[Infrastructure] Ligne Nouvelle Ouest Bretagne-Pays de Loire

[Stifff38]

Dans ce projet j'ai l'impression un peu dérangeante qu'on dépense pas mal de temps et d'argent à étudier en même temps (comme dirait l'autre) ligne.s nouvelle.s et améliorations de l'existant, alors que si on disait une bonne fois pour toutes "il y aura une nouvelle ligne de tel point à tel point" on pourrait s'affranchir de coûteuses reprises et interruptions sur la partie du réseau actuel vouée à être doublée...

PS : Welcome back Rémi !

[Harold92]

Dans ce projet j'ai l'impression un peu dérangeante qu'on dépense pas mal de temps et d'argent à étudier en même temps (comme dirait l'autre) ligne.s nouvelle.s et améliorations de l'existant, alors que si on disait une bonne fois pour toutes "il y aura une nouvelle ligne de tel point à tel point" on pourrait s'affranchir de coûteuses reprises et interruptions sur la partie du réseau actuel vouée à être doublée...

Prendre comme point de départ que, par exemple, une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes est le postulat fixe de départ paraît plutôt osé au vu du trafic ferroviaire entre les deux villes, qui certes a besoin d'un renforcement.
Par ailleurs, chaque ligne nouvelle est toujours raccordée au réseau existant au moins à ses deux extrémités, donc s'affranchir des reprises et interruptions sur le réseau existant relève du domaine du rêve: imagine-t-on une ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse sans traiter les extrémités sur le réseau existant ( et la preuve, c'est que ces extrémités sont justement en train d'être traitées, alors même que l'avenir de la LN elle-même est plutôt indécis, financièrement parlant.
Ce qui est prévu c'est en fait un mélange de neuf (entre Rennes et Redon) et du rénové (entre Redon et Savenay).
Et surprise, rien de prévu entre Savenay et Nantes, partie la plus chargée puisque s'y ajoute les flux Le Croisic (semi direct) et St-Nazaire (semi-direct et omnibus), et en particulier rien pour l'aménagement des raccordements ouest de Savenay entre la ligne du Croisic et celle de Redon alors que c'est prévu à 50 M€ pour les raccordements de Redon: comme les flux sont amenés à augmenter sur les deux branches ( amélioration Rennes-Nantes et diamétralisation Savenay-Ancenis via Nantes-les terminus techniques sont prêts dans les deux extrémités), la non-dénivellation ouest de Savenay est un oubli manifeste.
Cela dit, l'avantage de le concertation permanente ( pour reprendre les termes mêmes de la garante du débat public) c'est qu'e'lle permet de ne fixer aucune limite au temps du débat, ce qui est extrêmement confortable quand les poches des uns et des autres sont vides, et permet de sécuriser des emplois quasi-perpétuels.
Et 10 ou 15 ans après le sur-place, il est évident que les concertations doivent être reprises sur de nouvelles bases...

"Depuis le bilan d’avril 2024, la garante constate toutefois une information et une participation du public limitées. La visibilité médiatique du projet demeure faible, diluée dans des politiques ferroviaires plus globales. L’information s’est résumée à quelques publications en ligne, une actualisation complète tardive du site début 2026 et une lettre d’information en mars 2025."

La garante devrait, pour répondre à ses interrogations, se poser la question suivante: qui comprend quelque chose à un empilement abscons de phases successives aux intitulés incompréhensibles en terme de production concrète pour chacune?

[greg59]

Pour en voir plus sur l'historique et comprendre le projet depuis le début : https://www.lnobpl.fr/mediatheque/document

Le projet de base prévoyait (dans les années 2010) de réduire les temps de trajet entre la ponte Bretonne et Paris à 3h en TGV, ce qui expliquait le choix de nouvelles lignes, et de construire une ligne nouvelle vers Nantes et moderniser le réseau ferroviaire en plus pour répondre à la croissance démographique du Grand Ouest.
https://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/f ... 4-2015.pdf

En 2017, on découvre que la concertation de 2014 a eu pour réponse global des participants :

Le débat public a fait émerger le souhait de disposer d’éléments sur des scénarios alternatifs ou partiels ainsi que le besoin :
- de développer des solutions d’augmentation de la capacité du réseau sans nécessairement rechercher des gains de temps ;
- d’intégrer dans le périmètre d’analyse l’axe Brest - Quimper afin de couvrir le quadrilatère Brest - Rennes - Nantes - Quimper ; les lignes de maillage régional, elles aussi souvent évoquées, faisant l’objet de réflexions connexes au projet LNOBPL.

