[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[Harold92]

Comment la "privatisation" évoquée permet-elle le maintien du "monopole"?

[chris2002]

En théorie, le réseau longue distance est ouvert à la concurrence depuis 1994. Dans la pratique, vu le fonctionnement du réseau allemand, beaucoup plus maillé et interconnecté que le réseau français, avec une tarification beaucoup plus intégrée et unifiée, il semble très difficile pour un concurrent extérieur de s'y insérer.
Surtout que les besoins en matériel sont différents de ceux de la plupart des pays disposant d'un réseau à grande vitesse. Grande vitesse en 15 kV 16 Hz 2/3, vitesse limitée sur la majorité des lignes à 250 ou à la limite 280 km/h, etc.
De plus la DB est "maline" : la quasi-totalité des dessertes transfrontalières grandes lignes sont réalisées à travers des collaborations avec les exploitants historiques des pays voisins. Ce qui ne les motive pas à se lancer par eux-mêmes sur ce marché, en concurrence de la DB.

Grosso modo, il ne doit y avoir que Flixtrain qui s'en est sorti. Avec du matériel conventionnel.

Par contre, au niveau régional, la concurrence est en place depuis bien plus longtemps que dans d'autres pays. Tout en ayant réussi à garder une certaine unification tarifaire me semble-t-il.

[lozere]

D'accord avec chris 2002, mais les choses changent, et Italo vient de commander 26 Velaro pour concurrencer la DB.

[Thor Navigator]

Un documentaire diffusé sur la télévision allemande révèle que lors de la grande rénovation des voies entre Hambourg et Berlin qui a conduit à fermer la ligne pendant plus de 6 mois, l'ancien système de signalisation (à vue avec des feux lumineux) a été réinstallé. La journaliste explique qu'un seul de ces systèmes coute 100.000 euros et il en faut 700. Soit 70 millions dépensés alors qu'il faudra à nouveau interrompre la circulation pour numériser cette ligne.

Au départ il était prévu que cette opération soit faite simultanément et elle a finalement été reportée avec pour conséquence cette dépense conséquente pour une technologie obsolète qu'il est d'ores et déjà prévu de remplacer. Un expert ferroviaire explique que cette somme aurait certainement pu servir à moderniser tous les trains circulant sur cette ligne.

Un conducteur explique que 2% du réseau est numérisé notamment une ligne test de 130 kms en service depuis 10 ans sur laquelle il n'y a pratiquement pas eu d'incident.

L'article adopte à mon sens une analyse superficielle, reprenant le discours de personnes interviewées dans le reportage sans prendre la peine d'interroger de bons connaisseurs du système ferroviaire. Espérons que le reportage soit moins manichéen, vu son format permettant de traiter le sujet plus en profondeur...

La "digitalisation de la signalisation", telle que présentée ici, c'est l'installation de l'ETCS et la suppression de la signalisation latérale (considérée comme "'d'un autre âge", sans aucune nuance) ; la réalité est qu'on numérise le fonctionnement du système ferroviaire à différents niveaux, par exemple via l'installation des postes d'aiguillages informatisés, les commandes centralisées modernes, mais aussi en modernisant la signalisation latérale lors de sa régénération, ce qui facilite ensuite la transition vers l'ETCS ; la suppression complète de la signalisation latérale est la solution qui permet les gains les plus significatifs en termes de performance de l'exploitation, de réduction des coûts de maintenance pour le gestionnaire de l'infrastructure mais est difficile à mettre en œuvre car on est dans une logique de "tout ou rien" : cela reporte le plus gros des coûts sur les EF, qui doivent mettre en place des équipements des deux types (car les trains circulent sur d'autres tronçons du réseau) sur un nombre important de matériels (pour les EF fret, c'est carrément hors de portée sans contribution externe). Installer l'ETCS en superposition à la signalisation classique est plus lourd en termes de coûts et moins intéressant en termes de gains pour le GI, au moins à court terme, mais permet une migration plus progressive. Si j'ai bien compris, la stratégie actuelle de DB InfraGo concernant la modernisation lourde des corridors prévoit, côté signalisation/contrôle-commande, au moins pour ceux traités récemment (Riedbahn, Berlin-Hambourg...), une première étape avec remplacement des postes sur le terrain (en techno numérique), la régénération ou l'extension de la commande centralisée des installations et la régénération de la signalisation latérale (avec des équipements en campagne utilisant aussi de la techno numérique) puis une seconde le déploiement de l'ETCS niveau 2, en superposition ou avec retrait de la signalisation latérale suivant les cas. S'agissant du corridor Hambourg-Berlin, ce qui pose question est qu'il faille regénérer l'infra seulement 20 ans après deux phases de modernisation lourdes, dans le cadre des travaux de l'unité allemande.

Il est clair qu'hormis l'Italie (qui investit massivement sur l'ETCS 2, en grande partie en profitant des prêts européens mis en place après la pandémie -la France qui a disposé de montants moins importants n'a pas choisi d'affecter une part significative de ces fonds à la modernisation de son réseau ferroviaire), les "grands" pays de l'UE, et notamment l'Allemagne, sont plutôt en queue de peloton, concernant l'installation de l'ETCS (notons quand même que les pays qui ont fortement avancé dans ce domaine ont principalement mis en place du niveau 1... lourd et coûteux en mode superposé quand on compte un linéaire de voies important, pour un gain modeste si on déploie pas des fonctionnalités de réouverture via des boucles en voie ou par radio). L'Espagne a déployé de l'ETCS sur ses lignes nouvelles (hormis les plus anciennes, en cours de modernisation) mais à ma connaissance de manière très limitée sur son réseau classique, même sur les tronçons mis en double écartement.

[Thor Navigator]

En théorie, le réseau longue distance est ouvert à la concurrence depuis 1994. Dans la pratique, vu le fonctionnement du réseau allemand, beaucoup plus maillé et interconnecté que le réseau français, avec une tarification beaucoup plus intégrée et unifiée, il semble très difficile pour un concurrent extérieur de s'y insérer.
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Par contre, au niveau régional, la concurrence est en place depuis bien plus longtemps que dans d'autres pays. Tout en ayant réussi à garder une certaine unification tarifaire me semble-t-il.

Le réseau allemand est à la fois bien plus utilisé que son homologue français (hors IdF), donc laisse peu de capacité disponible pour de nouveaux entrants sur la longue distance (sauf à imposer une diminution de l'offre DB FV) et est l'ossature d'une offre cadencée polycentrique, mise en place à l'époque du système intégré et aujourd'hui gérée par l'opérateur historique. Un nouvel entrant en logique SLO peut-il mettre en place une offre concurrente attractive permettant de développer globalement le trafic (la demande existe, vu le niveau des flux routiers et aériens dans le pays) sans casser le modèle existant ? Et ne risque-t-on pas d'avoir comme en Autriche ou en Italie, des nouveaux entrants qui vont se focaliser sur les axes les plus lucratifs, faisant certes baisser les prix mais conduisant indirectement à fragiliser l'offre de l'opérateur historique sur les autres dessertes GL/IR ? C'est sûr qu'avec la qualité très dégradée du fonctionnement actuel sur la longue distance (dont part importante relève de sujets liés à l'infrastructure), la tentation peut être forte pour certains politiques (pas très regardant sur les causes de la situation actuelle) de mettre en avant l'arrivée des nouveaux entrants en expliquant que cela pousser la DB (vu dans sa globalité) à améliorer le fonctionnement du système ferroviaire et la qualité de ses prestations (DB FV a aussi une part de responsabilité dans les difficultés actuelles).