Revue de Presse

[Sylvain]

Ce sujet aura vocation a recueillir toute citation d'article de presse, qui ne s'insère pas dans un sujet existant ; ceci afin d'éviter une accumulation de sujets ne contenant qu'un seul article de presse... et rien d'autre.

Si une discussion devait émerger à la suite d'un de ces articles (ce n'est bien sûr pas interdit, dans ce sujet), il sera facile pour les modérateurs de créer un nouveau sujet en isolant les messages correspondants.

Pour faciliter ce dispatching des messages, il serait préférable que chaque message ne traite que d'un seul sujet à la fois.

[Didier 74]

La SNCB veut copier le modèle allemand.

lalibre.be, 4 mai

Le modèle allemand, nirvana de la SNCB Holding

Pour appuyer ses thèses, la SNCB Holding cite très souvent le modèle allemand.

La SNCB Holding défend systématiquement le modèle allemand dans le débat sur la réforme des structures du groupe belge. Ce n’est évidemment pas un hasard. La Deutsche Bahn AG est détenue entièrement par l’Etat fédéral allemand et repose sur une architecture en holding à neuf branches. Dans son rapport transmis aux députés, la SNCB Holding présente d’ailleurs longuement ce modèle atypique. En effet, la Deutsche Bahn n’est pas seulement active dans le transport de voyageurs et de marchandises par rail, mais elle offre également des services de transport par bus, tram et métro. Ainsi que des services logistiques (dont le transport aérien de marchandises). Comment fonctionne ce modèle ? Un sous-groupe, le Deutsche Bahn Mobility Logistics AG, rassemble toutes les activités opérationnelles de transport du groupe mais est dirigé par (presque) le même conseil d’administration que la Deutsche Bahn AG. Ces activités opérationnelles représentent 6 des 9 branches du groupe.

Les trois autres sont compétentes pour la gestion des gares, l’alimentation en énergie et le réseau ferré. Via ces 9 "business units", la Deutsche Bahn détient des participations dans plus de 1 000 entreprises dont un peu plus de 730 détenues à 100 % !

Dans ce modèle, la Holding a pour mission d’optimiser l’ensemble du système. Ce rôle d’intégrateur profite non seulement aux entités de la Deutsche Bahn mais également à leurs concurrents. "D’après Rüdiger Grube, CEO de la Deutsche Bahn, fait remarquer la SNCB Holding, le transport ferroviaire en Allemagne est un succès structurel, plus particulièrement grâce au schéma organisationnel mis en place [ ]. La structure a permis de rendre le transport ferroviaire moins coûteux et plus performant, tout en garantissant la concurrence." Et vis-à-vis des règles européennes ? Ne faudrait-il pas scinder tout cela ? Malgré une procédure juridique en cours à l’encontre de l’Allemagne sur le sujet, le CEO de la Deutsche Bahn estime que son modèle n’est pas "illégal". "Si la Cour de Justice européenne venait à le remettre en cause, nous espérons alors pouvoir rallier une majorité demandant une modification du droit européen", a même estimé Rüdiger Grube.

letelegramme.com, 4 mai

Bretagne. Un week-end sans train entre Lorient et Auray du 11 au 13 mai

Comme cela avait déjà été le cas les 16 et 17 mars derniers entre Rennes et Saint-Brieuc, la circulation des trains sera totalement interrompue entre Auray et Lorient du vendredi 11 mai, à 20h, au dimanche 13 mai, à 12h. Un week-end de "massification des travaux" au cours duquel une centaine de cheminots seront mobilisés pour "réaliser les travaux, accueillir et prendre en charge les passagers", fait savoir la SNCF.

Un dernier cas de figure similaire se produira encore lors du week-end de l'Ascension, du 18 au 20 mai, entre Rennes et Saint-Brieuc. Comme cela avait déjà été le cas les 16 et 17 mars derniers.

Le week-end du 11 au 13 mai, les trains de la ligne Lorient-Auray seront remplacés par des cars. Pour prendre en charge les voyageurs, des équipes renforcées seront notamment présentes dans les gares d’Auray et Lorient.

Pendant ce temps-là, les équipes de la SNCF mèneront de front deux opérations :
- La première consistera à déplacer la voie actuelle de 20 m environ dans une courbe afin d’augmenter la vitesse des TGV et TER de 160 à 200 km/h,.
- La seconde sera la construction d’un passage souterrain en gare de Landaul (Morbihan).

Les voyageurs TGV seront informés des horaires et correspondances des cars et TGV depuis l'achat de leurs titres de transport.

Pour les voyageurs TER, les horaires seront disponibles dans les gares, par téléphone au 0800.880.562 (appel gratuit, du lundi au vendredi de 7h à 20h et le samedi 12 mai de 7h30 à 17h30) et sur site internet http://www.ter-sncf.com/bretagne.

Dernière massification des travaux du 17 au 20 mai
Le week-end du 17 au 20 mai, d’autres travaux sont prévus en Ille-et-Vilaine, sur la ligne Saint-Brieuc - Rennes. Une interruption de la circulation des trains de 72 h est à prévoir. Les travaux viseront cette fois à déplacer les voies et construire deux souterrains à La Brohinière et l'Hermitage-Mordelles. 150 cheminots seront mobilisés pendant ces 4 jours pour accueillir près de 10.000 voyageurs dans 230 cars environ.

Un sujet complexe était au coeur des débats du SAM à Grenoble : le déclin des classes de neige. Parmi les accusés l’Éducation nationale et ... SNCF

Le Dauphiné Libéré, 27 avril

au salon mondial de l’aménagement en montagne Classe de neige : pourquoi ça coince

« Entre 1994 et 2008 en Haute-Savoie, nous sommes passés de 610 000 nuitées en classes de découverte à 293 000 ! Et, en conséquence, de 515 centres à 380 ». Le constat dressé par Jean-Karl Deschamps, secrétaire national de la ligue de l’enseignement, éclairait bien le propos du colloque tenu hier matin : les classes (vertes estivales, rousses automnales ou de neige) sont en chute libre. A l’heure où les élus de montagne et de station tentent une relance d’envergure, ils étaient nombreux à dessiner les contours d’une dégringolade.

1 - Une réglementation contraignante
« Nous avons identifié les blocages », dit le maire de Megève, Sylviane Grosset-Janin. « Ils sont d’ordre tarifaire et réglementaire ». « Un centre a failli fermer car les pompiers demandaient l’installation de détecteurs à incendies… dans les douches ! » poursuit M. Deschamps. « Un enfant ne peut ainsi plus effectuer de via ferrata en classe découverte mais rien ne l’interdit en colonie… De même, si 10 % des élèves d’une classe (soit deux à trois élèves) refusent de partir, « la classe n’a pas le droit de s’en aller dans son ensemble ! » rappelle M. Julliard.

2 - Un prix prohibitif et la SNCF pointée du doigt
« Prendre un train, c’est un parcours du combattant » souligne Claude Comet, conseillère régionale. « Nous ne pouvons satisfaire que deux à trois groupes sur dix », explique M. Niel pour la compagnie ferroviaire. Et nous n’avons pas la capacité à faire des réservations six mois à l’avance ni à donner un prix fixe aussi loin de la date de départ ». « Il faut savoir aussi que le panier moyen d’un enfant en classe de neige, c’est 50 € par jour » analyse M. Vielon…

3 - L’Education nationale est-elle frileuse ?
Absente du débat bien qu’invitée, l’Éducation nationale en a largement pris pour son grade. « Elle s’est focalisée sur les évaluations en maths, en français, sur la dictée… Cette pédagogie ne va pas dans le sens des classes de découverte » insiste M. Labaquère du SNUIPP (syndicat national des professeurs des écoles). Et les enseignants n’y sont plus incités, encore moins formés ». « Découvrir le monde, c’est pourtant autre chose que de regarder un livre de géographie », ironise Jean-Jazcques Hazan, président de la FCPE. « Mais l’Éducation nationale n’est tellement pas favorable à ces classes qu’elle en a arrêté toute statistique depuis 2002 ! ».

Les enseignants « sont dépassés par la liasse administrative à fournir », explique le Savoyard Bernard Julliard. « Trois mois à l’avance, il faut le nom du chauffeur du car, le numéro de son permis de conduire, l’aval de l’inspection de son académie de départ et celle d’arrivée, qui ne sont pas toutes d’accord entre elles ! »

Le chemin reste encore long…

[willemijns]

@didier74, merci pour ces infos mais peut-tu couper chaque infos car j'aurais aimé y apporter des commentaires à deux d'entre-elles

[Sylvain]

C'est vrai qu'il faut qu'on rode un peu le fonctionnement du truc
A priori, ce serait mieux d'avoir un message par sujet, en effet. C'est plus facile pour dispatcher ensuite.
Bon dans ce cas-là, willemijns, tu peux réagir aux articles que tu veux, séparément, en citant la source et le titre en début de message. Et si je crée un nouveau sujet j'irais chercher l'article complet.

Donc : de préférence un message par sujet —surtout pour les réactions et commentaires qui en découlent— (je le rajoute en tête de sujet). Mais dans le pire des cas, on se débrouillera pour récupérer nos petit... tant que ce n'est pas trop fréquent !

[Didier 74]

saintnazaire-infos.fr, 11 mai

Conseil municipal : une nouvelle gare… dans quelques années

Le conseil de mai, très technique, a permis de découvrir les scénarios proposés pour redonner un coup de neuf à la gare de Saint-Nazaire.

Gros lifting pour la gare
Alors que la ville prend un coup de jeune, l’état de la gare commençait à faire tâche dans le paysage urbain. Ça ne va pas changer tout de suite, mais des projets pour la rendre belle et zen sont dans les cartons. Pour le bâtiment même, trois scénarios sont envisagés :
- Le premier propose un allongement de la passerelle qui va donner vers l’entrée Nord (les travaux du parking Nord vont d’ailleurs commencer cet été). On garde le dépose minute boulevard Willy Brandt. Un phénomène d’attente dans le hall et sur la passerelle a été constaté. Il donne l’impression que la gare est engorgée. Une restructuration de la gare dont la création d’une zone d’attente pour les voyageurs est proposée. Pour l’accès, il est proposé un escalier mobile à côté de l’escalier existant (avec un toit) et la rénovation de l’ascenseur.
- Le deuxième implique le déplacement du dépose minute au cours Sernam, actuellement sous occupé par les salariés de la SNCF. Ça veut dire une suppression complète de l’ascenseur et de l’escalier boulevard Willy Brandt. Tous les accès à la gare (sauf la passerelle) seront donc mis en place du côté ouest de la gare. La surface du bâtiment voyageur devra donc être agrandi et réorganisée.
- Le troisième garde la création dépose minute cours Sernam et propose la création d’une nouvelle passerelle. Les services ont l’intuition que les travaux sur l’ancienne passerelle seraient plus problématiques et plus chers. Il suffira alors d’enlever l’actuelle quand elle serait terminée.

Et pour l’accès aux quais ? Quatre scénarios sont cette fois proposés pour le rendre plus praticable pour les personnes à mobilité réduites (PMR) :
- Le premier garde l’escalier (qui est aux normes) et propose la mise en place d’ascenseurs.
- Le deuxième prend en compte le manque de confort de l’escalier. Il y est donc repris, avec l’installation d’un ascenseur. l’escalator est remplacé par un escalier ; mais ça fait perdre une partie du confort.
- Le troisième est plus ou moins le même mais en gardant l’escalator et en le mettant plus loin.
- Le quatrième reprend les escaliers en y logeant un ascenseur. Il propose de remplacer l’escalator par une rampe (mais qui ne sera pas aux normes PMR). Elle apporte une réponse confortable, pratique, efficace et évitant l’engorgement.
L’objectif est d’engager des études opérationnelles fin 2013. Il y a donc encore du temps avant d’avoir une belle gare. D’autant qu’il va « être difficile de discuter avec SNCF et RFF : il est possible que les TGV s’arrêtent à Savenay, ce qui serait un scandale », souligne le maire Joël Batteux. En plus de la négligence de la SNCF dans l’entretien des locaux et du refus de ne plus avoir de TGV, c’est la disparition de l’escalator qui unit droite et gauche. Jean-Louis Garnier, élu d’opposition, se dit « inquiet par la disparition de l’escalator, qui est un plus énorme. La rampe ne représente pas le même confort. La seule manière de lutter contre l’arrêt du TGV, c’est de maintenir l’attractivité et le confort de la gare. Il faut garder l’escalator au moins sur le quai principal ! ».

[Cramos]

Qu'entendent-ils par arrêt du TGV à Savenay? Qu'il y ferait terminus? Allons...

