[Europe] Espagne : actualité ferroviaire

[Aig]

L'accès au port de Barcelone pour les trains de fret venant de / allant vers la France est de nouveau interrompu, et cela pour 7 semaines depuis le 14 mars pour réparation du tunnel de Rubi situé au sud de Barcelone. Un peu embêtant alors que le fret reprenait des couleurs suite à la baisse des péages dans le tunnel du Perthus (et sur la section environnante) ...

Bonne soirée.

[gavatx76]

C'est surtout très gênant pour le trafic passager, il ya encore près de 200 (*) LTV sur le réseau banlieue de Barcelone, sans compter les autres tronçons fermés (le lieu de l'accident mortel, la ligne sud au delà de Reus, les travaux de doublement au nord de Montcada i Reixac, la ligne vers la Cerdagne, etc.) Il faut également mentionner la voie unique pour travaux de consolidation des tunnels littoraux dans le massif du Garraf au sud de Castelldefels. Bref, le réseau banlieue ("Rodalies") est totalement désorganisé, et cela pour longtemps!

(*) Les points "durs" ne cessent d'augmenter, malgré les travaux d'urgence un peu partout, le réseau étant désormais surveillé à la loupe.

[Thor Navigator]

Merci pour les infos concernant la Catalogue.

[...] il ya encore près de 200 (*) LTV sur le réseau banlieue de Barcelone [...]

(*) Les points "durs" ne cessent d'augmenter, malgré les travaux d'urgence un peu partout, le réseau étant désormais surveillé à la loupe.

Doit-on en conclure qu'on était au-dessus en nombre de LTV, à la suite de la mise en place des contrôles renforcés sur l'infrastructure ?
La situation est-elle comparable (en nb de LTV, rapporté au linéaire du réseau ADIF) dans d'autres régions ?
Et sur les LAV, de conception plus récente mais dont certaines (je pense à Madrid-Barcelone) semblaient souffrir d'une dégradation accélérée de la voie voire de son assise, sur certains tronçons (conséquence d'une maintenance insuffisance ou de défauts de conception ?) ?

[gavatx76]

A noter cette semaine la réouverture du tronçon où eut lieu l'accident mortel à Gelida au service banlieue. Cela fait néanmoins des semaines qu'il y circulait trains de marchandises ... et trains régionaux.
Par ailleurs, le tunnel de Rubí, permettant entre autre la circulation de trains de fret du port de BCN vers le nord en écartement européen, est coupé pour de nombreux mois pour réparation.
Et cette semaine, il y avait encore 205 LTV sur le réseau banlieue.

[Urbino]

Pendant ce temps, en Espagne, la flotte d'Iryo doit bénéficier d'une opération de maintenance de niveau 2. Celle-ci concerne manifestement le contrôle des bogies.
Pour ce faire, Iryo - faute de posséder un atelier en propre - doit louer un atelier, celui de La Sagra - à la RENFE. Mais alors qu'un accord était sur le point d'être conclu, la RENFE s'est désistée, invoquant un problème de capacité disponible dans cet atelier.
Faute d'atelier en Espagne, Iryo aurait donc été contraint de rapatrier les rames en Italie, mettant en question sa capacité à assurer l'offre prévue en 2027.

L'affaire a donc été traînée devant la justice, qui enjoint la RENFE de mettre à disposition cet atelier sous 10 jours, sous peine d'une lourde amende.

La libéralisation n'est décidément pas un long fleuve tranquille...

https://www.railtech.be/fr/infrastructu ... n-espagne/

[lozere]

Selon Trenvista https://www.trenvista.net/noticias/flas ... an-a-irun/ les Cercanias vont revenir à Hendaye en octobre prochain, et les TGV desservir Irun en janvier 2027.
Jusqu'ici, seul le "Topo" métrique assurait la liaison.

[Gatito18]

Bonjour,

Très bonne nouvelle !

Cependant, concernant les TGV, est-ce que ceux-ci devront être homologués pour réaliser ce petit prolongement de Hendaye à Irún? Les conducteurs devront être bilingues ?

De mémoire les dernières dessertes TGV depuis Irún, assurées en rames Atlantique, ont été arrêtées à la mise en service de la LGV SEA, suite à la desserte assurée en TGV Duplex - non homologués pour desservir l'Espagne contrairement aux 6 rames Euroduplex 3UH restantes officiant sur Paris-Barcelone (ou du moins c'est la raison officielle que j'ai en tête)

[ewen]

Si les dessertes sont assurées par des TGV 2UFC Océane, ce sont des Euroduplex qui sont aptes à rouler en Espagne.

