[Infrastructure] Électrification frugale de lignes de desserte fine du territoire (LDFT)

[Taillevent]

Pendant ce temps-là dans un pays "pauvre" : l'Inde est en train d’électrifier entièrement son réseau...
(Je sais que ça n'est pas comparable mais l'effet de ce genre d'annonce est intéressant quand on le compare à des débats européens. On parle quand même en milliers de kilomètres électrifiés par an... (Source : https://en.wikipedia.org/wiki/Central_O ... rification))

[Dam's]

Bonne nouvelle, la région Grand-Est a prévu l'électrification de la ligne Vendenheim - Haguenau.
Je ne retrouve plus l'article qui en parle, désolé

[BravoAlpha]

Bonne nouvelle, la région Grand-Est a prévu l'électrification de la ligne Vendenheim - Haguenau.
Je ne retrouve plus l'article qui en parle, désolé

S'il s'agit d'une "électrification frugale" dans le sens que lui donne SNCF réseau c'est à dire des TER à batteries qui se rechargent en gare et sur certaines portions de voies mises sous caténaires il me semble que c'est une solution complexe qui ne peut pas être pérenne et qui n'apporte aucun progrès sur les capacités de la ligne

[Harold92]

S'il s'agit d'une "électrification frugale" dans le sens que lui donne SNCF réseau c'est à dire des TER à batteries qui se rechargent en gare et sur certaines portions de voies mises sous caténaires il me semble que c'est une solution complexe qui ne peut pas être pérenne et qui n'apporte aucun progrès sur les capacités de la ligne

Une ligne qui voit passer des dizaines d' aller/retour par jour [ demain 2 septembre: 58 trains pour chaque sens, soit 116 en tout ] n'est pas "une ligne de desserte fine du territoire" ( au sens des technocrates en recherche d'économies de bouts de chandelle), c'est en fait une ligne de banlieue qui a grand besoin d'une électrification standard.

[Thor Navigator]

A ce stade, il s'agit d'études, pas encore de travaux. Différentes options seront en toute logique examinées. La construction prochaine d'une sous-station à Lampertheim (entre Mundolsheim et Vendenheim), dans le cadre de renforcement des IFTE du nord de Strasbourg (en lien avec le REME), devrait permettre d'alimenter l'antenne d'Haguenau (si réalisée en 2x25 kV, ce qui est le cas de l'essentiel des projets aujourd'hui). La section à électrifier n'est pas très longue et il n'y a pas (de mémoire) pas de grosses contraintes liées aux ouvrages d'art, contrairement à d'autres lignes. De ce fait, une élec "classique" (la plus adaptée vu le niveau de trafic visé sur la ligne) devrait être finançable sans trop de difficultés. Les électrifications "frugales" ont quand même pour conséquence de reporter une partie du coût sur les opérateurs donc in fine sur l'AOM quand cela vise des dessertes conventionnées. A moins de faire coïncider l'opération avec le remplacement du matériel roulant ou sa modernisation/transformation à mi-vie. Pour les prolongements au-delà d'Haguenau, une exploitation en mode batterie sera sans doute visée à terme.

L'autre tronçon du REME strasbourgeois qui mériterait d'être sous caténaires est le tronc commun jusqu'à Molsheim.

[Dam's]

Merci de explications.
Du coup mon message n'est peut être pas à sa place mais dans un fil plus spécifique sur l'électrification du réseau ?

[Dam's]

Bonjour,
Avec la crise pétrolière et dans un esprit de meilleure indépendance énergétique, ne serait-il pas judicieux de lancer un vaste programme d'électrification?
l'Etat pourrait lancer un plan de sobriété énergétique en mettant 1 Milliard d'€ sur la table sur 10 ans et impliquer les régions.
A 1 million d'€ le kilomètre d'électrification (en moyenne), cela permettrait de traiter 1000 km (100 km par an sur 10 ans) voire plus, en fonction des régions intéressées et prêtes elles aussi à accompagner le programme.
Il y a des lignes qui justifieraient un tel programme vu leur trafic et d'autres qui seraient moins justifiées mais qui permettrait une homogénéisation du matériel ou la venue du TGV pour les périodes hivernales ou estivales par exemple.

