[Île-de-France] Actualités RER/Transilien

[greg59]

RER C : DES TRAINS NEUFS ET UNE NOUVELLE LIGNE POUR LES BRANCHES DU SUD-ESSONNE

Améliorer la fiabilité et la ponctualité du RER C est un défi majeur pour Île-de-France Mobilités, notamment pour les habitants du sud de l'Essonne, qui sont les plus touchés par les difficultés, avec une ponctualité inférieure à 85 % ces 3 dernières années sur les branches desservant Dourdan et Saint-Martin-d'Étampes. C'est pourquoi, sans attendre le renouvellement du matériel roulant de la ligne et d'éventuels travaux d'infrastructures sur le tunnel central, le Conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités, à l'initiative de Valérie Pécresse, et avec la totale mobilisation de Grégoire de Lasteyrie, François Durovray, Marianne Duranton et Sophie Rigault, a voté pour la création d'une nouvelle ligne « Y », garantissant une offre plus fiable pour les déplacements entre Paris et le sud-Essonne. Cette ligne opérera de manière indépendante du RER C, et avec un nouveau matériel roulant, confortable et capacitaire.
[.....]
Une nouvelle ligne Y inspirée de la ligne V

Fort de ce constat, Île-de-France Mobilités, à l'initiative de Valérie Pécresse, et avec la totale mobilisation de Grégoire de Lasteyrie, François Durovray et Marianne Duranton, a décidé d'agir plus vite pour améliorer les trajets des habitants du sud de l'Essonne, afin qu'ils puissent rejoindre Paris dans de meilleures conditions et plus rapidement.

C'est pourquoi une nouvelle ligne, votée le 10 décembre en Conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités, verra le jour d'ici 2032. Les branches de Dourdan et Saint-Martin-d'Étampes seront ainsi exploitées de manière indépendante du RER C, en particulier du tronçon central à Paris.

Cette nouvelle ligne aura pour terminus Paris Austerlitz (en correspondance avec les lignes 5 et 10 du métro et le RER C), en surface, ce qui va permettre de lancer sans attendre la commande de trains à deux étages, vu que le train ne traversera pas Paris en souterrain.
[....]
Sans perdre de temps, Île-de-France Mobilités lancera un appel d'offres dès le mois de janvier 2026 pour commander en tranche ferme 55 nouveaux trains, capacitaires et à deux étages, avec un cahier des charges simplifié. Il sera possible d'en commander davantage afin d'assurer à terme son déploiement sur l'ensemble du RER C.

https://presse.iledefrance-mobilites.fr ... d-essonne/

[Urbino]

Le communiqué parle d'appel d'offre pour les nouveaux trains de la ligne Y. IDFM voudraient-ils quelque chose de différent du Regio2N ? Il me semble en effet que le marché n'est pas encore clos ?

[kyah117]

De base, le RER C doit avoir le "Z2N NG", et non pas le RER NG, avec un cahier des charges à part.

Ce n'est pas très clair si ce nouveau cahier des charges est là juste pour cette branche ou si c'est le glas du projet Z2N NG, ou encore sa version simplifiée...

[Harold92]

Extrait croustillant du communiqué:
Cette nouvelle ligne aura pour terminus Paris Austerlitz (en correspondance avec les lignes 5 et 10 du métro et le RER C), en surface, ce qui va permettre de lancer sans attendre la commande de trains à deux étages, vu que le train ne traversera pas Paris en souterrain.
Il semble que les membres du conseil d'administration d'IdF Mobilités ne prennent jamais certains des axes de transport de ce réseau ( comme en son temps M. Balladur pour le métro parisien, dont le seul commentaire en le découvrant à 63 ans passés ans avait été " Il fait chaud..")

[Arnaud68800]

Le matériel 2N moderne n'est plus compatible avec vieux les tunnels parisiens du RER C, sauf à faire de coûteux travaux de mise au gabarit (que l'État via SNCF Réseau refuse de financer). C'est une des raisons (mais pas la seule) du débranchement des branches Étampes et Dourdan.

D'ailleurs, je n'ai jamais compris pourquoi ces branches de grande couronne avaient été intégrées au RER C...

