[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[chris2002]

Concrètement, en tout cas tant que l'ETCS n'est pas disponible sur la LGV (et même là, les choses ne doivent pas beaucoup changer vu le peu de locomotives voyageurs aptes ETCS et réseau français), combien de machines seraient disponibles pour assurer la traction ? En électrique, à part quelques BB22200, il ne doit pas y avoir beaucoup de locomotives équipées TVM ?

Et combien de voiture au maximum par train ? (donc dédoublement de certains tronçons jusqu'à Lyon ?)

Car même pour des détournements en cas de travaux, les capacités de traction disponibles doivent être limitées, et les contraintes fortes.

[Arnaud68800]

J'ai lu dans un post sur X qu'il n'y a plus que 4 BB22200 équipées de la TVM 430 en service.

[Jojo]

De toutes façons il faudra bientôt des locomotives équipées ETCS pour aller à Nice... ça pourra aussi servir sur la LGV SE.

[Loulou30]

Voici la maquette de intérieur du futur train de nuit NOX Mobility. Livraison prévue pour 2028, ça m'a l'air très prometteur! Clairement orienté premium par contre. Début d'exploitation pour NOX Mobility entre Hamburg et München au printemps 2027, avec des locations.

https://www.youtube.com/watch?v=TiuQeDUyZ98

[cisalpin]

Merci pour le lien .

Une nouvelle expérimentation dans l'agencement complexe d'un compartiment de nuit , devant allier des impératifs contradictoires de capacité et d'intimité !
le compromis est intéressant , il s'inspire nettement des roomettes du continent nord américain , avec un couloir central . Cela permet d'offrir plus d'espace que les''capsules'' des nightjets OBB , mais consomme aussi plus d'espace ...
Le concept des espaces semi ouverts présentés au début est original , mais je reste dubitatif : ça consomme de l'espace , sans apporter une réelle intimité .
Je regrette l'absence de chambres incluant douches et wc privés , ça ne semble pas envisagé dans le projet Nox , c'est pourtant , pour qui en a les moyens , le standart de confort à la fois basique et optimal actuellement .
En ce sens , le nightjet nouvelle génération est plus complet .

De ma petite expérience d'utilisateur des trains de nuit , une des meilleures conceptions à ce jour reste selon moi la voiture lit 2 niveaux ex DB , qui roule actuellement sous pavillon autrichien , avec succession de compartiments à 2 lits avec ou sans toilettes privées . L'imbrication des compartiments sur 2 niveaux apporte une réponse intéressante au défi capacitaire ...
(j'ai beaucoup apprécié aussi les ''bedrooms'' d'Amtrack aux USA...
en ce sens , une succession de compartiments ''classiques'' à 2 lits , en alternance avec ou sans toilettes privés , communicants afin d'offrir des espaces pour 3 ou 4 voyageurs , permettraient , avec une configuration simple , de s'adapter au mieux aux souhaits des clients sans multiplier les références ...)

Le choix d'une première relation entre Hambourg et Munich me surprend un peu , la concurrence avec les nombreux ICE de jour sera rude (même si le temps de trajet d'un peu moins de 6 h de ces derniers reste assez long ) , j'aurais plutôt vu une relation internationale où la pertinence du train de nuit est manifeste .

[ewen]

Je pense que la relation Hambourg-Berlin a été choisie car uniquement en Allemagne (donc ça fait moins de coûts liés à l'exploitation internationale, ça n'implique pas d'avoir du matériel RIC et même se faire grâce à des antiquités de la DB reconditionnées) mais aussi car il y a un flux d'affaires (ce que vise Nox) important entre ces deux villes. Ne pas oublier que chez nous, c'est Paris-Toulouse et ses 4h30 de jour qui est la principale relation de nuit.
Je reste cependant dubitatif sur le concept car très consomateur d'espace et donc difficile à rentabiliser. Talgo a proposé pour les nouveaux trains de nuit suédois un truc qu'ils appellent "smart sleeper" qui sont des mini-cabines avec un siège qui se transforme en lit, selon eux, ça se fait en capacité équivalente à une voiture-lit standard. Mais avec le gabarit Talgo, il ne vaut mieux pas être claustrophobe et ça donne des trucs assez bizarre avec des sièges dont on ne peut pas se lever sans se cogner la tête... Je reste convaincu que la couchette a 6 reste le meilleur pour le train de nuit car c'est économique non seulement pour les passagers mais aussi pour l'exploitant, convertissable en compartiment de jour et bien adapté aux familles.