[Rémi]

Bonjour

Il ne faut pas rêver. Qui plus est, 1 M€ / km, c'est une hypothèse devenue très optimiste avec le renchérissement du coût des matières premières, sans compter les fortes nuances à apporter entre les lignes faciles et celles qui seront forcément plus onéreuses à équiper du fait des ouvrages d'art (viaducs, tunnels).
Qui dit électrification dit aussi investissement sur le matériel roulant, soit pour remplacer du matériel purement thermique, soit pour transformer des engins bimodes (dans l'hypothèse d'électrifications partielles couplées à des batteries).
Et bien évidemment, électrifier des lignes, surtout des LDFT, si on n'a pas assuré l'avenir de la ligne par le renouvellement du patrimoine, c'est un peu vain. Et c'est quand même là que ça coince un peu... voire beaucoup.
Bref, avant d'électrifier des lignes, la décarbonation peut commencer par mettre plus de monde dans des trains fussent-ils thermiques en ayant une politique raisonnablement ambitieuse sur l'offre, d'abord en utilisant pleinement les capacités aujourd'hui disponibles (sans modernisation).
Il faut aussi être lucides : compte tenu des capacités d'investissement, le remplacement du gasoil par du biogaz fait environ les 3/4 du boulot en réduction des émissions, à un coût nettement moindre. Il suffit de voir ce qui se passe sur les réseaux urbains. Il y a quelques années, on avait une forte focalisation sur le bus électrique à batteries. En réalité, les motorisations thermiques au gaz ont pris un sérieux ascendant. Rien qu'en IDF, il était initialement envisagé de convertir les 2/3 du parc RATP à l'électrique. Au final, on va arriver à 2/3 gaz...

Rémi

[Jojo]

Qui dit électrification dit aussi investissement sur le matériel roulant, soit pour remplacer du matériel purement thermique, soit pour transformer des engins bimodes (dans l'hypothèse d'électrifications partielles couplées à des batteries).

Entre (Strasbourg) Vendenheim et Haguenau par exemple, qui est une des lignes non électrifiées les plus utilisées (plus de 100 trains par jour), la quasi totalité des trains est déjà bimode (Régiolis).
Commençons donc déjà par ce type de cas facile et rentable.

le remplacement du gasoil par du biogaz fait environ les 3/4 du boulot en réduction des émissions, à un coût nettement moindre

Là on parle de trains qui n'existent même pas, alors bonjour l'investissement.
Et encore faut-il pouvoir produire assez de biogaz, sinon c'est gaz fossile qui est plus mauvais que le gasoil en émissions de gaz à effet de serre (mais mieux sur la pollution locale).

Il suffit de voir ce qui se passe sur les réseaux urbains. Il y a quelques années, on avait une forte focalisation sur le bus électrique à batteries. En réalité, les motorisations thermiques au gaz ont pris un sérieux ascendant.

Il y a une pénurie de bus au gaz maintenant (en fait depuis que Mercedes a arrêté d'en fabriquer).

[Aig]

sinon c'est gaz fossile qui est plus mauvais que le gasoil en émissions de gaz à effet de serre (mais mieux sur la pollution locale).

Je ne crois pas : moins de CO2 émis par le gaz fossile à la kcal produite que l'essence ou le gasoil issu du fossile (CH4 vs CH2, en simplifiant et en considérant qu'il n'y a pas de fuite de méthane). Mais c'est un détail ...

Bonne journée.

[rail45]

Pour conduire désormais essentiellement des bus électriques, la grosse différence que je constate avec les bus au gaz, c'est le bruit.
En électrique c'est vraiment silencieux.
Sinon c'est aussi beaucoup plus nerveux au démarrage et dans les accélérations.

[sanglier08]

Des choses simples, Charleville Givet électrifiée éviterait un nombre non négligeable de train diesel sous catenaire entre champagne ardenne TGV et Sedan. Ce gouvernement va juste faire un haut commissariat à l'électrification, avec un 08xxxx et un site internet "sansdent.creve.gouv.fr" en http

[Rémi]

Bonjour

Biométhane : il est déployable sur des matériels existants à coût relativement modéré puisqu'il faut, en gros, changer les injecteurs. En outre, certaines régions disposent d'une filière qui est organisée, qui peut se développer. Ce n'est pas la recette miracle, mais ça reste une étape intermédiaire, plus ou moins durable.

Pour des électrifications, avec un coût de l'ordre de 1,5 à 2 millions € le km et un délai d'au moins une décennie, on n'est pas sur une temporalité crédible. Donc il faut avancer par étape. Le plus logique, parce qu'avec le moins de coûts frustratoires, et une efficacité correcte, c'est le train à batteries, mais le dossier est complètement tanqué car son coût n'est pas accessible aux budgets actuels. Et il vaudrait mieux une filière complète de production en Europe des batteries.

Rémi

[Aig]

Bonjour
Biométhane : il est déployable sur des matériels existants à coût relativement modéré puisqu'il faut, en gros, changer les injecteurs.

Biométhane, donc méthane : il faut changer les réservoirs, ce n'est plus du carburant liquide, c'est du gaz stocké à quelques centaines de bar. Le pouvoir calorifique massique est en revanche un peu supérieur à celui des carburants liquides (et l'injection est gazeuse, donc injecteurs à adapter).
Si on parle de bioéthanol, c'est du liquide, comme l'essence, et c'est donc facile à stocker. En revanche, le pouvoir calorifique massique est inférieur à celui de l'essence, ça consomme plus (en litres comme en kilogrammes).
Si on parle de biodiesel, le carburant a des propriétés assez proches de celles du gazole fossile, donc peu de choses à modifier sur les véhicules diesel et consommation voisine de celle du gazole fossile (légèrement supérieure).