[Harold92]

Certes, mais quand , un jour, un appel d'offre sera fait pour remplacer le matériel actuel circulant sur le RER C les constructeurs répondront-ils tous:
"ah non, pas de réponse, désolé, car on ne sait plus faire de matériel comme celui qui avait été construit à deux étages il y a 50 ans", et donc on fermera tout le tronçon parisien du RER C quand le matériel actuel sera arrivé à péremption?Cocasse.
Par ailleurs, beaucoup de RER ( R pour Régional ..) desservent la grande couronne ( c'est même leur objectif initial: Tournan, bientôt-?- Mantes, etc) sinon ce seraient....des Métros ( M pour Métropolitain..) qui eux finissent en petite couronne (au plus).

[Arnaud68800]

"ah non, pas de réponse, désolé, car on ne sait plus faire de matériel comme celui qui avait été construit à deux étages il y a 50 ans", et donc on fermera tout le tronçon parisien du RER C quand le matériel actuel sera arrivé à péremption?Cocasse.

Bah s'il se confirme que SNCF Réseau ne met pas les tunnels au gabarit requis pour le matériel moderne, IDF Mobilités fera un appel d'offre pour du matériel 1N pour SQY/Versailles Château - Juvisy/Massy-Palaiseau et Pontoise - Av. Henri Martin - Invalides. C'est a priori ce vers quoi on se dirige.

De toute façon, les branches les plus problématiques en terme de surcharge des trains sont Étampes et Dourdan (et ce sont aussi les branches où il y a le plus besoin de places assises), pour lesquels du matériel 2N est confirmé grâce au débranchement. A un moment, des Regio2N étaient évoqués. Cela ne semble plus d'actualité vu qu'IDF Mobilités annonce lancer un appel d'offre (pourtant le marché des Regio2N n'est pas encore clôturé).

[Arnaud68800]

Petite synthèse du matériel roulant des lignes "Train" d'Ile de France :

A
- Actuel : MI2N et MI09
- Futur : pas de changements à court et moyen terme, hormis la rénovation (tardive) des MI2N

B
- Actuel : MI79 et MI84
- Futur : MI20

C :
- Actuel : Z2N toutes séries : Z5600 (4 et 6 caisses), Z8800, Z20500, Z20900
- Court terme : Remplacement des Z5600 et Z8800 par les Z20500 du RER D (raccourcies à 4 caisses)
- Moyen terme : débranchement des branches Étampes et Dourdan avec terminus à Paris Austerlitz surface (ligne Y) et matériel 2N neuf, les autres branches restent exploitées en Z2N deuxième génération (Z20500 et Z20900)
- Long terme : remplacement des Z2N encore non défini (matériel 1N probable si SNCF Réseau confirme ne pas mettre les tunnels parisiens au gabarit 2N "moderne")

D :
- Actuel : Z2N (Z20500), RER NG, Regio2N (branches Corbeil - Malesherbes et Melun)
- Court terme : remplacement des Z2N par des RER NG

E :
- Actuel : MI2N, Francilien long, RER NG
- Court terme : 100% RER NG (retrait prioritaire des MI2N, avec mars 2026 pour échéance)

H (Paris Nord) :
- Actuel : Francilien long
- Futur : pas d'évolution prévue

J (Paris Saint-Lazare groupes 4, 5 et 6):
- Actuel : VB2N/BB27300 (groupe 5 uniquement), Francilien court
- Court terme : remplacement des VB2N par des RER NG (intégration du groupe 5 au RER E en 2027)

K (Paris Nord) :
- Actuel : Francilien long
- Futur : pas d'évolution prévue

L (Paris Saint-Lazare groupes 2 et 3) :
- Actuel : Francilien court
- Futur : pas d'évolution prévue

N (Paris Montparnasse) :
- Actuel : Regio2N
- Futur : pas d'évolution prévue

P (Paris Est) :
- Actuel : Z2N Z20500 (branche Château-Thierry), Francilien long (branches Provins, Coulommiers et Meaux omnibus), AGC B82500 (branche La Ferté-Milon)
- Futur : possible remplacement des Z2N par des RER NG. Remplacement des AGC en cas d'électrification de la branche La Ferté-Milon ?

