[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[Brive-Paris]

Concernant le POLT, les relèvements de vitesse au-dessus de 160 km/h coûtent très cher lorsqu'il y a (c'est le cas ici) des PN à remplacer par des ouvrages dénivelés, s'ajoutant aux autres aménagements de l'infrastructu
La perte de temps liée à un arrêt intermédiaire dépend de multiples facteurs, au premier range desquels la vitesse de passage et de desserte de la gare, le temps de stationnement et les capacités d'accélération et de freinage (les premières dépendant de la composition du train, du niveau des IFTE et de l'intensité maximale captable à la caténaire). Pour un arrêt de 2 min dans une gare franchie en vitesse à 160 km/h, la perte de temps est 4 à 4,5 min.

Si on part sur 4,5 minutes avec 2 minutes d'arrêt sachant que les IFTE sont en cours de renforcement pour accueillir les nouvelles rames ça voudrait dire 3,5 minutes (1min temps d'arrêt prévu) pour un arrêt à Issoudun et la Souterraine car la vitesse de franchissement est assez élevée et 3 minutes (1min temps d'arrêt prévu) pour un arrêt à Vierzon traversée à 90/100. Cela ferait en l'état un Paris-Limoges rapide en 2h52 avec 1 arrêt à Châteauroux et des caboteurs à 4 arrêts Vierzon et la Souterraine systématiques puis Issoudun et Argenton en alternance en 3h02 avec les nouvelles rames l'écart restant assez faible entre les rapides et les caboteurs, il y'a un intérêt certain à avoir de vrais directs Paris-Limoges et extension vers Brive et Cahors en 2h47/48.

https://www.prefectures-regions.gouv.fr ... le-service

Concernant les passages à niveau pour relèvement à 200km/h, il en reste 4 sur 14 entre Neuvy-Pailloux et Lothiers, 2 ayant étés supprimés en 2023 cela ne semble pas être insurmontable.

[Thor Navigator]

C'est quand même cocasse que sur POLT et Paris-Clermont la DGTIM ait refusé d'étudier le 220 km/h alors que ça existe pour des TER entre Nantes et Angers ou Strasbourg et Mulhouse alors que dans le même temps des rames Oxygène à 200 km/h vont être autorisées sur une LGV conçue pour du 320 km/h compte tenue de la perte de capacité. Ils comptent très certainement que d'ici là une compagnie TGV se présentera et l'intercité Bordeaux-Marseille sera alors qu'un vieux souvenir.

Non, les TER sont limités à 200 km/h. Seuls les TGV (et historiquement pas tous) peuvent circuler à 220 km/h.
Le relèvement de 200 à 220 km/h est intervenu dans le contexte du projet TGV Atlantique. La commission Rudeau (un Ingénieur général des P&C missionné par les ministres de l'Economie et des Transports de l'époque) avait préconisé l'allongement du tronc commun de la LGV A pour contenir son coût (préconisation qui fut retenue dans le projet final soumis à l'enquête publique), la LGV Atlantique étant financée pour l'essentiel par la SNCF (il y a eu une part de financement de l'état et des collectivités pour la gare de Massy et afin de diminuer les nuisances sonores et visuelles, via le projet de coulée verte). Les progrès réalisés en matière de freinage avec les rames Atlantique et la diminution de l'effet de souffle comme du bruit par rapport aux rames tractées à 200 km/h permettait d'envisager cette évolution, qui s'est réalisée dans un contexte très différent du fonctionnement actuel : système ferroviaire intégré (donc pas de raisonnement mono-acteur se demandant comment il va financer cette amélioration et s'il a intérêt à la porter ou non), boucles de décisions bien plus rapides qu'aujourd'hui (moins de technostructure, de phases d'études...), pas d'autorité environnementale ayant une approche pointilliste dès qu'on prévoit un relèvement de vitesse ou un petit accroissement de l'offre (cela a été le cas sur Paris-Clermont, pour ces deux sujets + la construction des petites sous-stations 1,5 sur Melun-Montargis)...

Concernant les passages à niveau pour relèvement à 200km/h, il en reste 4 sur 14 entre Neuvy-Pailloux et Lothiers, 2 ayant étés supprimés en 2023 cela ne semble pas être insurmontable.

