[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[Zug]

Toujours aucun train de nuit au départ et à l'arrivée de Tarbes.... d'ailleurs la rame de nuit n'est même plus stationnée en gare de Tarbes.
Aucune explication sur cette suppression sur SNCF Connect. Le prochain train ouvert à la vente est prévu pour le 2 février... Pour le moment.

[adrien2]

Toujours aucun train de nuit au départ et à l'arrivée de Tarbes.... d'ailleurs la rame de nuit n'est même plus stationnée en gare de Tarbes.
Aucune explication sur cette suppression sur SNCF Connect. Le prochain train ouvert à la vente est prévu pour le 2 février... Pour le moment.

le document édité en décembre ne mentionne que des suppressions le week end
https://www.sncf-voyageurs.com/medias-p ... rs2026.pdf

[Aig]

Le magazine ferroviaire helvétique "Schweizer Eisenbahn-Revue" donne des perspectives assez pessimistes sur l'évolution des dessertes Nightjet gérées par ÖBB (chemins de fer autrichiens). Du fait de la mauvaise qualité du service, dont les causes sont variées, mais aussi du fait d'une grille tarifaire conduisant parfois à des prix absurdes, sans compter le passage au second plan des préoccupations environnementales, la fréquentation a chuté sur bon nombre de relations. ÖBB serait tenté de supprimer les relations pour lesquelles il n'y a pas de perspectives de rentabilité. Comme déjà longuement discuté, ça a été le cas pour Paris - Berlin, Paris - Vienne (car exit les subventions de la France). Récemment la relation Vienne / Munich - Milan / Gênes / La Spezia a sauté et on se demande si Vienne / Stuttgart - Venise tiendra encore longtemps. D'après l'article, les suppressions longues pour travaux ne sont qu'un prétexte cachant un problème économique. Comme déjà discuté ici, Bâle - Malmö n'a pu être lancé et les relations Zürich - Barcelone et Zürich - Rome annoncées depuis un certain temps sont reportées à des jours meilleurs. Le matériel ancien sera tout de même remplacé par du matériel neuf mais cela se fera au moyen de 24 rames neuves au lieu de 33 annoncées. Affaire à suivre ...

Bonne soirée.

[Train-Corail]

Et donc quelles relations des ÖBB sont rentables sans subventions ?

[P-Antoine 57]

A priori, seulement celles héritées de l'ancien réseau CNL de la DB.

Après un lancement faste, et des annonces de développement tout feu tout flammes (suivies des faits... ou non), les ÖBB sont devenus beaucoup moins prolixes sur le sujet. Il semblerait ce qui était présenté comme du SLO ou du "risques et périls" soit en fait largement subventionné par différents mécanismes plus au moins obscurs.
Une hausse des prix des billets couplée à une chute de la qualité de service ne pouvait pas produire de miracles.

Mais au delà des ÖBB, tout le marché des trains de nuit autrichien semble battre de l'aile. Comme nous sommes en février, on constate, à l'image des domaines skiables, que le nombre de trains de nuit de pointes hivernales desservant le pays a fondu comme neige au soleil (sans compter ceux qui ont été annoncés mais jamais lancés).

[rail45]

Et en France ?
A part Paris - Nice, quel train de nuit a une petite chance d'être un minimum rentable ou au moins de rentrer dans ses frais ?
Paris - Toulouse ? Et encore, lorsque la LGV Bordeaux - Toulouse sera en service dans quelques années, le temps de parcours qui devrait être d'environ 3h15 à 3h30 ne justifiera sans doute plus la mise en circulation d'un train de nuit.

[rail45]

Sinon à l'international depuis la France, la seule relation nocturne qui a mon avis peut rentrer dans ses frais, c'est Paris - Venise, la cité des Doges étant sans doute la seule à avoir assez de potentiel pour attirer suffisamment de voyageurs chaque soir (d'ailleurs le feu Thello, même dans les derniers temps et avec une très mauvaise qualité de service, était toujours blindé, alors que sa composition frisait très souvent les 15 voitures).
Berlin ou Vienne n'ont clairement pas le même attrait que Venise pour attirer une clientèle en nombre suffisant.

[Thor Navigator]

Le matériel ancien sera tout de même remplacé par du matériel neuf mais cela se fera au moyen de 24 rames neuves au lieu de 33 annoncées. Affaire à suivre ...