R (Paris gare de Lyon) :
- Actuel : Regio2N
- Futur : pas d'évolution prévue

S (trains Paris gare de Lyon - Malesherbes sans rupture de charge) :
- Actuel : Regio2N
- Futur : pas d'évolution prévue

U (transversale La Défense - La Verrière) :
- Actuel : Z2N Z8800
- Futur : Francilien : UM mixtes de rames longues (provenance RER E) et courtes (provenance ligne J)

V (transversale Versailles - Massy-Palaiseau) :
- Actuel : Z2N Z5600 en théorie (en pratique, on y retrouve aussi régulièrement les autres séries de Z2N du RER C)
- Futur : Regio2N (parc mutualisé avec la ligne N, commande complémentaire de 6 rames)

[viadi]

Pour le C possiblement la solution est de decouper cette ligne tentaculaire.
Debrancher Dourdan et Etampes permettra du materiel plus adapté avec des espaces longs parcours peu adaptes aux arrets frequents type metro intra paris.
La limite de la RERisation de l'axe ?

A voir d'où partira la ligne.
Je me souviens que lors des travaux Castor il y a des années ces missions etaient reçues sur les voies de surface peu saturées.
La gare François Mitterrand permet des correspondances aisées, possiblement quai à quai, intra paris depuis le C ainsi que le M14

[Arnaud68800]

Le débranchement de la C est acté. Comme évoqué précédemment, les branches Étampes et Dourdan seront terminus Paris Austerlitz surface et desserviront Bibliothèque François Mitterrand, puis Juvisy, Brétigny et omnibus ensuite sur les branches. Cette nouvelle ligne sera "numérotée" Y.
De même, la branche Nord devrait à terme ne plus dépasser Invalides (certaines missions seront même terminus Avenue Henri Martin), comme c'est d'ailleurs déjà le cas le weekend aujourd'hui. L'ouverture de nouvelles correspondances ces dernières années (ligne 14 à Porte de Clichy et RER E à Neuilly Porte Maillot) fait que l'interconnexion n'est plus indispensable.

[Jibrail]

Le débranchement de la C est acté. Comme évoqué précédemment, les branches Étampes et Dourdan seront terminus Paris Austerlitz surface et desserviront Bibliothèque François Mitterrand, puis Juvisy, Brétigny et omnibus ensuite sur les branches.

Question de béotien, parce que je suis pas familier d'Austerlitz, mais il y a suffisamment de quais et de places en surface pour gérer ces nouvelles liaisons, car je crois qu'il y a un aller-retour tous les 15 min en heure de pointe sur chacune de ces deux liaisons ?

[rail45]

Il y a de la place tant qu'on en veut depuis la mise en service du TGV-Atlantique en 1990.

[Arnaud68800]

Sans doute : la gare d'Austerlitz est désertique...

Je me demande même si les voies sous la dalle (1 à 7) ne seraient pas suffisantes pour les grandes lignes, laissant les voies sous la verrière historique (14 à 21) à la ligne Y => ça fait 8 voies pour retourner 8 trains par heure (4 Etampes et 4 Dourdan). Pour comparer, la ligne N dispose du même nombre de voies à Montparnasse pour retourner 10 trains par heure en pointe (4 Rambouillet, 2 Dreux, 2 Mantes et 2 Plaisir)

Sachant qu'à Austerlitz, il y a 5 voies actuellement non exploitées entre la zone "dalle" et la zone "verrière" : je ne sais pas s'il est prévu de les rouvrir à la fin des travaux ?

Je pense à l'affectation des voies 14-21 pour la ligne Y car elles sont plus proches du métro : en effet, la ligne 5 est implantée en aérien sous la verrière, et ses quais seront directement accessibles depuis celle-ci à l'issue des travaux (il faut actuellement sortir de la gare pour y accéder). Quant à la ligne 10, j'imagine qu'un accès sera aussi créé sous la verrière pour y descendre.

[15063]

Les RER SNCF ont toujours intégré des branches de grande banlieue.

Le RER C en 1979 intègre la totalité de la banlieue Sud-Ouest qui partait de la gare du Quai d'Orsay, y compris la Ceinture Sud récemment intégrée (C'était auparavant une ligne autonome exploitée par la région Ouest) et la ceinture complémentaire réouverte par étapes entre Orly et Massy. Le tronçon central voit alors passer 24 trains par heure. Il s'ensuivait des missions monstrueuses St-Quentin en Yvelines - Etampes/Dourdan YETI (les rames étaient découplées à Brétigny sauf en HP de semaine où Dourdan devenait autonome, partant d'Invalides ou Boulevard Victor) ou carrément bizarres Versailles RG - Versailles Chantiers par Juvisy CIME .

