaires. Ainsi c'est un seul ticket pour 4 personnes.
le ticket est valable sur l'ensemble de la région ou il y a été acheter
on peut prendre le train, le tram, le bus et quelques trains historiques

les détails sur le site de la DB : http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio ... kets.shtml

Jibrail · Message par **Jibrail** » 13 déc. 2014 13:11

C'est vrai que le Länderticket est intéressant, en particulier à plusieurs. Néanmoins, il n'est pas valable sur les IC/EC et les ICE, et il donc purement réservé aux trains régionaux, donc on ne peut pas vraiment en faire une alternative à la Bahncard pour la moyenne ou longue distance.

A noter au passage que Véolia a annoncé l'arrêt définitif de son offre moyenne et longue distance au SA 2015, les fameux Interconnex dont seule une relations subsistait encore entre Leipzig, Berlin et la côte baltique. Véolia met en cause le coût des péages d'utilisation du rail et la concurrence nouvelles des bus à longue distance. C'était le dernier opérateur privé à opérer dans la longue distance, après que l'américain HKX ait également jeté l'éponge en juin dernier sur la liaison Hambourg-Cologne.

La Deutsche Bahn retrouve donc son monopole sur le trafic voyageurs longue distance, 20 ans tout juste après l'adoption de la Bahnreform qui mettait en oeuvre les conditions d'arrivée de la concurrence, et ce alors que la part de marché du privé sur ces relations est toujours restée confidentielle.

La concurrence dans le train à grande distance aura donc aussi fait long feu en Allemagne. Pourtant, d'aucuns pouvaient estimer que l'Allemagne, de par la densité de son réseau et de sa population, constituait sans aucun doute un des marchés les plus intéressants pour ce type de trafic. Les opérateurs privés ne subsistent que sur le trafic régional, dans le cadre de concessions subventionnées par les Länder, donc dans un cadre financier et réglementaire très différent, avec une prise de risque bien moindre.

A l'heure des débats sur l'autocar et la concurrence avec le projet de Loi Macron, il n'est pas inutile de tirer toutes les leçons de cette expérience allemande.

viadi · Message par **viadi** » 13 déc. 2014 21:53

en rapport avec la loi Macron, il est encore trop tot pour tirer les conséquences sur le rail de l'ouverture du marché aux autocars, pas de grosse conséquences actuellement meme si il semble que la DBAG en souffre.

Par contre, sur la concurrence intramodale, 2 enseignements:
- echec dans l'openacces. C'est a dire permettre a un autre operateur d'exploiter une ligne en concurrence avec un autre opérateur.
- reussite dans le marché régulé, ou des opérateurs ont remplacé l'operateur historique et ont une part de marché significative. L'exploitation par un autre opérateur d'une partie du réseau, selon les conventions passées avec l'autorité organisatrice ne semble pas poser de problemes insurmontables tant pour les exploitants que les clients. A noter que tant la SNCF que la RATP participent à ce modèle qu'elles refusent en France.

Donc si la solution etait une ouverture à la concurrence régulée par les autorités organisatrices?

Message par **Jojo** » 13 déc. 2014 22:21

viadi a écrit : - reussite dans le marché régulé, ou des opérateurs ont remplacé l'operateur historique et ont une part de marché significative. L'exploitation par un autre opérateur d'une partie du réseau, selon les conventions passées avec l'autorité organisatrice ne semble pas poser de problemes insurmontables tant pour les exploitants que les clients. A noter que tant la SNCF que la RATP participent à ce modèle qu'elles refusent en France.

Donc si la solution etait une ouverture à la concurrence régulée par les autorités organisatrices?