[willemijns]

Donc : de préférence un message par sujet —surtout pour les réactions et commentaires qui en découlent— (je le rajoute en tête de sujet). Mais dans le pire des cas, on se débrouillera pour récupérer nos petit... tant que ce n'est pas trop fréquent !

ok, plus moyen de trouver l'un des 2 commentaires que je devais faire... pas grave j'en ferais qu'un

[willemijns]

> Un centre a failli fermer car les pompiers demandaient l’installation de détecteurs à incendies… dans les douches !

et dans un espace fumoir ? non ?

> De même, si 10 % des élèves d’une classe (soit deux à trois élèves) refusent de partir, « la classe n’a pas le droit de s’en aller dans son ensemble ! » rappelle M. Julliard.

bonjour les couts supplémentaires...

> pour la compagnie ferroviaire. Et nous n’avons pas la capacité à faire des réservations six mois à l’avance ni à donner un prix fixe aussi loin de la date de départ ».

je reviens à des commentaires plus transports ici je ne comprends pas comment la SNCF qui ne peut que garantir à J+90
à cause d'RFF s'amuse a planifier de telles actions...

> Les enseignants « sont dépassés par la liasse administrative à fournir », explique le Savoyard Bernard Julliard. « Trois mois à l’avance, il faut le nom du chauffeur du car, le numéro de son permis de conduire, l’aval de l’inspection de son académie de départ et celle d’arrivée, qui ne sont pas toutes d’accord entre elles ! »

et si le chauffeur de car est malade ? toute est annulé ? mon plus grand fils a eu du bol donc faire une classe de neige
l'année derniere ... a quand un musée ? ^^

[Didier 74]

letelegramme.com, 20 mai

Ligne à grande vitesse. Le trafic a repris entre Rennes et Saint-Brieuc

Afin que le chantier d'envergure, entre Rennes et Quédillac, sur l'axe ferroviaire Rennes-Brest, soit bien terminé pour demain, 120 personnes se sont relayés 24 heures sur 24 sur les voies situées entre Rennes et Quédillac. Mission accomplie.

Pour mener à bien un chantier sur un axe de circulation quel qu'il soit, il n'existe pas de période idéale! Aussi, afin d'occasionner le moins de gêne possible aux usagers de la ligne ferroviaire Rennes-Brest, inscrite dans le grand projet «Bretagne à grande vitesse», la direction régionale Bretagne - Pays-de-Loire de RFF (Réseau ferré de France) avait opté pour une opération dite «coup-de-poing», pendant ce pont de l'Ascension, pour réaliser les travaux ferroviaires de la tranche Rennes-Quédillac. "Le trafic a donc été interrompu 72 heures et cela a permis aux équipes de réaliser, en continu, ce chantier d'envergure", souligne Xavier Rhoné, directeur régional de RFF. «Ces travaux s'inscrivent dans la perspective de relier, à terme, Paris à la pointe bretonne en trois heures».

Retour à la normale
Cet après-midi, à la place de l'impressionnant trou béant, visible hier à L'Hermitage, des trains circuleront ! «Ils ne rouleront pas à 190km/h, comme ils le feront fin 2013, mais ils pourront passer sans encombre, à vitesse réduite», a précisé Alain Guimard, directeur d'opération SNCF délégué sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper.

Durant ces 72heures de travaux, les équipes ont mis en place, sous les voies ferrées, de futurs souterrains en gare de L'Hermitage et de La Brohinière, raccordé la nouvelle section de voie de la courbe 4 et modifié l'actuelle courbe 5, toutes deux situées sur la commune de L'Hermitage. Ces trois chantiers, d'un montant de 41,8M€, sous maîtrise d'ouvrage de RFF, sont indissociables pour le relèvement de la vitesse sur l'axe Rennes-Brest. En parallèle, sont menés des travaux d'assainissement de la plate-forme et de modification des armements caténaires ainsi que des installations de signalisation.

[Didier 74]

L'Union, 19 mai

Déplacements d'activités de la Sncf Pepy rassure Poletti

Dans un courrier adressé à Guillaume Pepy, président de la Sncf, la députée Bérengère Poltti s'était inquiétée du projet de transfert d'activités de la Sncf dans le département. Le président de la Sncf, dans sa réponse, s'est voulu rassurant en soulignant notamment que ces transferts n'entraîneraient aucune réduction d'effectif.
« Nous menons une étude de faisabilité ayant pour objectif de rationaliser l'utilisation des surfaces occupées. Deux unités implantées actuellement sur le site de Mohon sont concernées : le centre mutualisé de gestion administrative et l'unité de production traction. Je souhaite vous assurer que cette étude vise essentiellement un transfert d'emplois entre deux sites ardennais et non une réduction des effectifs dans votre département ».

[Didier 74]

Sud Ouest, 17 mai

Agen Le mobilier du Buffet de la gare bradé avec entrain

Quatre mois après la fermeture de l'établissement, hier, Jean-Pierre Miserey a procédé à la vente aux enchères du mobilier. Ne reste plus que la cave, mise à prix demain.

«Oui, on peut parler d'une vente aux enchères animée ! Non, en soi, ce n'est pas une vente exceptionnelle, mais elle sort de l'ordinaire au regard de son contexte. On ne vend pas tous les jours le mobilier d'un Buffet de la gare. En principe, tout reste à demeure. En principe ! », remarque, un tantinet pince-sans-rire, Jean-Pierre Miserey.

Le commissaire-priseur agenais a vécu un après-midi particulier, hier. Une centaine de personnes est venue assister à la dispersion, pièce à pièce, du mobilier du Buffet de la gare, une institution. Les uns pour réaliser de belles affaires. D'autres, par curiosité…

« C'est une belle vente, car le matériel était dans un parfait état. Quand je parle de vente animée, cela signifie qu'il y a eu un peu de bagarre », apprécie Jean-Pierre Miserey.

Des habitués des ventes aux enchères n'ont pas rechigné à se déplacer in situ, c'est-à-dire dans les locaux mêmes du Buffet de la gare, pour acheter des meubles qu'ils avaient à l'évidence déjà repérés.

Leur choix avait été arrêté avant mercredi. Puis, le jeu de l'offre et de la demande mais aussi de la surenchère, ou pas, à fait le reste.

Après plus de quatre heures d'enchères, tout est parti. Enfin presque !

Plusieurs repreneurs
« J'aurai pu tout finir hier soir. Mais reste encore la cave. Une belle cave. Je reprendrai donc le marteau vendredi, à partir de 10 heures », poursuit Jean-Pierre Miserey.

Le temps était printanier et l'ambiance un brin électrique quand les enchères ont été déclarées ouvertes. Nul besoin de battre le rappel pour que les acheteurs entourent le commissaire-priseur. Mais avant que la « bataille » ne s'ouvre, chacun allait de son souvenir et ses anecdotes sur cet établissement qui a marqué tant de génération.

Fermé le 15 janvier dernier, le Buffet de la gare intéresse plusieurs repreneurs. Deux buffetiers, trois décorateurs-ensembliers de la restauration et des opérateurs locaux se sont placés sur les rangs. Mais les candidatures sont toujours reçues par A2C, la filiale de la SNCF chargée de la gestion des commerces.

[Didier 74]

Sud Ouest, 5 mai

Bayonne Aux petits soins avec la marquise de la gare

RFF et la SNCF conduisent le vaste chantier de rénovation de la verrière qui couvre la gare de Bayonne. Un édifice construit en 1857. Les travaux dureront 400 jours.

Un lourd dispositif d'échafaudages va permettre d'isoler le chantier du trafic.

La marquise est une bien vieille dame, plus d'un siècle et demi. Alors Réseau ferré de France (RFF) lui refait une beauté. Depuis plusieurs semaines, le chantier sous maîtrise d'ouvrage de la SNCF est en route autant que sur les rails, qui verra notamment refaite la couverture des voies. Soit la fameuse marquise à la structure métallique.

« Il s'agit de redonner à la grande halle voyageurs son aspect originel », résume Pascal Beugnon, chargé de projet pour RFF. Celui de sa construction, en 1857. L'architecte des bâtiments de France veille au respect des règles de l'art et des canons de l'époque, sur cet édifice classé. Ses préconisations fixent le cadre des travaux.

« Cela va évidemment jusqu'à la couleur utilisée pour la peinture des structures métalliques. Nous visons une intégration parfaite de la marquise rénovée. »

Une première moitié
De lourds travaux son en cours, contraints par le trafic des trains à maintenir. « L'un des objectifs est de ne pas perturber la circulation », pose Pascal Beugnon. Il décrit le nécessaire confinement de l'espace de travail.

Concrètement, un impressionnant entrelacs d'échafaudages crée une plateforme au-dessus des voies, qui isole le chantier des voyageurs. Les employés y interviennent, de jour comme de nuit. « Par exemple pour installer les échafaudages. Ils sont en place sur la moitié de la halle. La rénovation de la verrière aussi se fera de nuit. »

Pour Fabien Lespinasse, chef de projet pour la société Constructions Saint-Éloi, « c'est un beau chantier, sur ce qui s'approche d'un ouvrage d'art », mais pas un travail exceptionnel.

L'entreprise spécialiste des constructions métalliques intervient sur nombre de gares françaises : « Nous travaillons aussi sur la gare d'Hendaye », indique le spécialiste.

Sans rentrer dans les détails techniques Fabien Lespinasse décrit « le squelette de la gare mis à nu ». « On va changer toute la couverture, verrière comprise. Il faut la démonter. »

Un diagnostic évaluera l'état de la structure métallique, dira s'il convient de remplacer des éléments. « Des rivets érodés, par exemple », illustre Pascal Beugnon.

Dépollution
Les ouvriers à l'œuvre sur la marquise vont la décaper. « On pratique un sablage en profondeur, explique Fabien Lespinasse. Car la rénovation est aussi une dépollution. » Principalement visé : le plomb contenu dans les peintures ancestrales. Le confinement du chantier trouve ici son autre fonction, peut-être la principale. Le représentant de RFF la souligne en ces termes : « Il faut empêcher les dispersions dans l'environnement et protéger le voisinage. »

La partie acier achevée, les ouvriers remplaceront la verrière de la halle. « À Bayonne, elle est en verre et le restera. On ne la remplacera pas par du Plexiglas, par exemple. » De même, les pignons (extrémités de la verrière) et l'auvent qui protège le quai numéro 3.

La marquise devrait retrouver son charme d'antan au terme de 400 jours de travaux. Le temps nécessaire pour réhabiliter les deux versants de l'ouvrage posé sur 2 425m² de quais et de voies (97 mètres de long pour 25 de large).

[Didier 74]

usinenouvelle.com, 22 mai

Un centre de traitement des vieux trains s'installe dans la Sarthe

Le projet, conduit par la SNCF avec des prestataires externe, vise une capacité de 250 voitures passagers par an.

Le Technicentre Pays de la Loire de la SNCF installe à Arnage, près du Mans (Sarthe), un centre de traitement des voitures radiées. Le site choisi dispose d'un bâtiment de 100 mètres de long permettant de travailler sur quatre wagons à la fois. Plusieurs centaines de milliers d'euros seront investis pour l'équiper en outillages portatifs, vérins de levage, manipulateurs de fenêtres…

Les opérations de désamiantage seront confiées à un prestataire qui devra construire un bâtiment d'environ 1 200 mètres carrés, un investissement d'1 million d'euros. L'activité a débuté avec 10 salariés de la SNCF, effectif qui sera doublé à terme tandis que le prestataire emploiera également 20 personnes. L'équipe SNCF se chargera du démantèlement des aménagements intérieurs (siège, vitres, luminaires, fluides…) et organisera le réemploi des pièces utilisables. Un prestataire, professionnel du ferraillage, devrait être choisi pour la découpe et l'évacuation des caisses.

Le process, dans son ensemble, devrait être en place à la mi-2013. Le site disposera alors d'une capacité de 250 unités par an sur les 2 500 voitures en fin de vie à traiter sur l'ensemble du territoire. Ce centre permet de réinjecter de l'activité pour compenser l'extinction programmée des ateliers SNCF du Mans.

[thalys75]

Ca méritait d'être souligné, une promotion dédiée aux TGV province-province :

"Petits prix sans passer par Paris" : http://www.voyages-sncf.com/promotion-train/TGV_IS_0512/?autp=HPune_Train_intersecteurs_0512&rfrr=Homepage_body_Majeur2

Frédéric

[Didier 74]

Belga, 25 mai

"Certains conducteurs de train restent au dépôt à ne rien faire"

Le renouvellement des licences des conducteurs de train de la SNCB a pris du retard et plusieurs dizaines d'entre eux passent donc leurs journées au dépôt à ne rien faire. "Bientôt, des trains seront supprimés car il y a trop peu de conducteurs de train", préviennent les syndicats dans Het Nieuwsblad et De Standaard.

Les conducteurs de train doivent passer chaque année à un test médical et se soumettre à divers tests tous les trois ans.