L'option annoncée en 2024, complétant la première commande ferme (qui portait sjmsb sur 17 ou 18 segments de 7 caisses) n'aurait donc été levée que récemment, et sur une base moins ambitieuse, si je comprends bien, ou donné lieu à renégociation avec le constructeur (des pénalités sont forcément applicables dans ce second cas, plus ou moins importantes suivant le niveau d'exécution de la commande).

Constat décevant (même si hélas assez prévisible pour une partie des dessertes) qu'on ne puisse arriver à équilibrer les coûts d'exploitation et de maintenance... à moins qu'une partie des charges de capital soit quand même portée par les OeBB pour ces trains (j'avais en mémoire que l'EF avait bénéficié d'une subvention de l'état fédéral qui couvrait l'essentiel des coûts d'acquisition des voitures - le sujet du financement des locomotives n'était pas évoqué dans les communiqués de presse).

[viadi]

Peut être le changement de strategie de la compagnie autrichienne est aussi due à la situation autrichienne.

Il semblerait que le réseau ait un manque de capacité de ses trains, que ceux ci sont regulierement saturés.
Les nouvelles missions Interregio mis en service en décembre semblent particulièrement victimes de leur succès.

Alors ne peut on pas penser que la compagnie ne cherche pas à se rencentrer sur la demande interieure ?

D'autant que la politique tarifaire, avec le Klimat Ticket, a réduit les recettes augmentant le besoin de financements publics qui, en Autriche comme ailleurs, ne sont pas illimités.

[ewen]

L'option avait été levée mais quelques rames ont été transformées en "railjet". Les OEBB ressemblent de plus en plus à notre SNCF nationale, avec une conception du train en mode "avion", avec des rames insécables (ce qui revient presque à la même chose que des automoteurs en opérationnel) et une tarification dynamique très sensible. Le changement de tarification des Nightjet a effectivement été un fiasco qui a bien fait baisser le remplissage des train, qui ne sont pas des plus confortables et des mieux entretenus (et par la même, le chiffre d'affaire, je pense). Côté exploitation des trains de nuit, c'est tout comme la SNCF, au moindre pépin, on annule et on laisse les voyageurs en plan (contrairement à la SNCF qui a la décence d'accompagner ses voyageurs), mais c'est aussi de plus en plus courant côté train de jour. Bref, là où on avait le meilleur de la SNCF et de la DB en Autriche, on commence à avoir le pire des 2...
Les trains de nuit qui desservent les Alpes autrichiennes ont pâti du manque de neige cette année mais il ne me semble pas que le modèle soit vraiment à bout de souffle.
Le mécanisme de financement des Nighjet est un peu obscur... En gros, ils sont subventionnés sur leur trajet en Autriche, il comptent alors comme des trains de la concession nationale. Dès que la volonté de l'entreprise de faire perdurer ce montage s'essouffle, il faut trouver d'autres sources de financement pour arriver à la rentabilité (c'est pas grand chose non plus).

[cisalpin]

Peut être n'y a t'il pas directement de relation de cause à effet , mais OBB est également frappé de plein fouet par la concurrence sauvage de Westbahnn sur la relation la plus porteuses du réseau ,Salzbourg-Vienne , l'équivalent de notre Paris -Lyon ! là où elle était susceptible de faire du bénéfice qui pouvait contribuer à soutenir d'autres activités ...

[Aig]

Les trains de nuit qui desservent les Alpes autrichiennes ont pâti du manque de neige cette année mais il ne me semble pas que le modèle soit vraiment à bout de souffle.

Là, on parle de la période de Noël, je suppose, parce que la saison d'hiver est loin d'être finie et depuis Noël, l'enneigement a bien évolué.

Bonne journée.

[ewen]

Oui, effectivement, je parlais de la période de Noël qui a mit les tour-opérateurs en difficulté, le manque de neige étant encore plus marqué en Autriche que par chez nous.

[DeReimsàSouillac]

Et en France ?
A part Paris - Nice, quel train de nuit a une petite chance d'être un minimum rentable ou au moins de rentrer dans ses frais ?
Paris - Toulouse ? Et encore, lorsque la LGV Bordeaux - Toulouse sera en service dans quelques années, le temps de parcours qui devrait être d'environ 3h15 à 3h30 ne justifiera sans doute plus la mise en circulation d'un train de nuit.