Ca marche aussi très bien en Suisse, et pas seulement pour le mode ferroviaire. L'ensemble de l'offre de transport régulière est intégrée... c'est très efficace mais un peu coûteux

viadi · Message par **viadi** » 13 déc. 2014 22:26

Sauf qu'en Suisse il n'y a pas de mise en concurrence des operateurs pour l'attribution des lignes et la majorité des operateurs sont publics. La ligne S3 du RER de Bale n'est pas menacée d'être opérée par les BLS ou Keolis, les lignes S5/S6 (vers l'allemagne) sont passées de DB Regio à SBB GmbH (filiale allemande basée à Constance)

Mais tout a fait d'accord sur le transport intégré.
L'Alsace (actuelle, à voir avec sa disparition programmée ce qu'il adviendra) a puisé des idees chez ses voisins (cf tarification multimodale Alsa+), fait unique (hors Ile de France) en France.

lozere · Message par **lozere** » 14 déc. 2014 16:09

Bonjour,
concernant l'Allemagne, plusieurs remarques:
Le Länderticket est intéressant pour les liaisons non parcourues par des IC mais avec des trains régionaux cadencés par ex Sarrebruck _ Coblence, avec l'avantage de pouvoirs utiliser les transports urbains de Sarrebruck pour la carte Saarland- Rheinland-Pfalz à 23 EUR.
Concernant les liaisons à distance par bus, la situation n'est pas aussi positive que décrit chez nous par les media: Selon le Spiegel, il y a déjà plusieurs faillites dans la branche, s'agissant de PME pressurées par leurs donneurs d'ordre . Les liaisons fonctionnent en cas de lignes ferroviaires peu performantes, par ex. Sarrebruck-Luxembourg ou vers les pays de l'est .
Quant au confort, voir la halte bus routiers de Bonn à 800m de la gare, sans abri..
Enfin, la concurrence pour les liaisons régionales en RFA est souvent le fait , outre la SNCF, d'entreprises publiques, Trenitalia, Transdev (CDC), NS .
L'ouverture à la concurrence en Allemagne au niveau ferroviaire ne s'est pas faite sans difficultés, par exemple DB Infra facturait l'électricité plus chère aux nouveaux entrants au motif qu'ils ne bénéficiaient pas du tarif de gros... Cordialement
Gérard

Mathieu · Message par **Mathieu** » 14 déc. 2014 19:40

Jibrail a écrit :C'était le dernier opérateur privé à opérer dans la longue distance, après que l'américain HKX ait également jeté l'éponge en juin dernier sur la liaison Hambourg-Cologne.

HKX opère toujours la liaison Hambourg-Cologne.

Jibrail · Message par **Jibrail** » 14 déc. 2014 21:11

Mathieu a écrit :
Jibrail a écrit :C'était le dernier opérateur privé à opérer dans la longue distance, après que l'américain HKX ait également jeté l'éponge en juin dernier sur la liaison Hambourg-Cologne.
HKX opère toujours la liaison Hambourg-Cologne.

Oui mille excuses je suis allé trop vite. HKX prévoit encore de rouler en 2015, avec ses 3 allers-retours Hambourg-Cologne, quatre heures pour un peu plus de 400 km (même temps que la DB, sauf pour l'ICE Sprinter quotidien qui met 3h30), un prix a priori plus avantageux que la DB hors pointe (le tarif, flexible, est en général plus élevé le vendredi et le dimanche), et après on retrouve le débat de la Bahncard à la pointe (le tarif doit plus être avantageux avec la Bahncard sur la DB que sur HKX en pointe, sans billet pris à l'avance en tout cas).

L'article du Welt que j'avais mis en lien indiquait simplement qu'il renonçait à développer d'autres offres à moyenne/longue distance, et chercherait à se positionner sur la marché régional, régulé (et subventionné).

Malgré cette imprécision de taille, pour laquelle je dois en encore m'excuser, sur le fond, la concurrence privée, open access, sur les voyageurs à moyenne/longue distance se résumera donc en Allemagne pour 2015 à peu de choses, à ces 3 paires de trains Hambourg-Cologne.

