[Exploitation] Impact des conditions météo sur les circulations

[Aig]

Je pense qu'il y a la capacité suffisante sur la ligne des Carpates pour les TGV des neiges, ça ne posera pas de problème. Là où cela pose un vrai problème, c'est au niveau des liaisons du sillon alpin car le détour par Annecy coûte pas moins d'une heure et demie, sans compter les temps de correspondance.

Je ne suis pas sûr de comprendre le propos. Sur la ligne du sillon alpin (Genève - Valence), il faut au mieux 1h07 pour faire Genève - Aix les Bains via Culoz avec un seul arrêt à Bellegarde et on peut trouver des relations Genève - Aix en 2h04 via Annecy avec de nombreux arrêts jusqu'à Annecy où on attrape un TGV. Certes, un train du sillon alpin détourné par Annecy mettra plus de temps que via Culoz à cause des conflits liés aux croisements mais de là à mettre 1h30 de plus, je pense qu'il y a de la marge. Si on parle de la desserte de Bellegarde, c'est autre chose.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Chemin de fer du Matterhorn-Gotthard Bahn (MGB).

Ligne de Brigue à Zermatt via Viège (Visp).

Un train déraille entre Täsch et Zermatt, la ligne est bloquée.

Bonsoir,
dommage qu'il ne soit pas évoqué les causes présumées de l'accident (la brève ne dit rien à ce sujet) sur le MGB.

[Thor Navigator]

Situation étonnante et assez rare semble t'il où la circulation est supprimée dans un seul sens , et sans qu'un dispositif de circulation à contre-sens puisse être mis en oeuvre ? ce point est évidemment regrettable , d'autant plus que le nombre de train est assez faible ente Bellegarde et Culoz !
[...]

Le tronçon Culoz (en fait Anglefort) - Bellegarde (exclu) a été modernisé "à l'économie" (même si c'est mieux que le statu quo évidemment), en mettant en place 3 cantons de BAPR (à compteurs d'essieux) en remplacement du BMU. Il n'y a donc pas d'installations de contresens (jugées trop coûteuses eu égard au trafic écoulé, qui a de plus diminué avec la remise en service de la ligne du Haut-Bugey, modernisée et électrifiée). Pour circuler dans les deux sens sur la voie 1, il faudrait mettre en place une VUT... pratique devenue exceptionnelle aujourd'hui sur le RFN (non seulement les effectifs d'agents-circulation ne le permettent plus sans dégrader le service exploité sur d'autres lignes ou gares, mais à force de ne plus pratiquer, lorsqu'on en a besoin, il faut renforcer les effectifs mis en place sur le terrain par des cadres du métier circulation issus de la direction de l'établissement ou des unités opérationnelle [l'échelon immédiatement inférieur], rendant l'opération encore plus lourde).

La disposition appliquée aux Lyon-Genève (passage par le HB avec rebroussement à Bourg-en-Bresse) est un bon compromis, pas trop coûteux en temps de parcours avec le matériel réversible (à condition de pouvoir trouver un sillon entre Plaine et Genève). La ligne est bien dotée en évitements (hormis autour de Nantua), équipée du BAL de voie banalisée et télécommandée : on peut dire qu'on s'approche du standard du voisin suisse (ce qui n'est pas courant en dehors des très grands axes). Les dessertes du Sillon alpin sont, une fois encore, les plus pénalisées (c'est quasi-systématique pour les relations non tournées vers la capitale, qu'elle soit nationales ou régionales) mais il n'y a hélas aucune bonne solution pour celles-ci dans le cas présent, hors de l'instauration d'une VUT. Retour à la case départ...