En France la plus fréquentée est Paris-Toulouse et c'est en plus une des plus courtes, ce qui fait qu'il me semble qu'elle est la moins déficitaire d'assez loin. Elle est suivie par Paris-Briançon puis Paris-Nice de mémoire.
Le problème du Paris-Nice sont les horaires médiocres (19h à Nice, 8h voire 9h à Paris, un peu mieux dans l'autre sens) et le nombre de places insuffisant (7 voitures, on a eu des compos à 11 exceptionnellement 1 fois par semaine cet été lorsqu'il n'y avait pas de travaux). En partant de Bercy ou de Gare de Lyon, en absences de travaux, un horaire type Paris 22h Nice 8h30 / Nice 21h-Paris 7h30 serait envisageable et avec une compo adaptée (11 voitures, plus si on accepte des voitures hors quai à Blancarde ou qu'on dessert St Charles à la place), il semblerait possible de rendre la ligne rentable.

[Aig]

Diesel de réserve pour le train de nuit à Briançon ou machine ayant subi une panne les jours précédents ? Les 2 machines ayant assuré le train de nuit ont été emmenées à l'autre bout de la gare pour préparer la mise en tête du soir.



Bonne journée.

[Train-Corail]

Pourquoi la loc est avec une voiture ?

[Aig]

Pas d'idée sur la question, désolé.

[ewen]

Bonjour,

Quelques petites nouvelles de Suède... qui traverse décidément une bien mauvaise période pour ses trains de nuit.
L'agence suédoise des transport a décidé de diviser par 2 la desserte du Norrlandnattag. Jusqu'au 13 avril, on avait le schéma suivant, qui existait depuis une quarantaine d'années :
- 1 train Stockholm-Narvik avec une tranche Lulea détachée à Boden
- 1 train Stockholm-Lulea
- 1 train Lulea-Narvik qui donne correspondance avec le précédent de/vers Narvik
Cela permettait d'avoir une relation directe avec le Nord de la Suède sur de gros horaires de nuit (le trajet prend entre 18 et 20h aujourd'hui, c'était 17h il y a une dizaine d'années...) mais aussi de proposer des arrivées plus hâtives ainsi que des départs plus tardifs de Stockholm. Cela permettait aussi d'avoir une relation de mi-journée sur Lulea-Narvik. En gros, ça faisait 2 relations pour le Nord.
Il n'y en aura maintenant plus qu'une et ce jusqu'en 2030 minimum. La raison invoquée est l'obsolescence du matériel qui complique l'exploitation mais aussi le manque de budget. La relation n'est pas des plus pratique, avec un changement de train maintenant obligatoire à Boden à 5h45 ou 22h, sans possibilité de commencer ou de finir sa nuit dans des conditions acceptables pour les voyageurs de/vers Narvik. Autant dire que les habitants du Norrboten, la Norvège et l'industrie du tourisme sont ravis. Le deuxième train sera limité à Umea. En gros, SJ se facilite la tâche pour l'entretien des trains et l'agence des transports fait de belles économies. Tout le monde est gagnant... sauf les voyageurs (1800/jour sur les 6 trains en moyenne, sachant que les voyageurs prenant 2 trains ne sont pas comptés en double), qui, pour bon nombre, ne pourront plus voyager, avec une capacité sévèrement décimée. Une solution un peu plus sensée aurait été de garder le Stockholm-Narvik sur la totalité de son parcours.
Le fin mot de l'histoire est renvoyé à 2030 avec de nouveaux trains (une décision en avril/mai est attendue) et une offre "comme avant"... On peut espérer que la situation change avec le changement de gouvernement plus que probable en septembre car le gouvernement actuel est plutôt anti-train (et les Socio-démocrates sont en train d'en faire un argument de campagne). Pour l'instant, il n'y a aucune candidature pour reprendre le train en décembre 2026, ni SJ, Vy et VR n'ayant déposé une offre (l'agence des transports feint de ne pas comprendre pourquoi...)