Un test psychotechnique a par ailleurs été récemment imposé. Ceux qui réussissent cette épreuve reçoivent une nouvelle licence valable dans toute l'Europe mais cette nouvelle disposition pose problème. "Le service qui fait passer les tests psychologiques s'est laissé surprendre par les nouvelles mesures", explique le Syndicat indépendant pour cheminots (SIC).

"C'est pourquoi, certains conducteurs de train n'ont pu passer leurs tests que récemment alors que leur permis avait expiré. Comme il faut parfois jusqu'à 30 jours avant qu'un permis ne soit renouvelé, ils restent maintenant au dépôt à ne rien faire."

"Alors qu'ils sont obligés de se tourner les pouces, leurs collègues en congé sont rappelés", a pour sa part indiqué le syndicat socialiste ACOD-CGSP Cheminots.

Selon la SNCB, il n'y a aucun problème opérationnel pour l'instant. Le ministre des Entreprises publiques Paul Magnette (PS) s'est entretenu mercredi avec le Syndicat indépendant pour cheminots et va examiner la question.

[Didier 74]

La Montagne, 11 mai

Plus rien ne s’oppose au chantier de 14,4 millions d’euros autour de la gare SNCF

Un giratoire est en cours de réalisation pour desservir le futur parking sud de la gare. Il porterale nom de Victor Schoelcher, qui fit adopter le décret d’abolition de l’esclavage, le 27 avril 1848.

En adoptant, hier la déclaration de projet, le conseil a lancé le grand chantier qui doit transformer le quartier de la gare d’ici fin 2013.

Un chantier permanent : l'expression risque de revenir souvent dans les prochains mois dans la bouche des Brivistes. Outre les traditionnels travaux de voirie, le lancement de la réfection de l'avenue Pompidou, le chantier du pôle multimodal de la gare va prendre réellement son envol.

Hier soir, le conseil municipal a validé la dernière étape administrative, la déclaration de projet. Elle fait suite à l'enquête publique qui a rendu un avis favorable et sans réserve.

Le maire Philippe Nauche a pu présenter les grandes étapes de ce chantier qui doit transformer le quartier de la gare. La ville finance la réalisation, d'ici juillet, d'un giratoire rue Moissan ; l'aménagement cet été du carrefour rue Dumyrat ; la réfection du parvis de la gare de septembre 2012 à octobre 2013.

De son côté, Réseau ferré de France doit, à partir de cet été et pour un an, améliorer l'accessibilité. Enfin, la SNCF doit prendre en charge, d'ici à septembre, les travaux du bâtiment voyageur ; réaliser, de septembre 2012 à août 2013, l'accès sud de la gare et des locaux de travail ; enfin, de janvier à décembre 2013, reprendre le parvis et aménager le parking sud (côté rue Moissan). Tout semble calé, sauf… du côté du financement. « À l'heure actuelle, il manque 1,5 million d'euros sur la part de l'État, alors que la somme figurait sur le contrat de projets État-région et celui d'agglomération, explique Philippe Nauche. On espère l'obtenir d'ici la fin du chantier », c'est-à-dire fin 2013.

Le chantier du pôle multimodal de la gare est estimé à 14,4 millions d'euros, répartis entre Europe, Région, Conseil général, communauté d'agglomération, SNCF, RFF et ville.

[Didier 74]

lefigaro.fr, 27 mai

Systra veut conquérir les trams et les trains du monde entier

Après des années de concurrence entre les deux groupes publics et leurs équipes, toutes les entités dédiées à l'ingénierie ferroviaire seront effectivement fusionnées le 1er juillet prochain.

Un nouveau logo, bientôt un nouveau siège à deux pas de celui de Microsoft à Issy-les-Moulineaux… Systra, le leader français de l'ingénierie ferroviaire, détenu à part égale par la RATP et la SNCF, est en ordre de marche pour accélérer sa croissance en France et à l'étranger, où il réalise la moitié de son chiffre d'affaires.

Après des années de concurrence entre les deux groupes publics et leurs équipes, toutes les entités dédiées à l'ingénierie ferroviaire seront effectivement fusionnées le 1er juillet prochain. L'État avait finalement décidé, il y a un an et demi, de couper court aux ambitions de prise de pouvoir de la RATP et de la SNCF sur Systra.

Gestion paritaire entre la SNCF et la RATP
Il a préféré donner naissance à un champion tricolore de l'expertise ferroviaire en répartissant son capital à parts égales entre les deux groupes et en organisant sa gouvernance avec un directoire et un conseil de surveillance présidé tour à tour par le président de la SNCF et celui de la RATP. En France, Systra peut s'enorgueillir d'avoir réalisé l'ingénierie de toutes les lignes à grande vitesse françaises et de 21 des 28 lignes de tramway en service dans l'Hexagone.

Grâce à l'absorption d'Inexia et de Xelis, les filiales de la SNCF et de la RATP, Systra devient le numéro deux mondial de l'ingénierie ferroviaire et leader dans le domaine de la grande vitesse, compte doubler son chiffre d'affaires (416 millions d'euros en 2011) d'ici à 2016. «Nous avons l'intention d'y arriver grâce à notre croissance organique», affirme Pierre Verzat, le nouveau président du directoire. Pour y parvenir, Systra mise sur le Grand Paris Express dont il espère décrocher des appels d'offres mais surtout sur l'international.

«La population ne cesse de croître dans les villes, rappelle Pierre Verzat. À l'heure actuelle, plus de 25.000 d'entre elles comptent plus de 10 millions d'habitants. Et la circulation deviendra ingérable si le transport individuel s'impose.»

Mais les dirigeants de Systra reconnaissent avoir saisi les opportunités les unes après les autres. «Nous avons été très présents en Amérique du Sud que nous avons un peu abandonnée pour l'Asie et ensuite le Moyen-Orient.» Dorénavant, les équipes de Systra devront rester en veille dans les zones à fort potentiel. Outre le Moyen-Orient, où Systra a réalisé la conception et la mise en œuvre du métro automatique de Dubaï, l'Asie - avec notamment la ligne à grande vitesse coréenne - et l'Amérique latine, de nouveaux projets de trains ou de tramways devraient émerger en Europe du Nord et de l'Est, en Russie notamment. Quant à l'Amérique du Nord, Systra réfléchit à un éventuel partenariat avec un acteur local pour décrocher, entre autres un projet de tramways à Los Angeles.

Lire aussi http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1874.html

[Didier 74]

Le Journal de Saône-et-Loire, 26 mai

SNCF. La CGT cheminots de Chalon dénonce les conséquences des conditions de travail des agents.

Danger en gare pour la CGT

La CGT cheminots estime qu’« en jouant sur les effectifs, la SNCF joue sur la sécurité ».

La CGT cheminots estime que les restructurations au sein de la SNCF ne permettent plus aux agents d’assurer la sécurité des passagers, ni un service efficace.

Nous tirons la sonnette d’alarme : nous nous apercevons que les restructurations menées par la SNCF ont pour conséquence un risque accru d’incidents, voire d’accidents ». Pour la CGT cheminots de Chalon, même si l’enquête sur la mort d’un passager descendu du train en gare de Tournus fin décembre n’est pas terminée, une chose est sûre : elle a un lien avec la suppression de l’agent qui restait en quai.

Des délais d’interventions qui s’allongent
« Cet agent vérifiait qu’il n’y avait aucun risque pour les passagers et autorisait le départ du train, a expliqué Jean-Christophe Gay, secrétaire du syndicat, lors d’une conférence de presse mercredi. Dans certaines gares, comme Tournus, cette fonction a été supprimée et transférée au contrôleur ». Et pour la CGT, il est impossible pour ce contrôleur de vérifier que personne ne descend du train ou y monte quand il est au départ. D’où « la multiplication d’incidents ».

Mais le syndicat estime aussi que l’élargissement des périmètres de travail des agents nuit au trafic. « Auparavant, j’étais responsable de 43 km de doubles voies, raconte Pascal Limoge, responsable de section d’une équipe caténaire. Aujourd’hui, notre zone fait plus de 200 km et les durées d’intervention s’allongent ». « On avait un mécanicien à Chalon, des machines de réserve, du personnel dédié à une zone, on pouvait réparer rapidement », se souviennent plusieurs cheminots. Qui déplorent aussi les agents « moins nombreux et moins présents aux guichets ».

« Nous sommes inquiets, insiste Jean-Christophe Gay. Les recrutements récents ne comblent pas les départs à la retraite. On détruit un outil qui fonctionnait. Nous comprenons les contraintes budgétaires, mais nous arrivons aux limites de l’acceptable ». Sollicitée, la direction régionale de la SNCF n’a pas souhaité réagir à ces déclarations.

[Didier 74]

mobilicites.com, 31 mai

Jean-Pierre Farandou nommé directeur général de l'Epic SNCF

Jean Pierre Farandou quitte ses fonctions de directeur de la branche Proximités pour devenir directeur général délégué de l'Epic SNCF. Il sera notamment chargé de piloter la restructuration du groupe avec en point de mire, la réforme du système ferroviaire français et son ouverture à la concurrence. Rachel Picard a été nommée directrice générale de Gares & Connexions et Joël Lebreton "animera" la branche Proximités.

Ces nominations, proposées par Guilaume Pepy, ont été approuvées par le conseil d’administration de la SNCF du 31 mai 2012. Si celle de Rachel Picard était déjà connue celle de Jean-Pierre Farandou est plus inattendue. L’ex directeur général de la branche Proximités de la SNCF, qui regroupe toutes les activités conventionnées du groupe (Keolis/Effia, Intercités, TER, Transilien) aura la lourde tâche "de piloter les adaptations du fonctionnement de l’établissement public SNCF, au moment où devrait se discuter une réforme du système ferroviaire français", explique un communiqué du groupe.

Réduire les frais de structure
Il sera chargé "d’impulser la réduction des frais de structure dans toute l’entreprise, de conduire les évolutions managériales, de régionaliser SNCF en Ile de France et aura la responsabilité de porter des projets de développements majeurs pour le groupe SNCF tel le projet du Grand Paris."

Ce poste de directeur délégué de l'EPIC SNCF est nouveau dans l’organigramme de la SNCF. Jean-Pierre Farandou sera directement rattaché à Guillaume Pepy.

Autre nomination, celle de Joël Lebreton, conseiller du président, qui "animera" la branche SNCF Proximités. Le communiqué précise que "les dirigeants de TER, Intercités, Transilien et Keolis rendront compte de leurs activités au président de SNCF".

[Rails & Drailles]

Nomination de Jean-Pierre FARANDOU :

Il sera chargé "d’impulser la réduction des frais de structure dans toute l’entreprise

C'est peut-être par là qu'il eût fallu commencer, plutôt que de réduire à marche forcée les effectifs des (vrais) cheminots et du parc ferroviaire, avec les désagréments consécutifs que l'on connaît.

[François]

Il sera chargé "d’impulser la réduction des frais de structure dans toute l’entreprise

Oui mais...

Ce poste de directeur délégué de l'EPIC SNCF est nouveau dans l’organigramme de la SNCF.

...Ca commence plutôt mal

[Didier 74]

la montagne.fr, 1^er juin

Le médiateur de la SNCF veut plus de clarté sur les tarifs et les e-billets

Rendre les tarifs voyageurs plus visibles, mieux informer sur les billets électroniques pour éviter des amendes en cas d'erreur: ce sont quelques unes des recommandations du médiateur de la SNCF, toujours plus sollicité par les usagers et qui publiait son rapport vendredi.

Selon le médiateur Bernard Cieutat, nommé en 2009 et qui vient d'être renouvelé pour trois ans dans sa fonction, une doléance récurrente des voyageurs est de ne pas connaître précisément les règles applicables en matière de tarifs. Il appelle à "améliorer leur visibilité et leur exhaustivité".

"Les règles sur les tarifs existent quelque part et sont accessibles, mais pas suffisamment. C'est ça qu'il faut améliorer", explique-t-on à la SNCF.

Les problèmes concernent des modalités particulières appliquées pour certains moyens de paiement: en cas de paiement en chèques vacances par exemple, le client ne peut pas être remboursé en liquide, seulement en bons voyage. Et "ce n'est pas explicité clairement", reconnaît la SNCF.

Autre difficulté fréquente: le transport de vélos. Les voyageurs n'ont pas toujours prévu de billet adéquat, ou pas bien compris les modalités spécifiques du transport (sur certains trains dans un emplacement dédié, sur d'autres seulement sous certaines conditions, avec les roues démontées par exemple).

Selon la SNCF, "si ce n'est pas fait, les contrôleurs sont en droit de verbaliser". Mais cela peut sembler exagéré aux clients qui étaient seulement mal informés.

Autres amendes souvent mal perçues: celles sanctionnant les erreurs sur des billets électroniques.

Le rapport juge nécessaire de "renforcer la communication sur les règles d'utilisation des e-billets et les sanctions encourues", notant que "de nombreux clients, manifestement de bonne foi", écopent d'une amende maximale de 128 euros "pour une simple erreur d'identité".