La faiblesse du trafic sur l'axe (bien moins concerné par les TGV saisonniers que la Tarentaise - qui peuvent de plus passer par le HB) et le fait qu'on ait pu trouver une solution pour les relations Lyon-Genève ne joue pas en faveur d'une mobilisation de grande ampleur, si tant est que l'ampleur des dégradations le justifie. Heureusement qu'il y a encore quelques enjeux côté fret, qui ne peut emprunter la ligne du HB du fait de son profil en long et a peu de capacité pour circuler via La Roche/Foron et Annecy avec les dessertes du Léman-Express et le BMVU sur la partie centrale (d'autant qu'il faudra réduire les compos ou a minima prévoir de la pousse attelée, sur une infrastructure aux IFTE anciennes et non adaptées au trafic - mais c'est aussi le cas entre Evian et Longeray).[/quote]

Sur un plan plus général , on ne peut que s'inquiéter de la multiplication de ce genre d'incident , qui révèle la vulnérabilité de la voie ferrée face aux aléas climatiques . Est ce dû au hasard et aux modifications climatiques , y a t'il un défaut de vigilance ou d'entretien aux abords des voies ....etc ....
et ce genre d'événement (qui a toujours existé ) est il statistiquement réellement en recrudescence ?

La recrudescence des glissements de terrain et autres dégradations liées aux événements météorologiques ont des causes multiples (les défauts d'entretien peuvent aussi -et souvent- concerner des tiers) mais une part au moins de l'augmentation est liée au dérèglement du climat (qui joue essentiellement sur l'intensité de ces événements plus que sur leur fréquence).

[CFVE]

Section à voie unique de Quimper à Landerneau via Châteaulin-Embranchement.

Section de Quimper (km 684,8) au km 685,1 (limite d'électrification).

"On est dans le brouillard" : après l’éboulement sur la voie ferrée à Quimper, les habitants attendent les expertises, les usagers de la SNCF s’adaptent.

Quelques jours après l’éboulement survenu sur la voie ferrée, mercredi 11 février 2026 à Quimper, de la terre et des pierres continuent de tomber sur les rails. Une réunion doit avoir lieu ce mardi 17 février avec tous les acteurs. Quant aux usagers, ils s’adaptent.

L’éboulement d’un pan de terre, survenu mercredi 11 février sur la voie ferrée à Quimper, entre les rues de l’Hippodrome et de Brest, s’est accéléré ce week-end. C’est désormais un monticule de gravats qui recouvre les rails rendant toujours impossible la circulation des trains. L’accès, interdit aux curieux par mesure de sécurité, empêche également les habitants du logement en surplomb de regagner leur maison menacée.



Le Télégramme

[Taillevent]

Mais ..... tous les trains , dans chaque sens , sont déclarés complets aujourd'hui ! avec , donc, impossibilité d'acheter un billet !!

Pour avoir emprunté la ligne hier, le personnel de bord n'était pas averti, d'où une certain tension avec quelques passagers.

[CFVE]

Ligne à voie unique de Portet-Saint-Simon à Puigcerda (royaume d'Espagne) via Foix et Latour-de-Carol-Enveitg.

Plus aucun train entre Foix et Ax-les-Thermes, le talus fragilisé avec les fortes pluies.

La circulation des trains est stoppée depuis ce jeudi 18 février entre Foix et Ax-les-Thermes. La SNCF Réseau a identifié une fragilisation des voies suite aux fortes pluies de ces derniers jours, un coup dur alors que la vallée est déjà confrontée à la fermeture de la RN20.

L'accès en Andorre décidément bien compliqué. Après la fermeture fin janvier de la RN 20, on apprend ce mercredi que plus aucun train ne circule entre Foix et Ax-les-Thermes.

France Bleu

[CFVE]

Ligne de Valence-Ville à Moirans via Romans-Bourg-de-Péage.

"C'est vraiment n'importe quoi" : la réouverture de la ligne TER Valence-Grenoble décalée de 15 jours supplémentaires.

Il n'y aura pas de train avant la mi-mars entre Valence et Grenoble indique ce mercredi SNCF Réseau. Les travaux après le glissement de terrain à Poliénas devaient se terminer début mars selon les premières estimations, mais la date est finalement repoussée.

15 jours de plus sans TER entre Valence et Grenoble. Après un glissement de terrain près de Poliénas fin janvier, la circulation de trains restera perturbée jusqu'à mi-mars sur la ligne TER entre la Drôme et l'Isère. C'est ce qu'annonce SNCF Réseau ce mercredi 18 févier. Selon une première communication, les travaux devaient se terminer début mars, mais la date définitive de fin des travaux est finalement repoussée.