Mathieu · Message par **Mathieu** » 28 sept. 2015 16:47

Un nouvel opérateur, "Der schnell Zug", pourrait se lancer dès décembre sur Stuttgart - Hamburg : http://www.derschnellzug.de/

Le plan de marche de la DB pour ces prochaines années : https://www.deutschebahn.com/file/de/21 ... onzept.pdf

Mathieu · Message par **Mathieu** » 07 déc. 2015 21:51

L'homme du siège 61 indique que DB fermerait son réseau CNL fin 2016. ÖBB reprendrait les lignes Munich-Rome et Munich-Venise.

cisalpin · Message par **cisalpin** » 10 déc. 2015 14:49

izgood a écrit :Bonjour

Inauguration des 123 km de la LGV Erfurt-Leipzig/Halle, voir IRJ :

http://www.railjournal.com/index.php/hi ... hannel=523

Bonne nouvelle pour le réseau allemand ;
à quel trafic va profiter cette LGV ?
les ICE Francfort-Leipzig- (Berlin ) ?
les ICE Berlin -Munich via Leipzig vont ils en profiter ?

Mathieu · Message par **Mathieu** » 14 déc. 2015 21:52

cisalpin a écrit :Bonne nouvelle pour le réseau allemand ;
à quel trafic va profiter cette LGV ?
les ICE Francfort-Leipzig- (Berlin ) ?
les ICE Berlin -Munich via Leipzig vont ils en profiter ?

Un des 3 segments composé d'une ligne améliorée et de 2 lignes nouvelles. À terme, on aura (vs 2013) :
- Berlin-Munich en 4h20 (vs 6h)
- Dresde-Frankfurt/Main en 4h15 (vs 4h45)
et des gains de temps similaires sur d'autres relations passant par là.

vincent29 · Message par **vincent29** » 18 déc. 2015 9:29

Les choses se précipitent pour le réseau de trains de nuit DB CNL :
http://www.24heures.ch/economie/deutsch ... y/19677237

Comme je l'avais déjà écrit sur un autre post, il semble que les ÖBB sont le dernier opérateur d'Europe de l'Ouest (hors UK) à croire encore à ce marché. La brochure complète de présentation de leur offre est ici :
http://www.oebb.at/__downloads/de/Reise ... reisen.pdf

Cordialement,

vincent29 · Message par **vincent29** » 18 déc. 2015 10:06

Il est dommage que la DB et la SNCF n'aient pas, pour faire passer la pilule de la suppression du Paris <> Hamburg de nuit, réfléchi à la mise en place d'un train direct de jour. On constate qu'en TGV Thalys Paris <> Köln c'est 3h20, et Köln > Hamburg en IC c'est 3h29 (meilleurs temps de parcours). Donc des directs en moins de 7 heures sont tout à fait envisageables techniquement. A minima, des correspondances optimisées à Köln Hbf entre Thalys et IC (+/- 10' sur le même quai) seraient un premier pas (cf. ce qui se fait pour Munich avec des correspondances "soignées" TGV/ICE à Mannheim ou encore mieux à Stuttgart).

Cordialement,

102.010 · Message par **102.010** » 18 déc. 2015 10:28

Pour faire du Paris-Hambourg direct en Thalys, il y a plusieurs obstacles, et non des moindres à franchir.

Si on opte pour une intégration à l'offre DB, il va falloir tenir compte:

- du retrait en cours de DB au sein de Thalys
- de la capacité très limitée de srames PBKA pour absorber du trafic intérieur DB sur un axe aussi massif que Cologne-Hambourg
- des moindres prestations à bord (pas de WR ni compartiments) par rapport aux ICE et IC

Si par contre ça se fait en Open Access, les contraintes précitées ne seront plus de mise mais d'autres viendront s'y substituer

- fréquences forcément faibles (sur Paris-Hambourg, on peut espérer 2 AR quotidiens maxi) pour du trafic intérieur allemand, face au cadencement DB
- offre commercialement distincte, donc sans BahnCard ni BahnBonus ni Railplus
- risque économique élevé, vu la longueur des temps de parcours, les coûts élevés et sans doute un contingentement à prévoir du cabotage allemand

Dans tous les cas, il faudra compter avec un parc Thalys tendu à l'extrême, et des rotations de matériel rendues peu productives.

vincent29 · Message par **vincent29** » 18 déc. 2015 11:05

102.010 a écrit :Pour faire du Paris-Hambourg direct en Thalys, il y a plusieurs obstacles, et non des moindres à franchir.