L'ouverture de la VMI en 1988 en rajoute une couche : Si les trains d'Ermont venant en alternance de Montigny-Beauchamps et d'Argenteuil vont "normalement" à Massy par Orly, ce qui est déjà pas mal, certaines missions de pointe vont à Brétigny !

Le RER D bat tous les records en 1995 : si la ligne côté nord est simple, avec des terminus répartis, l'organisation des missions avec la tentaculaire banlieue Sud-Est relève de l'incompréhensible : certaines missions vont de Creil dans l'Oise, à Malesherbes, dans le Loiret ! Seuls 12 des 16 trains par heure du Sud-Est sont interconnectés. Les 4 autres finissent à PLY souterraine, ce qui permet d'employer encore des Z 5300. Et là, ça ne passe plus, en particulier à cause du tunnel en tronc commun PNO-Châtelet.

Le RER E en 1999 est, promis/juré, plus raisonnable : côté Est, 3 branches : Chelles et Villiers, correspondant à la "2e zone" de la banlieue Est (la 1ere zone, Gargan, a été supprimée en 1993). Pour réutiliser les sillons des Gargan, Chelles passe de 6 à 8 trains par heure en pointe et on envisage de réouvrir la Grande-Ceinture entre Nogent et Champigny. Mais en raisons de problèmes techniques coûteux et d'une certaine mauvaise volonté de la RATP, cette branche ne sera jamais réouverte après un projet limité au Plant-Champigny. Pour utiliser les MI2N commandés, on intégre finalement la desserte de 3e zone Tournan mais pour le coup, on n'a plus assez de MI2N pour une exploitation robuste. (1)

Du côté Ouest, le RER E doit aller sur le groupe II (la ligne J) en 1999 mais on a acté le principe des exploitations superposées : les trains de l'Ouest finissent à Magenta (finalement ce sera Rosa Parks) et ceux de l'Est à Haussmann. Surtout que la longueur des quais du groupe II n'autorise pas plus de 8 caisses de MI2N contre 10 côté Est. Ces MI2N courts ne seront jamais commandés. L'idée de cette exploitation vient surtout du fait que le groupe II dessert la Défense et dispose de quais à 1m hérités du 750 V, presque parfait pour le plancher à 1,12 m du MI2N.

Le changement de branche du côté Ouest a de quoi effrayer : Mantes est plus loin que Versailles ! Mais on a promis que l'exploitation serait toujours superposée sur le tronçon central, bien que la superposition soit notablement plus longue, de Nanterre à Rosa Parks avec des gares à 2 voies. Et Mantes n'intègre pas la branche Poissy du RER A, sage décision car du côté du tronçon central, Nextéo est loin d'être au point... Personnellement, j'aurai fait un autre choix mais moins vendeur politiquement : le RER A à Cergy, le E à Poissy et Mantes toujours en Transilien.

Ce sont des choix politiques et les exploitants doivent faire avec, quitte à se rendre compte 30 ou 40 ans plus tard que du STP à IDFM, on s'est planté !

(1) La banlieue Est entre Paris et Noisy a donc perdu des trains par rapport à 1993 : pendant un temps, la ligne P a récupéré deux sillons de pointe pour une mission partielle Paris-Lagny mais en raison des travaux du TGV, ils ont disparu et n'ont jamais réapparu pour laisser de la place... aux TGV qui déboulent à Paris le matin notablement plus tôt que les Corail. Si je compare les missions par rapport à 1990, Gargan est passé de 5 à 0, Chelles de 6 à 8, Lagny de 2 à 0, Meaux de 4 à 4, Villiers de 4 à 4 et Tournan de 4 à 4. Soit 7 trains de moins !

[Thor Navigator]

La banlieue Est entre Paris et Noisy a donc perdu des trains par rapport à 1993 : pendant un temps, la ligne P a récupéré deux sillons de pointe pour une mission partielle Paris-Lagny mais en raison des travaux du TGV, ils ont disparu et n'ont jamais réapparu pour laisser de la place... aux TGV qui déboulent à Paris le matin notablement plus tôt que les Corail. Si je compare les missions par rapport à 1990, Gargan est passé de 5 à 0, Chelles de 6 à 8, Lagny de 2 à 0, Meaux de 4 à 4, Villiers de 4 à 4 et Tournan de 4 à 4. Soit 7 trains de moins !