France Bleu

[CFVE]

Section Le Mans - Sillé-le-Guillaume - Laval.

Inondations en Mayenne : des habitants de Montsûrs "bloqués" à cause de la fermeture de la gare.

À cause de la montée du niveau des rivières en Mayenne, la gare de Montsûrs est fermée depuis vendredi 13 février pour des raisons de sécurité. Il n'y a pas encore de date de réouverture et les habitants doivent se réorganiser.

De la rubalise et des affiches indiquent que le portail est fermé. Il n'est plus possible de se rendre à la gare de Montsûrs depuis vendredi 13 février, à cause du niveau de la rivière Deux-Evailles (affluent de la Jouanne) qui a débordé en raison des pluies des derniers jours. Le souterrain permettant d'accéder aux quais est inondé. Une situation qui contraint des habitants rencontrés ce lundi, habitués de la ligne TER Laval-Le Mans.

ICI Montsûrs du lundi 16 février 2026

[Tchouks]

Bonjour,

Que de lignes interrompues. Voici une tentative de bilan en ce dimanche.

1) Eboulement de Poliénas (29 janvier)
Les travaux de remise en état sont longs. Pas de reprise des circulations avant mi-mars, soit à minima 6 semaines de coupure.
Les protestations fortes dans le secteur de Saint-Marcellin et Romans aboutissent à un renforcement des navettes Valence - Saint-Marcellin. De 4 A/R en semaine depuis le début du mois, on passe à 12,5 A/R quotidiens, avec des horaires cadencés presque parfaitement (mais des trous), beaucoup plus lisibles. Départs à h+16 de Valence de 06.16 à 20.16 sauf 11.16 et 13.16. Départs à h+05 de Saint-Marcellin de 07.05 à 20.05 sauf 11.05 et 12.05. Numérotation dans la série 8859xx.

2) Eboulement de Seyssel (14 février)
Incident terminé, plus de plan de transport adapté.

3) Eboulement de Quimper (11 février)
Pas de date annoncée de reprise du trafic.
Les TER circulent normalement de Brest à Châteaulin (le TER Nantes - Brest est de fait limité à Quimper).

4) Interruption entre Foix et Ax-les-Thermes (18 février)
Pas de date annoncée de reprise du trafic non plus.
Les TER circulent normalement de Toulouse à Foix et d'Ax-les-Thermes à Latour de Carol, mais les 4 A/R supplémentaires ajoutés sur la section haute à la suite de l'interruption de la N20 ne sont plus d'actualité depuis le milieu de la semaine.

A ce stade, je n'ai pas identifié d'autres lignes coupées à cause des intempéries, mais il y a de nombreux ralentissements çà-et-là pour infrastructures dégradées.

Jérôme

[CFVE]

Ligne de Valence-Ville à Moirans via Romans-Bourg-de-Péage.

TER Valence-Grenoble : la ligne rouvrira le 14 mars dans les deux sens.

La ligne TER entre Valence et Grenoble va rouvrir le 14 mars prochain, dans les deux sens, confirme la SNCF à ICI Isère. Elle est coupée depuis le 29 janvier en raison d'un glissement de terrain à Poliénas (Isère).

La fin de la galère est en vue. La ligne de trains entre Grenoble et Valence va pouvoir rouvrir le 14 mars prochain, dans les deux sens de circulation, confirme la SNCF à ICI Isère. Une réouverture dans les deux sens de circulation, mais avec encore des travaux la nuit pendant plusieurs semaines. La ligne TER est coupée depuis le 29 janvier en raison d'un glissement de terrain à Poliénas (Isère).



ICI Grenoble

[CFVE]

Section à voie unique de Quimper à Landerneau via Châteaulin-Embranchement.

Section de Quimper (km 684,8) au km 685,1 (limite d'électrification).

Effondrement d’une paroi à Quimper : la SNCF vise une reprise de la circulation des trains "avant l’été".