Si on opte pour une intégration à l'offre DB, il va falloir tenir compte:

- du retrait en cours de DB au sein de Thalys
- de la capacité très limitée de srames PBKA pour absorber du trafic intérieur DB sur un axe aussi massif que Cologne-Hambourg
- des moindres prestations à bord (pas de WR ni compartiments) par rapport aux ICE et IC

Si par contre ça se fait en Open Access, les contraintes précitées ne seront plus de mise mais d'autres viendront s'y substituer

- fréquences forcément faibles (sur Paris-Hambourg, on peut espérer 2 AR quotidiens maxi) pour du trafic intérieur allemand, face au cadencement DB
- offre commercialement distincte, donc sans BahnCard ni BahnBonus ni Railplus
- risque économique élevé, vu la longueur des temps de parcours, les coûts élevés et sans doute un contingentement à prévoir du cabotage allemand

Dans tous les cas, il faudra compter avec un parc Thalys tendu à l'extrême, et des rotations de matériel rendues peu productives.

Certes, tout projet a ses contraintes, mais à côté de ça on sait faire de l'ICE Hamburg <> Wien et de l'EC Hamburg <> Interlaken, pour ne citer que ces deux exemples. Je ne suis pas sûr que ce soit infiniment plus simple à monter comme desserte...

Cordialement,

102.010 · Message par **102.010** » 18 déc. 2015 11:16

Sauf que les ICE engagés sur Hambourg-Vienne sont plus capacitaires que les PBKA, ont des prestations en ligne avec le reste du trafic intérieur DB et ÖBB, et jouent aussi à domicile.

Même avantages sur l'EC Hambourg-Interlaken, avec en prime des coûts moins élevés.

Sans parler de la disponibilité du maériel roulant, plutôt élevée chez DB (surtout au niveau des rames tractées classiques): c'est bien gentil d'envisager des prolongements Thalys à Hambourg, mais on les sort d'où, les rames PBKA supplémentaires qu'il faudrait engager?

herve68 · Message par **herve68** » 18 déc. 2015 11:17

Le matériel est compatible Allemagne / Autriche / Suisse car l'alimentation est la même, ça facilite beaucoup quand même...

102.010 · Message par **102.010** » 18 déc. 2015 11:24

En effet, et les interpénétrations d'un des opérateurs dans le territoire de l'autre sont aussi totalement intégrées à la desserte intérieure de ce dernier.

Thalys, de par sa politique d'accès, sa capacité limitée et son aménagement spécifique, est difficilement intégrable à l'offre DB Fernverkehr entre Cologne et Hambourg.

cisalpin · Message par **cisalpin** » 18 déc. 2015 14:26

il est dommage que cette idée excellente , qui concerne aussi Berlin , ne soit pas à l'ordre du jour ;
2 A/R par jour constituraient une offre intéressante susceptible d'intéresser un segment de clientèle actuellement ignoré ;
on est après tout dans le même ordre de grandeur , en terme de durée de parcours , que Paris-Barcelone ou Milan par ex , ou Francfort -Marseille ; les exemples mentionnés du type Berlin -Interlaken ou Hambourg-Wien sont également de bons modèles ;
une tarification favorisant la 1 ère classe pour les voyageurs de bout en bout , avec un service à la hauteur (du genre Lyria 1 ère classe avec repas inclus ...) pourrait capter des clients sensibles à la qualité d'un voyage ...

102.010 · Message par **102.010** » 18 déc. 2015 20:39

Paris-Hambourg en Thalys, fait arrêter de rêver, ce n'est pas pour demain...

C'est bien gentil de vouloir jouer ainsi au train électrique, mais pour quel marché? Pour quel coût?