Merci pour les rappels historiques.
Concernant l'évolution de l'offre, plus que les missions, il faut regarder celle par OD, pour chaque gare desservie (en assimilant PE à Magenta - bien sûr les correspondances possibles ne sont pas identiques et pour rejoindre la surface, on est plus vite sorti de la gare de l'Est que de Magenta) ainsi que la capacité en places offertes (les compositions du RER étant plus capacitaires que celles des RIB et même des VB2N de l'époque - 7 ou 8 caisses sjmsb). Les temps de parcours sont aussi à prendre en compte (dans l'idéal il faudrait aller jusqu'au point de destination final du voyageur dans Paris mais on peut déjà raisonner de gare à gare, avec l'équivalence ci-dessus). Qu'il y ait au final moins de trains (d'IdF) sur la banlieue est, peu importe pour le voyageur lambda (et tant mieux si ça concourt à une meilleure régularité, pour autant que ce soit le cas). Ce qui compte, c'est la desserte de sa gare vu sous l'angle des fréquences utiles (un omnibus qui part avant et arrive après un semi-direct sera peu utilisé dans la gare concernée).

PS : tu évoques Tournan mais qu'en est-il de Gretz (avec les dessertes de Longueville/Provins, plus nombreuses aujourd'hui il me semble) ?

[15063]

Gretz n'est desservie que par le RER E. La ligne P ne s'y arrête pas. Concernant la ligne P, Coulommiers et Provins sont cadencées à l'heure en HC et à la demi-heure en HP. Ces lignes déjà desservies en 1990 mais avec une fréquence moindre ont gagné quelques trains. Sans compenser pour autant les 14 trains disparus sur les tranches 6h30-8h30 et 17h00-19h00.

Question robustesse d'exploitation, la banlieue Est avant 1993 avait un taux de régularité très élevé que n'osent imaginer les usagers de maintenant... Si les RIB n'étaient pas très capacitaires, les VB2N l'étaient. Ces rames étaient à 8 caisses. Tout comme les rames Est à 9 caisses disparues en 1986. On avait une bonne chance de voyager assis même si pour les Est, c'étaient sur des banquettes en bois. Bon, question accessibilité, la gare de l'Est n'était pas le top...

Le RER B a entrainé une augmentation de la desserte. Le RER C a amélioré uniquement le côté Ouest et nord et encore faut-il tenir compte de la disparition de la desserte de pointe Paris MP St-Quentin. RER D a juste interconnectées des dessertes existantes. Le RER E... a supprimés des trains.

[Thor Navigator]

Dans ton décompte, ça fait -5 et non -7 puisque les missions Chelles sont passées à 8 trains/heure.
Avait-on 3 missions/HP pour Château-Thierry/La Ferté-Milon dans les années 90 ? Certes, seule Meaux et les gares plus à l'est (mais dont la majeure partie sont encore en Seine-et-Marne) en bénéficient mais il s'agit bien de communes d'IdF.

Je suis d'accord sur le fait que le nombre de trains du RER E n'a jamais atteint la cible qui était initialement visée mais je redis qu'il faut raisonner par OD, vu du voyageur. Au niveau du temps de parcours, il y a dû avoir des dégradations suite à l'accroissement du nombre d'arrêts intermédiaires, globalement plus nombreux mais les performances des marches se sont améliorées du fait de celles des matériels (une MI2N n'a rien à voire avec une poussive VB2N à 8 caisses tractée par une 17000, voire [encore pire] une 16500). Certaines gares ont effectivement dû y perdre, Lagny Thorigny par exemple. Mais comment était montée l'offre sur Paris-Lagny ? Avoir un omnibus qui part 4 min derrière un semi-direct (les Paris-Meaux ne desservent que Chelles et Vaires entre Paris et Lagny) présente peu d'intérêt pour les voyageurs qui vont au terminus. Chelles a aussi perdu les Lagny mais gagné des missions O/T (plus lentes certes, enfin il faudrait comparer chaque mission).

[greg59]

Les chiffres de fréquentation du prolongement du RER E :

De 370000 voyageurs quotidiens en 2019, la fréquentation monte désormais à 500000 les mardis et jeudis, et continue à croître chaque mois.
La SNCF compte 7000 nouveaux montants à Nanterre la Folie, 35000 à La Défense et 15000 à Neuilly Porte Maillot. La fréquentation de Porte Maillot est relativement plus élevée qu’attendu.

https://x.com/Plusdetrains/status/2002093905664479a338

[thalys75]

Je ne suis pas sur de comprendre les consequences de cette nouvelle desserte du RER C avec un terminus à Austerlitz...