La reprise du trafic n’est pas espérée avant le mois de juin.

La SNCF a dévoilé jeudi 5 mars 2026 un calendrier de chantier suite à l’éboulement qui empêche depuis le 11 février la circulation des trains entre Quimper et Brest (Finistère). La reprise du trafic n’est pas espérée avant le mois de juin.

Depuis le 11 février 2026 et l’effondrement d’une paroi sur la voie ferrée, dans le centre de Quimper (Finistère), plus aucun train ne circule entre la ville-préfecture et Châteaulin, sur la ligne Quimper-Brest. La reprise du trafic ne devrait pas intervenir avant le mois de juin, selon le calendrier de chantier dévoilé jeudi 5 mars 2026 par SNCF Réseau. Depuis la mi-février, une opération de sécurisation d’urgence du site a été lancée et a consisté à poser des capteurs "pour mesurer précisément l’évolution, ainsi qu’à la pose de big-bags chargés de grave naturelle".



Ouest France

[KeLoz]

Bonjour,

Que de lignes interrompues. Voici une tentative de bilan en ce dimanche.

1) Eboulement de Poliénas (29 janvier)
Les travaux de remise en état sont longs. Pas de reprise des circulations avant mi-mars, soit à minima 6 semaines de coupure.
Les protestations fortes dans le secteur de Saint-Marcellin et Romans aboutissent à un renforcement des navettes Valence - Saint-Marcellin. De 4 A/R en semaine depuis le début du mois, on passe à 12,5 A/R quotidiens, avec des horaires cadencés presque parfaitement (mais des trous), beaucoup plus lisibles. Départs à h+16 de Valence de 06.16 à 20.16 sauf 11.16 et 13.16. Départs à h+05 de Saint-Marcellin de 07.05 à 20.05 sauf 11.05 et 12.05. Numérotation dans la série 8859xx.

2) Eboulement de Seyssel (14 février)
Incident terminé, plus de plan de transport adapté.

3) Eboulement de Quimper (11 février)
Pas de date annoncée de reprise du trafic.
Les TER circulent normalement de Brest à Châteaulin (le TER Nantes - Brest est de fait limité à Quimper).

4) Interruption entre Foix et Ax-les-Thermes (18 février)
Pas de date annoncée de reprise du trafic non plus.
Les TER circulent normalement de Toulouse à Foix et d'Ax-les-Thermes à Latour de Carol, mais les 4 A/R supplémentaires ajoutés sur la section haute à la suite de l'interruption de la N20 ne sont plus d'actualité depuis le milieu de la semaine.

A ce stade, je n'ai pas identifié d'autres lignes coupées à cause des intempéries, mais il y a de nombreux ralentissements çà-et-là pour infrastructures dégradées.

Jérôme

Bonjour, un peu en retard mais il y a aussi la ligne du train jaune, interrompue sur la moitié du parcours suite à un éboulement survenu le 23 janvier dernier. Réouverture prévue le 18 avril.
https://www.lindependant.fr/2026/01/24/ ... 184372.php

Pour Foix-Latour, suite à la réouverture de la N20, les bus Foix-Ax continueront vers Latour et le train qui faisait la liaison Ax-Latour restera au garage.

[lozere]

Bonjour, n'oublions pas, dans le Grand Est, Béning- Sarreguemines et même Sarreguemines- Kalhausen, coupées suite à un glissement de terain.

[accrotrain]

Que de lignes interrompues. Voici une tentative de bilan en ce dimanche.

Merci pour ce début de bilan (bienvenu!).

Pour la Nouvelle-Aquitaine, les passages des tempêtes Nils et Pedro ont été douloureux également.
Reste encore, presque un mois plus tard, l'interruption de la ligne à la sortie Est de la gare de Périgueux. Les victimes sont la "navette périurbaine" Niversac-Mussidan ainsi que les lignes vers Agen et Brive.
Pour cette dernière relation, des trains sot maintenus à partir de la gare de Niversac en limite d'agglo. Ils nécessitent alors, pour les voyageurs provenant de plus loin, une double rupture de charge à Périgueux (train -> bus) et Niversac (bus -> train). La section intermédiaire de 12 km nécessitant une quarantaine de minutes (!!!) en bus avec des horaires aléatoires et une signalisation déficiente.