Paris-Barcelone et Paris-Milan en TGV sont loin d'être de francs succès, et Francfort-Marseille vit surtout grâce au cabotage Français (ainsi que Paris-Barcelone, mais dans de moins bonnes conditions)... cabotage pour lequel le matériel et le produit TGV ont été conçus.

Paris-Hambourg, c'est un marché pour un train de nuit de bon niveau, ou pour l'avion (il y a déjà Air France, Germanwings et Easy jet, et il est à peu près acquis que l'on y verra soit Vueling soit Transavia soit Ryanair dans un avenir proche). Pour les accros du train diurne, des tarifs combinés Thalys+ICE et des correspondances améliorées à Cologne ou Dortmund peuvent faire l'affaire.

Si on intègre de tels Thalys Paris-Hambourg à l'offre DB, comment gère-t-on la baisse de capacité par rapport aux ICE/IC/EC remplacés et dont le sillon va être alors réutilisé par le Thalys? Comment gère-t-on la politique d'accès ouverte? Où trouve-t-on les rames PBKA?

La 1ère au prix de la 2nde, c'est un non-sens économique, et ce n'est pas non plus la politique de Lyria, loin s'en faut...

Le repas de qualité servi en 1ère, ça existe déjà sur Thalys, mais sur un trajet de plus de 7h, il faudrait sans doute 2 prestations et non pas une seule. pas sûr que celà soit compatible avec une tarification attractive en 1ère, ni avec les capacités techniques d'une rame PBKA.

C'est déjà un net progrès que Thalys pousse prochainement de Cologne jusque Dortmund, parcours qui va durer quand-même 1h15, et être agrémenté de 3 arrêts...

En Allemagne, Thalys va toucher ainsi aux limites de ce que son réseau peut constituer de manière viable, d'un point de vue économique et technique. le seul prolongement que l'on pourrait espérer en plus de Dortmund, c'est Bonn, à 20min de Cologne et où il y a peut-être une bassin e de clientèle, et des possibilités de garages moins contraintes qu'à Cologne.

Si un jour on peut faire Cologne-Hambourg en 2h par ô ne sait trop quel miracle (autre qu'une LGV qui serait elle-même un miracle), la question pourrait être posée, mais avec un temps de parcours de plus de 7h, j'en doute.

Thor Navigator · Message par **Thor Navigator** » 18 déc. 2015 23:24

herve68 a écrit :Le matériel est compatible Allemagne / Autriche / Suisse car l'alimentation est la même, ça facilite beaucoup quand même...

Il y a quand même des sous-parcs (tous les ICE 1 n'ont pas l'équipement pour circuler sur le réseau suisse par exemple, rapport aux pantos et aux systèmes de sécurité/contrôle-commande).
Bâle SBB est un point d'entrée majeur sur le réseau suisse, situé à quelques km du réseau allemand (ça aide). Et même si la situation n'est pas identique, desservir Vienne depuis Munich n'est pas équivalent à prolonger à Hambourg un Thalys Paris-Cologne. Qui plus est, les performances des PBKA sous 15 kV sont très modestes. Même si les ICE1 ne sont pas des foudres de guerre (du fait de leur masse élevée notamment), ils font tout de même mieux que les premiers. Il faudrait de surcroît des UM sur certains trains...

cisalpin · Message par **cisalpin** » 22 déc. 2015 14:23

Pas franchement une grosse surprise, depuis la suppression brutale des relations vers Copenhague, qui laissait présager un futur pour le moins incertain...
Mais néanmoins, la coupe est dure à avaler, d'autant plus que les trains CNL, en tout cas les voitures lits, étaient un modèle de confort, à l'instar des tren-hotel espagnols...
Les trains de nuit européens vont bientôt se compter sur les doigts de la main :
- la faute à un trafic insuffisant et à un manque de rentabilité ??
- ou la faute aux décideurs tous formatés dans le même moule ??
- et pourquoi, comment, certains modéles sont des contre-exemples ?? Trains de nuit en Suède, Thello... ?