"Le plus difficile, c'est d'être verbalisé avec l'indemnité forfaitaire maximale alors qu'on est de bonne foi, qu'on n'a pas coché la bonne case, qu'on s'est trompé. Il y a une espèce d'injustice ressentie", reconnaît la SNCF.

- assurance-annulation -
Le médiateur a aussi reçu beaucoup de réclamations concernant l'assurance-annulation lors d'une réservation sur internet. Il insiste sur le fait que ce choix doit être laissé au client, et que la case de souscription ne devrait pas être préalablement cochée comme actuellement. "Les clients assimilent cette procédure à une forme de vente forcée", note le rapport.

"Si ce n'est pas déjà résolu, ça devrait l'être sous peu", promet la SNCF.

Parmi les autres suggestions du rapport figurent encore la prise en charge des clients en cas de dysfonctionnement du services bagages, ou un meilleur suivi de l'envoi de bons voyages, qui jusqu'ici ne peuvent pas être réédités quand les clients disent ne pas les avoir reçus.

Le médiateur a été saisi à 4.339 reprises en 2011, un nombre faible comparé à environ 4 millions de voyageurs par jour, mais en hausse de 16% comparé à 2010.

Les réclamations ne cessent d'ailleurs d'augmenter depuis 2009, date depuis laquelle les clients peuvent le saisir directement, sans passer par une association de défense des consommateurs ou des usagers. 95% des saisines de 2011 émanaient ainsi de particuliers.

Depuis septembre 2011, le médiateur peut également être saisi par internet, ce qui "a encore fait augmenter les chiffres" mais aussi "instauré une nouvelle relation avec les clients" qui ont "plus de possibilités de recours", souligne la SNCF.

Le médiateur a traité les dossiers l'an dernier en 58 jours en moyenne, contre 59 en 2010 et 81 en 2009. Dans 50% des cas, sa décision a été favorable ou partiellement favorable au client.

[Didier 74]

L'Union, 6 juin

TGV-Est : 60 millions de voyageurs en 5 ans

Les objectifs ont été réalisés en deux ans au lieu de trois.

MARNE-ARDENNE. Pratiquement l'équivalent de la population française, a pris le TGV Est depuis son lancement il y a cinq ans, le 10 juin 2007. « La vitesse d'appropriation par nos voyageurs est allée au-delà de nos espérances », déclare Patrick Auvrèle, directeur régional de la SNCF en Champagne-Ardenne. « On a atteint en deux ans les objectifs commerciaux que l'on s'était fixés pour trois ans. Au fur et à mesure des années, on n'a pas senti d'essoufflement mais toujours une progression », ajoute David Potier, directeur commercial. Avec 60 millions de voyageurs en cinq ans, et 13 millions, l'an passé, le trafic sur la ligne à grande vitesse Est a progressé de 18 % par rapport à la première année d'exercice.

Un moment de liberté retrouvé
Le succès du TGV s'explique d'abord par un raccourcissement des temps de parcours avec, en vedette, un Reims/Paris en 45 minutes contre une heure et demie en voiture ou en Corail. Le TGV a transformé la perte de temps du voyage en temps disponible. « Les clients nous le disent, un moment de TGV c'est un moment de liberté. On lit, on écoute de la musique, on regarde des films. On travaille aussi. Les hommes d'affaires y préparent leurs réunions », souligne Patrick Auvrèle.
Du coup, le niveau d'abonnés quotidiens est passé de 250, avant le TGV, à 700 aujourd'hui. « Ce sont des habitués qui évoluent. On voit qu'une partie de leur activité se passe soit à Paris, soit en province. Ce sont des personnes qui ont une mobilité et le phénomène TGV leur permet d'avoir deux bureaux, deux lieux de vie, privés ou professionnels. » Prenez le Reims-Paris de 7 heures 43 et vous verrez sans doute un député allant à l'Assemblée ou un cadre monter au siège social parisien de son groupe.
La réussite de la ligne à grande vitesse Est est également liée « intrinsèquement » à un saut qualitatif, estime Patrick Auvrèle. « On a installé tout de suite des standards de services très élevés que l'on a su délivrer au quotidien avec une régularité excellente. Les taux de satisfaction clientèle sont au-delà de la moyenne nationale. » Plus rapide que les autres, le TGV-Est a été un laboratoire d'expérimentation pour l'ensemble de la SNCF avec, par exemple, un service d'accueil à quai et à bord, le « e-billet » avec des réservations gérables depuis internet ou l'Espace Pro Première.

Le bilan est bon mais la SNCF ne veut pas s'endormir sur ses lauriers. « On est en train de faire de l'épicerie fine pour faire en sorte que ce produit continue de plaire à nos clients. Le succès dans la durée se fera par une desserte et des prix qui correspondent aux besoins de la clientèle », fait savoir Patrick Auvrèle. Surtout qu'un début de concurrence aérienne pointe son nez avec les vols directs de Vatry vers Nice ou Marseille, quand en face, le TGV nécessite une correspondance pour se rendre en région Paca. Mais face aux avions, qui ont le désavantage de ne pas desservir les centres-villes, la SNCF n'affiche pas d'inquiétude. « Nous sommes complémentaires », estime le directeur régional.

Tous les voyants sont au vert
- 120 trains circulent chaque jour sur la LGV-Est, dont 38 desservent la Champagne-Ardenne. Il y a : 8 allers-retours Reims/Paris dont 3 prolongés à Charleville-Mézières (dont 1 Sedan) ; 2 allers-retour Paris/Champagne Ardenne TGV/Bar-le-Duc ; 3 allers-retours Champagne-Ardenne TGV/Lille incluant notamment la desserte de Roissy CDG ; 6 allers-retours Champagne Ardenne TGV/Atlantique (dont 1 Rennes, 2 Nantes, 3 Bordeaux).
- 8 gares champardennaises sont desservies par TGV.
- 13 millions de voyageurs ont pris le TGV sur la LGV-Est en 2011. La progression est de 5 % par rapport à 2010 et de 18 % en 5 ans.
- Les relations Champagne-Ardenne/Paris ont progressé de 4 % l'an passé, de 30 % entre 2006 et 2010.
- Le trafic TGV province à province à destination de l'Atlantique, progresse de près de 7 % à fin avril.
- 15 % du trafic sur la LGV Est est effectué à l'international (Luxembourg, Francfort, Stuttgart, Munich).

Les rames EuroDuplex arrivent
« Complet » c'est souvent le mot qui s'affiche à l'écran lorsqu'une personne veut réserver un voyage Reims-Paris à la dernière minute. Le TGV est en ce sens victime de son succès. Pour y pallier, la SNCF va déployer des rames EuroDuplex avec une capacité de 510 places contre 360 pour un TGV classique. Ainsi 500 places supplémentaires seront désormais disponibles chaque jour sur l'axe Reims-Paris en heure de pointe. « Ce sont des trains tout neufs de dernière génération avec un confort encore amélioré et un espace intérieur encore plus joli », promet le directeur régional de la SNCF. Ces EuroDuplex en cours de livraison par Alstom sont déjà en circulation sur l'axe Paris-Francfort. Leur arrivée dans la région est annoncée pour décembre 2012, ou peut-être avant en fonction de la livraison des rames.

[thalys75]

Des Euro-Duplex sur l'axe Paris-Reims ?... Plutot des duplex non ?...

Frédéric

[Didier 74]

Le Parisien, 6 juin

Contre l’insécurité, les usagers du RER D regroupés aux heures creuses

L’union fait la force. La SNCF vient de décider de pérenniser son expérimentation lancée cet automne sur le RER D, entre les gares de Corbeil-Essonnes (91) et de Malesherbes (Loiret). Né à l’initiative de maires du sud de l’Essonne, le test proposait aux usagers de se regrouper dans les voitures centrales des trains aux heures creuses afin de diminuer le sentiment d’insécurité.

Une idée partie d’un constat : sur ce secteur, les rames sont désertes, surtout tard le soir, et l’usager est plus craintif s’il est isolé. Après une campagne de communication de plusieurs mois et une enquête de satisfaction, « le bilan est globalement positif, même si peu de clients ont changé leurs habitudes », explique-t-on à la SNCF.

D’après un sondage, 60% des voyageurs jugent le concept utile
Sur les 200 questionnaires distribués, 94 personnes ont répondu. 60% d’entre elles jugent le concept utile. 19% ont changé leurs habitudes. « Les femmes ont été plus sensibles au sujet », précise la SNCF. Pour les autres, 17% ne voient pas l’intérêt, 21% refusent car les wagons en question ne sont pas en face de leur sortie, 2% n’ont pas compris où il fallait monter, 18% le faisaient déjà avant et 23% ne se prononcent pas ou ne le font pas pour d’autres raisons.

Pour le maire sans étiquette de Ballancourt-sur-Essonne, Charles de Bourbon Busset, à l’origine de cette expérience, l’heure est à la satisfaction. « La SNCF a reconnu que c’était nécessaire après avoir dit que ce n’était pas une bonne idée. J’ai dû les tanner. Et maintenant, dans les retours que j’ai eus, mes administrés sont plus rassurés », s’enthousiasme-t-il.

« Nous sommes très contents, car même si ça ne touche pas tout le monde, ceux qui veulent se regrouper ont au moins la possibilité de le faire. D’après l’enquête, 45% des personnes qui voyagent seules ont tout de même un sentiment d’insécurité », rappelle Caroline Parâtre, directrice de l’Union des maires de l’Essonne et conseillère générale UMP de La Ferté-Alais. L’expérimentation pourrait-elle être élargie sur l’ensemble de la ligne D ? « La demande est venue des élus du sud de l’Essonne. Nous n’en avons pas eu sur d’autres secteurs. La problématique est par ailleurs très localisée et spécifique ici, explique-t-on à la SNCF. Mais c’est à l’étude. »

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 7 juin

Belgique : la fin de SNCB holding annoncée pour 2013

Une séparation quasi totale entre l’opérateur belge SNCB et le gestionnaire de réseau Infrabel pourrait être consommée dès l’été 2013. Le ministre belge des Entreprises publiques, Paul Magnette, doit en effet présenter lors d’une prochaine réunion du gouvernement fédéral deux scénarios pour supprimer la SNCB Holding : soit un groupement unique sous le chapeau SNCB, sur le modèle de la DB en Allemagne, soit une scission en deux entités distinctes. Cette option a la préférence du ministre… mais pas celle des syndicats de cheminots belges. Le scénario de la séparation prévoit de faire passer dans le giron d’Infrabel les activités opérationnelles, dont les gares. En revanche, les ressources humaines ou le parc informatique resteraient communs aux deux entités. Le scénario de la scission a déjà été discuté en amont par Paul Magnette avec la Commission européenne, et « beaucoup de points présentés sont tout à fait dans la ligne de ce que nous avons dans l’idée pour le quatrième paquet ferroviaire », reconnaît Helen Kearn, porte-parole du commissaire aux Transports Siim Kallas.

[Didier 74]

tourmag.com, 7 juin

Train : Diabolo simplifie l'accès à l'aéroport de Bruxelles

Le Roi Albert II a inauguré jeudi 7 juin 2012, la nouvelle infrastructure ferroviaire Diabolo qui permettra de relier l'aéroport de Bruxelles (Brussels Airport) au reste du réseau. Il s'agit de la liaison ferroviaire (souterraine) entre la gare de Bruxelles-National-Aéroport et la nouvelle ligne à deux voies Schaerbeek-Malines. Cette infrastructure sera mise en service le 10 juin.

Le projet aura coûté quelque 678 millions d'euros.

Au départ de Malines, il ne faudra désormais plus que 10 minutes pour rejoindre l’aéroport et au départ d’Anvers, environ 30 minutes. A partir de décembre, 8 trains par heure desserviront l’aéroport.

Voir aussi http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1907.html

[Jojo]

Des Euro-Duplex sur l'axe Paris-Reims ?... Plutot des duplex non ?...

Frédéric

Il est bien écrit "trains neufs" dans l'article... peut-être une ré-utilisation entre des courses pour Stuttgart ou Francfort...

[Didier 74]

slate.fr, 8 juin

Une visualisation pour savoir où votre train risque d'être en retard

La SNCF ne manque décidément pas d’inventivité pour redorer son blason. La compagnie française s’est associée à Senseable City Lab, une unité de recherche londonienne, pour élaborer une carte qui répertorie les retards des TGV sur une semaine, rapporte The Guardian.

Sur celle-ci, les trains sont représentés par des points de couleurs selon leur retard. Leur taille correspondant au nombre de passagers à bord.