La reprise est espérée pour le 22/03 : https://www.francebleu.fr/nouvelle-aqui ... rs-3695315

Le plan de transports alternatifs souffre clairement d'un manque de moyens et d'ambition. Ce d'autant plus, que l'information aux voyageurs,en général (que ce soit sur place ou via Internet) est très difficilement déchiffrable.
-les photos montrent qu'une voie reste disponible, ce qui aurait pu laisser envisager la circulation de certains trains et en particulier de quelques trains vers Brive pour éviter l'ubuesque double rupture de charge ;
-interruption totale du trafic Périgueux-Agen (maintien uniquement des circulations partielles sur la partie lot-et-garonnaise Agen-Monsempron) au prétexte, assez incompréhensible, de l'impossibilité d'effectuer le plein de carburant.
-Bus de substitution rares (encore plus squelettiques que le trafic TER habituel)
-en ce qui concerne la "navette périurbaine", nomenclaturée F32 , je n'ai pas réussi à savoir si la partie intacte entre Mussidan et Périgueux circulait ou pas. Mais j'ai de mauvais pressentiments...

Dans l'ensemble un manque criant de considération pour l'utilisateur ferroviaire.

[accrotrain]

Pyrenees-atlantiques :
Presque 2 semaines d'interruption totale sur Pau-Bayonne et Pau-Dax à cause d'une coulée de boue. Les degâts sont assez impressionants ! https://www.sudouest.fr/pyrenees-atlant ... 869455.php

Cela pose tout de même 2 questions :
- côté GI, l'entretien des ouvvrages est-il suffisant ?
-et surtout côté exploitant/AOM, comment justifier la taille du périmètre d'interruption ?!? Sur Pau-Artix ou Bayonne-Orthez, je peux entendre (même si ça m'agace) qu'une grande partie des voyageurs choisissent une autre option plutot qu'une prise en charge routière partielle et son lot de désagrément. Mais à minima les trains longue distance (TER depuis Bordeaux, TGV) devraient pouvoir circuler jusqu'à Orthez.

Une question de signalisation ? Alimentation électrique ? et/ou un bon prétexte pour couper certaines dépenses sur le dos des voyageurs ?
Qui pour demander des comptes à l'exoloitant : FNAUT ? Région ?

[Thor Navigator]

- côté GI, l'entretien des ouvvrages est-il suffisant ?
-et surtout côté exploitant/AOM, comment justifier la taille du périmètre d'interruption ?!? Sur Pau-Artix ou Bayonne-Orthez, je peux entendre (même si ça m'agace) qu'une grande partie des voyageurs choisissent une autre option plutot qu'une prise en charge routière partielle et son lot de désagrément. Mais à minima les trains longue distance (TER depuis Bordeaux, TGV) devraient pouvoir circuler jusqu'à Orthez.

Une question de signalisation ? Alimentation électrique ? et/ou un bon prétexte pour couper certaines dépenses sur le dos des voyageurs ?
Qui pour demander des comptes à l'exoloitant : FNAUT ? Région ?

Au vu de la photo et de l'explication (succincte) fournie dans l'article, l'origine du problème semble se trouver sur un terrain tiers, pas au niveau de la plateforme de la VF.

Concernant l'exploitation en mode dégradé :
- la gare d'Orthez est une gare temporaire normalement fermée au service de la circulation (depuis la mise en place du BAPR, ça n'est plus une contrainte pour l'espacement des trains) ; en supposant que ses installations (appareils de voie compris) soient en état de fonctionner (ce n'est pas toujours le cas quand elles ne sont pas utilisées ou a minima testées à fréquence suffisante, ce qui nécessite du personnel pour le faire), la configuration des installations permettrait de réaliser des rebroussements d'automoteurs arrivant de Puyoô mais dans un mode assez rustique et peu performant vu que le sémaphore de BAPR en direction de Pau est positionné juste en aval de l'aiguille à prendre à revers (le compteur d'essieux est lui positionné 600 m en aval) et que les appareils de voies sont commandés à pied d’œuvre... La communication côté Pau a dû avoir une raison d'être à une époque où il existait des voies de service ou un embranchement particulier.
- la gare de Puyoô a une configuration qui rendrait plus pertinente l'organisation de rebroussements de trains automoteurs mais sa signalisation actuelle ne le permet pas (les voies sur lesquelles on arrivent de Dax ou de Bayonne ne comportent des signaux que dans le sens normal de circulation).