Mathieu · Message par **Mathieu** » 29 janv. 2016 22:52

À une heure de la fin de sa campagne de financement participatif, Locomore a réuni près de 500 000€, et prévoit donc de débuter sa liaison quotidienne entre Stuttgart et Berlin (aller le matin, retour l'après-midi) dès septembre. Le temps de trajet annoncé est d'environ 6h50, contre 5h30 en ICE de la DB. Locomore utilisera des voitures RIC rénovées aptes à V200, et la traction sera assurée en Siemens Taurus ou Vectron
https://locomore.com/en/index.html

Message par **Jojo** » 08 févr. 2016 13:40

izgood a écrit :Bonjour

Le roulis des IC2 incommode les voyageurs.....voir IRJ :

http://www.railjournal.com/index.php/ro ... hannel=529

On nous dit que les voitures Dosto existantes dont celles-ci dérivent ne posent pas ce problème... peut-être simplement parce qu'elles ne roulaient pas sur les mêmes lignes, ou pas aussi longtemps à 160 km/h (personnellement, j'ai remarqué qu'elles prenaient parfois un peu de roulis, mais sans que ce soit vraiment gênant).
Ou alors, il y a des questions à se poser sur les modifications apportées...

Mathieu · Message par **Mathieu** » 17 mars 2016 18:10

...dont 1,7 Milliards € de dépréciations.

MOBUL · Message par **MOBUL** » 27 juin 2016 20:01

La DB régio bavaroise se met à l'heure tchèque

http://www.skoda.cz/de/produkte/elektri ... utschland/

http://www.skoda.cz/de/produkte/persone ... utschland/

http://www.eisenbahn-kurier.de/startsei ... uer-die-db

Thor Navigator · Message par **Thor Navigator** » 04 juil. 2016 0:01

Merci pour l'info. Une belle carte de visite pour le constructeur tchèque que cette commande de la première EF européenne.

OCCITAN · Message par **OCCITAN** » 01 sept. 2016 10:34

Bonjour,

Ce n'était guère prévu, mais depuis les Pays Bas où je passais quelques jours, j'ai dû me rendre auprès d'un proche à la frontière Suisse assez rapidement.

Même si cette solution surrannée n'était certainement pas la plus "opérationnelle", ni la plus judicieuse, mais l'une de celles qui m'a conduit le plus tôt sur place, j'ai opté pour le train de nuit international Amsterdam-Zürich.
"Pour voir !". Curieux de constater comment les Allemands "négociaient" la fin de leurs prestations nocturnes.

Ce soir là, (dimanche 28 août), la circulation se fit sur la formule du quadri-tranches Amsterdam/Hambourg-Münich/Zürich. (Manoeuvres à Francfort).

Surprise : mises à part quelques voitures lits privilégiées, ce train est quasiment identique, (blanc au lieu d'être vert), à ceux que je prenais lors de mon service militaire en Allemagne...voici bien longtemps, puisque parfois remorqués "vapeur" !
Le confort des prestations "ordinaires" n'a subi aucune évolution notable depuis.
Il y avait une éternité que je n'avais pas vu de voitures où l'on pouvait se "pencher au dehors".

En revanche, vente de boissons, et compartiments vélos généreux et bien occupés.

Pas moins de 18 voitures, (je n'ai pu les compter), et l'impression très nette qu'il y avait du monde, surtout au départ des Pays Bas. Entre Cologne et Francfort, la fréquentation chuta en places assises, pour se reconstituer par la suite.
Contrairement à la France, et pour des raisons démographiques, ce train dessert les villes importantes (Bonn, Koblence..), tout au long de la nuit.
On y croise les rutilants ICE de fin de soirée, encore très correctement occupés...ça marche !