Si un relèvement de vitesse est prévu, on n'échappera pas à la soumission du dossier à l'autorité environnementale (particulièrement tatillonne sur tout ce qui conduit à accroître les nuisances, fut-ce en pleine campagne), en plus de l'EPSF. Sur le plan technique, un relèvement de vitesse nécessite de valider un grand nombre de critères (on parle de vitesse potentielle du tracé, de la voie, des caténaires, OA, les mesures de protection des voyageurs dans les gares/haltes traversées à plus de 160 km/h etc.) et de réaliser des essais spécifiques. La logique actuelle en matière de régénération est de rester iso en termes de vitesse par rapport à la situation ante, suppression des LPV/LTV liées à la dégradation de l'infrastructure mise à part, toute amélioration de cette nature faisant entrer l'opération en "projet de développement" (avec des financements différents et un processus de suivi plus lourd). D'où la propension à ne pas améliorer l'existant, même quand c'est accessible à faible coût (il y a toujours un impact économique, ne serait-ce qu'au niveau de la maintenance). On a connu ce type de fonctionnement à une époque ancienne, du temps des compagnies d'avant 1938. Certaines innovaient, d'autres beaucoup moins.

[rail45]

Merci pour toutes ces explications.
Petite question : qu'est-ce qu'une "minute V" ?

[Thor Navigator]

V renvoie à la maintenance de l'infrastructure (la lettre désignait les services de l'Equipement, par opposition à ceux du Transport [historiquement composés du "Mouvement" pour l'exploitation et de la Traction]).

Sur ligne classique (hormis pour les trains d'IdF), la marge de régularité se décompose en minutes "A" (2 min/100 km hormis pour les trains à marge réduite : 0,5 min/100) et minutes "T", les premières servant à couvrir les (petits) aléas de l'exploitation, les secondes les (faibles) pertes de temps liées aux travaux. Les minutes V viennent en complément, quand les pertes de temps dépassent ce qui est absorbable par marge T (2,5 min/100 km). Sur LGV, la marge est bien plus faible que sur ligne classique et de fait a essentiellement une fonction de couverture des aléas, même une petite part peut être utilisée, au cas par cas, pour couvrir defaibles pertes de temps liées à des travaux. Idem pour les trains d'IdF. En zone dense, une LTV nécessite presque toujours de reprendre la grille du fait des impacts sur le débit. On intègre alors les pertes de temps liées au travaux, calculées pour chaque mission, de manière fine.

[Brive-Paris]

https://tousensemblepourlesgares.org/pr ... teur-2028/

Projet de SA 2028 avec les nouvelles rames.

6 allers-retours pour Issoudun et Argenton. 9 pour Uzerche. Seulement 5 pour Gourdon et Cahors, c'est au doigt mouillé le nombre de dessertes.

Paris-Limoges en 2h51 par contre Paris-Brive en 4h00 c'est dommage de pas avoir fait moins après plus de 2 milliards investis.

Les trains rapides du soir sont très tôt je ne vois pas l'intérêt. Qui va partir de Paris pour Limoges ou Brive à 16h40

[Thor Navigator]

Paris-Limoges en 2h51 par contre Paris-Brive en 4h00 c'est dommage de pas avoir fait moins après plus de 2 milliards investis.

Les trains rapides du soir sont très tôt je ne vois pas l'intérêt. Qui va partir de Paris pour Limoges ou Brive à 16h40

Les temps de parcours entre Limoges et Brive sont effectivement assez médiocres (1h03 avec ou sans desserte d'Uzerche - le noeud de Brive ne permettait pas un double horaire ?). Surpris qu'on ait autant d'arrêts à Uzerche, y compris sur les trains au long cours...

[cisalpin]

...et entre Paris et les Aubrais : 1h10 ?? (à moins d'une erreur ? ) soit presque un quart d'heure de plus que les temps de parcours d'antan .....

[Thor Navigator]

Ce sont les marches de 2025 avec les détentes (importantes) pour le RVB. La grille 2028 est plus loin dans le document.

[rail45]

Un premier train au départ de Paris à 5h43 !
Cela me semble quand-même un peu tôt.
Ce que est intéressant, c'est que les départs d'Austerlitz sont unifiés à H+43 et les arrivées à H+17.
Je serai curieux de savoir ce qui est prévu pour les TER Paris - Orléans/Tours/Bourges au niveau des heures de départ et d'arrivée à Austerlitz : H+25 ou H+28 et H+55 ou H+58 ?
Thor Navigator : avez-vous des informations à ce sujet ?
Il va certainement y avoir quelques changements (par exemple, actuellement, 5h43 est l'heure de départ d'un omnibus pour Orléans en gare de Paris-Austerlitz).

[Pottok]

Bonjour,


C'est vrai que 5 h 43, c'est tôt sachant qu'à Paris on n'est pas forcément à côté des gares (transport en commun à prévoir).

Le projet de desserte au SA 2028 est correct mais pour un service minimum.