On a ici une illustration (parmi bien d'autres hélas) de l'équipement minimaliste du réseau classique, en dehors des grandes artères : pas de banalisation dans nombre de gares même de bifurcation, pas d'IPCS (sans même imaginer une banalisation) pour la pleine ligne, des adv (en dehors de ceux essentiel à l'exploitation "de base") souvent commandés à pied d’œuvre, et évidemment encore moins de télécommande globale des installations (en dehors des LGV et d'une partie des grands axes). La transversale pyrénéenne a été modernisée a minima, et de manière très partielle. Les tronçons Pau-Puyoô et Puyoô-Dax ont reçu du BAPR (à CE pour limiter le coût) en remplacement du BMU mais le reste est resté dans son jus (hormis la gare de Pau, dans une certaine mesure). Côté IFTE, deux petites sous-stations ont été construites pour améliorer un peu l'alimentation électrique mais les caténaires restent pour l'essentiel dans leur jus aussi (Midi, avec toutes les limites induites sur l'exploitation et en termes de performances de traction).

Bonne journée

[accrotrain]

Merci Thor pour la précision (et la rapidité ) de ces éléments de réponse.
Je partage le constat: bien dommage d'avoir aussi peu de "résilience" interne. Il semblerait qu'il ne manque pas grand-chose car les communications entre voies existent...même si on n'est pas sur qu'elles fonctionnent.

Est-il possible, pour des circonstances exceptionnelles, qu'une signalisation temporaire (humaine?) puisse remplacer/compléter les éléments de BAPR que tu cites? Après tout il s'agirait de permettre le demi-tour sans pression temporelle d'un élément automoteur sur une ligne où il n'existe zéro autre trafic...le béotien que je suis a bien du mal à comprendre ces rigidités dans ce cas spécifique (si la ligne était en exploitation nominale, bien sur que je pourrais comprendre).

Par contre ce qu eje comprends très bien, c'est que cela demanderait *beaucoup* plus de réflexion qu'une simple décision de fermeture avec report sur route. Mais est-ce que les gens qui prennent ces décisions ont conscience de leurs conséquences sur la crédibilité du ferroviaire en général?

[Thor Navigator]

Est-il possible, pour des circonstances exceptionnelles, qu'une signalisation temporaire (humaine?) puisse remplacer/compléter les éléments de BAPR que tu cites? Après tout il s'agirait de permettre le demi-tour sans pression temporelle d'un élément automoteur sur une ligne où il n'existe zéro autre trafic...le béotien que je suis a bien du mal à comprendre ces rigidités dans ce cas spécifique (si la ligne était en exploitation nominale, bien sur que je pourrais comprendre).

Par contre ce qu eje comprends très bien, c'est que cela demanderait *beaucoup* plus de réflexion qu'une simple décision de fermeture avec report sur route. Mais est-ce que les gens qui prennent ces décisions ont conscience de leurs conséquences sur la crédibilité du ferroviaire en général?

Le pré-requis serait de vérifier que les équipements restent fonctionnels sans nécessiter de nouveaux essais voire le remplacement de certains composants (fut-ce par du matériel de réemploi). Si la réponse est positive, pour que le gestionnaire de l'infrastructure rouvre la gare temporaire d'Orthez, il devrait y affecter du personnel habilité qu'il prendrait dans d'autres gares, rendant possible les manœuvres en pleine voie, avec les procédures ad hoc, en lien avec le régulateur (sjmsb la ligne est régulée) et les gares encadrante (même si on est en BAPR, le système n'est pas conçu pour un fonctionnement nominal avec rebroussement et changement de voie, la gare n'ayant pas été traitée en BAL, pas souci d'économie je présume).