[cisalpin]

euh ...Hambourg -Munich et pas Hambourg -Berlin !

Pour ma part , mais bon ce n'est que mon avis personnel , les compartiments à 6 couchettes ne répondent plus aux standards actuels de confort . Promiscuité , manque de place ....selon ses compagnons de voyage , l'expérience peut être sympathique ou désagréable voir tourner au cauchemar, de façon aléatoire ...

Il y a quelques jours , j'ai effectué un A/R Milan-Brindisi/Lecce-Milan en train de nuit : sur les trains de nuit trenitalia ,Il n'existe plus de compartiments à 6 couchettes , mais seulement des compartiments à 4 couchettes , pouvant être privatisés pour 3 personnes .(plus des voitures lits souvent complètes à l'avance , et des places assises )
Nous étions 4 , donc c'était trés bien , mais même à 4 ,il n'y a rien de trop en espace , alors 6 couchettes ....
On observe qu'une majorité de clients voyagent seul ou en couple , c'est dans cette direction qu'il faut creuser .....

[ewen]

Reste que mathématiquement, mettre 6 personnes dans un compartiment permet de réduire de 35% le prix payé par chaque passager. En exploitant le gabarit, il y a moyen d'y avoir un peu plus d'espace, ce qui augmente le confort. Quant à la promiscuité, même si une part de notre société y devient allergique, je pense que ça ne dérange pas tant que cela une part importante des passagers. Cela ne veut pas dire que les autres solutions n'ont pas leur cible (typiquement les concepts développés par Talgo et Nox me semblent porteur mais uniquement pour une minorité des passagers). Le train sur les longues distances, cela reste essentiellement de la seconde classe pour les loisirs, les mouvement domicile / lieu d'étude et les visites à la famille, mouvements auxquels il faut évidemment ajouter une partie "voyage d'affaires" mais je pense que dans ce cas-là, le compartiment en voiture-lit privatisé ou partagé à 2/3 est déjà bien placé.

[Nat]

Le Train de nuit Paris-Briançon est actuellement détourné par Grenoble, pour cause de travaux entre Valence et Gap.
Jusqu'au 4 Octobre ... ensuite il y a aussi des travaux sur la ligne Grenoble-Gap.
Dans le sens Briançon-Paris, il passe à Grenoble vers 23h.
Dans l'autre sens, je ne sais pas ...
Est-ce que quelqu'un sait si la circulation est entièrement en diesel ou si on bascule en électrique entre Grenoble et Paris ?

[Aig]

Merci pour cette info intéressante. Concernant la traction, j'avoue que je ne suis pas dans le secret des dieux, mais les diesels 75300 étant tout juste suffisants pour couvrir les besoins de traction dans la partie alpine, il serait surprenant qu'ils effectuent la traction jusqu'à Paris. Jusqu'à Lyon à la rigueur mais c'est peu probable.
NB : même si ça empêche le train de circuler, on n'est finalement pas mécontent que des travaux soient effectués sur Grenoble - Veynes

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Le changement d'engin de traction est prévu en gare de Grenoble, lors du long stationnement imposé par les horaires d'ouverture (adaptés mais hélas pas suffisamment pour conserver des horaires attractifs sur la partie haute de la ligne de Briançon) des gares d'arrêt général de la voie unique : 3h40 ou 59 / 06h09 dans le sens impair, 22h59 ou 23h01 / 00h07 ou 00h26 en sens pair, suivant les marches. Les sillons sont tracés en traction électrique (BB 22200) entre PAZ et Grenoble.

Bonne journée

[Nat]

3h40 ou 59 / 06h09 dans le sens impair

Ca signifie que le train "dort" en gare pendant 2 heures ???