[rail45]

Personnellement, j'aurai fait une grille avec des départs d'Austerlitz en heures paires à H+43 (6h43, 8h43, etc... jusqu'à 20h43) pour les missions semi-directes avec une desserte aux deux heures parfaitement cadencée et une politique d'arrêts fixe et systématique et des départs des missions rapides Paris - Châteauroux - Limoges - Brive en heures impaires à 7h43 et 17h43. Cela serait beaucoup plus logique à mon sens. Les autres sillons en heures impaires étant utilisés pour des dessertes complémentaires lors des pointes de trafic (par exemple 9h43 pour les départs en vacances, 15h43 le vendredi et 19h43 le soir du lundi au vendredi et le dimanche).

[rail45]

C'est vrai que 5 h 43, c'est tôt sachant qu'à Paris on n'est pas forcément à côté des gares (transport en commun à prévoir).

C'est aussi trop tôt pour les premiers métros.

[DeReimsàSouillac]

Merci pour ce document.

Quelques remarques à chaud :
- je comprends mal le départ de 5h43. Le 6h30 actuel est déjà compliqué à avoir avec le métro et avait un horaire permettant d'arriver assez tôt dans le Lot (avant 12h) et fonctionnait très bien pour les trajets interrégionaux, dommage de l'avancer d'une heure ;
- il aurait paru plus logique de faire une desserte de tous les arrêts pour les Paris-Brive, semi-directe pour les Paris-Cahors (Parix-Châteauroux-Limoges-Brive-Souillac-Gourdon-Cahors) afin d'avoir des trajets rapides entre la capitale et les gares les plus isolées de la ligne et desserte des villes moyennes pour les Paris-Toulouse (Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux, La Souterraine, Limoges puis toutes gares après Brive). Encore beaucoup de gens font Paris-Toulouse de bout en bout avec l'IC. Globalement, le gain de desserte général pour les gares est quand même une bonne chose ;
- les rames Oxygène sont-elles couplables ? Si non, 420 places ça semble très peu. Pas mal de rames Corail sur le POLT sont actuellement à 14V (800 places) et sont très bien remplies ;
- dommage de n'avoir pas comblé le trou horaire dans le sens pair au départ de Cahors entre 14h et 18h et d'en avoir rajouté un entre 10h et 14h. La 5ème desserte du Lot part désormais à 5h du matin, ce qui est vraiment très tôt.
- 5 dessertes pour Souillac, Gourdon et Cahors, cela me semble personnellement suffisant à condition qu'elles soient bien étalées sur la journée. Il aurait peut-être été bien d'en prolonger une autre de Cahors à Toulouse, au moins en pointe vendred/dimanche. Dans le sens impair le dernier départ vers Cahors me semble toujours un peu trop tôt (18h43 me semblerait plus attractif, si l'ICN retrouve sa desserte initiale via Brive et avec arrêt à Cahors, cela peut compenser).
- le départ de 14h30 d'Austerlitz actuellement est l'un des plus remplis avec une compo doublée (14V du lundi au samedi), le retarder d'une bonne heure ne semble pas forcément judicieux, certaines personnes pourraient trouver ses arrivées sur la partie Sud de la ligne trop tardives.

En tous cas le gain de temps et les dessertes supplémentaires sont très appréciables et logiques dans un contexte où la ligne a fortement gagné en fréquentation ces dernières années. D'autant plus appréciables alors qu'on avait peur que la ligne soit limitée à Brive voire Limoges il y a quelques années. J'espère que la capacité des rames restera identique (si les rames sont bien couplables mais 20 voitures, même courtes, ça me paraît énorme= et que les correspondances à Limoges et Brive seront bien positionnées.

[Jojo]

les rames Oxygène sont-elles couplables ?

Evidemment, c'est fait pour. Elles mesurent environ 188m de long.

[Brive-Paris]

Il n'est pas si mal ce projet de SA 2028.

Toutefois ce qui me saute aux yeux c'est l'inutilité des trains 2 allers-retours "rapides".
- Ils sont mal placés, le volcan train direct pour Clermont Ferrand est au départ de Paris à 18h là 16h43 c'est vraiment tôt pour les salariés.
- Ils ne vont pas systématiquement jusqu'à Cahors.
- Ils desservent Châteauroux et ne font gagner que 12 minutes sur un Paris-Brive.

La logique voudrait 2 allers-retours direct Paris-Limoges-Uzerche-Brive-Souillac-Gourdon-Cahors matin et fin de journée. Paris-Limoges en 2h46 et Paris-Brive en 3h55. Ce serait les trains les plus fréquentés.

[viadi]

En attendant l'arrivée de la nouvelle desserte avec les rames Oxygene, une ligne aérienne Paris <> Limoges sera mise en service. 2 aller retour par jour en semaine, 1 le dimanche soir, operé par Volotea avec un avion de 156 sièges.
Cette ligne coutera 6 millions d'euros par an aux collectivités locales.

https://www.franceinfo.fr/economie/tran ... 70038.html

Projet de SA 2028 avec les nouvelles rames.