Sur la plupart des lignes à DV équipées en BAPR, les zones de gare sont traitées en BAL, rarement avec de la banalisation (courante sur des lignes à une seule voie, hormis en BAPR-S -le S signifie "simplifié" qui est une adaptation à coût réduit du BM de VU) mais on peut avoir une signalisation de manœuvre (avec des carrés violets) et de mini-postes qui permettent ces dernières (à défaut de télécommande), en gérant le nombre très réduit d'itinéraires et d'autorisations de manœuvre. C'est moins performant qu'une installation avec des voies banalisées permettant un rebroussement en nominal mais ça reste gérable. Il faudrait à mon avis commencer par la gare de Puyoô , en modernisant le poste avec au moins deux voies banalisées utilisables pour des rebroussements dans les trois directions (une voie banalisée au moins étant utilisable en venant de l'est et une autre en venant de l'ouest et du nord), en nominal.

[accrotrain]

pour que le gestionnaire de l'infrastructure rouvre la gare temporaire d'Orthez, il devrait y affecter du personnel habilité qu'il prendrait dans d'autres gares, rendant possible les manœuvres en pleine voie, avec les procédures ad hoc, en lien avec le régulateur (sjmsb la ligne est régulée) et les gares encadrante (même si on est en BAPR, le système n'est pas conçu pour un fonctionnement nominal avec rebroussement et changement de voie, la gare n'ayant pas été traitée en BAL, pas souci d'économie je présume).

Et bien encore une fois je suppute mais vu que les lignes Pau-Dax et Pau-Bayonne sont fermées, il devrait y avoir un peu de personnel disponible ponctuellement...mais je me trompe possiblement!

Encore merci pour ces éléments, que je crois comprendre dans l'ensemble même si un manque de "jargon" de ma part ne facilite pas.

[Rails & Drailles]

Bonjour,
A propos de la canicule actuelle, annoncée comme devant battre tous les records . On sait que les trains Corails Intercités sont mis au pas. Mais quid des TER Corail et des Ouigo Train Classique circulant dans les régions impactées?

[ewen]

Ça roule !
Après la climatisation ne fonctionne pas toujours très bien. D'expérience elle est souvent HS sur les Corails de la région Sud (c'est le comble pour une région où il fait justement chaud !), en Aura, c'est plus mitigé et je n'ai aucune idée de la situation dans le Grand-Est (idem pour Ouigo TC mais si la maintenance est du même niveau que Ouigo GV, j'ai peur...).
IC profite d'une AO inexistante pour annuler des trains et couvrir le déficit de maintenance sur son matériel. La clim des Corails, si elle est bien entretenue, est plutôt fiable et peut tenir les températures extrêmement élevée que nous connaissons à condition qu'elle ne soit pas arrêtée durant la journée (si l'air dans les voitures commence à chauffer, les 30000kcal/heures de la clim ne peuvent pas le refroidir efficacement). C'est d'ailleurs un problème récurrent sur les trains de nuit, qui grillent toute la journée au soleil et qui doivent attendre la nuit pour véritablement commencer à se refroidir (la clim n'y est que de 20000kcal/heure et il n'y a qu'une petite grille de ventilation dans les compartiments et la ventilation est elle-même souvent poussive).
Il est regrettable que les groupes clim des Corails n'aient pas été remplacés par des plus performants lors des dernières rénovations, qui sont intervenues après des canicules déjà plutôt violentes.