[BAB]

Autre question: les rames REGIOLIS et REGIO 2N sont-elles homologuées pour circuler jusqu'à Irun ?
Beyris-

[Gatito18]

Seuls les rames Regiolis sont en cours d'homologation pour l'instant.

Il serait également intéressant de voir si les liaisons Alvia Madrid-Saint Sébastien seront également prolongées à Hendaye

[Toto_]

Bonjour,

Effectivement, à la mise en service de SEA, la desserte TGV de Hendaye était assurée uniquement en rames Océanes qui n'étaient pas encore homologuées Espagne.
Lorsque l'homologation a été obtenue (de mémoire en 2018), l'accumulation de limitations de vitesses sur la Côte Basque avait tellement réduit les temps de crochet à Hendaye que l'aller-retour Irun n'était plus possible sans devoir injecter des rames supplémentaires. (hormis pour les derniers trains du soir en crochet de nuit, mais alors sans correspondance pertinente à Irun, hormis le Sud Express).

Ajoutez à cela que les correspondances Sud Express amenaient des casse-tête pour l'hébergement et l'acheminement des clients en cas de rupture en saison estivale (hotels complets, train complet les jours suivants...).

Donc pour un trafic induit modeste, le retour à Irun n'était donc pas la priorité de la maison TGV...

C'est une bonne nouvelle pour le maillage ferroviaire et l'attractivité transfrontalière si les circulations reprennent prochainement.

Bonne journée.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Seuls les rames Regiolis sont en cours d'homologation pour l'instant.

J'ai vu la lettre E sur le cartouche d'un B 81500 modernisé.

[BAB]

Bonjour à tous.
Retour des trains Cercanias à Hendaye annoncé pour le lundi 19 octobre 2026.
Horaires des arrivées à Hendaye du lundi au vendredi:
- 08h19, 09h19, 12h17, 15h19, 16h19, 20h19, 21h19.
Retours à Irun en commercial, 4 minutes après ( 6' après pour l'arrivée du 12h17).
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Horaires des arrivées à Hendaye le samedi, le dimanche et les jours fériés:
- 09h19, 11h19, 14h19, 15h46, 18h19, 20h19, 22h49.
Retours à Irun en commercial, 4 minutes après ( 7' après pour l'arrivée de 15h46).

L'annonce ne précise pas le nom des gares espagnoles O/D.
Quels jours fériés: côté français ou côté espagnol ?
B@B.

[BAB]

Bonsoir à tous.
Finalement, le retour des Cercanias à Hendaye est repoussé en fin d'année ou en début d'année prochaine.
B@B

[Gatito18]

Bonjour,

Enfin une bonne nouvelle concernant le ferroviaire espagnol !
Renfe a attribué aujourd’hui à Siemens le contrat portant sur l’achat de 30 trains à grande vitesse Velaro Novo (+10 en option). Le montant du contrat s’élève à 1,2 Md€, maintenance incluse, soit environ 40 M€ par rame.

Voici les caractéristiques du matériel retenu :
• Matériel homologué à V360, pour une vitesse commerciale de V350 max.
• 520 places assises (404 en seconde classe et 116 en première).
• 7 voitures par rame, pour une longueur totale de 200 m.
• Livraison des 5 premières unités sous 40 mois, et de la totalité des rames commandées sous 62 mois.

Ce matériel vise notamment à remplacer la série 100, dérivée des TGV Atlantique français, qui compte 8 voitures.
Un deuxième marché devrait suivre, portant sur l’achat d’au moins 60 rames à grande vitesse supplémentaires, afin de couvrir la demande liée notamment à l’ouverture de nouvelles LGV (Y basque, corridor méditerranéen, Madrid–Lisbonne, etc.).

Cependant, les observateurs espagnols restent très sceptiques quant au calendrier annoncé par Renfe et Siemens. Livrer 5 premières rames en moins de 4 ans pour du matériel qui n’existe tout simplement pas encore en Europe, ça semble très, très optimiste. Certes, Renfe présente ce train dans son communiqué comme une simple évolution de la série 103, basée sur la famille Velaro et mise en service il y a près de 20 ans. Mais entre une évolution d’un matériel existant et le développement, l’homologation et la mise en production d’une nouvelle génération de trains, il y a quand même une différence.