NB : les consommations sont toujours évaluées en litres/km, c'est l'usage, mais c'est une aberration car la quantité de CO2 émise dépend de la masse et non du volume. Cela conduit à surestimer l'avantage du diesel en termes de CO2 émis par rapport à l'essence car si la consommation en litres de gazole d'une voiture moyenne est bien inférieure de 10 à 20 % à celle obtenue avec de l'essence, la consommation en masse n'est inférieure que de 5 à 10 %. Aujourd'hui, ce débat est clos car Diesel comme essence fossiles doivent être remplacés par du décarboné.

Bonne journée.

[gede]

Il suffit de voir ce qui se passe sur les réseaux urbains. Il y a quelques années, on avait une forte focalisation sur le bus électrique à batteries. En réalité, les motorisations thermiques au gaz ont pris un sérieux ascendant. Rien qu'en IDF, il était initialement envisagé de convertir les 2/3 du parc RATP à l'électrique. Au final, on va arriver à 2/3 gaz...

Il y a justement une analyse récente d'Olivier Meyer sur transbus.org

https://www.transbus.org/actualite/actu-2026-03-developpement-bus-gnv-france.html

Mais on s'éloigne du sujet...

[Jojo]

Je ne crois pas : moins de CO2 émis par le gaz fossile à la kcal produite que l'essence ou le gasoil issu du fossile (CH4 vs CH2, en simplifiant et en considérant qu'il n'y a pas de fuite de méthane).

Seulement voilà : il y a des fuites.

Biométhane, donc méthane : il faut changer les réservoirs, ce n'est plus du carburant liquide, c'est du gaz stocké à quelques centaines de bar.

Et ça prend de la place... Le toit des X73500 est peut-être assez bas pour les recevoir, mais sur un AGC ou Régiolis bimode la toiture est déjà bien encombrée donc l'autonomie risquerait d'être réduite.

[Aig]

Je ne crois pas : moins de CO2 émis par le gaz fossile à la kcal produite que l'essence ou le gasoil issu du fossile (CH4 vs CH2, en simplifiant et en considérant qu'il n'y a pas de fuite de méthane).

Seulement voilà : il y a des fuites.

2 considérations factuelles courtes pour éviter un long développement pas inintéressant mais hors sujet :
- Pour produire une quantité d'énergie donnée, la combustion du gaz naturel produit à peu près 25 % de moins de CO2 qu'un hydrocarbure liquide comme le gazole (voir par exemple https://temis.documentation.developpeme ... /16878.pdf). C'est tout simplement dû au rapport H/C qui est plus favorable pour le gaz que pour le liquide (près de 4 pour le gaz contre près de 2 pour le liquide).
- Comme chacun sait, le méthane émis accidentellement dans l'atmosphère lors de sa production, de son acheminement ou de sa consommation, accentue le réchauffement global de la planète. Comme chacun sait également, son pouvoir de réchauffement global à 100 ans est 28 fois supérieur à celui de la même masse de CO2. Cela signifie que, pour du biométhane, si une fuite fait que 13 % du méthane part dans l'atmosphère, on perd tout le bénéfice du biométhane en terme de CO2 par rapport à un carburant liquide fossile comme le gazole (si ça intéresse, 13 % = (4/3) * 44 / (28 * 16), on peut deviner les hypothèses simplificatrices). Pour le gaz naturel (donc fossile), le gain par rapport au gazole est perdu si environ 3 % du méthane part dans l'atmosphère. Pour faire un bilan, il faut évidemment se limiter à la quantité de fuite de CH4 induite par l'utilisation pour le transport.

Bonne journée.

[rail45]

Une électrification courte (19 km), abordable car aucun ouvrage d'art majeur, et qui rendrait bien service, c'est Laroche-Migennes - Auxerre.
Pratiquement pas de ponts, 0 tunnel, ligne quasi-rectiligne et dont l'électrification permettrait de remplacer les BGC bimodes à la capacité limitée, ce qui n'est pas sans poser de sérieux problèmes de surcharge pour les trains joignant la préfecture de l'Yonne à la capitale en heures de pointe.

[Thor Navigator]

Bonjour,
le projet a existé, avec un financement un temps visé dans le cadre d'un CPER mais l'arrivée de matériels bimode avait conduit l'exécutif régional bourguignon de l'époque à le renvoyer à un horizon lointain. Une partie des TER étant prolongés au-delà d'Auxerre, il faudrait maintenir des matériels bimode sur ces trains (qui ne gagneraient pas grand chose avec la ficelle sur ce court parcours)...