D'un autre côté, les trains de la deuxième ligne de train de nuit suédoise (Stockholm-Duved) sont en train d'être rénovés par SJ (c'est assez léger, du même acabit que notre rénovation des Corails). À noter que cette ligne est subventionnée mais avec un coût symbolique (40kr/voyageur et cela comprend l'amortissement du matériel roulant). La troisième ligne (Stockholm-Malmö) n'est pas subventionnée. À comparer avec le coût des liaisons aériennes subventionnées qui atteint la bagatelles de 2000kr/passager en moyenne. Ces lignes ont été multipliées sur la dernière période, sacrifiant pas mal d'autres subventions (

[Aig]

Bonjour,
European Sleeper démarre en septembre une relation trihebdomadaire Bruxelles Milan et retour. Elle passe via la ligne de faîte du Gotthard. (source IRJ)
Départ de Bruxelles à 17:56, arrivée à Milan à 11:30
Départ de Milan à 17:30, arrivée à Bruxelles 11:10
Comment espérer gagner de l'argent avec des horaires aussi catastrophiques dignes d'un bus de nuit (sans compter les retards potentiels ...), je ne sais pas, je ne vois pas le modèle économique de ce type de liaison mais ceux qui se lancent là-dedans en ont peut-être une idée : la desserte de gares intermédiaires comme Lugano ?

Bonne journée.

[chris2002]

Les sillons à travers la Suisse doivent être intéressant.
En direction de Milan, le train va traverser la Suisse allemande en pleine heure de pointe du matin.
En direction de Bruxelles, on risque de toucher l'heure de pointe tessinoise.

Après, niveau timing, le meilleur temps de parcours Bâle - Milan par le Gothard c'est probablement autour de 4h45. En empruntant le tunnel de base. Donc probablement au moins 5h30 en passant par la ligne de faite, avec des sillons "optimisés". Peut-être même plus (on doit peut-être même être plus proche d'une heure que de 45 minutes perdues, via le détour de la ligne de faite)
Et l'EC Vauban mettait un peu plus de 6h pour faire Bruxelles - Bâle.

Rien que là, on est à un temps de trajet théorique d'environ 12h.
A voir quel matériel de traction sera utilisé, mais s'il passe par la France, j'ai bien peur qu'il faille changer de locomotive à la frontière franco-belge, à la frontière franco-suisse et peut-être même à la frontière italo-suisse. Donc 2 à 3 changements de locomotive, ce qui prend quand même un peu de temps. Et suivant qui assure la traction en France, la vitesse limite risque d'être assez basse (140 km/h ?).

Et finalement, il y a la question des sillons. Insérer des trajets au long cours dans des systèmes cadencés (à minima région de Bruxelles, Suisse et région de Milan), en plus en pleine heure de pointe, ce n'est pas une sinécure. Rien que la traversée de la Suisse, surtout dans le sens nord-sud (en pleine heure de pointe), doit être un vrai casse tête et faire perdre un temps non négligeable.

Bref, il me parait difficile de faire des miracles pour un train circulant seulement 3 jours par semaine dans chaque sens.

[Aig]

Oui, et c'est pour cette raison que je ne vois pas trop l'avenir de ce genre de train.

[Cieux Terrestres]

Bonjour,

Quelques petites nouvelles de Suède... qui traverse décidément une bien mauvaise période pour ses trains de nuit.
L'agence suédoise des transport a décidé de diviser par 2 la desserte du Norrlandnattag. Jusqu'au 13 avril, on avait le schéma suivant, qui existait depuis une quarantaine d'années :
- 1 train Stockholm-Narvik avec une tranche Lulea détachée à Boden
- 1 train Stockholm-Lulea
- 1 train Lulea-Narvik qui donne correspondance avec le précédent de/vers Narvik
Cela permettait d'avoir une relation directe avec le Nord de la Suède sur de gros horaires de nuit (le trajet prend entre 18 et 20h aujourd'hui, c'était 17h il y a une dizaine d'années...) mais aussi de proposer des arrivées plus hâtives ainsi que des départs plus tardifs de Stockholm. Cela permettait aussi d'avoir une relation de mi-journée sur Lulea-Narvik. En gros, ça faisait 2 relations pour le Nord.
Il n'y en aura maintenant plus qu'une et ce jusqu'en 2030 minimum. La raison invoquée est l'obsolescence du matériel qui complique l'exploitation mais aussi le manque de budget. La relation n'est pas des plus pratique, avec un changement de train maintenant obligatoire à Boden à 5h45 ou 22h, sans possibilité de commencer ou de finir sa nuit dans des conditions acceptables pour les voyageurs de/vers Narvik. Autant dire que les habitants du Norrboten, la Norvège et l'industrie du tourisme sont ravis. Le deuxième train sera limité à Umea. En gros, SJ se facilite la tâche pour l'entretien des trains et l'agence des transports fait de belles économies. Tout le monde est gagnant... sauf les voyageurs (1800/jour sur les 6 trains en moyenne, sachant que les voyageurs prenant 2 trains ne sont pas comptés en double), qui, pour bon nombre, ne pourront plus voyager, avec une capacité sévèrement décimée. Une solution un peu plus sensée aurait été de garder le Stockholm-Narvik sur la totalité de son parcours.
Le fin mot de l'histoire est renvoyé à 2030 avec de nouveaux trains (une décision en avril/mai est attendue) et une offre "comme avant"... On peut espérer que la situation change avec le changement de gouvernement plus que probable en septembre car le gouvernement actuel est plutôt anti-train (et les Socio-démocrates sont en train d'en faire un argument de campagne). Pour l'instant, il n'y a aucune candidature pour reprendre le train en décembre 2026, ni SJ, Vy et VR n'ayant déposé une offre (l'agence des transports feint de ne pas comprendre pourquoi...)