Page 11 : https://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/f ... LNOBPL.pdf

Pour aller plus loin, le rapport des études préliminaires d'Octobre 2023 : https://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/f ... es_def.pdf

[Jojo]

Dans ce projet j'ai l'impression un peu dérangeante qu'on dépense pas mal de temps et d'argent à étudier en même temps (comme dirait l'autre) ligne.s nouvelle.s et améliorations de l'existant, alors que si on disait une bonne fois pour toutes "il y aura une nouvelle ligne de tel point à tel point" on pourrait s'affranchir de coûteuses reprises et interruptions sur la partie du réseau actuel vouée à être doublée...

De quelles "reprises et interruptions sur la partie du réseau actuel vouée à être doublée" parles-tu ?
La modernisation de la signalisation entre Rennes et Redon est le seul chantier du genre auquel je pense ; ça date déjà de plusieurs années, les résultats sont décevants et il me semble que ça se justifiait aussi par l'âge des composants.

Au contraire il ne faut pas décider une construction sans savoir ce qu'on en fait ou quels résultats auraient les alternatives.

- développer le périurbain rennais en cadence 30 minutes et avec la desserte systématique des gares sans devoir faire des sauts de puce ou sans exclusion avec d'autres missions

En même temps quand on voit que ces missions peuvent être assurées en Regio2N L (pas bien nerveux pour un RER...) et que les arrêts durent une minute... il y a un peu de temps à gagner qui permettrait peut-être de systématiser les arrêts.
D'autres améliorations sont possibles côté infrastructure, comme modifier les gares terminus (La Brohinière et Messac-Guipry) en voie centrale pour éviter les cisaillements. Quand à la signalisation, malgré la modernisation on a toujours des espacements minimum de 3 à 4 minutes entre Rennes et Redon, en rédisant ce délai on pourrait gagner des sillons.

[Thor Navigator]

Pensez-vous qu'il soit possible de passer à 3 voies voire à 4 voies le tronc commun Rennes - Saint-Malo et Rennes - Brest ? Ça a l'air juste au niveau des ateliers du vent, dans Rennes : https://www.google.com/maps/@48.1024711 ... FQAw%3D%3D

Bonjour,
à ma connaissance, ça n'a jamais été envisagé. Au-delà des difficultés de réalisation (surtout côté est), le niveau de trafic actuel ne justifie pas un passage à 3 voire 4 voies. Le redécoupage du bloc conjugué à la banalisation jusqu'à la bif de Port Cahours (+ la communication côté Dol) ont apporté de la souplesse, en permettant des arrivées ou départs simultanés de/vers St Brieuc et Dol/St-Malo. Évidemment, la contrainte résultante est qu'il ne faut pas de circulation en sens contraire dans la même période horaire quand on exploite de cette manière mais l'offre TER sur ces deux axes n'est pas identique en pointe et contre-pointe (on a 4 TER + 1 TGV /h arrivant côté Brest et 2 à 3 TER + TGV côté Dol à la pointe du matin pour 3 et 2 trains en sens inverse/h, dans la même période). Une solution pour accroître encore la capacité serait de déniveler la bifurcation de Port Cahours (avec un saut de mouton ou un terrier) mais ce serait probablement difficile à faire accepter localement (vu qu'on devrait déboiser la zone à l'ouest de la bif actuelle pour réaliser l'ouvrage). Une autre piste serait d'installer de l'ETCS de niveau 2 avec un découpage suffisamment fin pour permettre des espacements à 3 min en succession (*) et des performances améliorées au niveau de la bif, pour les cisailles. Mais cela suppose que traiter l'ensemble de la zone de Rennes en ETCS ou du moins les axes principaux.