Personnellement je le prends entre Bibliotheque F.M. ou Austerlitz jusqu'à Issy Val de Seine, y aura t il toujours autant de missions sur le tronçon central ?

[Jojo]

Je ne suis pas sur de comprendre les consequences de cette nouvelle desserte du RER C avec un terminus à Austerlitz...

Personnellement je le prends entre Bibliotheque F.M. ou Austerlitz jusqu'à Issy Val de Seine, y aura t il toujours autant de missions sur le tronçon central ?

Le but est de diminuer le nombre de trains sur le tronçon central entre Austerlitz et Invalides voire Avenue Henri Martin, pour rendre l'exploitation plus fluide (et peut-être plus rapide ).

Personnellement, j'aurai fait un autre choix mais moins vendeur politiquement : le RER A à Cergy, le E à Poissy et Mantes toujours en Transilien.

La raison pour laquelle ça ne s'est pas fait, c'est la gestion du tronc commun A/E/J.
Quand LNPN sera construite (si elle l'est) ce ne sera plus un problème car les voies du groupe V n’accueilleront à cet endroit que les trains desservant Poissy, Les Mureaux, Mantes. Mais sans ça, elles n'ont pas la capacité de gérer plus que les 6 tph de la ligne J ou ceux annoncés sur la E ; Poissy a donc besoin d'autres trians qui ne peuvent que passer par le groupe III en cohabitation avec le RER A (à la place de la branche "L3", sur le tronçon qui gère péniblement 15 à 18 tph). Or un tronc commun entre les RER E et A c'est chercher les embrouilles...

Bah s'il se confirme que SNCF Réseau ne met pas les tunnels au gabarit requis pour le matériel moderne, IDF Mobilités fera un appel d'offre pour du matériel 1N pour SQY/Versailles Château - Juvisy/Massy-Palaiseau et Pontoise - Av. Henri Martin - Invalides. C'est a priori ce vers quoi on se dirige.

Il y a aussi la solution de faire du "sur mesure" avec un gabarit restreint, proche des Z2N. Ça coûterait peut-être plus cher et moins de capacité que ce qu'on peut faire sans cette contrainte pour la ligne Y.
Mais le principal problème c'est de concevoir un train accessible (et respectant les normes en la matière) depuis les quais à 55 cm avec un max de places assises et des accès assez fluide pour exploiter convenablement un RER. Je ne suis pas sûr qu'un dérivé de Regio2N fasse aussi bien que les Z2N mais il faudrait mesurer en situation réelle (quelle a été l'évolution des temps de stationnement sur les lignes R et N ?).

[greg59]

Les futures rames MI20 du RER B : https://x.com/IDFmobilites/status/2016788434359128121

[Aig]

Beau matériel !
Transport de Reichshoffen à Crespin par la route ... On pourra avancer un million de raisons techniques pour justifier ce choix mais tout de même, ça gratouille un peu.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

A voir s'il s'agit d'une démarche ponctuelle adaptée à une première caisse sortie d'usine ou si cela va devenir la règle pour les suivantes. Le transport d'un matériel dans cette configuration (caisse isolée d'un matériel automoteur à motorisation répartie) était sans doute moins compliqué à réaliser par la route, malgré les contraintes d'un transport exceptionnel. Dans la première hypothèse, pour toutes les motrices qui suivront, il faudra trouver un mode opératoire permettant d'insérer des caisses d'automotrices dans des convois ferroviaires reliant Reichshoffen à Crespin. On pratique régulièrement ce type d'acheminement pour les automoteurs complets (ou même les MF19 RATP), ainsi que pour les tronçons de TGV (qui rejoignent Belfort pour assemblage avec les motrices).

[Aig]

Oui, attendons la suite. Effectivement, on a pu constater que le MF19 était acheminé par le rail, ce qui m'a agréablement surpris.

Bonne journée.

[TGS]

Inversement, on n'est toujours pas capabes (sous entendu, on ne veut pas se donner la peine) d'envoyer les M.F.77 en rénovation de Paris à Clremont-Ferrand et retour par le fer, tractés comme ils l'ont été lors de leur livraison.
Certes, il ne reste plus que quatre trains à y aller et six à revenir (les deux en chantier actuellement et les quatre à devoir y aller).
Idem pour envoyer les M.P.73 à la casse, et à partir de mars en principe, les M.F.67...