Le seul concurrent face à Siemens était Hitachi avec son ETR1000. CAF et Talgo ne s’étaient pas présentés : le premier ne dispose tout simplement pas de matériel dépassant V250 à son catalogue, tandis que le second s’est enlisé dans la catastrophe industrielle de son Avril S106, sans parler du S107, dont on ne sait toujours pas très bien ce qu’il advient. Alstom avait également présenté une offre, avant de se retirer cet été, en estimant notamment que Renfe était « excessivement ambitieuse » sur les délais imposés et les caractéristiques demandées, en particulier la V350.

Espérons malgré tout que ce nouveau matériel arrive plus ou moins dans les délais annoncés, mais surtout qu’il fonctionne correctement !
Car, très clairement, le Talgo Avril S106 n’est toujours pas au niveau. Le sera-t-il un jour ? La question se pose sérieusement. De nouvelles fissures sur les bogies des rames à écartement fixe affectées à la ligne Madrid–Valence auraient d’ailleurs été détectées en septembre, après de premières fissures apparues sur le matériel engagé sur Madrid–Barcelone.

En attendant, une partie des S106 auparavant affectés aux services AVLO Madrid–Barcelone et AVE Madrid–Valence se sont retrouvés à assurer des services Avant en Catalogne, des relations entre Madrid et Valladolid, ainsi que des services Media Distancia en Galice. Des affectations qui semblent elles-mêmes avoir évolué depuis septembre, toujours à la suite de problèmes de fissuration des bogies.

La capacité de ces rames est pourtant idéale pour ce type de services, mais ceux-ci plafonnent à V250 dans le meilleur des cas. C’est quand même dommage d’avoir acheté du matériel capable de rouler à V330 pour des services AVE, pour finalement se retrouver à peine trois ans après ses débuts commerciaux avec des rames affectées à des services régionaux !

Et que dire de la crise que traverse le ferroviaire espagnol depuis plusieurs mois ? Les chiffres sont franchement inquiétants, et je n’aurais jamais cru voir une telle situation dans un pays comme l’Espagne, qui dispose pourtant de l’un des réseaux à grande vitesse les plus développés d’Europe.

Depuis les accidents d’Adamuz, en Andalousie, et de Gelida, en Catalogne, en début d’année, la qualité de service s’est effondrée sur une bonne partie du réseau, aussi bien sur les services AVE que sur les trains régionaux et les Cercanías. En cause notamment : la multiplication des travaux d’urgence et des LTV, qui touchent désormais une multitude de lignes gérées par ADIF, y compris — et surtout — la LGV Madrid–Barcelone.

Quelques chiffres pour illustrer la situation de ces derniers mois :
• Ensemble du réseau ferroviaire : baisse de fréquentation de 11,6 % entre janvier et août 2026, dont −14,1 % pour les services à grande vitesse.
• Services grande vitesse (AVE, AVLO, OUIGO, iryo) : baisse de fréquentation de 20 % sur les quatre premiers mois de l’année. Cette baisse s’explique notamment par la fermeture de la LGV Madrid–Séville pendant plusieurs semaines à la suite de l’accident d’Adamuz, ainsi que par l’interruption des liaisons Madrid–Málaga durant les premiers mois de l’année après un éboulement. Sur Madrid–Barcelone, les premiers et derniers trains de la journée ont également été supprimés afin de dégager des plages de travaux plus longues.
• Rodalies de Catalogne : une ponctualité de seulement 39,8 %, ce qui en fait probablement l’un des réseaux les plus touchés par les défaillances d’infrastructure. Il faut aussi prendre en compte des facteurs externes au gestionnaire d’infrastructure et à l’exploitant, avec de nombreux actes de malveillance signalés depuis un certain temps : tags, rixes, caillassages, etc.
• Ponctualité nationale : seulement 46,9 % pour l’ensemble des services voyageurs sur les premiers mois de l’année !

Et les conséquences des LTV sur les principales LGV espagnoles sont loin d’être négligeables :
• Madrid–Barcelone : +25 min, avec un temps de parcours minimal passé de 2 h 37 à 3 h 02.
• Madrid–Valence : environ +4 à 15 min selon les horaires, avec un temps minimal passé de 1 h 50 à 1 h 54.
• Madrid–Séville : environ +10 à 20 min selon les horaires, avec un temps minimal passé de 2 h 30 à 2 h 40.

L’une des racines du problème semble clairement se situer du côté du gestionnaire d’infrastructure ADIF, notamment au niveau de sa politique de maintenance, historiquement largement sous-traitée et surtout dépourvue des moyens suffisants pour mener à bien l’ensemble des opérations nécessaires dans de bonnes conditions.