Cette data-visualisation n’est pas seulement utile pour les passagers, comme l’explique l’équipe derrière le projet sur son site:

«Avec ce programme, un agent ferroviaire peut comprendre rapidement où beaucoup de passagers sont touchés par des retards de trains et utiliser cette information pour prendre une décision appropriée, limitant le délai par passager.»

Le Seanseable City Lab a également développé une visualisation qui permet d’observer le réseau ferroviaire français déformé sous l’angle du temps nécessaire au trajet entre les différentes villes. Une application utile qui devrait être reprise par la SNCF.

[Brayaud]

slate.fr, 8 juin

Une visualisation pour savoir où votre train risque d'être en retard

La SNCF ne manque décidément pas d’inventivité pour redorer son blason. La compagnie française s’est associée à Senseable City Lab, une unité de recherche londonienne, pour élaborer une carte qui répertorie les retards des TGV sur une semaine, rapporte The Guardian.

Sur celle-ci, les trains sont représentés par des points de couleurs selon leur retard. Leur taille correspondant au nombre de passagers à bord.

Cette data-visualisation n’est pas seulement utile pour les passagers, comme l’explique l’équipe derrière le projet sur son site:

«Avec ce programme, un agent ferroviaire peut comprendre rapidement où beaucoup de passagers sont touchés par des retards de trains et utiliser cette information pour prendre une décision appropriée, limitant le délai par passager.»

Le Seanseable City Lab a également développé une visualisation qui permet d’observer le réseau ferroviaire français déformé sous l’angle du temps nécessaire au trajet entre les différentes villes. Une application utile qui devrait être reprise par la SNCF.

Je ne vois pas de grande différence, sur le concept, avec les cartes de zones isochrones que l'on connait depuis longtemps

[Didier 74]

mobilicites.com, 11 juin

Décès de Claude Martinand, premier président de RFF

Polytechnicien, ancien directeur de cabinet de Charles Fiterman de 1981 à 1984, premier président de Réseau Ferré de France (RFF) de 1997 à 2002, directeur général de l'Institut géographique national (IGN), vice-président du Conseil général de l'environnement et du développement durable et membre du collège de l'Araf, le gendarme du rail créé en 2010, Claude Martinand est décédé le 10 juin 2012. Il avait 67 ans.

[Didier 74]

challenges.fr, 12 juin

La SNCF choisit Ingenico pour ses guichets de vente

La compagnie ferroviaire a opté pour les nouveaux terminaux de la société française pour renouveler l'intégralité des systèmes de paiement.
Ingenico a annoncé mardi 12 juin qu'il avait été retenu pour équiper en terminaux de paiement les 3.000 points de vente de la compagnie française de chemins de fer SNCF.

"Le groupe SNCF souhaitait renouveler l'intégralité des systèmes de paiement de ses guichets de vente et a retenu les nouveaux terminaux d'Ingenico", indique ce dernier dans son communiqué.

Ingenico fournira à la SNCF des terminaux de paiement "de dernière génération", équipés d'un lecteur RFID permettant notamment des transactions sans contact, précise-t-il.

Le montant du contrat n'est pas dévoilé.

[Didier 74]

Belga, 13 juin

Le nombre de fraudeurs dans les trains a plus que doublé en six ans

Le nombre de fraudeurs à la SNCB a augmenté de 144% en six ans, passant de 199 000 constats d'irrégularités en 2005 à 486 143 en 2011, révèle mercredi La Dernière Heure.

Les constats visent à sanctionner par des amendes les usagers qui voyagent sans titre de transport valable.

La SNCB explique cette augmentation par le fait du nombre de voyageurs également en forte hausse. "Sur les dix dernière années, l'augmentation a été de 50%. Ce qui nous donne plus de 221 millions de voyageurs nationaux en 2011", explique Claire Gilissen, porte-parole de la SNCB. Malgré tout, elle concède qu'"il y a sans doute aussi plus d'abus et de récidives que par le passé. Plus ou moins 70% des fraudeurs récidivent au moins une fois".

Pour récupérer son dû, la société des chemins de fer a mandaté, à la fin de l'année 2011, des huissiers de justice chargés de récupérer les sommes réclamées aux contrevenants.

Le quotidien épingle également le fait qu'un homme comparait actuellement devant le tribunal correctionnel de Tournai pour avoir agressé un contrôleur de train, après avoir été verbalisé à 700 reprises. Le navetteur aurait préjudicié la SNCB à hauteur de 104 000 euros.

[Didier 74]

francebtp.com, 14 juin

Infrarail Bourgogne obtient la "classe A"

Les sites industriels Infrarail de Saulon et des Laumes, en Côte d’Or (Bourgogne) viennent de recevoir la certification "classe A".

De ce fait, la SNCF devient donc le premier groupe ferroviaire à recevoir le label international "classe A" dans le domaine industriel. Le site de Saulon produit des longs rails soudés et fabrique des poteaux et éléments caténaire, celui des Laumes est spécialisé dans la maintenance des équipements de signalisation ferroviaire. "Cette certification place la SNCF au niveau des plus grands groupes industriels internationaux, tels ceux des filières pharmaceutique, aéronautique, électronique ou encore agro-alimentaire", explique un communiqué de la SNCF. "Pour accéder à ce très haut niveau de performance industrielle et économique, les deux sites industriels bourguignons d’Infrarail ont travaillé durant quatre ans à l’amélioration continue de la qualité." La SNCF entend poursuivre cette démarche de certification sur ses autres sites industriels. Ainsi les sites Infrarail de Moulin-Neuf, à Chambly (Oise), de Bretenoux et Brive (Corrèze) ont déjà été audités au niveau Classe A, prélude à l’obtention de la certification dans les mois qui viennent.

[Didier 74]

20minutes.fr, 15 juin

Les vols de métaux plombent les entreprises françaises

ENTREPRISE - Les sociétés sont la cible des voleurs dans près d’un tiers des cas, selon une étude révélée ce vendredi par «Les Échos»...

Avec près de 11.000 cas de vols ou de tentatives de vols officiellement recensés en 2011 sur le territoire français, le phénomène ne cesse d’augmenter en France, selon une étude de l’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales (ONDRP) à paraître la semaine prochaine et dévoilée ce vendredi par Les Échos.

A la faveur de la flambée des cours des métaux, cuivre en tête, mais aussi de l’acier, du plomb et de l’étain, de véritables filières gérant un trafic à grande échelle se sont progressivement structurées, souligne l’Observatoire.

Trente millions d’euros de pertes en 2010 à la SNCF
Leur cible favorite: les entreprises dans 32% des cas. Viennent ensuite les domaines de l’Etat, comme les installations de France Télécom, d’EDF ou de la SNCF (22,6% des cas), les chantiers (18,1%) et les entrepôts (11,5%).

Pour les entreprises, le préjudice est important mais difficile à chiffrer. Selon Les Échos, RTE et ERDF, filiales d’EDF, estiment le coût à environ 15 millions d’euros par an.

La SNCF et RFF, le gestionnaire du réseau, ont recensé en 2010 pas moins de 3.353 vols et tentatives de vols, soit une hausse de 181% en un an. Le préjudice a été estimé à quelque 30 millions d’euros et 5.800 heures de retard cumulées pour les trains. Un fléau qui les a conduits aujourd’hui à renforcer leur système de surveillance, hélicoptères et coopération policière à l’appui.

[Didier 74]

boursier.com, 15 juin

Alstom : rebondit de 4% après son gros contrat suédois

Dans un contexte d'apaisement du marché parisien, l'action Alstom a rebondi de 4% vendredi soir à 24,23 Euros en clôture de marché. La société dirigée par Patrick Kron a reçu de l'Autorité Publique Suèdoise (SL) de Transport AB Storstockholms Lokaltrafik une nouvelle commande de 46 trains régionaux Coradia Nordic. D'un montant de 440 Millions d'Euros, elle s'inscrit dans le cadre d'un accord conclu en 2002 entre Alstom et SL.

Ainsi, Alstom aura à fournir 129 trains régionaux Coradia Nordic destinés à remplacer le parc vieillissant de l'exploitant suédois et à l'élargissement de son réseau. La livraison des 46 trains de cette nouvelle commande débutera en 2016.

Malgré ce rebond, la semaine a été difficile sur le dossier Alstom qui cède encore 1,6%... Le "warning" du leader mondial des roulements à bille, le suédois SKF, a troublé la lisibilité du titre cette semaine.

Par ailleurs, Alstom et le Fonds Stratégique d'Investissement (FSI) sont parvenus à un accord concernant Lohr Industrie. En partenariat, Alstom (51%) et le FSI (49%) vont reprendre pour 35 ME l'intégralité des activités de l'entreprise alsacienne...

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 15 juin

Métro à Labège : pas d'arrêt à Astrium mais peut-être une gare

Le train au secours de Labège ?

labège/Le projet de prolongement de la ligne B du métro a provoqué l'incompréhension de milliers de salariés de la zone du Palais. Tout simplement parce qu'aucun arrêt n'est prévu près des gros employeurs du Sud-Est toulousain comme Astrium, le Cnes, le CNRS, etc. « Nos syndicats sont intervenus, ceux du Cnes aussi car au total on laisse 6 000 salariés non connectés au métro » assure Éric de Saintignon, le directeur du site d'Astrium qui emploie à lui seul 3 800 salariés sur la zone. Tisséo ne semble pas enclin à ajouter des arrêts.

Mais le spécialiste du spatial a peut-être une solution alternative sous le coude. Derrière Astrium passe la ligne de chemin de fer. « Créer une petite gare derrière notre site embranché sur la liaison multimodale du Sud-est (LMSE) serait une solution alternative pour rejoindre le centre ville et le Lauragais. Ce sont dans ces deux zones que nos salariés résident » explique-t-il. Des études ont déjà été avancées par la Région et Réseau Ferré de France (RFF). Si la solution qui a le mérite de privilégier l'existant et le transport collectif est séduisante, l'écueil se situerait à la gare Matabiau. En effet, selon les experts, la gare est déjà saturée et aurait du mal à absorber ce nouveau flux de salariés. « On nous parle d'attendre la gare TGV » glisse le directeur d'Astrium. Une échéance qui repousse la solution à 2020 au plus tôt. Les salariés du Sud-Est auront le temps de perdre patience dans les bouchons…

[Didier 74]

rtbf.be, 17 juin

Paul Magnette à propos de la SNCB: "Trop de doublons, de gaspillages"

Paul Magnette veut réformer le rail belge. Mais avec quelles conséquences pour les usagers ? Le ministre en charge des Entreprises publiques était dans le siège de l'Indiscret ce dimanche.

Un récent audit de la Cour des comptes épingle notamment des frais de consultance à la SNCB à hauteur de 120 millions d'euros par an. La SNCB et ses trois entités jette-t-elle de l'argent par les fenêtres ? Paul Magnette souhaite réduire la SNCB à deux entités. Mais cette réforme des structures n'est pas "la" question fondamentale pour l'invité de Thomas Gadisseux: "La question fondamentale c'est 'comment fait-on pour avoir des trains à l'heure ? (...) et comment fait-on pour que tout cela se fasse dans les meilleures questions de sécurité ?'", affirme-t-il.

Mais pour améliorer la qualité du service, tout passe d'abord par des investissements: "Il faut acheter du bon matériel roulant parce que les retards, c'est principalement à cause d'avaries dans les wagons et les locomotives". Paul Magnette estime qu'il faut mettre en place un plan d'investissement pour les douze prochaines années.

Trop de doublons, de gaspillage, etc.
Le ministre des Entreprises publiques estime cependant qu'il faut aussi améliorer les structures, parce que "cela crée des tensions au sein de la société SNCB". Et puis au niveau de ses trois entités, "il y a un problème de doublons, de gaspillages, un recours excessif à des frais de consultances extérieures". Et de pointer une dérive: "On a créé beaucoup trop de filiales, on a beaucoup trop recouru à une externalisation et à des consultances externes", affirme-t-il.

Cependant, réduire le tout à une seule et unique entité n'est, en regard du droit européen, pas possible selon Paul Magnette: "Cela veut dire qu'on serait, comme l'Allemagne, comme la France si elle va dans cette direction, directement dans le collimateur de la Cour de justice, on aurait des années et des années de procédures et donc d'instabilité, tant pour les navetteurs que les cheminots". Le socialiste propose donc un autre schéma: "Deux sociétés 100% publiques, une clarification très nette des responsabilités de chacun, de vrais contrats et de vrais arbitrages entre les deux".

Pour lui, les contrats et obligations existants ne sont pas assez clairs, d'autant plus "qu'il n'y a pas d'arbitre clair", regrette-t-il. "Demain, je veux une vraie convention transport entre ceux qui gèrent les infrastructures et ceux qui gèrent les trains ainsi qu'un vrai arbitre qui soit un régulateur autonome qui veille à ce que les trop nombreux conflits actuels cessent".