Ce qui est frappant, c'est de façon globale, (bien sûr), l'absence de "forces vives" de la nation à bord de ce train de nuit. On y trouve pas mal de retraités dynamiques et au look "globe-trotteurs", et d'un autre coté, les post-ados même profil "sac à dos", ou limite "crados".
Très peu de clientèle "attachés-case", comme on peut en rencontrer en plus grand nombre dans les trains de nuit français. (me semble t il).
Il est certain que ces "aventuriers" avec lesquels j'ai partagé ce voyage, qui doivent saisir toutes les opportunités pour se déplacer au meilleur tarif seraient aussi bien dans des autocars... (pour les caboteurs, l'avion n'est pas toujours le plus opportun), c'est ce que doit penser la D.B.. qui devrait supprimer tout ça très bientôt .

Je ne peux passer sous silence l'activité "marchandises" des triages sur ce parcours, où les trains sont nombreux, les manoeuvres nocturnes en action, et l'impression qui s'en dégage bien opposée à la traversée des friches ferroviaires en France.
Que ceux qui voyagent plus souvent que moi me pardonnent ces évidences qui sautent aux yeux...La situation économique des deux pays n'est pas identique, c'est bien connu, et l'activité ferroviaire en fait foi.
Même aux Pays Bas, la rotation des trains de caisses mobiles, parait soutenue, (même le dimanche !).
Je n'ai pas beaucoup cédé au sommeil de la nuit, la redécouverte des gares monumentales traversées, et la curiosité aidant, m'en ont distrait.

Au final, on voit bien que ce type de déplacement sent la fin d'une époque, sans annoncer le moindre renouveau, (en voyage nocturne), en tout cas de ce que j'ai pu en constater en place assise.(Il existe des voitures à compartiments, à couloir central, et certaines aménagées en mixités de formules).

A bientôt !

cisalpin · Message par **cisalpin** » 01 sept. 2016 13:37

merci pour ce témoignage ;
sur quelques CNL que j'ai pu emprunter il y a quelques années (Bale -Copenhague ...) , le constat en matière de 'confort' est identique concernant les voitures places assises et couchettes que j'ai traversées ...des prestations très ''basiques '' !
néanmoins , ayant eu la chance de voyager en voiture lit , et même en ''Deluxe'' ,(il y a 4-5 ans ) mon ressenti personnel est évidemment très différent ;
douche et wc privé , cabine relativement spacieuse avec 2 baies vitrée , une table et 2 sièges en plus des 2 lits superposés , petit déj très correct servi en cabine , voiture resto .....je n'ai jamais connu de conditions de confort aussi développée en mode ferroviaire , on frôlait une sorte de perfection , pour un coût de mémoire très acceptable quand on bénéficie des tarifs promotionnels ;

vincent29 · Message par **vincent29** » 16 sept. 2016 10:37

On commence à avoir des informations officielles sur l'offre nocturne qui sera proposée par ÖBB en remplacement de l'offre CNL actuelle. Une grande partie des relations CNL seront reprises par ÖBB. Dans le détail, on aura sur les 10 liaisons aujourd'hui estampillées CNL :
- Amsterdam - Zurich : supprimé
- Amsterdam - Munich - (Innsbruck) : maintenu sur un itinéraire Düsseldorf - Munich - Innsbruck (des prolongements soit vers la Belgique soit vers les Pays Bas sont évoqués - presse, blogs - mais rien d'officiel)
- Hamburg - Zurich : maintenu avec un itinéraire différent via Berlin
- Hamburg - Munich - (Innsbruck) : maintenu avec un prolongement systématique à Innsbruck
- Berlin - Zurich : maintenu (ligne unique Zurich - Berlin - Hamburg)
- Prag - Zurich : maintenu avec un itinéraire radicalement différent, via l'Autriche (a priori couplé avec le Zurich - Wien / Budapest)
- Munich - Rome : maintenu avec un itinéraire différent via Salzburg
- Munich - Milan : maintenu avec un itinéraire différent via Salzburg
- Munich - Venise : maintenu avec un itinéraire différent via Salzburg
- Cologne - Prag : supprimé

Cordialement,

cisalpin · Message par **cisalpin** » 16 sept. 2016 13:14

Merci pour ces infos qui sont loin d'être complétement négatives !
à voir à la lumiére des horaires précis ,
mais à priori , on aurait pu craindre pire ...