[Train-Corail]

Oh tu sais il n'y a rien d'étonnant, feu le tri-tranche auvergnat stationnait 3 heures à Clermont-Ferrand

[Thor Navigator]

3h40 ou 59 / 06h09 dans le sens impair

Ca signifie que le train "dort" en gare pendant 2 heures ???

Oui, il y effectue un arrêt dit "de service". C'est n'est effectivement pas une première pour un train de nuit. Si la ligne des Alpes était équipée d'une signalisation moderne (mettre du BAPR à métazones, en attendant un encore hypothétique ERTMS "frugal") et ses gares télécommandées, on éviterait ces stationnements prolongés. Ce n'est évidemment pas la motivation d'un tel investissement (pouvoir détourner avec moins d'impacts le train de nuit Paris-Briançon), la baisse du coût d'exploitation étant le premier levier. Mais pour en arriver là, il faudrait aller bien au-delà de la seule régénération de la ligne, qui n'est que partiellement financée aujourd'hui. On peut aussi s'interroger sur les limites d'une exploitation sans aucun personnel sur le terrain, y compris en journée, sur une VU de montagne d'une centaine de km.

[cisalpin]

Oh tu sais il n'y a rien d'étonnant, feu le tri-tranche auvergnat stationnait 3 heures à Clermont-Ferrand

Petit joueur par rapport au Paris Rodez qui ''dort'' plus de 4 h à Brive depuis plusieurs années

(ah oui c'est vrai , les travaux ....., on n'a pas trouvé , ou plutôt pas cherché d'itinéraire alternatif , patati patata .... vive le train de nuit à la française !!! )

[Train-Corail]

Genre le faire passer par Libourne ? Pas sûr que la ligne de Libourne à Brive soit ouverte la nuit. Et affecter un agent de manoeuvre de Bordeaux à Libourne à 3h du matin pour le rebroussement ça doit coûter bonbon

[cisalpin]

La première des solutions serait de garder à la circulation une voie sur les 2 , pour les quelques trains concernés , (il ne s'agit pas d'un train toutes les 5 mn ) avec toutes les mesures de sécurité adéquates (dont marche à vue etc ...)....
ça se passait comme ça et ça se passait trés bien sur de très nombreux chantiers jadis ....

l'interruption totale des circulations sur une double voie est , sauf exception , plus du domaine du dogme et de la réglementation parapluie que de considérations techniques ....

[Jibrail]

J'imagine que le trajet reste hanté par la catastrophe de Flaujac, mais il y a sans doute moyen de faire efficace et sûr aujourd'hui avec les moyens de communication dont on dispose en 2026...

[Thor Navigator]

La première des solutions serait de garder à la circulation une voie sur les 2 , pour les quelques trains concernés [....] avec toutes les mesures de sécurité adéquates (dont marche à vue etc ...)....
ça se passait comme ça et ça se passait trés bien sur de très nombreux chantiers jadis ....

l'interruption totale des circulations sur une double voie est , sauf exception , plus du domaine du dogme et de la réglementation parapluie que de considérations techniques ....

L'explication est moins binaire.

D'abord on paie les conséquences de décennies d'investissements insuffisants sur le réseau classique, et pas uniquement sur les "petites lignes" (LDFT dans la terminologie actuelle). Les constituants de l'infra ont vieilli et ça ne concerne pas que la voie. Très peu a été engagé pour les IFTE hormis côté sous-stations 1,5 kV (avec des disparités importantes d'un axe à l'autre), jusqu'à la dernière décennie. Il y a aussi les ouvrages d'art, les ouvrages en terre, plus sujets à dégradation avec le changement climatique. Au final, des travaux massifs et de longue haleine sont nécessaires pour revenir à un âge moyen des constituants qui permette de reprendre un rythme "normal" de régénération garant du maintien du niveau de performance et du coût d'exploitation de l'infra dans la durée.

Ensuite, au-delà de l'alourdissement des procédures de sécurité encadrant la réalisation quotidienne des chantiers (pour accorder la voie au mainteneur puis la restituer à l'exploitant), qui remonte aux années 90 de mémoire (refonte du règlement S9), on paie surtout l'effet pervers conjugué de l'éclatement du système ferroviaire avec l'introduction des péages et ses conséquences au niveau des arbitrages capacitaires (entre travaux et trafic commercial) et de l'approche malthusienne imposée au GI par l'Etat (et pas que Bercy).