Bonjour,
Merci pour ce message, j'ai mis du temps à comprendre que ce message annonce la fin des relations directes Stockholm-Narvik jusqu'en 2030...
La décision, même vu de l'extérieur, semble très regrettable voir incompréhensible : dans le sens Stockholm -> Narvik, le délai de correspondance (à 5h45) est d'environ 20 minutes. Je n'ai pas en tête la ponctualité du nord de la Suède mais, sachant qu'il y a pas de seconde liaison vers Narvik dans la journée (j'ai vérifié), cela veut donc dire qu'en cas de délai important sur le parcours Stockholm-Boden, les voyageurs sont quasiment coincé une journée entière ? Il y a-t-il des précisions sur la gestion de la correspondance ?

Au passage, les arguments sur la maintenance des trains et l'argent me semblent pour le moins contestable car si j'ai bien suivi, il y aura toujours le même nombre de train qui circuleront (2)... la nuit (Stockholm <> Lulea + Umea) sans que le roulement les fassent rentrer plus tôt à Stockholm. Ils économisent probablement sur le service du personnel "de jour"... mais avec des recettes sans doute moindre ?

Merci encore une fois de ces nouvelles suédoises.

[rail45]

Le Bruxelles - Milan passera par l'Allemagne.
Les horaires ont été communiqués.
Bruxelles-Midi 17h56 - Liège 19h45 - Aachen 21h13 - Köln 22h07 - Zürich 6h42 - Arth-Goldau 7h26 - Göschenen 8h25 - Bellinzona 9h28 - Lugano 9h45 - Chiasso 10h15 - Como-San-Giovanni 10h41 - Milano-Porta-Garibaldi 11h30

Au retour :
Milano 17h30 - Como 18h33 - Chiasso 19h00 - Lugano 19h26 - Bellinzona 19h45 - Göschenen 20h45 - Arth-Goldau 21h45 - Zürich 22h35 - Köln 7h59 - Aachen 8h49 - Liège 9h40 - Bruxelles 11h10

[Jojo]

Au passage, les arguments sur la maintenance des trains et l'argent me semblent pour le moins contestable car si j'ai bien suivi, il y aura toujours le même nombre de train qui circuleront (2)... la nuit (Stockholm <> Luleå+ Umea) sans que le roulement les fassent rentrer plus tôt à Stockholm. Ils économisent probablement sur le service du personnel "de jour"... mais avec des recettes sans doute moindre ?

Si j'ai bien suivi et après recherches sur vagonweb (sous réserve donc) :
- Le 91/92 Stockholm - Luleå est limité et Umea et en composition raccourcie (8 voitures contre 9 à 12 actuellement).
- Le 93/94 Arctic Circle Train Stockholm - Luleå / Narvik ne dessert plus que Luleå, perd son nom et passe lui aussi de 12 (6+6) voitures à 8.
Donc réduction de capacité et de mobilisation du parc de voitures la nuit (de 48 à 32 chaque nuit).