Je trouve ce projet assez peu ambitieux.

J'aurai preferé deux autres modèles :
- l'un avec un train "semi direct" toutes les 2 heures jusqu'à Brive, l'autre alterné plus direct prolongé vers Cahors et Toulouse
- un autre modele plus développé avec un train "semi direct" toutes les heures pour Brive, prolongation vers Cahors et Toulouse, avec renforts de trains directs en pointe.

Si une offre cadencée aux 2 heures est un grand progrès, elle n'est pas assez ambitieuse
A défaut d'offrir la vitesse, à tout le moins offrir des fréquences élevées et un accès facile et souple. Un concept de train existant chez nos voisins à l'inverse de nos trains avions.
Les gains de productivité, tant du personnel que du materiel, avec l'engagement d'UM sur parcours partiels avec continuation en US (jusqu'à Chateauroux ou Limoges).

A noter également l'absence de desserte Ouigo sur cet axe.

[Train-Corail]

A noter également l'absence de desserte Ouigo sur cet axe.

Penses-tu réellement que SNCF Voyageurs pourrait être rentable en faisant circuler des Corail Ouigo sur Paris - Limoges ?

[viadi]

Et pourquoi pas ?
La ligne a été le laboratoire de la desserte Ouigo Corail avec Intercité Eco.
Un AR Paris <> Toulouse en complément des offres actuelles, comme vers Rennes, Nantes et bientot Bordeaux.
La gare de départ parisienne s'y prête bien.

[ewen]

Le modèle des IC Éco n'est pas vraiment le même que celui du Ouigo TC. Dans un premier temps, sur Paris-Toulouse, c'était l'utilisation des rames de nuit le jour, puis après, comme sur le reste des IC Éco, c'était de l'optimisation des roulements des voitures Corail engagées dans les roulement IC pour le compte de l'État ou TER pour les compte des régions (la particularité des voitures Corail est qu'elles appartiennent à la SNCF qui a donc le droit d'en faire a peu près ce qu'elle veut tant que le service auquel elles sont affectées est réalisé).

[rail45]

L'ex IC Eco existe toujours, même s'il a été intégré au reste de la desserte POLT avec la même tarification et il est toujours fait avec des voitures d'origines assez variées.
Bon aujourd'hui le Toulouse - Paris est tombé en panne à Cahors où il a fait terminus. Et de ce fait, le Paris - Toulouse de demain est donc supprimé pour "indisponibilité de matériel..."
Et oui, pas de bol, ce samedi et demain jusqu'en milieu d'après-midi il n'y a aucun train qui circule entre Austerlitz et Juvisy, les TER et les IC du POLT ayant leur terminus reporté à Paris-Bercy. Les ateliers de Masséna ne sont sonc pas accessibles pour essayer de préparer un train avec des voitures de réserve.
Cela dit, de toutes façons, même accessibles, ils n'auraient certainement pas trouvé de rame de réserve, donc cela ne change rien au problème...).

[Train-Corail]

Y a même pas une rame de réserve à Masséna ???

[rail45]

Cela m'étonnerait.
De toutes façons la ligne était fermée aujourd'hui.

[Arnaud68800]

Les voitures Corail des lignes POLT et Clermont sont au bout du rouleau (n'oublions pas qu'il s'agit des plus anciennes du parc Corail et qu'elles auraient déjà dû être retirées si le planning des rames Oxygène n'avait pas tant dérivé), comme les BB26000 d'ailleurs : elles tournent donc à flux tendu.
Dire que celles en meilleur état vont encore faire du rab sur la ligne Nancy - Lyon prolongée à Marseille ou/et Montpellier...

[Train-Corail]

Mais depuis quand il n'y a plus aucune rame de réserve à Masséna ou Villeneuve ?

Plus aucune rame de secours à Bordeaux et Marseille également ?

[rail45]

Entretenir du matériel de réserve coûte cher.
Les réserves disparaissent quasiment partout et on préfère supprimer les trains.
Et c'est valable aussi désormais pour les TGV.
Il suffit de passer sur le pont qui enjambe les voies des ateliers de Conflans à Charenton pour s'en rendre compte : à partir de 16 h, c'est vide de chez vide.
Une simple consultation des tableaux des départs et des arrivées des gares parisiennes sur SNCF-Connect permet de se rendre compte de l'ampleur du problème.
Les "défaillances de matériel" ou les "retard de la rame au cours de son trajet précédent" sont courants. Et il en est de même pour le personnel.
Et je ne sais pas si cela peut nous consoler. Mais pour ce qui est des retards des trains de grandes lignes, c'est encore pire en Allemagne !