Sur le premier point, en l'absence de fonctionnement responsabilisant et tourné vers l'utilisateur final, hormis sur les sections du réseau à niveau de péage très élevé, l'équation économique conduit dans nombre de cas le GI à privilégier un mode opératoire moins coûteux pour lui, les pertes de recettes de péages étant moins importantes (en valeur absolue) que le gain obtenu sur les travaux proprement dit par une solution moins lourde à mettre en œuvre, les impacts sur le bilan économique des EF ou AOM n'étant pas imposés pour arbitrer entre les solutions possible (ils peuvent être mis dans la balance lors de discussions entre acteurs mais aucun mécanisme d'indemnisation n'existe, comme c'est le cas dans certains pays, mais au prix d'un renchérissement global de la régénération du réseau).

Sur le second point, cette logique malthusienne et court-termiste conduit à brider les investissements du GI qui permettraient de limiter les impacts des travaux (par exemple avec la généralisation de suites rapides (SR) "haute performance" ou de wagons/dispositifs sécurisant les interventions avec une voie contiguë maintenue en circulation. Un RVB utilisant une SR fonctionnant en coupure de ligne totale (en DV ou plus) coûte moins cher que son équivalent adapté au maintien du trafic sur voie contiguë. C'est le même type de raisonnement, conjugué à l'accroissement et alourdissement des études de signalisation qui a conduit au quasi-abandon des ITCS (installations temporaire de contresens) pour les gros chantiers de génération du réseau (pratique courant jusque dans les années 80). Le rythme de progression d'équipement en IPCS du réseau étant très lent (pour les mêmes raisons que les ITCS et les moyens financiers insuffisants), les plateformes à voies multiples sans ICS sont traitées en coupure simultanée. Et la logique de la minimisation des coûts mono-acteur pousse à la retenir aussi pour un certain nombre de tronçons de ligne équipés d'ICS... On met en avant que c'est la pratique majoritaire chez nombre de nos voisins mais le maillage du RFN n'est pas celui du réseau allemand, belge ou même une grande partie du britannique.

La marche à vue n'est pas un mode d'exploitation adapté pour circuler sur la voie contiguë à un chantier (c'est effectivement la seule option qu'on aurait [régime de la contre-voie] en l'absence d'ICS si on ne met pas en place de VUT). Le régime d'exploitation de VUT est de moins en moins pratiqué car la sécurité des circulations ne repose sur des procédures (exemple : on n'a pas de contrôle des vitesse limites, hormis sur la zone du chantier où des LTV seront posées, aujourd'hui systématiquement couvertes par le KVB, des ralentissements ponctuels sont nécessaires pour le franchissement de certains points du parcours, qui ne sont repris que dans des instructions écrites fournies aux conducteurs). Les circuits d'annonce des PN doivent aussi être compatibles, sauf à multiplier les zones de marche à vue plombant l'exploitation en VUT). La mise en place d'une VUT est aussi gourmande en moyens humains (agents exploitation)... qu'il faut prélever sur d'autres lignes / gares.

[cisalpin]

Merci pour cette réponse comme d'habitude très précise et détaillée , effectivement beaucoup moins binaire que mes quelques lignes qui sont du niveau du ''café du commerce'' , mais qui néanmoins résument assez bien le problème : pas de réelle impossibilité technique , mais des contraintes d'ordre réglementaire , la pesanteur liée à un mille feuille administratif , et la recherche d'une rentabilité maximale (ce qui du reste n'est pas du tout condamnable !).

Concernant notre Paris-Rodez , une solution rationnelle aurait été d'acheminer les voitures jusqu'à Toulouse , puis rebroussement vers Rodez . (aurait on pu imaginer un train tritranche Port Bou/Latour de Carol/Rodez ....par ex ?) , toutes les manoeuvres étant reportées à Toulouse ....(reste néanmoins un problème pour la tranche Aurillac , enfin , lorsqu'elle fonctionne !)

on perdrait la desserte du secteur de Figeac (j'ignore si il y a beaucoup de voyageurs vers 4-5 h du mat dans la gare isolée de Rocamadour ou du coté de Figeac , ou vers minuit dans l'autre sens ?) , mais on gagnerait une desserte quotidienne de Gaillac/Albi/Carmaux ....°
des horaires dpt vers 22h , arr vers 8h , dans un sens ou dans l'autre , seraient idéaux et raisonnablement tenables ...