Évidemment, tout ne peut pas être imputé à ADIF, mais la multiplication des LTV, des travaux d’urgence et des défaillances sur le réseau pose quand même de sérieuses questions sur la stratégie de maintenance suivie ces dernières années.

Et à ce jour, les réponses politiques apportées à cette crise ne semblent clairement pas à la hauteur des enjeux.

Alors espérons que cette commande de nouvelles rames GV marque le début d’une nouvelle ère pour le ferroviaire espagnol. Mais avant de penser à rouler à V350, il faudrait déjà réussir à faire circuler les trains existants correctement, dans des conditions de fiabilité et de ponctualité acceptables !

[Pottok]

Finalement avec ce matériel ils vont pouvoir venir concurrencer la SNCF plus facilement à terme

[Tchouks]

Bonjour,

La presse n'en dit rien, mais ces rames Velaro Novo seront-elles aptes 1,5 kV et équipées KVB et TVM430 ? Si oui on peut espérer les voir en France en effet !
La TVM430 sera encore utile quelques années pour empruntée la LGV Med (et Rhône-Alpes ?), même avec la LGV Sud-Est et le CNM sous ERTMS.

Jérôme

[KeLoz]

Évidemment, tout ne peut pas être imputé à ADIF, mais la multiplication des LTV, des travaux d’urgence et des défaillances sur le réseau pose quand même de sérieuses questions sur la stratégie de maintenance suivie ces dernières années.

Et à ce jour, les réponses politiques apportées à cette crise ne semblent clairement pas à la hauteur des enjeux.

Eh bien, l'accident survenu il y a quelques jours semble avoir bousculé cette fameuse stratégie de maintenance.

Puente estudia cortar la línea de AVE Madrid-Barcelona uno o dos años para renovarla y no aunar obras y servicio como la Madrid-Sevilla
("Puente étudie la possibilité de couper la ligne d'AVE Madrid-Barcelone pendant un ou deux ans pour la rénover")

[Thor Navigator]

La méthode allemande (récente) est possible grâce au maillage important du réseau. Rien de tel en Espagne, où non seulement le réseau classique est peu développé mais en plus il n'est pas au même écartement que les LAV. La France modernise ses LGV sans interrompre le trafic pendant des mois ou même des semaines en continu (la seule exception fut pour le remplacement des postes et des PCD mais ça s'est limité à 5 jours d'affilé, avec quelques circulations de substitution sur le réseau classique). Il y a matière à critique pour une partie des travaux sur le réseau classique mais au moins sur LGV, on fait le maximum pour maintenir le service ferroviaire à un niveau proche du nominal.

Concernant l'accident d'Urda, faut-il comprendre en creux qu'il y aurait eu un "contraire sécu" dans le fonctionnement de la signalisation latérale, conséquence indirecte des travaux ?

[ROMI65]

La méthode allemande (récente) est possible grâce au maillage important du réseau. Rien de tel en Espagne, où non seulement le réseau classique est peu développé mais en plus il n'est pas au même écartement que les LAV. La France modernise ses LGV sans interrompre le trafic pendant des mois ou même des semaines en continu (la seule exception fut pour le remplacement des postes et des PCD mais ça s'est limité à 5 jours d'affilé, avec quelques circulations de substitution sur le réseau classique). Il y a matière à critique pour une partie des travaux sur le réseau classique mais au moins sur LGV, on fait le maximum pour maintenir le service ferroviaire à un niveau proche du nominal.

Concernant l'accident d'Urda, faut-il comprendre en creux qu'il y aurait eu un "contraire sécu" dans le fonctionnement de la signalisation latérale, conséquence indirecte des travaux ?

Difficile de dire s'il y a eu un "contraire sécu" à Urda suite à des travaux, ça ne semble pas se dire pour le moment.

Ce que j'ai pu bâtir à partir des infos lues depuis mercredi sont au moins 4 causes principales, chacune avec de très multiples causes à son tour :
1. Une conception du système de contrôle commande de secours avec un "piège" natif, l'utilisation de cantons longs au lieu des cantons courts du système principal. Quand on circule sous couvert de l'un ou de l'autre, pas de problème ; mais la phase de transition a un risque car il peut y avoir (comme cela a très probablement été le cas ici) deux trains dans le même canton long.
Le "piège" était tendu depuis l'origine de la ligne, mais le trafic à l'époque (1992, quelques trains par jour) le rendait très peu probable, ce qui n'est plus du tout le cas actuellement. Ce qui est plus inquiétant est que le même principe est utilisé sur l'ensemble des autres LGV espagnoles avec les cantons longs supervisés par l'ETCS 1 ou l'ASFA par rapport aux cantons courts de l'ETCS 2.