[Rémi]

Bonjour

Laroche - Auxerre était aussi lié à l'intention initiale de la Région de commander des Régio2N pour la desserte Paris - Sens - Laroche et envisageait d'augmenter la capacité pour les gares de Sens et Joigny par ce biais. Il en a été décidé autrement.

Pour continuer sur le sujet de la conversion au gaz faute de pouvoir électrifier, a priori, la Région Nouvelle Aquitaine va engager l'opération sur ses 73500 en lien avec la filière locale.

Rémi

[Jibrail]

le projet a existé, avec un financement un temps visé dans le cadre d'un CPER mais l'arrivée de matériels bimode avait conduit l'exécutif régional bourguignon de l'époque à le renvoyer à un horizon lointain. Une partie des TER étant prolongés au-delà d'Auxerre, il faudrait maintenir des matériels bimode sur ces trains (qui ne gagneraient pas grand chose avec la ficelle sur ce court parcours)...

Est-ce vraiment opportun de raisonner à partir de la desserte squelettique de Clamecy et Avallon (3 trains par jours et par sens dont 1 à 2 directs depuis Bercy), par rapport à la petite vingtaine de liaisons quotidiennes circulant sur Laroche-Auxerre (toutes OD confondues) ? Surtout que rien n'empêche de continuer l'utilisation des bimodes actuels pour ces liaisons résiduelles, tout en améliorant les autres (et permettant le cas échéant l'usage d'autres types de matériels et la refonte des dessertes).

De façon plus générale, même si la mode n'est plus à l'investissement (heureusement que nos aînés l'ont fait pour nous), on trouvera je pense sans difficulté les 1.000 km à électrifier sur les 10.000 (sjnmtp environ) restant exploitées en diesel parmi des lignes bien fréquentées du réseau (en excluant les lignes les plus rurales et les zones montagneuses les plus compliquées), notamment des bouts de lignes résiduels dans des régions denses (en Alsace-Lorraine, en Provence, en Haute-Normandie), dans certaines liaisons intervilles assez fréquentées (Nimes-Alès...), dans le péri-urbain toulousain (vers Albi ou l'Isle-Jourdain), sur l'étoile de Saintes...

[Dam's]

Merci Jibrail pour tes propos et tes exemples.
L'idée n'est pas d'optimiser les bimodes ou d'imaginer à des modifications de matériel mais de passer à l'électrique en étant moins dépendant à l'énergie fossile.
Je pense que les 1000 km sont facilement atteignable (et sûrement insuffisants) et qu'il y a sûrement des lignes qui méritent leurs caténaires.
Personnellement, dans ma région, je pense à:
St Germain au mont d'Or - St Germain des Fossés (55 trains/jour jusqu'à Roanne, 32 au-delà),
St Étienne - Roanne (43 trains/jour),
Sathonay - Bourg en Bresse (43 trains/jours).

[Rémi]

Bonjour

Les 2 Saint-Germain : vieille marotte, mais qui est plombé par le coût d'investissement du fait des nombreux tunnels. En outre, comme on ne fera toujours pas passer du fret par cet itinéraire difficile et peu pertinent (il faut éviter le nœud lyonnais... et ici on est condamné à le traverser), le bon itinéraire, c'est Nevers - Chagny (parce qu'on peut plus facilement aller vers l'axe Dijon - Luxembourg, vers l'Allemagne et vers l'Italie sans passer par Lyon.

Saint-Etienne - Roanne : intérêt assez limité, à envisager surtout sur le tronc commun Boën / Roanne.

Sathonay - Bourg : plus intéressant, plus facile et avec la possibilité, à confirmer sur le plan de l'exploitation, de reporter les Lyon - Besançon par cet itinéraire pour soulager Lyon - Ambérieu.

Rémi

[lozere]

Bonjour, si l'on regarde par dessus la frontière en Allemagne, on a deux évolutions différentes:
Le Bade-Wurtemberg a un réseau électrifié à 70% et continue d'électrifier comme Bâle - Schaffhouse ou Ulm - Friedrichshafen
Au nord, le Schleswig-Holstein, peu électrifié a choisi une électrification "frugale" avec des îlots électrifiés dotés d'installation de recharge des batteries.
D'ores et déjà, des Flirt-Akkus circulent entre Neumünster et Bad-Oldesloe.
Pourquoi pas en France?

[Rémi]

Bonsoir

Une petite différence, mais de taille : le financement. L'Etat a une faible capacité d'investissement. Les Régions aussi, et ce n'est pas dans leurs compétences dévolues dans le cadre de la décentralisation de 1997-2002.
Autre contrainte mais non négligeable. Les capacités d'études du gestionnaire d'infrastructure.

Bref, "une histoire banale d'hommes et de misères"...

Rémi