Mathieu · Message par **Mathieu** » 16 sept. 2016 15:43

Compter une bonne heure d'allongement du temps de parcours pour les trains vers l'Italie déjà.

vincent29 · Message par **vincent29** » 16 sept. 2016 16:43

Mathieu a écrit :Compter une bonne heure d'allongement du temps de parcours pour les trains vers l'Italie déjà.

Ce qui n'est pas forcément un souci. Aujourd'hui pour Venezia SL c'est un départ de München Hbf peu de temps avant minuit. Ça fait tard.

vincent29 · Message par **vincent29** » 15 mars 2017 17:25

izgood a écrit :Bonjour

IC3 : grande révision mi-vie en vue, voir IRJ :

http://www.railjournal.com/index.php/ro ... hannel=529

A l'issue de cette rénovation, l'ensemble du parc ICE sera donc doté de restaurants de bord en bonne et due forme.

Mathieu · Message par **Mathieu** » 16 mars 2017 11:07

izgood a écrit :IC3 : grande révision mi-vie en vue, voir IRJ :

ICE 3 (DB), et non IC3 (DSB)

CFVE · Message par **CFVE** » 02 mai 2017 14:40

Gare de Dortmund (Rhénanie-du-Nord-Westphalie).

Lundi 1er mai 2017.

Un train a déraillé à la gare de Dortmund

MOBUL · Message par **MOBUL** » 10 mai 2017 21:35

Gäubahn Stuttgart - Singen

Des nouveaux trains à deux étages vont circuler sur la ligne Stuttgart - Singen. Du 8 mai au 2 juin deux rames feront des liaisons RE sur la ligne ensuite d'autres suivront et seront régulièrement en service à partir de décembre 2017.

Plus d'infos sur https://bahnblogstelle.net/2017/05/08/d ... r-gaeubahn

Mathieu · Message par **Mathieu** » 12 mai 2017 9:51

5 mois après le début de ses opérations, Locomore a été placé en faillite après avoir épuisé ses réserves de liquidités et l'échec des négociations avec un investisseur. Les services continuent d'être assurés pour l'instant, mais les ventes de billets sont suspendues.
https://locomore.com/en/news/2017-05-11/

thalys75 · Message par **thalys75** » 16 août 2017 13:22

10 decembre 2017 mise en service de Berlin Munich en 3h55 pour les meilleures relations au lieu de plus de 6h actuellement.
https://www.facebook.com/deutschebahn/v ... 649944028/
Frederic

Mathieu · Message par **Mathieu** » 16 août 2017 14:33

Mathieu a écrit :5 mois après le début de ses opérations, Locomore a été placé en faillite après avoir épuisé ses réserves de liquidités et l'échec des négociations avec un investisseur. Les services continuent d'être assurés pour l'instant, mais les ventes de billets sont suspendues.
https://locomore.com/en/news/2017-05-11/

Le trafic reprendra le 24 août suite à la reprise de Locomore par Leo Express (opérateur tchèque) et... Flixbus.

vincent29 · Message par **vincent29** » 16 août 2017 16:16

Mathieu a écrit :
Mathieu a écrit :5 mois après le début de ses opérations, Locomore a été placé en faillite après avoir épuisé ses réserves de liquidités et l'échec des négociations avec un investisseur. Les services continuent d'être assurés pour l'instant, mais les ventes de billets sont suspendues.
https://locomore.com/en/news/2017-05-11/
Le trafic reprendra le 24 août suite à la reprise de Locomore par Leo Express (opérateur tchèque) et... Flixbus.

Intéressant ! A suivre...

willemijns · Message par **willemijns** » 18 août 2017 15:22

Hello, locomore c'était combien de lignes ? je n'en vois plus qu'une.

Mathieu · Message par **Mathieu** » 18 août 2017 16:58

Une seule (un A/R quotidien), avec projet initialement d'en ouvrir d'autres à la fin de l'année.

Locomore.com redirige à présent vers Flixbus.com/locomore