2. Des défaillances trop nombreuses du système principal LZB (le ministre trouve "normal" qu'il y ait eu 170 défaillances de la LZB depuis début 2026, sans commentaire), ce qui rend courante la situation à risque du point 1 qui devrait être extrêmement rare. Ce serait très, très, très, TRÈS intéressant de connaître les raisons de cette piètre fiabilité. Politique de maintenance ? Compétences des entreprises qui font la maintenance ? N'oublions pas que la maintenance sur le réseau Adif est très largement sous-traitée (presque à 100 % sur les LGV *).

3. Un règlement de la circulation qui prescrit 2 procédures différentes dans 2 situations dégradées assez proches (sans entrer dans les détails et cas particuliers, panne du bord LZB ou panne du sol LZB). Dans un cas, reprise à vitesse normale sous la supervision de l'ASFA (donc 200 km/h) ; dans l'autre, reprise en marche à vue. Dans une situation perturbée dans la CCR, avec des appels qui se multiplient et la pression de la régularité, le risque d'erreur de procédure existe. À ce titre, la Renfe (l'EF historique, donc, pas le GI) a indiqué hier qu'elle prescrivait désormais à ses conducteurs la marche à vue pour toute reprise de circulation en cas de panne du système de contrôle commande sur LGV, indépendamment de ce que puisse dire la dépêche reçue (lu dans le journal, je n'ai pas pu vérifier l'information).

4. L'erreur de communication entre l'AC et le conducteur.

Dans un pays sérieux, cet accident ferait l'objet d'une enquête très poussée pour en trouver toutes les causes et faire des corrections systémiques afin qu'il ne se répète plus, parce qu'il y a matière à corriger beaucoup, beaucoup de choses. Mais on parle, malheureusement, de l'Espagne de 2026, à 1 mois d'élections législatives qui plus est. Ici, à part jeter en pâture l'AC pour se dédouaner complètement et essayer d'en tirer le maximum profit politique (les enregistrements du poste ont été faits publics le soir même de l'accident, forcément par quelqu'un qui y avait accès, donc pas le premier passant, ce qui est en soi une violation de la loi), je n'attends pas grande chose (le déraillement d'Angrois de 2013 et celui d'Adamuz de janvier 2026 étant les meilleurs tristes exemples de comment les choses se passent par là-bas).

(*) Quelques apartés sur l'entretien du réseau :
- Les OCP (pour utiliser l'acronyme habituel en France) sur des WE commencées en 2025 sur la ligne entre Castelló et Tarragona pour préparer les gares au futur changement d'écartement (des RAV, majoritairement) se sont soldées presque systématiquement soit par une restitution tardive de plusieurs heures le dimanche soir, soit par un arrachement de caténaire par le premier train après reprise du trafic le dimanche après-midi, soit les deux cumulées... D'ici, je me pose beaucoup de questions sur la compétence des entreprises qui ont projeté et exécuté ces chantiers (le GI se trouvant de fait dans la situation de Railtrack en 2002, avec perte des connaissances et compétences et perte de la maîtrise de l'état de son réseau).
- Aucun chantier de renouvellement de ligne sur ligne fermée en Espagne se termine dans les délais prévus et annoncés, aucun sans exception. Au mieux (et c'est rare), les délais sont doublés ; au pire, on ne sait pas puisque les chantiers en question sont en cours alors qu'ils auraient dû se terminer en 2025...
- La question de fermer la LGV Madrid Barcelona (donc la partie la plus ancienne date de 2004) pour la renouveler a certainement été soufflée dans l'oreillette du ministre par les mêmes entreprises qui font l'entretien de la ligne depuis son ouverture, celles qui l'ont laissée se dégrader irrémédiablement et pour qui une fermeture complète est beaucoup plus simple et lucrative que des travaux de nuit pendant des années. Quant à l'intérêt général, qui devrait être le souci du GI et du ministère, j'insiste, le GI se trouve de fait dans la situation du Railtrack de 2002 et le pays est politiquement complètement polarisé, donc ça passera par pertes et profits. En tout cas, l'annonce d'un délai de fermeture de 2 ans n'a aucune crédibilité. Une fois la ligne fermée et tout le trafic reporté sur l'aérien, plus aucune urgence, vous pourrez compter un délai au moins x2.