Mais pour lui, les problèmes de sécurité ne sont peut-être pas spécialement liés à ces conflits mais plutôt dûs à des problèmes d'investissements antérieurs. "Mais là, on rattrape le retard, on équipe notre chemin de fer du meilleur système de sécurité européen existant", dit-il.

[Didier 74]

lessentiel.lu, 18 juin

Le groupe CFL a perdu 2 millions d’euros en 2011

Investissements et activité de CFL Cargo en berne ont plombé les résultats nets des CFL en 2011.

Les CFL ont présenté leur bilan: malgré un chiffre d’affaires en hausse (+1,4%) à 654,7 millions d’euros, le groupe affiche une perte de deux millions d’euros. La faute d’abord à une activité des CFL Cargo en nette baisse, à cause notamment des fermetures provisoires des sites ArcelorMittal de Rodange et Schifflange. La branche frêt des CFL affiche ainsi une perte de 10,2 millions d’euros.

La faute ensuite au déblocage de nombreux investissements tant pour le dévelopemmenent de la branche CFL Multimodal que pour celle concernant les voyageurs. Le groupe CFL Multimodal, spécialisé dans le transport combiné, a dû faire face à des frais de restructuration après le rachat des activités de Lentz Logistics et Lentz Express. Côté voyageurs, les CFL ont mis en service l’arrêt Belval-Lycée et rénové les arrêts de Bascharage, Sanem, Dippach/Reckange ou encore Schouweiler. Le groupe a aussi acheté 540 wagons et 10 automotrices TER.

Les CFL ont également recruté 191 nouveaux collaborateurs (+5%) car un tiers des 3 970 personnes qui travaillent actuellement dans le groupe partiront à la retraite d’ici 10 ans.

18,4 millions de voyageurs
En moyenne, 890 trains ont circulé quotidiennement. Les CFL ont transporté 18,4 millions de personnes en 2011 soit 190 000 de plus qu’en 2010 (+1,04). Un tiers de ces personnes transportées ont passé les frontières.

Cette hausse de fréquentation est notamment due à une plus grande cadence sur la ligne Luxembourg-Esch-Rodange, de deux trains à quatre trains par heure. Le nombre de voyageurs a également augmenté sur la ligne TGV Paris-Luxembourg, passant de 373 000 à 388 000.

De leur côté, les ventes de tickets dits nationaux ont augmenté de 1,7% et ceux dits transfrontaliers ont connu une hausse de 3,7%.

Des trains plus ponctuels et plus sûrs...
En 2011, 94,1% des trains étaient à l'heure, soit une amélioration de 4,1% par rapport à 2010. 80% du réseau est désormais équipé du système de contrôle ETCS (European Train Control System) et l'ensemble du réseau, hormis la ligne Luxembourg/Kleinbettingen, sera équipé de cette technologie en 2012. Ce système d'harmonisation des signaux doit permettre un passage rapide des frontières tout en garantissant la sécurité des circulations.

... mais des incivilités en hausse
En 2011, les agressions physique et verbales, les comportements inconvenants et les actes de vandalisme ont «explosé» de 40% par rapport à 2010.

[Didier 74]

ouest-france.fr, 19 juin

Nantes : une centaine de cheminots CGT envahissent le comité d'établissement de la SNCF

Une centaine de cheminots se sont rassemblés à l'appel de la CGT ce mardi 19 juin, à la gare de Nantes, devant la direction régionale de la SNCF. Ils ont envahi le comité d'établissement des Pays de la Loire, qui se tenait en présence du directeur régional Xavier Cohadon. Ils réclament des créations d'emplois.

[Didier 74]

Ouest France, 20 juin

En 2020, la nouvelle gare de Rennes ressemblera à ça

Le visage du Pôle d'échanges multimodal, qui sera au coeur du nouveau quartier EuroRennes, a été dévoilé. Un projet de 107 millions d'euros.

Le pôle d'échanges multimodal
Ou Pem, pour les plus pressés. Les Rennais et les Bretons vont devoir s'habituer à ce nouveau mot. Hier, il était au cœur de l'actualité rennaise. Les huit partenaires pilotant le dossier de la nouvelle gare de Rennes (État, région, département, Rennes Métropole, ville de Rennes, syndicat mixte de gestion de la gare routière, SNCF et Réseau ferré de France) se sont retrouvés pour signer le contrat de pôle. Un protocole de coopération pour réaliser les travaux de « la gare de demain ». L'occasion de dévoiler le nouveau visage de la gare de 2020, où tous les modes de transport convergeront.

« Depuis 2007, c'est un énorme travail », lance le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Ce Pem voit le jour « pour quatre raisons : l'arrivée de la ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire en 2017, le triplement des voyageurs dans les TER (+ 6 % depuis début 2012), la réalisation de la seconde ligne de métro en 2019 et le projet EuroRennes ».

20 millions de voyageurs en 2020
L'objectif de la nouvelle gare est d'accueillir « 20 millions de voyageurs en 2020, 30 millions en 2040 ». Et d'optimiser les modes de transports en commun ou doux (bus, trains, métro, vélo...) existant autour de la gare. En 2017, grâce à la ligne à grande vitesse (LGV), les Rennais rejoindront Paris en 1h24, contre un peu plus de deux heures actuellement ! Les flux journaliers ne cessent d'augmenter : 45 000 usagers aujourd'hui... et 71 000 à l'horizon 2020. Tous les modes de transports confondus, on attend 128 000 voyageurs par jour. Moins de 10 % d'entre eux emprunteront la voiture !

Des travaux gigantesques
Les travaux du Pem débuteront en 2014, pour une livraison de la première phase en 2017, en accompagnement de la mise en service de la LGV et d'une nouvelle desserte TER. Le Pem sera entièrement achevé en 2020, après l'arrivée de la seconde ligne de métro. « C'est un des trois plus gros projets de Pem en France », insiste Guillaume Pepy, qui assure qu'il n'y aura « aucune perturbation pendant le chantier ».

Qui s'occupera de quoi ? Chaque partenaire aura son rôle. Comme dans une famille nombreuse. La SNCF pilotera les travaux de la gare elle-même (bâtiment voyageurs). La métropole rennaise se chargera de l'aménagement de l'espace public. Le conseil général aura la responsabilité de la gare routière. Et RFF s'occupera du passage souterrain et du dimensionnement des quais.

107 millions d'euros
Le projet du pôle d'échanges multimodal est évalué à 107 millions d'euros, suivant une répartition précise. Rennes Métropole, 21 millions ; ville de Rennes, 10 millions ; SNCF, 31 millions ; conseil régional, 25 millions ; État, 10 millions ; conseil général et Réseau ferré de France, 5 millions chacun.

EuroRennes
Le Pem ne se résume pas seulement à la gare. Il s'inscrit dans un projet urbain plus global baptisé EuroRennes, dont un des buts est de développer les liaisons urbaines nord-sud. « C'est un nouveau morceau de ville qui se développe », estime le président de Rennes Métropole, Daniel Delaveau. La zone d'aménagement concerté d'EuroRennes, étalée sur 58 ha, c'est 150 000 m2 de bureaux, 600 à 1 000 logements, 30 000 m2 de commerces, services et loisirs, entre 4 000 et 12 000 m2 d'équipements et entre 10 000 et 15 000 m2 d'hôtellerie. Sur l'îlot Paul-Féval, une tour de 20 étages devrait sortir de terre. De nouvelles tours seraient également prévues pour 2022-2025. « Le dossier de réalisation de l'opération sera examiné au conseil de Rennes Métropole, en octobre », annonce Emmanuel Couet. Le projet ne déraillera pas.

Images de synthèse http://www.rennes.maville.com/actu/actu ... 1_actu.Htm

[Didier 74]

La SNCF réduit le nombre de cheminots , voir Les Échos :

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/0 ... minots.php

Tu as mis le lien du site du Figaro. Voici l'article complet publié, le 20 juin, par Les Échos.

Comment la SNCF réduit peu à peu la proportion de cheminots dans ses effectifs

Le bilan social 2011 témoigne d'un recul régulier du nombre de salariés bénéficiant du statut spécifique à l'entreprise publique. Dans le même temps, les effectifs des filiales de droit privé augmentent, certaines d'entre elles se positionnant sur les marchés de leurs maisons mères.

Les cheminots bénéficiant du statut SNCF seront-ils assimilables, dans quelques années, à « une réserve d'Indiens » ? Si l'expression de ce syndicaliste est sans doute excessive, elle témoigne d'une tendance indéniable : au sein du groupe ferroviaire public, le nombre de salariés couverts par ce statut privilégié ne cesse de diminuer depuis quelques années, ce que confirment les chiffres du bilan social 2011 de la SNCF, auquel « Les Échos » ont pu avoir accès.

La direction n'en fait pas mystère : dans le cadre de l'ouverture prochaine à la concurrence, les contingences liées au statut sont un poids pour la compétitivité de l'entreprise. Le précédent gouvernement semblait prêt à prendre le problème de front, en prônant la mise en place d'un « cadre social harmonisé » s'appliquant à tout le secteur, ce qui aurait supposé des concessions plus ou moins fortes des cheminots. « Mais, aujourd'hui, on imagine mal un gouvernement de gauche se lancer dans une telle voie », explique un observateur. Et les syndicats en ont fait un casus belli.

Stratégie de contournement
Cela pourrait pousser la SNCF à poursuivre la stratégie de contournement déjà à l’œuvre depuis quelques années et qui consiste à « vider le statut à la petite cuillère », pour reprendre l'expression d'un cadre : plutôt que de s'y attaquer frontalement, l'entreprise diminue peu à peu le nombre de ses bénéficiaires. Le bilan social 2011 en témoigne : si le groupe SNCF compte près de 250.000 salariés, ceux sous statut dans l'Epic, l'établissement public, diminuent régulièrement, descendant à 144.803 fin 2011 (- 6.000 en trois ans.). Ces réductions d'effectif se font en douceur, par le biais des départs en retraite. A contrario, le nombre de salariés de droit privé dans l'Epic, embauchés sous le statut de contractuel, continue à augmenter, même s'il reste très faible au regard des effectifs totaux. On en comptait ainsi seulement 9.119 fin 2011, soit tout de même près de 3.000 de plus en trois ans. « 30 % des recrutements dans l'Epic se font hors statut », avance la CGT, qui accuse également l'entreprise d'augmenter pour les mêmes raisons les embauches de jeunes en alternance et d'intérimaires. Un chiffre et des affirmations que récuse la direction. L'Unsa pointe de son côté un recours accru à la sous-traitance.

Alors que le nombre total de salariés de l'Epic est à la baisse ou stagne (comme en 2011), les effectifs des filiales de droit privé sont, eux, orientés à la hausse. On en compte aujourd'hui près de 100.000, travaillant dans près d'un millier de filiales. C'est dans ces dernières que la SNCF a pris l'habitude d'installer ses nouvelles activités, que ce soit Voyages-sncf.com par le passé ou, plus récemment, le projet d'autocar low cost « Speed », qui doit être lancé cet été.

Mais les syndicats sont surtout inquiets du fait que certaines de ces filiales exercent la même activité que les cheminots de l'Epic. Le grand public connaît bien IDTGV, qui fait circuler des trains à très grande vitesse comme les cheminots de la branche voyages. Pour le transport de marchandises, VFLI grandit peu à peu dans l'ombre de Fret SNCF. Et Sferis, créé en février, se positionne sur les marchés d'entretien du réseau comme SNCF Infra.

Certes, les ordres de grandeur en termes de chiffre d'affaires ne sont pas les mêmes. Mais, dans plusieurs de ses métiers, la SNCF dispose désormais de deux options : une offre avec des agents sous statut, et une autre de droit privé. « Face à l'arrivée future de la concurrence, l'objectif de la direction est de réduire l'écart de compétitivité, par la négociation, à un niveau supportable, explique un observateur averti. Mais si cet objectif n'était pas atteint, ces filiales seront là pour lutter avec le privé à armes égales. » Au passage, elles sont aussi un message envoyé aux syndicats : s'ils refusent toute évolution, notamment au niveau de l'organisation du travail, l'entreprise publique dispose de solutions de rechange qui ne passent pas par eux.

Un enjeu fort pour le personnel
Le « statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel » recouvre les règles qui s'appliquent dans l'établissement public en matière -entre autres -de rémunérations, de déroulement de carrière et de retraite anticipée. Il induit la garantie de l'emploi, car il ne prévoit pas le licenciement économique collectif. Il faut entrer à la SNCF avant l'âge de 30 ans pour pouvoir en bénéficier. Les salariés qui sont hors statut sont soumis au droit du travail et aux CDI de droit commun.