De plus l'aller-retour de jour IC 95/96 Lulea <-> Narvik, qui mobilise deux rames (de 2 voitures en hiver) et 2 locomotives puisqu'ils se croisent à mi-chemin, disparaît aussi et il ne resterait sur cette ligne que le 98/99 (de 5 voitures) qui reprend en gros les horaires du train de nuit et notamment de ses tranches 3993/3994 Luleå <-> Narvik (3 voitures places assises). Économie de deux voitures places assises et deux locomotives.
Signalons pour être complet les 2 ou 3 aller-retours par jour exploités par Norrtag entre Luleå et Kiruna.

Je n'ai pas de stats de ponctualité mais les gros retards semblent fréquents, tout comme les suppressions. Peut-être qu'avec une moindre utilisation du matériel la fiabilité augmentera un peu


La desserte de Kiruna n'est pas franchement aidée par le déplacement de sa gare, en 2013, vers le nord-ouest alors qu'on a ensuite commencé à déplacer la ville vers l'est. Le nouveau centre (où l'église été déplacée l'an dernier près de la mairie) est à 5 km de la gare, totalement à l'opposé (en revanche il est près de l'aéroport).

[Thor Navigator]

Les horaires ont été communiqués.
Bruxelles-Midi 17h56 - Liège 19h45 - Aachen 21h13 - Köln 22h07 - Zürich 6h42 - Arth-Goldau 7h26 - Göschenen 8h25 - Bellinzona 9h28 - Lugano 9h45 - Chiasso 10h15 - Como-San-Giovanni 10h41 - Milano-Porta-Garibaldi 11h30

Au retour :
Milano 17h30 - Como 18h33 - Chiasso 19h00 - Lugano 19h26 - Bellinzona 19h45 - Göschenen 20h45 - Arth-Goldau 21h45 - Zürich 22h35 - Köln 7h59 - Aachen 8h49 - Liège 9h40 - Bruxelles 11h10

Les sillons ont effectivement des performances très médiocres sur les tronçons parcourus en HP. Près de 3h15 (j'ai retranché le temps de stationnement) pour faire Bruxelles-Aix la Chapelle, dont 1h45 pour rejoindre Liège... Près de 2 h (l'impact du changement de locomotive à Chiasso doit peser fortement dans ce résultat) pour faire Milan-Lugano...

Les gains de performance permis par les nouvelles percées alpines devraient au contraire permettre des accélérations significatives. Sur les relations internationales au long cours, il faudrait du matériel V200 et emprunter systématiquement les lignes nouvelles, quand les conditions d'exploitation le permettent. En France, nous avons la contrainte de la maintenance de nuit sur nos LGV, avec des travaux nécessitant des coupures simultanées pour les opérations lourdes (comme les RVB) lorsque l'entraxe des voies n'est pas suffisant pour sécuriser le fonctionnement vis à vis de la voie contiguë ou lorsqu'on remplace des appareils de voie, en plus des contraintes liées au profil en long. Mais avec du matériel V200, des locomotives puissantes sous 25 kV (on sait produire des engins de 8 voire 10 MW à la jante sous cette tension - compatibles avec les IFTE des LGV) et des compositions de 10-12 voitures, on pourrait imaginer de circuler en extrême journée avec des dépassements dans les gares intermédiaires voire sur certains évitements en pointe hebdo (le matériel moderne permettant de sécuriser les arrêts non commerciaux), une circulation étant encore envisageable sur une des deux voie au début de la fenêtre travaux nocturne, sous certaines conditions (la partie active des travaux n'ayant pas encore débuté). Cela relève sans doute du rêve, dans le contexte actuel, d'autant que l'équation économique de la quasi-totalité des relations de nuit (hors marché de niche avec des prestations haut de gamme) nécessite un financement public (au moins partiel) du matériel roulant (pour avoir des trains modernes, performants et répondant aux exigences minimales de la clientèle d'aujourd'hui). A titre l'illustration, on pourrait par exemple envisager des relations Paris-Allemagne/Autriche (voire peut-être Copenhague après la construction du lien fixe du Fehmarn) empruntant la LGV Est avec un départ vers 20h30 (juste après le dernier Paris-Strasbourg hors PH), passant à Strasbourg vers 23h15-30... On aurait ainsi un saut de nuit très correct, permettant de cibler aussi une partie des déplacements pro utilisant aujourd'hui l'avion.