(*) viser en dessous parait difficile si on ne reprend pas le plan de voies de la gare de Rennes, avec nombre d'itinéraires demeurant à 30 km/h. L'ETCS en mode non combiné (i.e. avec dépose de la signalo latérale) permet d'exploiter des itinéraires aptes à 40 : à voir si c'est potentiellement le cas à Rennes (le BAL ne permet pas d'avoir des itinéraires à 40 en présence d'autres itinéraires à 30 et 60 - faute de l'avoir fait évoluer à l'instar de ce qui a été réalisé sur nombre de réseaux européens).

Quand à la signalisation, malgré la modernisation on a toujours des espacements minimum de 3 à 4 minutes entre Rennes et Redon, en rédisant ce délai on pourrait gagner des sillons.

Côté Rennes, tant qu'on a des entrées/sorties à 30 en BAL/KVB, on ne fera pas de miracles (même si avec des matériels courts, avoir des espacements à 3 min est théoriquement tenable). En ligne, on ne gagnera pas grand chose à avoir un bloc plus fin (en BAL on ne descendra pas en dessous de 3 min avec des circulations voyageurs sans arrêt, pour faire mieux, il faudrait du bloc à 4 aspects bien homogène et des VL limitées à 130/140). Si l'on veut accroitre significativement la capacité, il faut accélérer les trains à arrêts fréquents. Mais bon, Rennes-Redon ou Laval n'est pas Nîmes-Montpellier ou Cannes-Nice...

[Jojo]

(*) viser en dessous parait difficile si on ne reprend pas le plan de voies de la gare de Rennes, avec nombre d'itinéraires demeurant à 30 km/h

On pourrait redresser les itinéraires des voies 1 (avec le détour "voie des sablières" qui fait grincer les Regio2N), 2 et 3 en supprimant l'impasse inutilisée en bout de quai 2/3. Cela permettrait de conserver les itinéraires parallèles avec un tracé qui me paraît proche de l'actuelle voie 3 et donc apte à 60 km/h (mais si c'est pour arriver sur un signal fermé en mi ou bout de quai, ce qui est généralement le cas, est-ce vraiment utile ?).

[Thor Navigator]

A l'horizon du retrait des dernières rames Atlantique, il y a peut-être un raccourcissement exploitable pour la voie 3.
Le gain du relèvement à 60 est à regarder aussi au départ (idéalement avec l'intégralité de la voie apte à 60 pour que les trains en bénéficient plus rapidement - à tempérer toutefois avec les pratiques en vigueur aujourd'hui qui font que le conducteur n'ose se lancer qu'après le dégagement des balises au droit du carré de sortie bien que le KVB ne contrôle que la vitesse propre du convoi au démarrage - seuls les trains diamétralisés sont réellement pénalisés).
A l'arrivée, il faudrait analyser au cas par cas pour la situation d'arrêt à mi-quai mais pour les cas que j'ai regardé (les 2 voies côté nord = VUC et 1P, en sens pair) :
- l'origine de la LPV 30 est entre 400 et 700 m de la tête de quai ;
- depuis la V1P (comportant des itinéraires à 60), le rappel 30 (qu'il est désormais demandé aux conducteurs de considérer comme point origine de la limitation de vitesse - le règlement de signalisation n'est pas aussi restrictif) est 4 à 500 m avant la tête de quai.
Donc même si l'arrivée à quai sera lente en cas de signal à mi-quai fermé, la distance parcourue à 30 (souvent plutôt à 25/27 km/h) sera significativement réduite. Pour les trains longs ou les TER allant à l'extrémité du quai, une entrée à 50 km/h est tout à fait possible sans chatouiller le KVB (cf. une partie des TGV en gare du Nord à Paris) et bien plus encore pour les matériels aux performances de freinage élevées, même s'il ne faut pas attendre d'évolution majeure dans ce domaine en signalisation latérale (l'écart s'est fortement creusé avec les pratiques suisses et allemandes depuis l'arrivée du KVB puis l'introduction du concept de "vitesse sécuritaire d'approche des signaux fermés" qui l'a suivi une dizaine d'années plus tard, nivelant les pratiques par le bas).