[Thor Navigator]

Le sujet aurait dû être traité lors de la rénovation lourde TEOZ, la seule qui visait à repousser de manière significative l'horizon de radiation du parc Corail concerné (toutes les autres rénov, y compris sur le parc TER, se sont inscrites dans des logiques plus court-termistes, visant à prolonger la vie du matériel, en attendant de prendre des décisions plus radicales en termes d'investissements). Or le coût de l'opération a été revu à la hausse de manière significative et certaines options sont passées à la trappe pour tenir dans les 830 M€ (chiffre de mémoire) de l'époque (qui concernait ~400 voitures sjmsb), notamment l'installation de réservoirs de rétention pour les wc par exemple, pour lesquels ont avait déjà fait une grande partie du chemin lors de l'opération Corail+ avec leur remplacement par des modules nouveaux fonctionnant avec le système EVAC à dépression, qui équipe l'essentiel des matériels récents, dans sa version complète i.e. avec réservoirs temporaire et de rétention. Remplacer les groupes de clim aurait évidemment alourdi la facture mais permis d'assurer un service bien plus satisfaisant durant les 20 ans de la deuxième vie de ces voitures. Cela aurait été d'autant plus pertinent que les voitures retenues pour le projet TEOZ étaient les plus anciennes du parc Corail (VU/VTU des programmes 75 et 78, peut-être quelques unes issues du programme 80 mais à la marge).

Sur les dessertes TER, une CLIM HS est problématique mais tant que la ventilation continue à tourner, la fréquence des arrêts et la longueur réduite des parcours de la grande majorité des voyageurs permet encore d'assurer le service. Il en va autrement sur du GL, avec des temps de trajets plus importants et des parcours intergare qui peuvent dépasser l'heure, parfois de beaucoup. S'il faut arrêter le train pour prendre en charge des voyageurs faisant un malaise, les conséquences ne seront pas les mêmes.

En synthèse, dans le domaine ferroviaire comme dans bien d'autres, on paie le manque de projection à moyen terme dans le fonctionnement de l'Etat et de ses entreprises/établissements publics, et même au-delà pour ce qui concerne les enjeux liés au dérèglement climatique. Même dans le contexte actuel de canicule, l'essentiel des débats tourne autour des mesures d'adaptations pour "passer le cap", pas des actions de fond pour limiter la hausse des températures pour les générations futures...

[greg59]

Mercredi, "près de 14 000 trains ont circulé, là où sur une journée normale il en circule habituellement de l'ordre de 15 000", avance jeudi 25 juin sur franceinfo, Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau.

Près de 1 000 trains ont donc été supprimés, essentiellement pour raison climatique, alors que la France métropolitaine a vécu mercredi sa journée la plus chaude jamais enregistrée.

https://www.franceinfo.fr/environnement ... 78756.html

[b3su]

Bonjour

Lors du lancement de la rénovation des corails personne ne pensait qu'elles seraient utilisées en 2026 sur des parcours aussi importants. La projection de leur fin de vie se faisait surtout sur du trafic régional, il y avait également l'hypothèse d'utilisation des TGV sur certaines lignes moyennant le renforcement des installations électriques. Et il y avait la croyance dure comme fer que l'activité grandes lignes arriverait à se débarrasser à moyen terme de ces voitures en devenant une activité tout TGV.
Les consignes étant données d'éliminer un maximum de voitures alors que l'expérience annoncait une grave pénurie, heureusement que pour l'exécution de ces directives il y a eu de l'inertie dans l'exécution de ces ordres, le m^me scénario s'est reproduit pour les TGV, malheureusement bon nombre de ces cadres prévoyants étaient partis à la retraite.
Le moins que l'on puisse dire c'est que l'ére Pepy a manqué de vision sur le long terme.

[zorba]

La priorité sous G. Pepy et JP. Farandou était l'ouverture du système à la concurrence et la fin du statut des cheminots. C'est maintenant réalisé avec succès, les frets privés se taillent la part du lion et les volumes transportés diminuent, peut-être à cause des origines humaines du réchauffement climatique. Pour les voyageurs, la PQR survit avec les incidents à répétition aussi bien dans les gares que sur les voies où les dernières locomotives et les voitures épuisées ne tiennent plus les distances et arrivent à destination avec des retards records.
Tout ira beaucoup mieux quand il fera moins chaud, Météo France a intérêt à prévoir avec précision le plan grand froid pour la rentrée de septembre et le transmettre aux états-majors de SNCF.