[Didier 74]

DNA, 21 juin

STRASBOURG Verrière de la Gare SNCF Un dossier encrassé

Depuis son inauguration, en juin 2007, la grande verrière de la gare a connu des infiltrations d’eau après orages. Ce vilain défaut à peu près corrigé, on s’est penché sur des poussières remontées de la station de tram dans les mêmes niveaux souterrains. Et voilà qu’une sorte de suie insidieuse vient pourrir jusqu’au niveau zéro…

Qu’on ne cherche pas, ici, matière à dézinguer ce bel objet : la grande verrière qui apporte un effet miroir de jour, un effet vitrine de nuit à une gare par ailleurs assez massivement impériale, a gagné son inscription au patrimoine architectural de la ville. L’ennui, c’est que cinq ans après son inauguration, cet espace multimodal et ses déclinaisons en quatre niveaux de sous-sols assaillent toujours passablement les narines et les poumons un peu sensibles. Chez le voyageur, bien sûr, mais surtout chez les salariés des commerces et services installés là, qui inhalent un air vicié huit heures par jour.

« Mes collègues et moi-même avons tous constaté qu’il y a constamment un excès de poussière sous la grande verrière et nous en sommes grandement incommodés », a écrit Amador Ros fin novembre dernier à la SNCF avec copie à la CTS, à la mairie et à la médecine du travail. Le salarié du Relay Payot est à l’origine d’une pétition qui a recueilli 70 signatures de collègues des divers commerces, à tous les étages du site.

C’est une poussière noire de type suie, qui vient se poser sur nos étagères
« Je travaille ici depuis quatre ans et je souffre de problèmes respiratoires, qui m’apparaissent clairement liés à la pollution ambiante par des poussières », précise Amador Ros. « J’ai des personnes asthmatiques dans mes équipes, qui ne se sentent pas bien ici », renchérit Anthony Rousseau, directeur d’exploitation pour les trois commerces du groupe Elior en rez-de-chaussée de la gare de Strasbourg.

Dans un des relais-presse, une personne qui souhaite rester anonyme témoigne encore : « C’est une poussière noire de type suie, qui vient se poser sur nos étagères et abîmer les livres et revues aux couvertures claires ». « On doit nettoyer sans cesse pour ne pas se faire envahir par la grisaille et, à chaque trimestre, quand la société en charge du nettoyage de nos climatiseurs passe, elle nous facture un deuxième passage pour « encrassage hors normes »…

Comme dans son courrier de réponse à M. Ros, Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS, nous invite à un petit historique. « Tout au début, on parlait de poussières de silice, notamment, dont la teneur dans l’air ambiant était trop élevée ». « Notre système de freinage des rames par sablage, dans le tunnel du tramway, a été mis en cause : nous avons pris les mesures nécessaires pour plaquer cette pollution au sol et l’évacuer autrement que par les voies aériennes ».

Un dispositif de brumisation dudit sable a été installé en entrée de station et à certains points clefs du tunnel. « On arrose aussi, de manière régulière, le sol de la station gare ». Enfin, tunnel et quais ont droit à un planning de nettoyage intensifié.

La CTS a instauré, de surcroît, des campagnes de mesures tous les six mois, dans les niveaux dont elle a la gestion (moins 4, moins 2 et moins 1). « En janvier 2012, ces mesures étaient totalement satisfaisantes », affirme Jean-Philippe Lally.

En fait, on ne constate plus de dépassement des normes, mais un nouveau polluant majoritairement présent a fait… surface. Au niveau – 1, en particulier, on a surtout du carbone, que la CTS pense pouvoir raisonnablement attribuer au… parking véhicules légers voisin.

« Cette poussière ambiante dans la verrière, on l’a tous constatée depuis le début, mais aucune mesure au niveau zéro, géré par la SNCF, n’a jamais dépassé la norme », annonce la directrice de la communication régionale pour la société, Anne Corbé. « Le système d’aération prévu au départ par les architectes est celui des vantelles en hauteur, qu’on peut ouvrir ou fermer pour gérer le renouvellement d’air ». Un système qui devait suffire, en principe et en l’état.

Échanges d’air complexes
À ce jour, un simple coup d’œil montre une verrière avec « effet de brouillard » manifeste, et un encrassement des dalles au sol qui nécessite de nombreux passages de la part de la société de nettoyage. Mais avec une fréquentation estimée de 60 000 voyageurs par jour, n’est-il pas normal que le sol soit un peu terni ?

Malgré les mesures compatibles avec la santé des salariés, les contacts de certains d’entre eux avec la Médecine et l’Inspection du travail, ainsi que les appels au secours aux gestionnaires de ces espaces, semblent avoir porté leurs fruits. « La communauté urbaine, la CTS et la SNCF vont cofinancer une étude pour repérer comment se font les échanges d’air complexes entre les différents niveaux ». « Comme nous sommes, à l’évidence, en face d’un problème de conception de la verrière, l’étude doit formuler également des mesures d’amélioration de la situation, en estimer l’efficacité attendue et le coût probable », poursuit Jean-Philippe Lally.

« Le cahier des charges établi entre tous les partenaires est aujourd’hui bouclé et l’appel d’offres pour la prestation doit être lancé prochainement », confirme Anne Corbé. « En principe, l’étude devrait pouvoir démarrer encore cette année ».

Un train de… Mesures
La première campagne de mesure de la qualité de l’air sous la verrière a été réalisée par l’Aspa du 10 au 28 avril 2008. Dans ses « principales conclusions », ce rapport disponible sur le site de l’Aspa évoque « une problématique liée aux niveaux de concentration en particules » ainsi que « des niveaux de concentration élevés pour certains métaux ».

Toues les mesures qui ont suivi ont été effectuées pour la SNCF au niveau zéro et pour la CTS, de manière séparée, aux niveaux inférieurs de la verrière. La CTS admet qu’au démarrage, les concentrations, de fer et de silice notamment, sur son secteur, allaient au-delà des valeurs limite d’exposition permanente (soit la pollution maximale tolérée pour un employé sur une période consécutive de 8 heures). Mais, dans son courrier à M. Ros, la société de transports évoque un retour à des normes légales en septembre 2009, après mise en place du système de brumisation des sables.

La SNCF n’a pas communiqué sur ces propres campagnes de mesure, sauf globalement, pour les déclarer conformes.

Si les salariés des commerces ont finalement obtenu une nouvelle étude, pour d’autres, c’est le principe de précaution qui s’est appliqué assez rapidement. Dès 2008, la direction de la gare SNCF, interpellée par le CHSCT (comité hygiène, sécurité et conditions de travail) accordait qu’aucun agent SNCF ne serait amené à travailler sous la verrière de manière continue ou ponctuelle. Après un bras de fer entre syndicats et CTS, le guichet de vente de billets du niveau – 1 avait été purement et simplement fermé. On se souviendra que le double problème des infiltrations et des poussières était alors évoqué.

Enfin, tous nos interlocuteurs relèvent que le personnel de nettoyage, au moins au niveau – 1, est porteur de masques de protection.

[Didier 74]

Le Télégramme, 22 juin

Le train dans le Morbihan. Une histoire épique

Quand sont arrivés les premiers trains dans le Morbihan ? Quelles furent leurs conséquences. Cette petite histoire du rail est racontée aux archives départementales à Vannes.

Le 21septembre 1862, ce jour-là, c'est la fête à Vannes et à Lorient. Les deux villes morbihannaises voient, en effet, arriver les premiers trains. Il était temps car le rail avait commencé à se développer depuis 1842 mais l'État avait écarté la Bretagne de son premier plan national du chemin de fer. Le «Far West» va donc attendre vingt ans avant de connaître ce qui se révélera vite comme un formidable accélérateur de croissance. Il fallait alors compter une semaine pour un aller-retour à Paris et seize heures pour faire Lorient-Nantes, de quoi admirer le paysage à cheval ou en charrette. Le 18décembre 1864, c'est au tour de Napoléonville (Pontivy) d'accueillir son premier train. En 1884, on compte 280 kilomètres de lignes dans le département mais comme l'État traîne les pieds, là encore, pour étendre le réseau, le conseil général décide de faire à ses frais neuf lignes secondaires.

L'explosion économique
L'exposition qui s'est ouverte, hier, aux archives départementales du Morbihan, à Vannes, raconte un siècle d'histoire du rail dans le département, avec ses prouesses de construction comme le viaduc du Scorff ou le passage des marais de l'Oust, avec sa diversité de métiers aussi (ouvriers du chemin de fer, chef de gare, mécanicien, aboyeur qui annonce les départs et arrivées,etc.), avec ses gares principales et secondaires, ses tamponnements d'animaux, ses accidents:trois morts suite à un déraillement en 1938 entre Radenac et Réguiny, par exemple. Mais surtout avec le développement économique qui s'ensuivra. «Le chemin de fer va désenclaver de manière spectaculaire le Morbihan, il va dynamiser tous les secteurs de l'économie morbihannaise : l'agriculture, la pêche, les ports, l'énergie charbonnière, les forges d'Hennebont», souligne le service des archives départementales du Morbihan qui a préparé cet historique. Des premiers trains à marée vont partir de Lorient à 13h pour arriver à Paris à 3h. Sans oublier le développement touristique et Sainte-Anne-d'Auray, qui voit les pèlerins affluer. Mais un modernisme peut en cacher un autre. En 1939, le conseil général du Morbihan a dû prendre la décision de fermer ses lignes secondaires, devenues déficitaires. Un redoutable concurrent était né : la voiture. Pratique

«Sur les rails du Morbihan: 1850-1947», du lundi au vendredi, de 9h à 17h30, 80,rue des Vénètes. Entrée libre.

[Didier 74]

Le Bien Public, 22 juin

Époisses : un train bientôt sur les rails

L’Association du chemin de fer touristique de l’Auxois (Acta) a convié dernièrement les Espicéens à venir découvrir, salle de l’ERL, sa structure et son projet.

L’Association du chemin de fer touristique de l’Auxois a vu le jour en juin 2010. Elle s’est donnée pour objectif de faire circuler, durablement, des trains touristiques sur la ligne située entre la gare des Laumes-Alésia et Époisses.

Forte de la motivation de ses membres et du soutien des collectivités locales, cette association a, devant une trentaine de personnes et en présence de Patrick Molinoz, président du Pays d’Auxois, et de Marcel Chastang, maire d’Époisses, présenté sa constitution et les avancées de son projet.

Les travaux ont débuté
Une réunion qui a permis au premier édile d’annoncer le début des travaux du quai au bout des installations de Dijon céréales. Et pour Marc Patriat et François Sauvadet, retenus par ailleurs, de faire savoir que le conseil général allait accorder une subvention de 10 000 €. Les participants ont également appris que le conseil régional de Bourgogne délibérera lors de sa prochaine session plénière sur la convention liant l’association et Réseau ferré de France (RFF) sur la caution qu’il apporte au projet. À la suite de cette délibération le 15 juillet, RFF signera la convention définitive, donnant ainsi aux deux autres parties la possibilité de l’entériner à leur tour. Entre-temps, l’autorail des années 1970 parqué à Perrigny-lès-Dijon par l’Association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté (ABFC) sera acheminé jusqu’aux Laumes sur la voie réservée.

À partir de fin juillet, des circulations d’essais auront lieu sur la ligne pour caler les temps de circulation et peaufiner la formation des conducteurs et des agents de desserte. En fonction des essais, les premières circulations touristiques devraient avoir lieu le week-end suivant le 15 août et se poursuivront jusqu’à fin septembre.

Et, comme le souligne Christelle Muther, secrétaire adjointe de l’Acta : « Cette première année sera consacrée à la mise en place et à la préparation de la saison 2013 ».

[Didier 74]

Ouest France, 23 juin

Des cheminots imaginent la gare de demain

Avec l'arrivée de la ligne grande vitesse, la gare SNCF devra se moderniser. Les cheminots CGT disent leurs priorités.

Une gare plus accessible
L'arrivée de la ligne à grande vitesse à Quimper entraînera une augmentation considérable du trafic passagers. « Nous passerons de 950 000 voyageurs en transit par an à 1,6 million d'ici 2020, rapporte Gabriel André, secrétaire du syndicat des cheminots CGT. Il faut donc ouvrir davantage la gare. » On sait déjà qu'un parking à étages serait construit à la place des anciens locaux Sernam. « Il faut créer un accès nord grâce à une plate-forme enjambant l'Odet. Un pont routier pourrait aussi ouvrir un accès via la zone de l'Hippodrome. » Idée générale : voir assez grand tout de suite pour anticiper le futur.

Redonner sa place au fret
C'est la bataille des cheminots CGT, redonner au fret ferroviaire la place qu'il mérite. Quimper a perdu ses derniers trafics depuis trois-quatre ans. Le triage fret, au cœur de la gare, est couvert de mauvaises herbes. « La priorité doit être donnée au service public ferroviaire, pas aux spéculateurs qui ne pensent qu'à construire des immeubles sur l'emprise des voies. »

La CGT met l'accent sur la nécessité de créer une plate-forme fret dans le sud-Finistère. Des courriers ont été écrits aux parlementaires.