[Gaspard4]

Le vrai problème n’est pas la tempête, mais l’absence de plan B : avec tout concentré sur Austerlitz, une seule coupure suffit à supprimer trois trains pendant une semaine, et le motif « météo » masque la vraie cause. Pour des trains qui se réservent des semaines à l’avance et ne circulent que certains jours, la fiabilité est la condition de la confiance.

[Corneille]

Un article interéssant : https://www.lalettre.fr/fr/entreprises_ ... 906773-art

SNCF : Castex veille sur l'appel d'offres des trains de nuit

Sur le point de passer commande de trains de nuit neufs pour un montant d'un milliard d'euros, le ministère des transports s'apprête à tourner casaque. Faute d'argent, il envisage de confier à la SNCF le prolongement de vie de rames antiques. Une première victoire pour le PDG du groupe ferroviaire, toutefois tributaire de la loi de finances pour que cette décision soit confirmée.

[...] Le scénario qui se dessine consiste à couper la poire en deux : retenir le loueur Alpha Trains pour la fourniture des motrices "bi-mode" (diesel et électrique) et, en parallèle, renoncer à l'achat de voitures neuves.

[...] Ce tour de passe-passe n'est cependant pas exempt de risques juridiques, déjà scrutés à la loupe par la DGITM, chargée d'orchestrer le marché. Une attribution d'office à la SNCF de la prestation, sans passer par un appel d'offres, constitue le point d'interrogation majeur.

Deux analyses s'affrontent à ce stade. Pour les contradicteurs, l'État contreviendrait aux règles européennes des marchés. Pour ses promoteurs, le camp Castex, cette opération de rénovation s'inscrit dans le contrat global qui régit les rapports entre l'État et la SNCF pour la gestion des trains d'équilibre des territoires.
Marc Fressoz

Modération Urbino : Seule la reproduction d'extraits d'un article de presse est autorisée sur le forum. Le message est tronqué pour respecter cette obligation.

[Harold92]

Le cynisme de Bercy décidément est sans limites..
Pour 500 000 € par voiture, ce sera un aimable bricolage, et en particulier on ne changera pas les groupes de climatisation, qui sont de plus en plus inadaptés.
Bercy pense peut-être que , comme ces voitures circulent la nuit, les températures extérieures resteront encore compatibles avec les performances limitées des groupes réfrigérants actuels qui pourront ainsi évidemment atteindre le bel âge de 70 à 80 ans sans aucun problème.Ah, on me dit dans l'oreillette que Bercy ne pense pas....
Le gros avantage des discussions internes évoquées dans la citation est que pendant ce temps, il ne se passe strictement rien, et c'est bien sûr le but recherché.

[Aig]

Tout ça était un petit peu prévisible. Quel intérêt a l'état à relancer les trains de nuit qui lui coutent à la fois en investissement et en charges d'exploitation et amputent les recettes du TGV ? Au final, on risque de se retrouver dans la situation initiale : on s'en tient aux rares trains d'aménagement du territoire, à savoir desserte de Briançon, Latour de Carol et, si on a de la chance, Rodez.

Bonne soirée.

[ewen]

Les voitures ont déjà eu une opération de rénovation substantielle... Les caisses ont bien été traitées, les bogies aussi et les intérieurs refaits. Contrairement à ce que certains affirment sur tweeter, les prolonger, c'est pas faire un "brétigny 2", même si c'est une mauvaise solution. L'idée de ne prendre que les locomotives est mauvaise, surtout avec des locomotives bimodes, qui n'ont aucune utilité compte tenu du schéma d'exploitation actuel (et certainement futur, vu qu'il est le plus économique).
Bon, le gouvernement change dans quelques mois, d'ici là il y a aura peut-être quelqu'un à Bercy qui se décidera à mettre 600M€ dans l'achat de neuf.