Des rendez-vous, au président du conseil général, au président de Quimper communauté, seront sollicités à la rentrée. « Il est possible de sortir du tout camion. Maintenant, il faut passer du dire au faire. Sans volonté politique, rien ne sera possible. »

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 22 juin

Albi. Feu vert pour la passerelle piétonne sur le Tarn

Réseau ferré de France (RFF) et la Communauté d'agglomération de l'Albigeois (C2A) ont signé hier la convention pour réaliser la passerelle sur le Tarn entre le Castelviel et Pratgraussals.

La convention concernant la construction d'une passerelle piétonne et cyclable sur le Tarn entre le Castelviel et Pratgraussals a été signée hier. Christian Dubost, directeur régional de Réseau ferré de France, propriétaire de l'ouvrage et Philippe Bonnecarrère, président de la communauté d'agglomération de l'Albigeois ont paraphé le document de huit pages et 14 articles.

Cette convention est le socle sans lequel aucun projet ne pouvait être envisagé. Tout commence donc désormais. Avec un aboutissement prévu pour ? Le président (athlète) de la C2A ne s'avance pas : « C'est une course de haie qui débute, nous voulons aller au plus vite mais ce n'est pas possible d'avancer un calendrier ». En effet, il faut à présent établir un cahier des charges, lancer le concours d'architectes au niveau international, respecter la phase du concours, choisir le lauréat, lancer les appels d'offres des entreprises et enfin effectuer les travaux. Et toutes ces phases seront systématiquement visées par la commission nationale des secteurs sauvegardés et la commission nationale Unesco, car le viaduc ferroviaire est dans le périmètre de la Cité épiscopale. C'est la C2A qui supportera l'entier financement du projet.

Aval ou amont
« La contribution de RFF est à la fois modeste et décisive, soulignera Christian Dubost, le projet est possible techniquement et juridiquement. L'étanchéité du viaduc a été refaite en 2009, il est à même de supporter une passerelle légère, métallique ». Laquelle sera accrochée en encorbellement à l'ouvrage soit en aval, ou plus sûrement en amont, pour la vue, mais attendons le projet d'architecte.

« Cette passerelle est un enjeu réel pour la ville mais aussi l'agglomération dans leur souci d'encourager de nouvelles mobilités », dira Sarah Laurens, la déléguée aux déplacements doux à la C2A. Quant à Geneviève Parmentier, déléguée au développement durable à l'agglo, elle soulignera, lyrique, que cette passerelle sera « une nouvelle pierre de la transmission du patrimoine qui améliorera les échanges entre les deux rives du Tarn ».

[Didier 74]

Sud Ouest, 24 juin

Gare Saint-Jean de Bordeaux : encore des nuisances

Les riverains de la gare supportent toujours aussi mal les annonces sur les quais. Des sonomètres vont être installés en juillet.

«Nous dînions lundi lorsqu'un jingle strident a retenti. Nous avons entendu le message comme si nous étions sur le quai. Peut-être mieux même ! Il était annoncé que le train en direction de Paris avait trente minutes de retard, en raison d'un incendie en bordure de voies. » Maryse Cheverou, riveraine de la gare (côté Belcier), membre de l'association Les Ateliers des bains douches, ne décolère pas. Elle reconnaît qu'Olivia Pérez, directrice de la gare, est sympathique et prête au dialogue mais que cela ne fait pas avancer les choses. « Elle nous a reçus, elle est même venue nous voir chez nous. Aucune amélioration n'a été constatée depuis. Les jingles sont diffusés aussi fort. »

La sono porte trop loin
Le problème a surgi, rappelons-le, juste après le changement de la sono de toute la gare Saint-Jean. Cette sono est si forte qu'elle porte à plus de 200 mètres à la ronde, ce qui empêche de dormir tous ceux qui veulent se coucher tôt et réveille ceux qui veulent faire la grasse matinée.

Selon la SNCF, des vérifications ont été faites et des réglages effectués. Cela n'aurait rien changé. Dans le cadre de l'étude d'impact nécessaire en vue de l'agrandissement de la gare (côté Belcier notamment), de nouvelles mesures vont être réalisées. Des sonomètres vont être posés entre le 11 et le 13 juillet dans cinq maisons et appartements du quartier Belcier. Au domicile notamment des gens qui se plaignent . « Une bonne idée », note Maryse Cheverou « Elle aurait été meilleure cependant si ces sonomètres avaient été utilisés lors d'une période d'activités plus normale. En septembre, par exemple comme c'était prévu. En plus, on nous dit que l'analyse sera partielle. Elle concernera uniquement les annonces alors que nous souhaitions qu'elle touche tous les bruits (trains, sono, trafic). »

Le mécontentement des riverains a franchi un nouveau cran ces derniers jours lorsqu'ils ont reçu une lettre les alertant que des travaux seraient réalisés de nuit du 18 au 22 juin (cette semaine.) En vue de la rénovation de la verrière, la Systra a commandé des sondages géotechniques pour savoir si les quais sont capables de supporter des échafaudages très grands et très lourds.

Ces sondages sont programmés entre 22 heures et 6 heures. « Ne pouvait-on pas les faire à un autre la journée ? » questionnent les riverains. « Nous sommes même intervenus auprès de la Systra pour leur dire que la période était mal choisie. C'est la semaine du bac. Or, plusieurs jeunes lycéens habitent le quartier. Si ça fait du bruit, comment pourront-ils se reposer ? »

Au cours de la nuit de lundi à mardi, les riverains sont donc restés aux aguets. Prêts à intervenir au cas où le bruit deviendrait insupportable. « On n'a rien entendu, ce sera peut-être pour les nuits prochaines », confie Maryse Cheverou, inquiète.

Bref, les riverains restent mobilisés et si les études qu'ils exigent ne sont pas réalisées, ils les feront faire. Une étude serait ainsi envisagée pour analyser les nuisances (bruit, rejets, pollution…) provoquées chaque jour côté Belcier par les TER. Des trains qui seront de plus en plus nombreux ici, tout le trafic régional devant être reporté sur Belcier, le trafic national (TGV) devant à terme occuper toutes les voies situées sous la grande verrière.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 25 juin

Procès de la passerelle d'Étaples : le jugement devrait être rendu vendredi

| L'AGENDA DE LA SEMAINE | Le 15 août 2009, la passerelle de la gare d'Étaples s'écroulait, à 12h10.

Parmi les ouvriers de Norpac qui travaillaient sur ce chantier, l'accident avait fait trois blessés et un mort, le Valenciennois Cono Cucchiara.

Un premier procès avait eu lieu, le 25 mai 2011 au tribunal correctionnel de Boulogne. À l'époque, Norpac avait déjà rejeté les responsabilités de l'accident sur son bureau d'étude et la SNCF. Sauf que l'ancien PDG de l'entreprise, Alain Noyer était seul sur le banc des prévenus. Le tribunal avait fini par renvoyer le parquet à « mieux se pourvoir ». Norpac ayant fait appel de cette décision, le dossier s'est retrouvé directement devant la cour d'appel de Douai.

Le 25 mai dernier, Alain Noyer comparaissait à nouveau devant la justice. Le rapport de l'expert Jack Mervil a pointé les défaillances de la passerelle : des anomalies dans le ferraillage des poutres, une pression de 114 tonnes au mètre contre les 99 tonnes que l'ouvrage pouvait supporter... Pourtant, l'avocat de Norpac a nié toute faute de la société.

Le ministère public a réclamé 30 000 E d'amende à l'encontre de l'ex-PDG. Le tribunal suivra-t-il ces réquisitions, ou demandera-t-il des mesures d'instruction supplémentaires pour faire comparaître d'autres responsables ? Le jugement a été mis en délibéré jusqu'à vendredi. •

[Didier 74]

Les Échos, 25 juin

Comment la SNCF recadre son image

Ne dîtes plus jamais « La SNCF »...L'entreprise a choisi de devenir une marque à part entière -« SNCF »-dans le contexte d'ouverture de la concurrence. Avec, dans la foulée, une révision de sa communication.

De prime abord, le constat est pourtant positif : 53 % des Français sont attachés à la SNCF, contre 41 % des Espagnols à Renfe, 24 % des Allemands à DB (Deutsche Bahn) et 23 % des Italiens à la compagnie Trenitalia, selon une étude de TNS. « Il existe une relation historique, affective entre l'entreprise et les Français, qui n'a pas vraiment d'égale en Europe », explique Patrick Ropert, le directeur de la communication de la SNCF.

Pour important que soit ce lien, il ne peut cacher des faiblesses bien réelles, que dénoncent les usagers. A commencer par la ponctualité des trains qui ne satisfait que 40 % des voyageurs tandis que seulement 43 % d'entre eux jugent les prestations de services « d'excellente qualité », selon une étude commanditée par le groupe. De même, ils ne sont que 48 % à juger les trains « propres » et 57 % « confortables ».

Autre constat révélé par les études sur l'image de la SNCF : « Notre discours n'est pas assez clair, à l'interne comme auprès du grand public », indique Patrick Ropert. Il faut dire qu'à la différence des autres grands acteurs européens qui ne mettent en avant qu'une seule marque, l'opérateur français de chemins de fer offre un bouquet d'appellations et de communications très éclectiques. Entre Transilien, TGV ou encore Geodis, il est parfois bien difficile de s'y retrouver pour les usagers français... et étrangers.

Une marque ombrelle
Une faiblesse qui peut s'avérer dangereuse alors que l'ouverture à la concurrence devrait devenir la règle dans les années à venir. Fret SNCF l'expérimente déjà douloureusement dans le transport de marchandises. Sur le marché voyageurs, la SNCF doit affronter depuis fin décembre 2011 un nouvel acteur, Thello, codétenu par Veolia Transdev et la compagnie publique italienne, Trenitalia, dont les trains de voyageurs circulent de nuit, entre Paris, Milan et Venise. Les Intercités et les TER (trains régionaux) devraient être les suivants à voir leur monopole disparaître. Deuxième acteur européen avec un chiffre d'affaires de 33 milliards d'euros, la SNCF va devoir affronter notamment DB (38 milliards), Trenitalia (7,5 milliards) et l'espagnol Renfe (2,5 milliards).

Aujourd'hui, le recentrage autour d'une seule marque est devenu la priorité pour le groupe et pour TBWA/Paris, son agence de communication depuis 1995. Cette dernière dispose d'un budget brut de 94 millions d'euros (source Kantar Media, 2011). Tournant le dos à des années de communication « atomisée » (publicitaire, visuelle ou corporate) et à des investissements « essaimés », pour reprendre les termes de Patrick Ropert, la SNCF veut parler d'une seule voix et sous un seul nom.

Toute la communication doit être replacée sous la marque ombrelle SNCF, privée de son « la » historique. TGV, Intercités, TER et Transilien se rangent sous cette bannière. Le glissement est également en cours pour deux plus importantes filiales du groupe : Geodis, dédié à la logistique, et Keolis, spécialisé dans le transport public urbain. Une nouvelle ère en soi.

Logo simplifié
Pour appuyer cette évolution, le logo a lui aussi été revu. Conçu par l'agence Carré Noir, il a été volontairement simplifié à la mi-2011, même s'il continue d'emprunter le même dégradé de rouge tirant vers le violet. Parfois épuré jusqu'à l'extrême, ce nouveau visuel est d'ores et déjà visible sur tous les « points de contact » : billets, étiquettes, affiches publicitaires, sites Internet... A l'inverse, la signature de marque - « Des idées d'avance » -conçue par TBWA/ Paris, a disparu depuis deux ans, « faute d'un impact suffisant ».

Prochaine étape, enfin : le résultat des appels d'offres concernant le design et la communication publicitaire. Le premier, qui réunit en finale les agences Sagez, 4uatre et Carré Noir, devrait être bouclé avant l'été. Quant au second, très observé par le petit monde de la publicité, il ne rassemble plus que l'agence sortante TBWA/Paris, CLM/BBDO, Fred & Farid et DDB. Réponse à la rentrée pour un match à l'issue duquel sera sélectionnée « une agence qui, ayant intégré la nouvelle stratégie, aura réfléchi à la manière de créer de l'impact et de résoudre nos problèmes d'image », souligne Patrick Ropert. Le compte à rebours est lancé.

Une culture d'ingénieurs
Dans l'histoire de la SNCF, les enjeux liés à la communication n'ont été appréhendés qu'il y a quelques années seulement. Dans les années 1980, la culture de l'entreprise était dominée par les ingénieurs, polarisés sur les sujets techniques comme l'entretien du réseau ou l'organisation du plan de transport. Il a fallu attendre les début des années 1990 et l'embauche des premiers profils HEC pour voir l'entreprise commencer à se préoccuper du client. Aujourd'hui, le futur ex-monopole achève sa mue en affinant sa réflexion sur son image.